Çakaloz, B. ve Esmer, S. (2016) Ulaştırma

ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ İÇİNDE RO-RO TAŞIMACILIĞININ
ÖNEMİ
Burak Çakaloz1, Soner Esmer2
1
Dr., bcakaloz@gmail.com
Doç. Dr., Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Lojistik Yönetimi Bölümü,
soner.esmer@deu.edu.tr
2
ÖZET
Ulaştırma sistemlerini içinde Ro-Ro taşımacılığının önemine ilişkin gerçekleştirilen araştırmada, Ro-Ro taşımacılığının
ulaştırma sistemlerin içindeki yeri, sahip olduğu özellikler ve kullanım istatistikleri çerçevesinde ortaya konulmuştur. Ro-Ro
taşımacılığının önemine ilişkin yapılan araştırmada literatür taraması gerçekleştirilmiştir. Avrupa Birliği ülkeleri ve Türkiye,
dış ticaret taşımalarında coğrafik özelliklerin, politik-yasal düzenlemelerin ve değişimlerin çerçevesinde Ro-Ro
taşımacılığından her geçen yıl daha fazla yararlanmaktadır. Avrupa Birliği ulaştırma politikaları, karayolu kullanım
oranlarını düşürmeyi başarırken yakın yol denizyolu taşımacılığı kapsamında Ro-Ro taşımacılığının kullanım oranı
artmaktadır. Dünya deniz ticaret filosu içinde yer alan Ro-Ro gemilerinin dwt. kapasiteleri düşerken, adet olarak sayıları
artmaktadır. Bu durum da yakın yol denizyolu taşımacılığında kullanılan Ro-Ro gemilerinin sayısının artığı anlamına
gelmektedir.
Anahtar Kelimeler: Çoklu Taşımacılık, Ro-Ro Taşımacılığı, Ulaştırma Sistemleri.
ABSTRACT
THE IMPORTANCE OF RO-RO SHIPPING IN TRANSPORTATION SYSTEMS
The place of Ro-Ro shipping in transportation systems, its features and usage statistics have been exposed in this
research regarding the importance of Ro-Ro shipping in transportation systems. The literature review has been carried out in
this research regarding the importance of Ro-Ro shipping. European Union countries and Turkey make use of Ro-Ro
shipping more than each year in their foreign trade transportations within the framework of geographical features, politicallegal regulations and amendments. While the European Union transportation policies succeed in decreasing the land
transport usage, it also increases the Ro-Ro shipping usage rate within the scope of short sea shipping. While the dwt.
capacities of Ro-Ro ships decreases in world maritime merchant fleet, their numbers are increases. Therefore, it means that
the number of Ro-Ro ships are increasing used in short sea shipping.
Key Words: Multimodal Transport, Ro-Ro Transportation, Transportation Systems.
1. GİRİŞ
Dünya ticaretinin en önemli faaliyetlerinden olan ulaştırma ve taşımacılık, lojistik süreçlerin ana
faaliyetlerden birisidir. Denizyolu taşımacılığı, diğer ulaştırma modları ile entegre edilerek çoklu taşımacılık
(multimodal) çerçevesinde hizmet verebilmektedir. Çoklu ulaştırma sistemleri, ekonomik ve çevreci üstünlükleri
bulunan, uluslararası politikalar tarafından desteklenen bir taşımacılık sistemidir. Çoklu (multimodal) taşımacılık
sisteminin amacı, her taşıma modunun en avantajlı yönlerini kullanarak hızlı, güvenli, çevreye duyarlı, güvenilir
ve kapıdan kapıya sürdürülebilir taşıma hizmetleri sunmaktır (Deveci vd., 2004). Ro-Ro taşımacılığı özellikle
denizyolu-karayolu ve denizyolu-demiryolu bağlantılarını kullanabilmesiyle büyük kolaylıklar sağlamaktadır.
Ro-Ro taşımacılığı, birimleştirilmiş yüklerin taşınmasında oldukça başarılı bir taşımacılık şeklidir. Ro-Ro
taşımacılığı, ‘’uzak yol’’ ve ‘’yakın yol denizyolu taşımacılığı’’, ‘’tarifeli denizyolu taşımacılığı’’ ve ‘’çoklu
ulaştırma (multimodal) taşıma sistemleri’’ kapsamında değerlendirilir. Özellikle çoklu taşımacılık sistemlerinin
‘’en etkin ve verimli, maliyet üstünlüğü sağlayan ve çevreye duyarlı’’ özelliklerini, Ro-Ro taşımacılığı en iyi
şekilde ifade etmektedir. Ro-Ro taşımacılığı, yük gruplarını taşıyabilme açısından en esnek denizyolu ulaştırma
şekli olarak görülmektedir.
2. ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ ve RO-RO TAŞIMACILIĞI
Dünya ulaştırma sektörü bütünleşen küresel ekonominin artan talepleri doğrultusunda gelişme gösteren
uluslararası ticaretin önemli yapı taşlarından biridir (TÜSİAD, 2007: 33). Lojistik sistemin bir alt sistemi olarak
taşımacılık, “lojistik maliyetler içinde en önemli eleman” olarak tanımlanmakta, ulusal ve uluslararası pazarlarda
rekabet edenler için, pahalı olmayan ve verimli ulaştırma sistemi, daha büyük rekabete, üretimde daha büyük
Ulaştırma Sistemleri İçinde Ro-Ro Taşımacılığının Önemi
ölçek ekonomilerine ve ürünlerin fiyatlarında düşmelere katkıda bulunmaktadır (Ballou, 1992). Ulaştırma,
küresel lojistik operasyonların temelini oluşturmaktadır (Branch, 2009: 78).
Ulaştırma modları, insanların ve yüklerin hareketine olanak sağlamakta ve kullanılan yüzeye bağlı olarak
üç temel gruba ayrılmaktadır, bunlar: kara (karayolu, demiryolu ve boru hattı), deniz (denizyolu) ve hava
(havayolu) ulaştırmasıdır (Rodrigue vd, 2006: 101). Yine taşımacılık konusunda önemli katkıları olan Stapford
(2009: 50) ve Bowersox vd. (2002: 339) uluslararası taşıma sistemlerini karayolları, demiryolları, iç su yolları,
deniz yolları ve hava yolları olarak sınıflamaktadır. Chopra ve Meindl (2007: 387), tedarik zinciri kapsamında bu
ulaştırma modlarına çoklu (multimodal) taşımacılığı da ayrıca eklemiştir
Her ulaştırma modunun performansı, diğer ulaştırma modlarında meydana gelen maliyet yapıları ve
teknolojik faktörlerdeki değişimlere bağlıdır (Ruijgrog, 2008: 40). Branch (2009: 79), uluslararası lojistik
hizmetlerindeki değişimlerin en önemli iki faktörünü de küreselleşme ve teknolojik gelişmeler olarak
belirtmektedir. Chopra ve Meindl (2007: 388) her bir ulaştırma modunun etkililiğinin yatırım, işletme ve politik
kararlardan etkilendiğine değinmiştir. Lojistik faaliyetler kapsamında ulaştırma, toplam maliyetlerin %40’ından
fazlasına sahiptir (Frazelle, 2001: 169).
2.1. Çoklu Ulaştırma Sistemleri (Multimodal Transport)
Çoklu ulaştırma (multimodal transport) veya çok modlu taşımacılık, farklı taşıma üniteleri veya
araçlarıyla, birden fazla taşıma türü kullanılarak yapılan taşımacılıktır (Alkan ve Erdal, 2004: 270; Keskin, 2011:
421 ve Slack, 2008: 141). Brewer vd. (2008: 142), çoklu ulaştırmada birbirinden ayrı olarak ulaştırma
modlarının beraber kullanılması temeline değinmiştir. Branch (2007: 401), çoklu ulaştırmayı tanımlarken
depodan depoya veya kapıdan kapıya gerçekleştirilecek olan tüm taşıma sürecinin ürünün aynı taşıma birimi
içerisinde kalarak iki veya daha fazla taşıma modu kullanılarak gerçekleştirilmesine değinmiştir. Monroe ve
Stewart (2005: 272) çoklu ulaştırmayı ‘’ yüklerin birden fazla taşıma modu kullanılarak ama mutlaka denizyolu
taşıma sistemini içerecek şekilde taşınması’’ olarak tanımlamaktadır. Bu uygulamanın ulaştırma sistemine
getirdiği bazı önemli üstünlükler vardır. Karmaşık ve çok işlemli bir yapıya sahip olan ulaştırma sistemlerinin
birbirleriyle entegrasyonu sonucu, günümüzde oldukça önemli bir yere sahip müşteri memnuniyeti ve hizmet
kapsamında ‘’ kapıdan kapıya’’ ulaştırmayı çok geniş bir alanda mümkün kılmasıdır. Branch (2009: 80), 21.
yüzyılda dünya çapında kapıdan kapıya (door to door) ve tam zamanında üretim çerçevesinde lojistik
faaliyetlerin müşterilerle olan yakın ilişkilerde çoklu ulaştırmanın önemine değinmiştir. Bu entegrasyon ayrıca
maliyetlerde düşüşlere, ilgili ulaştırma faaliyetine ilişkin bilgilerin takibine, çok aracılı bir ticari faaliyetten daha
az aracılı bir faaliyete olanak sağlamasına yardımcı olmaktadır. Ayrıca yüklere ve işlemlere ilişkin emniyet ve
güvenlik konularında da önemli faydalara sahiptir.
Çok modlu taşımacılıkta tüm ulaştırma modalarının beraberce kullanılabilmesi mümkündür. Temel olarak
kullanılan sistem bileşenleri şu şekildedir (Branch, 2007:401);
• Konteynerizasyon – karayolu / denizyolu / demiryolu.
• Kara köprülerini kullanan treyler / kamyon – karayolu / denizyolu / karayolu.
• Kara köprülerini kullanan paletize yükler / konteyner – karayolu / denizyolu /havayolu /
karayolu.
• Treyler / kamyon – karayolu / denizyolu / karayolu.
• Swapbody (hareketli kasa) – karayolu / demiryolu / denizyolu / karayolu.
2.2. Sistemlerarası Taşımacılık (Intermodal Transport)
Panayides (2002: 401) intermodal taşımacılığı, birimleştirilmiş yüklerin, birden çok ulaştırma moduyla,
rekabetçi üstünlüğü arttıracak şekilde koordine edilerek taşınması ve ulaştırma zincirinin birleştirilmesi olarak
tanımlar. Brewer vd. (2008: 142), intermodal taşımayı tanımlarken tek parti yükün (shipment) modlar arası
taşımada entegrasyonundan ve tek bir doğrudan fiyatlama ile en az iki taşıma modunun kullanılması temeline
değinmiştir. Bowersox vd. (2003: 349) ve Lambert vd. (1998: 233) intermodal taşımacılıkta iki farklı ulaştırma
modu kullanılırken her bir ulaştırma modunun üstün yönlerini değerlendirip bütünleşik hizmetin toplam
maliyetlerin düşürülmesi temelinde gerçekleştirilmesinin önemine değinmiştir. İntermodal taşımacılığın
gelişmesi İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra Avrupa’da tekrar hareketlenen Ro-Ro taşımacılığı ve sonrasındaki
yıllarda konteynerin icadıyla da konteyner taşımacılığı sayesinde olmuştur (Lowe, 2005: 11). Lojistik
uzmanlarına göre 21. yüzyılda Trans Avrupa taşımacılığında maliyet üstünlüğü sağlayacak en önemli taşıma
sistemi intermodal taşımacılıktır (Lowe, 2005: 13). İntemodal taşımacılığın temelinde konteyner taşımacılığı
bulunmaktadır. Modlar arası aktarmalarda yarattığı kolaylık intermaodal taşımacılığın gelişmesine neden
olmuştur. Birimleştirilmiş yük kavramının temelinde ‘’konteyner’’ vardır, ayrıca paletize yükler, paketlenmiş ve
bir araya getirilmiş orman ürünleri ve diğer paketlenmiş yükler de bu kavram çerçevesinde değerlendirilir (ICS,
V. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
26-28 Mayıs 2016, MERSİN
Ulaştırma Sistemleri İçinde Ro-Ro Taşımacılığının Önemi
2012. 58). Konteynerden başka birimleştirilmiş diğer yüklerin de taşımacılığı intermodal taşımacılığın yükleri
olabilmektedir. Ro-Ro yükleri diğer önemli yükleri oluşturmaktadır.
2.3. Kombine Taşımacılık (Combined Transport)
Kombine taşımacılık, eşyanın tek bir taşıma biriminin içinde yeniden yüklemeye gerek kalmadan en az
iki taşıma yöntemi (kara+demiryolu veya kara+denizyolu gibi) kullanılarak taşınmasıdır (Alkan ve Erdal, 2004:
84). Lowe (2005: 7), kombine taşıma ve intermodal taşıma terimlerinin aynı anlamda kullanılmasının yanlış
olmayacağını ancak kombine taşımacılığın sadece iki ulaştırma modunu (kara ve demiryolu veya kara ve iç
suyolu) kullandığına dikkat çekerken kara ve demiryolu modlarının kullanıldığı sistemin genel olarak ‘’kombine
taşımacılık’’ dendiğine dikkat çekmektedir. Rushton vd. (2010: 386), taşımanın karayolu ve demiryolu
kullanılarak gerçekleştirilmesinin temelde kombine taşımacılık olarak isimlendirildiğini belirtir. Branch (2007:
401)’da çoklu taşıma ve kombine taşımacılığın aynı anlamlarda kullanılabileceğine dikkat çekmektedir.
Karayolu-denizyolu bağlantısıyla gerçekleştirilen ve kombine taşımacılığın en önemli ve işlevsel türü olarak RoRo taşımacılığından bahsedilmektedir (TÜSİAD, 2007: 262). Kombine taşımacılıkta karayolu-denizyolu
entegrasyonunda sevkiyatlar, karayolu çekicisiyle birlikte taşıma (Ro-Ro taşımacılığı ve yürüyen yol / Ro-La
vb.), karayolu çekicisi olmadan (konteyner, palet ve dorse gibi taşıma üniteleriyle) şeklinde
gerçekleştirilmektedir (Çancı ve Erdal, 2003: 278). Çekici ile birlikte taşıma sistemi, karayolu çekici veya
römorkunun ‘’piggy back’’ denen özel bir demiryolu vagonuna yüklenmesiyle gerçekleştirilir. Çekici olmadan
gerçekleştirilen taşımalar uygulamada en çok kullanılan yöntemdir (Çancı ve Erdal; 2003: 277).
İlgili bu tanımlara daha basit ve açık bir genel bakış çerçevesinde yer vermek gerekirse Birleşmiş Milletler
Avrupa Ekonomik Komisyonu UNECE (2001)’in tanımları aşağıda verilmiştir:
Multimodal (Çok modlu) Taşımacılık: Yüklerin iki veya daha fazla ulaştırma türü ile taşınmasıdır.
İntermodal (Modlararası) Taşımacılık: Yüklerin (malların) bir taşıma birimi veya kara taşıtı içerisinde iki
veya daha fazla ulaştırma türü ile taşınarak, türler arasındaki geçişlerde malların kendisinin değil taşıma
(yükleme) biriminin elleçlendiği taşıma şeklidir.
İntermodalite terimi ise: kapıdan kapıya ulaştırma zincirinde, aynı taşıma biriminin veya taşıtın entegre bir
şekilde, yükleme veya boşaltmaya maruz kalmadan, iki veya daha fazla ulaştırma türü ile taşındığı ulaştırma
sistemi olarak tanımlanmaktadır.
Kombine Taşımacılık: İntermodal taşımacılıktaki taşıma zincirinin, büyük bölümünün demiryolu veya iç
suyolu ya da denizyolu ile başlangıç ve bitiş ayaklarının ise mümkün olduğunca kısa olarak karayolu ile
yapılmasıdır. Özetle sadece iki ulaştırma modunun kullanıldığı taşıma sistemine ‘’kombine veya intermodal
taşımacılık’’ iki den fazla ulaştırma modunun kullanıldığı ulaştırma sistemine ‘multimodal taşımacılık’’
denmektedir.
Tüm bu çoklu ulaştırma sistemlerinin amacı etkin ve verimli, çevresel etkileri en az olan, güvenli, maliyet
avantajı sağlayan bir ulaştırma bütünlüğünün sağlanması olarak özetlenebilir. Deveci vd. (2004)’e göre çoklu
taşıma işlemini gerçekleştiren işletmelerin amacı, her taşıma modunun en avantajlı yönlerini kullanarak hızlı,
güvenli, çevreye duyarlı, güvenilir ve kapıdan kapıya müşterilere sürdürülebilir taşıma hizmetleri sunmaktır.
Çoklu ulaştırma sistemi kapsamında yer alan intermodal ve kombine taşımacılık terimleri taşıma işleminde
tarafların sorumlulukları ve taşıma sözleşmesi temelinde farklılık gösterir. Ancak gerçekleştirilen ulaştırma
çoklu ulaştırma kapsamındadır.
Şekil 1’ de görüldüğü üzere bütünleşik taşıma sisteminin çerçevesini ‘’çoklu taşıma (multimodal
transport)’’ oluşturmaktadır. Sistemlerarası taşıma (intermodal transport) ve kombine taşıma (combined
transport), çoklu taşımacılığın birer faaliyetidir.
Şekil 1: Bütünleşik Taşıma Sistemine İlişkin Genel Kavramlar
Kaynak: Değirmenci, 2010: 65.
V. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
26-28 Mayıs 2016, MERSİN
Ulaştırma Sistemleri İçinde Ro-Ro Taşımacılığının Önemi
Çoklu ulaştırma sistemi, hem politik hem de ekonomik temellere dayalı olarak desteklenmektedir.
Uluslararası politikaların özellikle çevresel etkilerin azaltılmasına ilişkin yaptırım ve uygulamaları ulaştırma
faaliyetini yakından ilgilendirmektedir. Taşıma maliyetlerinin düşürülmesi, ulaştırma faaliyetindeki bürokratik
işlemlerden kaynaklanan zaman ve para kayıplarının en az indirilmesi, yüklere ilişkin emniyetli, güvenli
ulaştırma ve elleçleme işlemlerinin gerçekleştirilmesi ve sonuç olarak da lojistik süreçlerin uyumlaştırılması ve
bütünleşmesi açısından çoklu ulaştırma son derece önemlidir ve gelecekte de bu önemini korumaya devam
edecektir.
3. RO-RO TAŞIMACILIĞININ ÖZELLİKLERİ
Ro-Ro kelimesi, İngilizce Roll-on/Roll-off kelimelerinin kısaltılmış şekli olarak kullanılmaktadır. Temel
olarak taşınan yüklerin özelliğini ifade eden bu kavram, yüklerin kendi kendilerine hareket edebilmelerini
sağlayan veya yardımcı bir tekerlekli aparat ile gemi içerisinde hareket edebilmesini gerektiren çeşitli yük
grupları için kullanılır. Otomobil, tır kamyon gibi kendi hareket yeteneğini kendisi sağlayan araçların dışında,
yardımcı bir araç ile çekilip itilebilen treyler veya semi treylerler de Ro-Ro yük sınıfına dahildir (URL 1).
Karayolu-denizyolu bütünlüğünü sağlamak üzere tekerlekli yük treylerlerinin rampalar yolu ile gemiye
yüklenmesi ve taşınması fikriyle ortaya çıkmıştır. Bu özellik açısından bakılacak olursa bu tip yükler için özel
olarak tasarlanmış gemilere genel olarak Ro-Ro gemileri denmektedir. Ro-Ro gemileri; tekerlekler üzerinde
yükleri bulunan özel taşıyıcıları taşıyan ve bu amaçla inşa edilmiş yük gemileridir (Öktem, 1987). Ro-Ro
taşımacılığı, lokomotif, vagon, kendi tekerleği ile hareket edebilen veya çekilebilen-itilebilen araç, makine ve
nakil vasıtalarının taşınmasını içermektedir. Bunun dışında Ro-Ro gemileri konteyner, dökme yük ve yolcu
taşımacılığında da kullanılmaktadır. Ro-Ro gemilerinin diğer bir özelliği de yüklerin gemiye yüklenmesi ve
boşaltılmasında dikey işlem yerine rampalar sayesinde yatay işlem gerçekleştirilmesidir. Daha çok yakın yol
(short sea) deniz taşımacılığında kullanılan bir taşıma biçimidir. Bunun yanında, uzak yol taşımacılığında (deep
sea) Ro-Ro gemilerinden yararlanılmaktadır.
Ulaştırma sistemlerinin tüm bu özellikleri çerçevesinde Ro-Ro taşımacılığı, uzak yol ve yakın yol
denizyolu taşımacılığı, tarifeli denizyolu taşımacılığı ve çoklu ulaştırma (multimodal) taşıma sistemleri
kapsamında değerlendirilir. Özellikle çoklu taşımacılık sistemlerinin ‘’en etkin ve verimli, maliyet üstünlüğü
sağlayan ve çevreye duyarlı’’ özelliklerini, Ro-Ro taşımacılığı en iyi şekilde ifade etmektedir (Şekil 2).
Şekil 2: Taşımacılık Özellikleri Açısından Ro-Ro Taşımacılığı
4. RO-RO TAŞIMACILIĞINA AİT İSTATİSTİKLER
Dünya ticaretinin %90’a yakın bir kısmı denizyolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmektedir. Dünya denizyolu
taşımaları 2013 yılında %3,8’lik bir artışla toplamda 9.6 milyar ton a ulaşmıştır (UNCTAD, 2014: 4). Bu
taşımalar içersinde en büyük payı %70,2 ile kuru yük (dökme yük, genel yük ve konteyner) taşımaları almıştır.
Kuru yük taşımaları, 2013 yılında 6.7 milyar ton’a ulaşırken 2012 yılına göre de %5,5’lik bir artış
gerçekleştirmiştir (UNCTAD, 2014:14). Ro-Ro taşımacılığı, genel yük taşımacılığı kapsamında
değerlendirilmektedir. Toplam denizyolu taşımacılığında genel yük taşımalarının payı taşınan yüklerin değerleri
temelinde %60’tır (Stapford, 2009: 506). Kuru yük ve genel yük taşımalarındaki bu gelişme, Ro-Ro
taşımacılığını da yakında ilgilendirmektedir. Özellikle uzak yol Ro- Ro taşımaları, dünya ticaretinde önemli bir
yere sahip olan ticari araç üretimine ve pazarına hizmet vermektedir. Yük temelli pazarlar açısından Ro-Ro
taşımacılığı hem özel yükler hem de genel yükler sınıfında değerlendirilmektedir (Stapford, 2009).
V. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
26-28 Mayıs 2016, MERSİN
Ulaştırma Sistemleri İçinde Ro-Ro Taşımacılığının Önemi
4.1. Dünya Deniz Ticaret Gemileri İçerisinde Ro-Ro Gemilerinin Gelişimi
ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics)’in 2013 yılında yayınladığı istatistikler
incelendiğinde Çizelge 1’ de görüldüğü üzere dünya deniz ticaret filosu genel gemi toplamı 2012 yılı başı
itibariyle 48.197 adet ve toplam kapasite 1.46 Milyar dwt’dur (URL 3). Genel yük gemilerinin toplam sayısı
16.822 adet ve kapasitesi 105 milyon dwt’dur. Çizelge 1 incelendiğinde genel yük gemileri içerisinde yer alan
Ro-Ro yük gemilerinin sayısı da 1350 adet ve kapasitesi 6.1 milyon dwt’dur. Ro-Ro yük gemilerin yaş
ortalaması 18’dir. 2008 yılına göre gemiler yaklaşık 1.5 yaş daha yenidir. Ro- Ro yük gemileri adet olarak 20082012 yılları arasında %0,9 büyüme göstermiş ancak dwt olarak büyüme %-2.0 olarak gerçekleşmiştir. Bu durum
gemi büyüklüklerinin düştüğü ancak sayılarının arttığı anlamına gelmektedir. Yakın yol denizyolu taşımacılığı
için kullanılan daha küçük Ro-Ro gemilerindeki artıştan bahsetmek mümkündür.
Çizelge 1: Dünya Deniz Ticaret Filosu Sayısal Analizi (2012)
Kaynak: URL 3.
4.2. Avrupa’da Ro-Ro Taşımacılığı
Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen Ro-Ro taşımaları yakın yol deniz taşımaları kapsamında
değerlendirilmektedir. Tüm Dünya Ro-Ro taşımalarının ve filosunun büyük bir bölümü yakın yol denizyolu
taşımaları kapsamında gerçekleşmektedir. Avrupa kıtasındaki denizyolu taşımacılığının %58’i yakın yol
denizyolu taşımacılığından yaralanmaktadır (URL 2). Yakın yol denizyolu taşımacılığı, kısa mesafelerde küçük
gemilerle gerçekleştirilen aktarma hizmetlerinde önemli bir yere sahiptir (Stapford, 2009: 532). Ayrıca Avrupa
Birliği ulaştırma politikaları kapsamında ‘’ Deniz Otobanları’’ adı altında yakın yol deniz taşımacılığı
politikaları söz konusudur ve karayolu ulaştırmasına bir alternatif olarak düşünülmektedir (Baird, 2007 ve Lowe,
2005). Bu sayede deniz trafiği, iç su taşımacılığı ile beraber, kara ve demiryolu tıkanıklığı ve hava kirliliği gibi
artan problemler karşısında, intermodal taşımacılığın kilit unsuru olarak dikkate alınmaktadır (Jugovic ve
diğerleri, 2011).
Şekil 3: Avrupa Birliği Ülkeleri Arasında Gerçekleştirilen Taşımaların Modlara Göre
Dağılımı ve Gelişimi 2008-2013 (%)
Kaynak: URL 2.
Şekil 3’ de 2008 yılı ve 2013 yılı arasında, Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen taşımaların
modlara göre dağılımı ve gelişimi görülebilir. Bu açıdan incelendiğinde denizyolu taşımacılığının üstünlüğü söz
konusudur. Ayrıca denizyolu ve iç suyolu taşımacılığının payı artarken, karayolu taşımacılığının payı
düşmektedir.
V. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
26-28 Mayıs 2016, MERSİN
Ulaştırma Sistemleri İçinde Ro-Ro Taşımacılığının Önemi
Avrupa kıtası coğrafyasında yakın yol denizyolu taşımalarında kullanılan denizler ve bu taşımalarda
aldıkları pay Şekil 4’te görülebilir. Akdeniz, bu taşımaların gerçekleştiği en önemli denizlerden biridir ve taşınan
yük hacimleri kapsamında %28,9’luk bir payla ilk sıradadır. Kuzey Denizi (%25,2) ve Baltık Denizi (% 21,8)
Akdeniz’i takip etmektedir.
Şekil 4: Avrupa Birliği Ülkeleri (EU-28) Dahilinde Gerçekleştirilen Yakın Yol Deniz
Taşımacılığında Kullanılan Denizlerin Taşınan Yük Hacimleri Temelinde Aldıkları Pay
(Türkiye ve Norveç Dahil)
Kaynak: URL 2.
4.3. Türkiye’de Ro-Ro Taşımacılığı
Karayolu-denizyolu bağlantısıyla gerçekleştirilen ve kombine taşımacılığın en önemli ve işlevsel türü olan
Ro-Ro taşımacılığı ülkemizin coğrafi konumunun avantajıyla karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığımıza yeni
çıkış yolları ve rotalar sunmaktadır. Ayrıca bölge ülkelerinde söz konusu olan siyasi ve politik istikrarsızlıklar,
karayolu eşya taşımacılığında çeşitli sınır geçiş problemlerine neden olmaktadır. Bu noktada Ro-Ro taşımacılığı
önemini artırmaktadır. Uluslararası Nakliyeciler Deneği (UND)’nin 2013 yılına ait istatistikleri incelendiğinde
Türk dış ticaretine konu olan ithalat ve ihracat taşımaları içerisinde karayolu taşımalarının 2.144.939 adet
karayolu aracı (TIR, kamyon vb.) ile gerçekleştirildiği ve bu taşımaların yaklaşık 400.000’inin Ro-Ro
taşımacılığını kullandığı görülmektedir (URL 4).
Şekil 5: Türkiye’de Ro-Ro Taşımalarının Gelişimi 2009-2013 (TIR ve Yarı Römork)
Kaynak: TÜRKLİM, 2014.
Şekil 5’den anlaşılacağı üzere ilgili taşımalarda sürekli bir artış söz konusudur. 2009 yılında
gerçekleştirilen 223.369 adetlik taşıma 4 yıllık bir zaman diliminde, 2013 yılında 436.478 adete ulaşıp yaklaşık
%95’lik bir artış göstermiştir. 2013 yılı itibariyle yurt dışı bağlantılı düzenli Ro-Ro hatları 26 adettir ve bu
hatlarda çalışan gemi sayısı, 22’si Türk bayraklı ve 24’ü yabancı bayraklı olup farklı boy ve kapasitede toplamda
46 adettir (Çakaloz, 2015: 145).
Türkiye’de tekerlekli yük elleçlemesi yapan limanların hizmet verdikleri hinterlandın sosyo-ekonomik
göstergeleri ve geçmiş yıllara ait yük trafikleri kullanılarak yük elleçleme tahminleri Çizelge 2’de verilmiştir.
Çizelge 2 sadece Ro- Ro yük ve Ro-Ro yolcu gemileri ile taşınan Ro-Ro yüklerini kapsamaktadır. Dış ticarete
yönelik otomobil taşımaları dahil değildir.
V. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
26-28 Mayıs 2016, MERSİN
Ulaştırma Sistemleri İçinde Ro-Ro Taşımacılığının Önemi
Çizelge 2: Türkiye Dış Ticaretine Konu Olan Ro-Ro Taşımalarına İlişkin Gelecek Tahminleri
(TIR / Yarı Römork)
Kaynak: UDHB, 2013: 350.
Çizelge 2’de yer alan tahminler 2010 yılında yayınlanan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı kontrolünde
hazırlanan Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışmasından alınmıştır. Raporda her yük tipine yönelik talep tahmini, çoklu
regresyon analizi kullanılarak yapılmıştır. Bu tahminlere göre 2030’luı yıllarda ortalama bir tahminle Türkiye’de işlem gören
Ro-Ro sayısının 1 milyon aracı geçeceği öngörülmektedir.
5. SONUÇ ve ÖNERİLER
Ro-Ro taşımacılığı, taşımacılık sistemleri içerisinde çoklu ulaştırma, yakın yol denizyolu taşımacılığı,
uzak yol denizyolu taşımacılığı ve tarifeli denizyolu taşımacılığı kapsamında değerlendirilmektedir. Dünya’da
pek çok farklı coğrafyada ülkelerarası, şehirlerarası, kıtalar arası denizyolu ve iç suyolu taşımacılığında uzun
yıllardır etkin ve verimli bir şekilde kullanılmaktadır. Özellikle kıtalar arası denizyolu taşımacılığında bitmiş
ürün olarak otomotiv sektörüne ait ticari ürünlerden araba, kamyon ve benzeri ürünlerin üretim merkezlerinden
tüketim merkezlerine olan taşımalarında tek ulaştırma modu olarak değerlendirilmektedir. Ro-Ro gemi tiplerinin
çeşitli yük gruplarını taşıyabilme özelliğinden dolayı esneklikleri oldukça fazladır. Özellikle Avrupa Birliği
ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığı sıklıkla tercih edilmekte ve yasal ve politik
olarak desteklenmektedir.
Yakın yol denizyolu taşımacılığı, Avrupa Birliği ülkeleri arasında her geçen yıl daha fazla tercih
edilmektedir. Avrupa Birliği ülkeleri arasında gerçekleştirilen yakın yol denizyolu taşımacılığı ve Ro-Ro
taşımacılığında Akdeniz’in en çok taşımacılık yapılan deniz olduğu görülmektedir ve Türkiye’nin de bu
denizdeki İtalya-Türkiye Ro-Ro hattının en yoğun hat olduğu bilinmektedir. Türkiye’de ise Ro-Ro taşımacılığı,
hem coğrafik özellikleri bakımından hem de ilgili coğrafyadaki ülkelerdeki yasal ve siyasi istikrarsızlıklardan
kaynaklanan karayolu taşımacılığına olumsuz etki eden nedenlerden dolayı son 30 yılda sürekli gelişim
göstermiş ve tercih edilen bir ulaştırma modu olmuştur. Türk dış ticaretine konu olan taşımaların önemli bir
bölümü de Ro-Ro taşımacılığı sayesinde gerçekleştirilmektedir. Gelecek yıllara ilişkin Ro-Ro yük talepleri ve
taşımalarına ilişkin tahminler de, yük taleplerinin artacağı yönündedir.
KAYNAKLAR
Alkan, M. ve Erdal, M., (2004), Lojistik ve Dış Ticaret Sözlüğü, UTIKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet
Üretenler Derneği)Yayınları, İstanbul.
Baird, J.A., (2007), ‘’The economics of motorways of the sea’’, Maritime Policy and Management, Vol. 30 (4), pp. 287-310.
Ballou, R. H., (1992), Business Logistics Management, Third Edition, Prentice-Hall.
Bowersox, D.J., Closs, D.J. ve Cooper, M.B., (2002), Supply Chain Logistics Management, McGrow Hill.
Branch, A.E., (2009), Global Supply Chain Management and International Logistics, Routledge, London.
Branch, A.E., (2007), Elements of Shipping, Eight Edition, Routledge, London and New York.
Brewer, A.M., Button, K.J. ve Henser, D.A., (2008), Handbook of Maritime Logistics and Supply Chain Management,
Emerald, UK.
Chopra, S. ve Meindl, P., (2007), Supply Chain Management- Strategy, Planning and Operations, Third Edition, Prentice
Hall, New York.
Çakaloz, B., (2015), ‘’ Gemi işletmelerinde optimum filo planlaması: Ro-Ro taşımacılığı açısından bir analiz’’, Dokuz Eylül
Üniversitesi, İzmir.
Çancı, M. ve Erdal, M., (2003), Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, 2. Baskı, UTIKAD (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik
Hizmet Üretenler Derneği) Yayınları, İstanbul.
Değirmenci, N.K., (2012), Çoklu Taşıma İşleticisi Olarak Taşıma İşleri Komisyoncusunun Sorumluluklarına ve Sorumluluk
Sigortası Himayesine İlişkin Bir İnceleme, Dokuz Eylül Yayınları, İzmir.
Deveci, D.A., Cerit, A.G. ve Tuna, O., (2004), ‘’Determinants of intermodal transport and Turkey’s transport infrastructure’’,
Development of Maritime Trade, Transport and Tourism, 21st Century Vision, Editors K.Misztal ve J.Zurek, Institute of
Maritime Transport and Seaborn Trade.
Frazelle, E., (2001), Supply Chain Strategy – The Logistics of Supply Chain Management, The McGrow Hill, USA.
ICS (Institute of Chartered Shipbrokers), (2012), Shipping Business, Witherby Publishing, UK.
V. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
26-28 Mayıs 2016, MERSİN
Ulaştırma Sistemleri İçinde Ro-Ro Taşımacılığının Önemi
Jugovic, A., Debelic, B. and Brdar, M., (2011), ‘’ Short sea shipping in Europe factor of the sustainable development
transport system of Croatia’’, Scientific Journal of Maritime Research, Vol. 25(1), pp. 109-124.
Lambert, D., Stock, J.R. ve Ellrem, L.M., (1998), Fundamentals of Logistics Management, The Irwın McGraw Hill, USA.
Lowe, D., (2005), International Freight Transport, Elsevier Butterworth- Heinemann, MA.
Monroe, J.W. ve Stewart, R.J., (2005), Dictionary of Maritime and Transportation Terms, Cornell Maritime Press , USA.
Öktem, İ., (1987), Ro-Ro Gemileri Zabitan El Kitabı, D.B.Deniz Nakliyatı T.A.Ş., İstanbul.
Panayides, P.M., (2002), ‘’Economic organization of intermodal transport’’, Transport Reviews, Vol. 22(4), pp. 401-414.
Rodrigue, J.P., Comtois, C. ve Slack, B., (2006), The Geography of Transport Systems, Routledge, London and New York.
Rushton, A. , Croucher, P. ve Baker, P., (2010). The Handbook of Logistics and Distribution Management, Fourth Edition,
Kogan Page, London.
Ruijgrog, C., (2008), Europeran Transpoert: Insight and Challanges, Chapter 3. Handbook of Maritime Logistics and Supply
Chain Management, Emerald, UK.
Stapford ,M., (2009), Maritime Economics, Third Edition, Routledge, London and New York.
Slack, B., (2008), Intermodal Transportation, Handbook of Maritime Logistics and Supply Chain Management, Chapter 9,
Emerald, UK.
TÜRKLİM (Türkiye Liman İşletmecileri Derneği), (2014),Türk Liman Sektörü Raporu, İstanbul.
TÜSİAD (Türk Sanayici ve İşadamları Derneği), (2007), Kurumsal Yapısı Yasal Çerçevesi ve Göstergeleriyle Ulaştırma
Sektörü, TÜSİAD Yayınları, İstanbul.
UDHB (Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı), (2013) , 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası Denizcilik Çalışma Grubu Raporu. Ankara.
UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), (2014), Review of Maritime Transport, United Nations,
New York and Genova.
UNECE (United Nations Economic Commission For Europe), (2001), Terminology on Combined Transport, New York &
Geneva.
URL 1, Avrupa Komisyonu internet sitesi, Reference Manual on Maritime Transport Statistics - Kasım 2012,
http://ec.europa.eu/eurostat/documents/29567/3217334/Reference-Manual-December-2014.pdf/f8b97055-0885-4812-9dec383bcbf573cc, 10.10.2014.
URL 2, Avrupa Komisyonu internet sitesi, maritime transport statistics – Haziran 2013,
http://ec.europa.eu/eurostat/statisticsexplained/index.php/Maritime_transport_statistics_-_short_sea_shipping_of_goods,
23.05.2014.
URL 3, ISL İnternet sitesi, Shipping Statistics and Market Review - Mayıs 2012,
http://www.infoline.isl.org/index.php?func=viewpub&module=Pagesetter&pid=1&tid=1, 24.05.2014.
URL 4, UND (Uluslararası Nakliyeciler Derneği) internet sitesi, istatistikler - Aralık 2013,
http://www.und.org.tr/tr/76/istatistikler, 05.04.2014.
V. ULUSAL LOJİSTİK ve TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ
26-28 Mayıs 2016, MERSİN