istanbul metrosu`nun bazı avrupa metrolarıyla karşılaştırılması

2. Uluslar arası Raylı Sistemler Mühendisliği Sempozyumu (ISERSE’13), 9-11 Ekim 2013, Karabük, Türkiye
İSTANBUL METROSU’NUN BAZI AVRUPA METROLARIYLA
KARŞILAŞTIRILMASI
a
a
b
A. Faik İYİNAM ve *Onur ÖZTÜRK
b
İTÜ İnşaat Fak.-Ulaştırma, İstanbul, Türkiye, iyinama@itu.edu.tr
İTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, Türkiye, onur.ozturk@live.com
Özet
Günümüzde diğer toplu taşıma sistemlerinin yanısıra metro sistemine de önem verilmekte, geç
kalınmış olan bu sistemin uygulanması için çaba sarfedilmektedir. Çalışmada, İstanbul’un metro
sistemi, metro ağı iyi olan bazı Avrupa Şehirlerindeki metrolarla hat özellikleri, araç özellikleri,
elektrifikasyon, kullanım oranları vb. açılardan karşılaştırılmakta ve farklılıkların nedenleri üzerinde
durularak yorumlanmaktadır.
Anahtar kelimeler: Toplu taşıma, metro hatları.
Abstract
Nowadays, beside the other public transport systems, the subway system is focused on and dense
effort is layed on for the implementation of this system. In the study, Istanbul's subway system is
compared and interpreted with some advanced metro network owning European cities for network
characteristics, vehicle characteristics, electrification, usage rates etc. with emphasis on the reasons
of the differences.
Anahtar kelimeler: Public transport, subway lines.
1. Giriş
Özellikle büyük kentlerde kentsel trafik ve ulaşım sistemlerini planlamak üzere pek çok çalışma
üretilmektedir. Kent içi ulaşım planlaması konusundaki ilk çalışmalar 1970 öncesine aittir. Günümüz
planlama anlayışı ile yapılan çalışmalar ise 1985-86 yılları arasında Ankara ve İstanbul metropolleri
için hazırlanan etüd raporları ile başlamıştır. Bu kapsamda ulaşım tiplerinin karşılaştırması yapılmış ve
raylı toplu taşıma sistemlerinin karayolu ulaşımına göre öncelikli durumu ilk kez açıkça vurgulanmıştır.
Rapor sonucu kentsel toplu taşıma ihtiyacının karşılanmasına yönelik çalışmaların raylı sistemlere
geçişle çözülebileceği fikri ortaya önemli ölçüde çıkmıştır. Bir ülkenin mali imkânları, sosyal yaşantısı,
enerji kaynakları ve arazi durumu ulaşım tipi seçimindeki önemli faktörlerdir.
Gelişmiş ülkelerde demiryolu taşımacılığının ulaşımda öncelikli olarak kullanıldığı bilinmektedir.
Demiryolu taşımacılığının karayolları karşısında tercih edilmesinin altında kapasite verimsizliği,
kullanım ömrünün nispeten kısa olması ve enerji tüketim fazlalığı gibi nedenler yatmaktadır. Ancak
ülkemizde tam tersi bir durum söz konusudur. Aktarmasız, hızlı ve kolay erişilebilmesi, projelendirme
ve inşa sürecinin kısa, yatırım maliyetlerinin ise düşük olması karayollarını daha cazip hale
getirmektedir.
Metro; hiçbir noktada karayolu ile aynı düzeyde kesişmesi olmayan banliyö hatları, bölgesel demiryolu
ile bağlantıları dışında tamamen bağımsız bir kentsel demiryolu ağıdır. Çoğunlukla kentin merkez
bölgelerinin ulaşım gereksinimlerini karşılamaya yönelik olarak yapıldığından, banliyö ve bölgesel
demiryolu hatlarına göre ayırım gösteren özellikler taşımaktadır. Her treni ortalama olarak 400 ile 600
kişi taşıyabilen metro sistemleri trafik sıkışıklığına çare bulmakla birlikte, diğer ulaşım biçimlerinin
sınırlı olduğu yerleşim bölgelerinde ulaşım sorunun çözümüne de katkıda bulunur.
İnşası için kapsamlı maliyetler gerektiren metronun giderlerinin, kısa sürede kendi dinamikleriyle
karşılanamayacağı için yerel ya da genel idari yönetimlerce finanse edilmesi gerekmektedir. Metro
sistemlerinin planlanması aşamasında finansman yaratmanın yanında, bölgenin nüfus artış hızı, yıllık
İyinam A. F. ve Öztürk O.
trafiğe çıkan araç sayısı, insanların boş zamanlarını değerlendirme ve yolculuk alışkanlıkları gibi diğer
etkenler de hesaba katılmalıdır.
İlk büyük metro sistemleri 19. yüzyılın sonunda ve 20. yüzyılın başında Londra, Moskova, New York
ve Paris'te kurulmuştur. "Metro" sözcüğü, Yunanca ana anlamındaki “meter” ve kent anlamındaki
“polis” sözcüklerinden türetilmiş olan Fransızca métropolitain (anakent) sözcüğünün kısaltılmış
biçimidir. Dünya’daki metro hatlarının tarihçesinden bahsedecek olursak, daha önce sözü edilmiş olan
Londra Metrosu bilinen en eski metro hattıdır ve 1863 yılında sadece 6 km olarak inşa edilmiştir.
Dünyanın en eski yeraltı ulaşım sistemi olan Londra Metrosu ayrıca dünyada elektrikli trenin
kullanıldığı ilk hattır. Metronun ilk hatları çeşitli özel şirketler tarafından açılmıştır. Ana demiryolu
hatlarının yanı sıra, 1933 yılında toplu ulaşımın bir parçası olarak kullanılmaya başlanmıştır, [1-3].
Budapeşte, Paris ve İstanbul’da açılmış olan hatlar dünyanın en eski metroları olma niteliği
taşımaktadırlar. 19. yüzyılın sonlarında gelişmiş ülkelerin büyük kentlerinde başlayan raylı sistemlerin
genişletilme çabaları, günümüzde de sürmektedir. Bu çabalar 1973-1974 yıllarındaki enerji bunalımı
ve 1990 yıllarında çevreye olan duyarlılığın artması nedeniyle hızlanmıştır. Şu an dünyanın en uzun
metro sistemi Şanghay Metrosu olup, New York, Chicago gibi metroların yanı sıra Avrupa’da Paris,
Moskova ve Londra gibi sistemler dünyanın en uzun ve işlek metro hatlarına sahip raylı yeraltı
sistemleridir.
Son 30 yılda yapılan araştırmalar ve yürütülen projelere bakıldığında Türkiye’de ki ulaşım sistemi
planlamasında yapılan hatalar açıkça ortaya çıkmaktadır. Küreselleşme ve kentleşmenin yoğunlukla
kent-içi ulaşımda sebep olduğu sorunlara günü birlik ve kısa süreli çözümler üretilmesi sebebiyle
karayolları tercih edilmiş, bu ise orta ve uzun vadede daha kapsamlı sorunlara sebep olmuştur.
Ancak bu araştırmalar neticesinde, çözümün özellikle kent-içi toplu taşımada raylı sistemlerin kademeli
bir şekilde karayollarına alternatif olarak geliştirilmesiyle elde edilebileceği ortaya konmuştur. Raylı
sistemlerin kentiçi geliştirilmiş toplu taşımacılıkta en avantajlı tipi metrodur. Birçok başkent ve kentteki
metrolar hızlı ve ucuz bir ulaşım olanağı sağlayarak özellikle trafiğin yoğun olduğu saatlerde trafik
sıkışıklığını azaltmaktadır.
İstanbulda, 1875 yılında Fransız Mühendis Henri Gaven tarafından planlanan ilk yeraltı raylı ulaşım
sistemi olan Tünel, Galata ile Beyoğlu arasında açılmıştır. Karşılıklı olarak hareket eden ve kablolarla
çekilen iki vagonla taşımanın yapıldığı tünel 1939 yılında kamulaştırıldıktan sonra buhar gücüyle
çalışan motorlar elektrik motorlarıyla değiştirilmiştir.
Dünya’nın ilk kentsel raylı sistemlerinden olan bu hatta sahip olan İstanbul’da raylı sistemlerin gelişimi,
100 yıla yakın bir süre boyunca herhangi bir gelişme gösterememiştir. Tünel’den sonra İstanbul’da
yapılan ilk raylı sistem 1989 Eylül’ünde tamamlanan 8 kmlik Aksaray - Esenler arasındaki hafif
metrodur. 1995 yılında tamamlanarak bu hatta eklenen Otogar-Yenibosna metrosu, 2000 yılında
tamamlanan Taksim-4. Levent metrosu, 4. Levent Hacıosman kesimi, 4. Levent-Taksim-Kabataş
füniküler hattı ile Kartal-Kadıköy metrosu İstanbul’un bu anlamdaki raylı sistemleridir.
2. Bazı Şehirlerdeki Ve İstanbul’daki Metro Hatlarının Farklı Açılardan
Karşılaştırılması
İstanbul’da toplu ulaşımla günlük olarak 9 milyon 835 bin yolculuk yapılmaktadır. İl genelinde yapılan
bu yolculukların yüzde 45’i yaya, yüzde 19’u özel otomobil ve yüzde 36sı da toplu taşıma araçları
kullanılarak yapılmaktadır. İstanbul’daki yerel yönetimin belirlediği ulaşım politikası uyarınca, araçların
ulaşımından çok insanların ulaşımı esas alınmıştır. Bu politikayla, toplu taşıma hizmetlerinin
geliştirilerek bireylerdeki otomobile bağlılığın azaltılması hedeflenmektedir.
Yapılan çalışmalar sonucunda, 2004 yılına oranla günümüzde raylı sistemlerin kullanımında yüzde 90,
karayolu ulaşımında yüzde 55 ve denizyolu ulaşımında ise yüzde 78 artış tespit edilmiştir. Her ne
kadar bu rakamlar iç açıcı olarak görünse de var olan politikalarda plansızlık emareleri göze
çarpmaktadır.
İş potansiyelinin etkisiyle göç oranının yüksek olması ile yoğunlaşan kent nüfusuyla birlikte şahsi araç
kullanımındaki büyüme, ulaşımda plansızlığa yol açmaktadır. Meydana gelen plansızlık çok boyutlu
2
İyinam A. F. ve Öztürk O.
olup, bunların başında kayıtlı araç sayısına oranla yaşanan otopark yetersizliği, yolların altyapı
yetersizlikleri, trafik yoğunluğu, denetimin zorlaşması ve son olarak da yaya-sürücü hatalarından
kaynaklanan kazalar sonucu meydana gelen can ve mal kayıpları gelmektedir.
Tüm bu olumsuzluklarla birlikte, lastik tekerlekli taşıtlar, taşıma kapasiteleri bakımından raylı
sistemlerden daha düşük kapasiteye sahip olmalarına rağmen, yatırım maliyetleri açısından üstünlüğe
sahiptirler. Bu üstünlük nedeniyle tercih edilen lastik tekerlekli toplu taşıma türleri, işletildikleri hatlarda
talebi karşılayamaz duruma gelmeleri halinde, yerlerini kaçınılmaz olarak raylı sistemlere
bırakmalıdırlar.
Varolan raylı sistemlere eklenecek yeni güzergâhlar ile birlikte yolcularda oluşacak, hedeflenen yere
fazla trafiğe takılmadan ulaşabilme algısı raylı sistemlerin daha cazip hale gelmesini sağlayacaktır.
Ayrıca raylı sistemlerin çevre dostu olmaları, onların kentsel ulaşımda baş aktör olmalarına imkân
tanıyacak bir diğer önemli faktördür. Çizelge 2.1de tramvay, hafif metro ile metronun karşılaştırılması
verilmiştir.
Çizelge 2.1 Tramvay hafif metro ve metronun karşılaştırılması.
Tür
Araç Kapasitesi (yolcu)
Araç Boyu (m)
Araç Genişliği (m)
Araç Sayısı
Tren Kapasitesi (yolcu/araç)
Hat Kapasitesi (bin yolcu/saat)
Maksimum Hız (km/sa)
İşletme hızı (km/sa)
2
Acil Fren İvmesi (m/sn )
2
Maksimum İvme (m/sn )
Tek Hat Genişliği (m)
İstasyon Aralığı (m)
Yatırım Maliyeti (milyon dolar/km)
Tam korumalı hat yüzdesi
Araç kontrolü
Elverişlilik
Tramvay
100-250
14-35
2.2-2,7
1-3
100-500
4-15
60-70
12-20
2-3,7
1-1,9
3-3,35
300-500
5-10
0-40
Manuel/görsel
Düşük-orta
Hafif Metro
110-250
14-54
2.2-3,0
1-4
100-750
6-20
60-100
20-45
2-3
1-1,7
3,4-3,6
500-1000
10-50
40-90
Manuel/sinyal
Yüksek
Metro
140-280
15-23
2.5-3,2
1-10
140-2400
10-70
80-100
45-60
1,1-2,1
1-1,4
3,7-4,3
500-2000
40-100
100
Sinyal/otomatik
Çok yüksek
Çizelge 2.1 incelendiğinde şu sonuçlar ortaya çıkmaktadır;





Hafif metro, tramvay hatlarında maksimum eğim %6, ekstrem durumda %9’u geçmemelidir.
Minimum kurp yarıçapı tramvay, hafif metro için yapılan uygulamalarda 20-25 metre arasında
olanı vardır, ama yeni hatlarda enaz 25 metre olmalıdır.
Metro araçlarının yolcu boşaltma kapasitesi hafif metro aracına göre 3-5 kat, otobüse göre 1020 kat fazladır.
Dünyada yaklaşık 110 şehirde metro sistemi vardır. En fazla yolculuk Hong Kong’ta 8li
trenlerle 120 saniye sefer aralıkları ile bir saatte 64000 yolcu, Sao Paulo şehrinde 6’lı dizi ve
90 saniye sefer aralıkları ile 60000 yolcu taşınmaktadır.
Tramvay, hafif metro araçlarının bir otobüse göre 2,5 kat, metro aracının ise 7 kat yolcu
taşıma kapasitesi vardır.
Günümüzde yeraltı toplu taşıma sistemi olan kentler arasında Kuzey ve Güney Amerika'da New York,
Boston, Chicago, San Francisco, Washington, Montreal, Toronto, Rio de Janeiro, Sao Paulo ve
Santiago; Avrupa'da Londra, Atina, Barselona, Brüksel, Budapeşte, Kopenhag, Hamburg, Helsinki,
Lizbon, Madrid, Milano, Münih, Napoli, Oslo, Paris, Prag, Roma, Sofya, Stockholm, Viyana ve Varşova; Rusya’da Moskova, Kiev, Leningrad; Ortadoğu'da İskenderiye, Bağdat ve Kahire; Hindistan'da
Kalküta; Çin'de Pekin; Japonya'da Tokyo, Osaka ve Nagoya; Güneydoğu Asya'da Bangkok ve
Singapur sayılabilir.
İstanbul, Avrupa ve Amerika’daki metropollerde hizmet veren toplu taşıma sistemleri
karşılaştırıldığında, özellikle kentiçi ve şehirler arası raylı sistemlerin geliştirilmesine yönelik
3
İyinam A. F. ve Öztürk O.
yatırımların arttırılarak; toplu ulaşımın daha cazip hale getirilmesi gerektiği sonucu çıkmaktadır. Bu
anlamda, raylı sistemlere yapılan yatırımlar her yıl gelişen bir şekilde artış göstermektedir. Gelişmiş
metro ağına sahip Londra, Berlin, Moskova ve Madrid metropolleri incelendiğinde, Çizelge 2.2’deki
veriler ortaya çıkmaktadır, [4-5].
Çizelge 2.2 Metrolara ait bazı bilgiler.
Şehir
Besleme Gerilimi
Ray Açıklığı
Tren Genişliği
Tren Yüksekliği
Londra
630V DC
1435 mm
2,44m-2,95m
2,74m-3,60m
Berlin
750V DC
1435 mm
2,30m-2,60m
3,10m-3,40m
Moskova
825V DC
1520 mm
2,7m.
3,66m
Madrid
600V DC
1445 mm
-
-
Çizelge 2.3’de ise metro sistemlerine ait açılış yılı, hat sayısı, toplam hat uzunluğu, istasyon sayısı ve
2 istasyon arasındaki ortalama mesafeler verilmiştir. Bu çizelgedeki değerler incelendiğinde metro
anlamında İstanbul’da çok geç çalışmaların başladığı ve şu anki durumun çok yetersiz olduğu
görülmektedir, [6, 7].
Çizelge 2.3 Metro sistemlerine ait veriler.
Açılış Yılı
Hat Sayısı
Toplam Uzunluk
İstasyon
Sayısı
Ortalama
İstasyon Mes.
Londra
1863
11
408 km
275
1,48 km
Berlin
1902
10
146,3 km
173
0,85 km
Moskova
1935
12
305,7 km
185
1,65 km
Madrid
1919
13
282 km
272
1,03 km
Şehir
Tren kapasiteleri ve hızlarıyla ilgili bilgiler ise Çizelge 2.4’de verilmiş olup, Moskova Metrosunun
ortalama hızının belirgin şekilde yüksek olduğu görülmektedir.
Çizelge 2.4 Trenlerin kapasite ve hızları.
Ortalama Tren
Kapasiteleri
Maksimum Hız
Ortalama Hız
Londra
1260
70 km/h
33 km/h
Berlin
1350
72 km/h
30,7 km/h
Moskova
1600
72km/h
41,55 km/h
Madrid
1100
-
-
Şehir
Bu metropollerin kent merkezi nüfusları, yıllık taşıdıkları toplam yolcu sayıları ve kent içindeki toplu
taşımada sahip oldukları pay incelenerek verilen sayıları değerlendirmek daha anlamlı olmaktadır,
Çizelge 2.5, [8-9].
4
İyinam A. F. ve Öztürk O.
Çizelge 2.5 Metroların toplu ulaşımdaki yüzdeleri.
Kent Merkezinin Nüfusu
Yıllık Yolcu
Toplam Ulaşımdaki
%si
Londra
7,5 milyon
1,107 milyar
60
Berlin
3,5 milyon
508,9 milyon
-
Moskova
10,5 milyon
2,348 milyar
56
Madrid
3,2 milyon
642 milyon
64
Şehir
İstanbul metrosu incelenecek olursa İETT’nin 2009 yılı araştırmasına göre, bir metro hattının
bulunması, Anadolu yakasının metrodan yoksun olması, doğal olarak metro kullanımını olumsuz
etkilemektedir. İstanbulluların %68’i metroya hiç veya çok az binmektedir. Metro kullanımı 2. bölge
olan Beyoğlu bölgesinde haftada en az 3 kez metroya binme oranı şeklinde olup, diğer bölgelere göre
daha yüksektir, yaklaşık %13,5’tur. Çizelge 2.6da İstanbul’da bölgelere göre metronun kullanım
oranları görülmektedir, [10-11].
Çizelge 2.6 Oturanların İstanbul metrosunu kullanım yüzdesi.
Anadolu
Yakası
(%)
Avrupa
Yakası
(%)
I.Bölge (%)
II.Bölge
(%)
III.Bölge
(%)
1,9
2,4
5,1
9,4
9,3
13,6
0
0,6
1,9
2,4
4,0
8,0
2,9
3,4
6,8
13,0
12,1
16,5
0,0
0,6
1,9
2,4
4,0
8,0
4,6
3,1
5,9
13,5
13,5
14,9
2,0
3,6
7,2
12,8
11,4
17,2
67,7
85,6
58,4
85,6
58,0
58,5
Toplam (%)
Hemen hemen her gün
Haftanın 5 günü
Haftanın 3-4 günü
Yoğun kullanıcı
Haftanın 1-2 günü
On beş günde bir
Hemen hemen hiç
kullanmıyorum
1. bölgede (Anadolu yakası) yoğun kullanıcı oranının çok düşük olduğu, 3. Bölgedeki (Beyoğlu hariç
Avrupa yakası) değerin ise 2. Bölgeyi (Beyoğlu) izlediği görülmektedir.
3. İstanbul Metrosunun Ve İncelenen Hatların Değerlendirilmesi
İstanbul’da metro hatları gelişmiş metro ağlarına sahip şehirlere göre yeni ve azdır, bu hatlar
özetlenirse;
1. Tünel’den sonra şehirde yapılan ilk raylı sistem 1989 Eylül’ünde tamamlanan 8 kmlik Aksaray Esenler arasındaki hafif metrodur. 1995 yılında tamamlanarak bu hatta eklenen Otogar-Yenibosna
metrosu, 2000 yılında tamamlanan Taksim-4. Levent metrosu, 4. Levent-Hacıosman metrosu, 4.
Levent-Taksim-Kabataş füniküler hattı ile Kartal-Kadıköy metrosu İstanbul’un bu anlamdaki raylı
sistemleridir.
2. İstanbul Metrosunun halen yapımı devam eden Taksim–Yenikapı arasındaki kısmının uzunluğu
5,2 kmdir. Bu projenin inşaat kısmı bitmek üzere olup, Haliç Köprü geçişinde Anıtlar Kurulu ile
problemler bulunmakta ve bunlar aşılmaya çalışılmaktadır.
3. Marmaray Projesinin İstanbul’un her iki yakasındaki mevcut banliyö hatlarını birbirine bağlamak,
diğer geçişlere de imkân sağlamak amacıyla yapımı sürmektedir. İstanbul’un tarihi merkezindeki ana
yerleşim ve ticari merkezlerinin daha güneydeki bir boğaz geçişi ile Asya yakasına bağlanması
yolculara ve ekonomiye büyük avantajlar sağlayacaktır. Marmaray projesi bu amaçla önerilmiştir.
Temelde proje, demiryolu tesislerini içeren bir boğaz geçiş projesi olup, Yenikapı’yı Sirkeci ve Üsküdar
5
İyinam A. F. ve Öztürk O.
yolu ile Söğütlüçeşmeye bağlamaktadır. Mevcut hattın 3 şeride çıkartılarak, sistemin yüzeysel metroya
dönüştürülmesi de sistemin belirgin amaçlarındandır. Bu geçiş boğaz tabanına açılan bir hendek içine
yerleştirilen demiryolu tüp tüneli ile gerçekleştirilmektedir.
Boğaz
demiryolu
geçişi yaklaşık olarak 13,3 km uzunluğundadır; 8,6 kmsi karada delme tünel şeklinde, 1,8 kmsi
istanbul Boğaz’ı altında batırma tüp tünel ve geri kalan 2,3 kmsi ise iki uçta aliymanın mevcut
demiryolu hatlarıyla birleştiği yerde hemzemin olarak yapılmaktadır. Marmaray Projesi 75000
yolcu/saat/yön değerinde bir kapasite sağlarken, hattın 37 istasyonu olacak ve boğaz geçiş
bağlantısına imkân sağlayacaktır.
4. Kadıköy-Kartal raylı toplu taşıma sistemi İstanbul’un Anadolu yakasında yapılmıştır. 22kilometrelik
güzergâh Kadıköy meydanında başlamakta ve D100 (E5) karayolu koridorunda orta refüjü takip
ederek Kartal’a ulaşmaktadır. Sistem; boğazı gerek iyileştirilmiş bir vapur servisi ile gerekse Marmaray
hattı ile geçen yolculara da hizmet verecektir. Bu entegrasyon sayesinde, Avrupa Yakasına güvenli ve
hızlı bir ulaşım sağlanacaktır.
Kadıköy-Kartal Raylı Sistem hattının iki yönde saatte toplam 70.000 yolcuya hizmet vermesi
öngörülmüştür. Yolculuk sürelerinde kazanılan zamanın, günde 100.000 yolcu saati geçmesi
beklenmektedir. Kadıköy-Kartal raylı toplu taşıma sistemi, 100 otobüs ve 4300 minibüs eş değerini
doruk saatte D100 karayolundan çıkaracaktır. Bu, diğer karayolu araçlarına yaklaşık olarak %30
oranında daha fazla kapasite sağlayacaktır. İşletmeye açılan Kadıköy-Kartal hattında büyük hacimli
istasyonlarda yolcu transferini kolaylaştırmak amacıyla, otobüs transfer kolaylıkları da dâhil edilecektir.
-Bu özetten de görüldüğü üzere oldukça büyük bir metropolitan olan İstanbul’un sahip olduğu ve inşa
edilmekte olan metro ağı 17 milyonluk nüfusa ve gelişmiş metro ağlarına göre oldukça yetersizdir.
Çünkü metro sistemine önem verilmesi oldukça yenidir, toplu taşıma bilinci her kesimde yeni
gelişmektedir. Oysa Rusya’da ve birçok Avrupa ülkesinde giriş kısmında değinildiği gibi toplu taşıma
ve metro sistemlerinin inşa ve kullanımına bize göre çok erken başlanılmış ve çok mesafe
katedilmiştir.
-Örneğin Londra, Madrid, Berlin ve Moskova metrolarının güzergâhlarında dikkat çeken en önemli
unsur metronun ulaşım vasıtası olarak diğer ulaşım vasıtalarına büyük ölçüde ihtiyaç duymamasıdır.
Bunun temel sebebi de metro ağının çok geniş alana yayılmasının yanı sıra, istasyonlar arasındaki
mesafelerin yürüme mesafesinde olmasıdır.
-Hat üzerindeki istasyonlar arasındaki mesafeler
dikkate alındığında 2 istasyon arası ortalama uzaklık 1 kmdir. İstanbul metrosundaki uzaklıklar da
buna yakındır. Ancak gelişmiş metro ağlarının haritaları incelendiğinde bir hatta paralel veya dik olan
diğer bir hattın üzerinde bulunan istasyon bu mesafeyi kısaltmakta ve bu durum metronun kullanım
kolaylığını ve kalitesini arttırmaktadır.
-İstanbul Metrosunu genişletme çalışmalarına bakıldığında bu hattın ihtiyaç doğrultusunda tek geçki
üzerinde uzatıldığı görülmektedir. Bu durum metronun sadece o geçkiyi kullanan yolculara hitap
etmesiyle sonuçlanmaktadır. Metro ağının tıpkı bir su şebekesi gibi farklı hatların kesişmesiyle
dallanarak, genişletilmesinin sonucunda metronun diğer ulaşım vasıtalarına olan ihtiyacında azalma
meydana gelecektir.
-Gelişmiş metrolarda taşıt sefer sıklığı incelendiğinde 2 tren arasındaki sürenin yeni sinyalizasyon
yöntemleriyle 1,5 dakikaya kadar indiği görülmektedir. İstanbul’da ise pik saatlerde bu süre 3-4
dakikadır. Ancak bu durumun sebebi sinyalizasyonun yetersiz kalmasından ziyade İstanbul
metrosunun diğer ulaşım vasıtalarına göre cazibesinin yeterli olmaması ve dolayısıyla talebin düşük
olmasıdır.
-Gelişmiş metroların araç kapasiteleri incelendiğinde ise 1 vagon kapasitesi 200-350 arasında
değişmektedir. Ancak çoğunlukla 6, 7 ve 8 vagonlu trenler olduğu için kapasiteleri ortalama 1300 kişi
olup oldukça yüksektir. İstanbul metrosunda ise 4 vagonlu trenler kullanılmaktadır. İleriki yıllarda
metronun kullanım oranı arttıkça sefer sıklığı yerine vagon sayısını arttırmak kapasiteyi arttırmak için
bir süre yeterli olacaktır.
6
İyinam A. F. ve Öztürk O.
-İstasyon derinliklerine bakıldığında ise şaşırtıcı bir sonuç ortaya çıkmaktadır. Gelişmiş metroların
bulunduğu metropollere kıyasla topografik yapısı çok daha engebeli olan İstanbul’da en derin istasyon
35m ile Taksim İstasyonu iken, Londra’da en derin istasyon 62m, Moskova’da 84m derine kadar
inmektedir. İstasyon derinliğinin artması ise maliyeti arttırmaktadır.
-İstasyon yoğunluğunu önlemek amacıyla alınan önlem ise, istasyonun kapasitesini arttırmak yerine
yakın bölgelere yeni istasyonlar yapmak olmuştur. Bu amaçla Londra’da enaz istasyon aralığı 260m,
Moskova’da 502m ve Madrid’de 546m mesafe bırakılarak, istasyon inşa edilmiştir. İstanbul
metrosunda ise bu anlamda bir örnek verilecek olursa, Taksim’den sonra en kalabalık istasyon olan
Mecidiyeköy-Şişli İstasyonunda, Şişli Meydanına uğramadan Mecidiyeköy’de duraklayan metro,
burada bulunan metrobüs durağı ve otobüs hareket noktası sebebiyle yoğunluk yaşamaktadır. Bu
yoğunluğu azaltmak için 500 m uzaklıkta bulunan Şişli Meydanına istasyon yapımı hem ileriki yıllarda
sorun yaşanmasını önleyecek, hem de metronun cazibesini arttıracaktır.
4. Sonuçlar
İstanbul’da metro hatlarının işletimi oldukça yeni ve hatlar azdır. Gelişmiş metrolara göre entegrason,
işletim sıklığı, taşıt uzunluğu, talep, kapasite açılarından önemli farklılıklar ve yetersizlikler vardır.
Çalışmada bu farklılıklar ve nedenleri üzerinde Çizelgeler de verilerek durulmaktadır. Ancak ulaşım ve
toplu taşıma problemleri bir bütün olarak çözüldüğü, metro hatları daha yaygın hale getirilip, toplu
taşıma sistemleri arasında entegrasyon sağlandığı, erişilebilirlik arttığı zaman, talep de artacak ve
hatlar daha verimli olarak işletilebilecektir. İhtiyaç duyulduğunda daha sık ve daha uzun trenler
çalıştırılacak, toplu taşımanın payı arttırılarak çevresel etkilerin getirdiği yük daha düşük seviyelere
inmiş olacaktır.
Kaynaklar
[1] http://stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/monitoring/en/boden/index.shtml
[2] http://www.railway-technology.com/projects/moscow-metro/
[3] Moscow Metro 2010 Reports
[4] http://www.metrowagonmash.ru/english/index.htm
[5] Railway Gazette Volume 159, Supplement
[6] http://www.istanbul.net.tr/istanbul_raylisistemler_metro.asp
[7] http://www.ibb.gov.tr/tr-TR/SubSites/raylisistemler/Pages/taksim-kabatas.aspx
[8] Project finance for const & infrastructure: principles & case studies, Oxford: Blackwell Pub, 2008
[9] www.tfl.gov.uk
[10] İstanbul kent hareketliliği, haberdarlık ve yolcu memnuniyeti araştırması, Mart, 2009
[11] Eren B, Akgün N, Yalçın T, Şahin A. Gelişmiş Metro Sistemlerinin Araştırılması, İTÜ Bitirme
Ödevi, 2012.
7