105-114 vural altay

Karadeniz ‹flbirli¤i içerisinde Çevre
Koruma ve Ulaflt›rma
Vural Altay
Çevre sorunları, günümüzde, daha yaygın, karmaşık ve çeşitli hale
gelmiştir. Sosyo-ekonomik konularla ve bu bağlamda özellikle
s ü rdürülebilir kalkınma konusu ile ilişkilendirilmekte olan çevre
sorunlarının, ulusal düzeydeki politika ve önlemlerle çözümlenmeleri
zorlaşmaktadır. Küresel etkiler yaratan bu soru n l a r, uluslararası
işbirliğini gerekli kılmaktadır.
Hepinizin bildiği üzere, Karadeniz’in çevre sorunları da, tüm alanlarda artan faaliyetlerden ötürü, büyük boyutlara ulaşmış, bu durum da,
uluslararası işbirliğini elzem hale getirmiştir.
105
Karadeniz ‹flbirli¤i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt›rma
Karadeniz ekosistemi eşsiz, hassas ve bölge için değerli bir doğal
güzellik olmasının yanı sıra, deniz kaynaklarının zenginliği ile kıyı
ülkeleri için ekonomik ve sosyal bir öneme sahiptir.
Ancak son yıllarda, Karadeniz’in kaynaklarının yoğun kullanımından
ötürü, su kalitesinin bozulduğu, Karadeniz’in kıyı ülkelerine sunduğu,
ekonomik, doğal ve sosyal imkânların azaldığı gözlenmektedir.
Karadeniz'de, çevre kirliliğiyle mücadelede esas sorumluluk sahildar
devletlere aittir. Bunun bilincinde olarak, zamanında ülkemizin insiyatifiyle hazırlanan ve 1992 yılında kabul edilen Karadeniz’in Kirliliğe
Karşı Korunması Sözleşmesi, bu sorunların çözümüne yönelik
işbirliğinin temelini oluşturmaktadır.
Karadeniz’in korunmasına yönelik çalışmalar sahildar ülkeler
tarafından bu Sözleşme çerçevesinde yürütülmektedir. Böyle olmakla
birlikte, Karadeniz’in çevre sorunlarının boyut ve niteliğine
baktığımızda, sadece bu ülkelerin alacakları önlemlerin yeterli olmayacağı da açıktır.
Karadeniz, esasen, Tuna, Don ve Dinyester nehirlerinden kaynaklanan
kirlilik sorunu yaşamaktadır. Tuna Nehri’nin Korunması Uluslararası
Komisyonu ile Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması Komisyonu
arasında 2001 yılında bir işbirliği mekanizması oluşturulmuştur. Bu,
Karadeniz’in geri kazanımı yolunda atılan son derece önemli bir
adımdır. Nitekim bu mekanizma çerçevesinde, Avrupa Birliği ile uluslararası ve bölgesel finans kuruluşları fonlarından desteklenen su ve
atık su arıtma projeleri hayata geçirilmektedir.
106
Vural Altay
Ülkemizin girişimi ile kurulan Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü
(KEİ) de, ticaret ve ekonomik kalkınma, bankacılık ve finans,
ulaştırma, enerji, haberleşme, bilim ve teknoloji, turizm ve doğal
afetler konularının yanı sıra çevre koruma da dahil olmak üzere
toplam 18 çalışma grubu altında faaliyet göstermektedir. KEİ’ nin
Çevre Çalışma Grubu bünyesinde, çok taraflı çevre pro j e l e r i n
yürütülüyor olmasını önemsediğimizi belirtmek isterim. Bu projelerin,
Karadeniz çevresinin iyileştirilmesine ilişkin olarak sahildar ülkelerin
çabalarına önemli katkılar sağladığı düşüncesindeyiz.
Görüleceği üzere, Karadeniz’de hemen her türlü bölgesel işbirliği
mekanizması mevcuttur. Karadeniz’in çevre sorunlarının çözümüne
yönelik olarak, yeni bölgesel mekanizmalar oluşturmak yerine, esasen,
üzerinde durulması gereken önemli konu, mevcut tüm bu mekanizmaların daha etkin hale getirilmesinin ve bunlar arasında eşgüdümün
güçlendirilmesinin sağlanmasıdır. Bölge ülkelerinin, bu doğrultuda
siyasi irade göstermeleri önem taşımaktadır.
Karadeniz’in çevresinin korunmasına yönelik her türlü eylem ve
önlemin, Türkiye açısından ayrı bir önemi bulunmaktadır. Ülkemiz,
aşağı kıyıdaş ülke konumunda olması münasebetiyle, Avrupa’nın
nehirlerinden, diğer kıyı ülkelerine nazaran daha fazla olumsuz etkilenmektedir.
Ayrıca, bilindiği üzere, Türkiye, deniz ulaştırması açısından dünyanın
en önemli noktalarından birinde bulunmaktadır. Karadeniz ile
Akdeniz arasındaki tek deniz ulaşımı, İstanbul ve Çanakkale boğazları
ile Marmara Denizi aracılığıyla sağlanmaktadır.
107
Karadeniz ‹flbirli¤i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt›rma
Türk boğazları, gerek tarih süreci içindeki önemleri, gerek coğrafi ve
jeopolitik konumları ve gerekse tabi oldukları hukuki rejimin önemi ve
nitelikleri açısından, diğer uluslararası boğazlar arasında ayrı ve özel
bir öneme sahiptir.
Ancak, Avrupa ile Asya arasında artan ulaştırma faaliyetleri ve bunlara bağlı petrol kirliliği, Boğazlarımız başta olmak üzere Karadeniz
çevresi üzerindeki baskıyı daha da arttırmaktadır.
Artan tanker trafiği, sadece çevre güvenliğini değil, Boğazlar ve
çevresinde yaşayan milyonlarca vatandaşımızın can güvenliğini de
tehdit eder boyutlara ulaşmıştır. İstanbul’da meydana gelecek bir
tanker kazası, tahayyül bile edemeyeceğimiz felaketlere yol açacaktır.
Bu kapsamda, Boğazlarda can, mal, seyir ve çevre güvenliğinin sağlanmasının, ülkemizin birincil derecede öncelik verdiği konuların
arasında yer aldığını belirtmek isterim.
Ülkemiz, bu doğrultuda bazı fiziki tedbirler almaya yönelik çalışmalar
yürütmektedir. Boğazlarda radar destekli Türk Boğazları Gemi Trafik
Hizmetleri Sistemi 2003 yılında operasyonel olarak devreye girmiş
bulunmaktadır. Söz konusu sistemin devreye girmesiyle birlikte,
Boğazlarda, can, mal, çevre ve seyir güvenliği daha da artmış ve deniz
trafiği daha etkin bir biçimde kontrol altına alınmıştır.
Karadeniz’de petrol kirliliğine müdahale amacıyla 2003 yılında Bükreş
Sözleşmesi çerçevesinde kabul edilen bir Karadeniz Acil Müdahale
Planı da bulunmaktadır. Ancak, Plan, henüz tüm Karadeniz ülkeleri
tarafından onaylanmamış olduğundan, uygulamaya başlanamamıştır.
Plan’ın en kısa sürede hayata geçirilmesini ümit ediyoruz.
108
Vural Altay
Bulgaristan ve Romanya’nın da Avrupa Birliği’ne üye olmaları ile birlikte, Birliğin, Karadeniz bölgesine olan ilgisinin giderek arttığı bir
döneme girmiş bulunuyoruz. Avrupa Birliği, kendisi için stratejik
önem kazanan Karadeniz’de, “çevre” konusunu bir işbirliği alanı
olarak tanımlamaktadır.
Bu bağlamda, Birliğin Bükreş Sözleşmesi’ne taraf olma doğrultusunda
bir yönelimi bulunmaktadır.
Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü’nün Avrupa Birliği ile başlattığı
diyalog çerçevesinde de, Karadeniz’de çevre alanında ortak projelerin
yürütülmesi ve Birliğin bu projelere mali destek sağlaması gündemdedir.
Geniş Karadeniz bölgesinde, Avrupa Birliği'nin Karadeniz Ekonomik
İşbirliği Örgütü’nü temel ortağı olarak kabul etmesini önemsediğimizi
belirtmek isterim.
Bildiğiniz üzere, ülkeler arasında özellikle bölgesel planda ekonomik
işbirliğinin temeli, ulaştırma endüstrisine dayalıdır. Bu anlamda
Karadeniz
Ekonomik
İşbirliği
Örgütü’nün
bugüne
kadar
gerçekleştirdiği en somut projelerin ulaştırma alanında geliştirildiğini
söylemek mümkündür. Nitekim Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü
bünyesinde 1992 yılında kurulan Ulaştırma Çalışma Gru b u ,
“Karadeniz Çevre Karayolunun Koordineli Geliştirilmesi” ve
“Karadeniz Bölgesinde Deniz Otoyollarının Geliştirilmesi” gibi iki
önemli projeyi başlatmıştır.
Ayrıca, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü ülkelerinde, “Malların
Karayolu ile Taşınmasının Kolaylaştırılmasına Dair Mutabakat
109
Karadeniz ‹flbirli¤i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt›rma
Muhtırası” da Ulaştırma Çalışma Grubunun başarılı çalışmaları neticesinde imzalanmıştır. Düzenli olarak gerçekleştirilen Karadeniz
Ekonomik İşbirliği Örgütü Üye Ülkeler Ulaştırma Bakanları
toplantıları ise, Ulaştırma Çalışma Grubuna yön tayin edici bir karar
alma organı işlevini görmektedir.
KEİ ülkeleri arasında etkin bir ulaşım ağı oluşturmak sure t i y l e
ekonomik işbirliğinin gelişimine katkıda bulunmayı amaçlayan bu ilk
somut projede, üye ülkeleri birbirine bağlayan bir karayolu güzergâhının belirlenmesi ve bu güzergâhta ülkeler arasında birbiriyle
uyumlu bir ulaştırma altyapısının geliştirilmesi öngörülmektedir.
Mutabakat Muhtırası, 19 Nisan 2007 tarihinde Belgrad’ ta imzalanmıştır. Şu anda yeterli sayıda ülkenin onayı sağlandığından,
Muhtıra yürürlüğe girmiştir. Karadeniz Çevre Karayolunun, Türkiye,
Gürcistan, Rusya Federasyonu, Ukrayna, Moldova, Romanya,
Bulgaristan ve Yunanistan’ı birbirine bağlaması öngörülmekte ve
tamamlandığında toplam uzunluğunun 7.140 kilometreyi bulacağı
hesaplanmaktadır.
Söz konusu karayolunun her bir ülkeye ait parçasının inşaat masrafları
ise, ilgili ülkenin ulusal bütçesinden karşılanacak, ancak, AB kaynakları, Avrupa Yatırım Bankası, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası,
Dünya Bankası ve benzeri özel fonlardan yardım alınabilecektir.
KEİ üyesi ülkelerin, ticaret, bankacılık, iletişim, enerji, ulaştırma,
sağlık, çevre, turizm ve bilim alanlarında büyük işbirliği potansiyeline
sahip oldukları göz önünde bulundurulursa, karayolunun yapımı sonrasında, Karadeniz’e kıyıdaş ülkeler arasında işbirliğinin önemli oranlarda artacağı değerlendirilmektedir.
110
Vural Altay
Karadeniz Çevre Karayolu Projesinin getirdiği bir diğer fırsat ise,
karayolu yapımında tecrübeli olan ülkelerin bu konuda diğer üye
ülkelerle işbirliği potansiyeli yaratmasıdır. Projenin, aynı zamanda,
üye ülkeler arasındaki siyasi farklılıklardan uzak, tamamen ekonomik
kalkınma amaçlı teknik işbirliğine zemin hazırlayarak, bölgesel barış
ve istikrarın oluşturulmasına ve sürdürülmesine katkı sağlayacağına
inanmaktayız.
Bu noktada, Karadeniz Çevre Karayolu’nun Türkiye sınırları içinde
kalan kısmının inşasının Gerede-Merzifon arasında kalan 306 kilometrelik kısmı hariç tamamı bölünmüş yol, bunun büyük kısmının ise,
otoyol olarak tamamlanmış olduğunu hatırlatmak isterim.
KEİ çerçevesinde ele alınan bir diğer proje ise, Deniz Otoyollarının
Geliştirilmesi projesidir. Yeni gelişen bir kavram olarak “Deniz
Otoyolları”nın, (Motorways of the Sea) üzerinde geniş mutabakat
sağlanan bir tanımı henüz oluşturulmamıştır.
Ancak, Deniz Otoyolları, özetle “belli bir deniz havzasında, kara ve
deniz yollarıyla taşınan ticari malların hızla mecra değiştirmesine
imkân verecek şekilde kurulmuş tesislere sahip limanlar arasında özellikle Kısa Mesafeli Deniz Taşımacılığını da (Short Sea Shipping) içerecek şekilde özel sektör işletmecileri tarafından oluşturulan taşımacılık
hatları” olarak tanımlanabilir.
Diğer bir deyişle, deniz otoyollarının oluşturulabilmesinin, limanların
aşağıdaki şartları taşımasına bağlı olacağı düşünülmektedir:
•
Çok modlu (multi-modal) taşımacılık imkânı bulunması (karayolundan denizyoluna, oradan demiryoluna bağlantı gibi);
111
Karadeniz ‹flbirli¤i içerisinde Çevre Koruma ve Ulaflt›rma
•
Malların modlar arasında hızla mecra değiştirebilmesi;
•
Bu limanlar arasında düzenli ve hızlı taşıma hatları kurulması.
Esasen Avrupa Birliğinin geliştirdiği bir kavram olan deniz otoyollarının, KEİ Bölgesine de uyarlanması için ilk girişim 13–14 Mart 2006
tarihlerinde Bükreş’te yapılan KEİ Ulaştırma Bakanları toplantısında
gerçekleştirmiş ve müzakereler başlamıştır. Müzakereler neticesinde
son şeklini alan Karadeniz Ekonomik İşbirliği Bölgesinde Deniz
Otoyollarının Geliştirilmesi hakkında Mutabakat Muhtırası 19 Nisan
2007 tarihinde Belgrad’ ta imzalanmıştır.
Hayatiyet kazandırıldığında gerek Karadeniz Çevre Karayolu, gerek
Deniz Otoyolları projelerinin üye ülkelere önemli ekonomik yararlar
sağlayacak bölgesel ulaştırma ağlarının tamamlanmasında önemli rol
oynayacaklarına inanıyoruz. İleride, bu ağların Trans-Avrupa ağlarıyla
ilişkilendirilmesi, hatta bütünleşmesi söz konusu olabilecek ve bölgenin AB pazarlarına ulaşımı hiç olmadığı kadar kolaylaşacaktır.
Ancak, bu projelerin üye ülkelerin milli kaynaklarına ek olarak uluslararası finans imkânlarıyla da desteklenmesi için gerekli ortamın
yaratılması gerekmektedir.
Karadeniz Ekonomik İşbirliği bölgesinde ulaştırmaya dayalı bir başka
proje de “Malların Karayolu ile Taşınmasının Kolaylaştırılmasına Dair
Mutabakat Muhtırası”dır. Bunun temel amacı, bölgede malların
taşınmasının kademeli olarak serbestleşmesidir.
KEİ ülkelerinin her zaman birbiriyle bütünüyle uyumlu olmayan
ekonomik ve siyasi sistem ve yapılanmaları nedeniyle bu hedefin
gerçekleştirilmesinde bazı güçlüklerle karşılaşılması doğal görülmekle
112
Vural Altay
birlikte, Mutabakat Muhtırasıyla kurulan Yönlendirme Komitesi,
taşımacılığa ilişkin konuların serbestleştirilmesi, sınır bekleme
s ü relerinin
izlenmesi
ve
ücretlendirme
politikalarının
uyumlaştırılması gibi temel konular üzerinde yoğun çalışmalarını
sürdürmektedir.
Özetlemek gerekirse, temel amacı kalkınma olan ancak birbirleriyle
bazı farklılıkları bulunan ülkelerin yer aldığı Karadeniz havzasında
ulaştırma altyapısı geliştirilmeden kalkınmanın istenen hızda sağlanması mümkün değildir. Bu elzem altyapı, ne yazık ki çevreyi en çok
etkileyen kalkınma/yapılaşma türlerinden biridir.
Diğer yandan, yalnızca ulaştırma altyapısının değil, gerçekleştirilecek
herhangi bir kalkınma projesinin çevreyi etkilemeyeceği de düşünülemez. Ancak, vazgeçilmesi mümkün olmayan ekonomik ve sosyal
kalkınma
hedeflerine
ulaşmada
yapacaklarımızın,
çevre y i
olabildiğince az etkilemesine, mutlaka sürdürülebilir olmasına ve
mümkünse de çevreye olumlu etki yapmasına dikkat edilmesi elzem
görülmektedir. Bu kolay bir hedef değildir. Ancak, yine de ulaşmak
için her türlü çabaya değecek bir amaçtır.
113