v 4# 150 yaşında bir delikanlı

TARİH
*<
/i
her zamankinden çok
ihtiyaç var
V4 #
150 YAŞINDA
BİR DELİKANLI:
"
3
iu
: * '■ *!
igş K?
Son aylarda bütün dünyayı etkilemeye başlayan petrol bunalımı, demiryolu
taşımacılığının önem kazanmasına yol açtı. Karayolları, artık eskisi kadar
kalabalık değil. Araç sahipleri, sarfedecekleri benzinin her damlasını hesap etmek
zorunda. Bunun sonucu, demiryollarında taşınan yolcu sayısı ve yük miktan, giderek
artıyor. Tren yine gözde, tren yine baştacı... Trene rağbet arttıkça, yakıttan
büyük ölçüde tasarruf edileceği bilinen bir gerçek. Kimbilir, insanoğlu belki de
sonunda, kömür yakan, geçmiş günlerin o kara trenine tekrar dönecek.
■'■•'i' -•
ı
150 YAŞINDA BİR DELİKANLI: H
U
1840 yıllan başlarında, tren henüz emekleme dönemlndeydi. (Bir Alman taşbaskısı resminden)
.... - SKİ Yunanlılar, arabaların rahat ve
kolay yürümeleri için ya eşit aralıklı
=
tekerlek izleri açmışlar, ya birbirleri----- ne paralel taşlar döşemişler, ya da
---- --ağaçtan raylar yapmışlardır. Bunlanr
*• ..... kalıntılarına hklk şurada burada rastlanmaktadır. Bu usul, sonradan İtalya’ya geçti.
Latium’da, en eski kent harabelerine uzanar
yollarda ve Sicilya'da,Siracusa civarında izlerin:
görmek mümkündür.
1826’lara doğru Dartmoor taş ocağında gra­
nitten bir tekerlek yolu yapılmıştı, bugün bile
mevcuttur.
Tarih kitapları pek açık yazmamakla bera­
ber, Korint berzahında gemilerin karadan nak­
ledilmeleri için ağaç raylar kullanılmış olduğu
bilinmektedir.
Gerçek anlamıyla ray, ilk olarak, XVI. Yüz­
yılda görülür: 1550 yılında İsviçre’nin Basel
kentinde ilk nüshası basılan “Cosmographie
Üniverselle” adlı kitabın muhtelif baskılarında,
Alzas’taki Leberthal maden ocakları anlatılır­
ken, tahta üzerine yapdmış bir gravürde, bir
maden işçisinin, yeraltı galerisinde, küçük te­
kerlekli bir arabayı, raylar üzerinde ittiği net bir
şekilde gösterilmektedir, resmin altında da
“Instrumentum tractorium” yazılıdır. Aracın
kendisi ise: ‘‘Kasası arkaya devrilir, dört küçük
demir tekerlekli, yük arabası” olarak tarif edili­
yordu.
Demek oluyor ki, Almanya’da maden ocak­
larında raylar XVI. Yüzyıl’dan itibaren kulla­
nılmakta idi. Ancak Flandre’da XV. Yüzyıl’da
yapılan gümüş bir kolye üzerinde bu arabanın
bir benzeri kabartma şeklinde işlenmiş oldu­
ğundan, orada bunu daha önce bildikleri anla­
şılmaktadır.
Ağaçtan raylar XVI. Yüzyıl’ın sonlarında
Ingiltere’de Nottinghamshire’daki maden ocak­
larında kullanılmağa başlamış, 1602’den sonra
da Newcastle'de görülmüştür. Orijinal buluşları
58
Rayların tarihi, lokomotiflerden çok
daha eskidir. Fakat onların da
ortaya çıkışı, lokomotifler ve buhar
makineleri gibi maden ocaklarının
kurulması ile başlar.
ÂJICANMAN
ile tanınan Beaumont adındaki bir adam, bu
bölgede kuyulardan çıkan kömürleri bir atm
çektiği vagonlarla ırmak kıyısına taşımak usu­
lünü icat etmiştir.
1700'lerden sonra, İngiltere’de kömür va­
gonlarının görünümünde büyük değişiklikler ol­
du, modern vagonlar meydana getirildi. Artık
taş ocaklarından çıkarılan taşları bu diktörtgen
biçiminde yayvan ve sağlam vagonlarla Bath
yakınındaki Avon ırmağı kıyılarına nakletmek
işine girişilecektir. Aynı tarihlerde (1738), ilk
olarak Whitehaven’de, ağaç rayların çivili dök­
me levhalarla takviyesi düşünüldü.
öte yandan, Salop kontluğundaki Coalb
rookdale maden ocaklarında, ilk defa, tamamı
dökme raylar döşenmiş ve demiryolunda önemli
bir gelişme olmuştu.
1974’te, henüz on sekiz yaşında bir genç olan
John Curr, Sheffield’de Norfolk dükü için bir
demiryolu kurmuşsa da, oranın ahalisi bunu
hoş karşılamadığından ayaklanarak yolla birlik­
te bir vagonu yakıp yıkmıştı. Birkaç zaman
sonra, John Curr ilk "tram-road’Y gerçekleşti­
riyordu. İç kenarlan olan dökme rayların oluş­
turulduğu bu demiryolunun üzerinde tekerlekle­
rinin çemberi iç kenarsız vagonlar yürüyecekti.
Bu raylar ağaç traversler üzerine oturtulmuşlar­
dı. Ne var ki halk, bu traversleri de tarhip etti.
O vakit, onlann yerine dökme kutular, sonra da
taştan küpler konmak suretiyle çok uzun bir
süre kullanılmalan sağlandı.
Curr’un “plate-rails” denilen raylarını Ja­
mes Outram döküyordu. "Tramvay" kelimesi­
nin onun isminden çıktığı sanılmaktadır.
Ray tarihinin üçüncü dönemi 1789’da, Jessop’un “edge-rail”i icat etmesiyle başlar. Böylece, bütünüyle madeni, bugünkü modem raya
gelinmiş oluyordu. Bunların üzerinde iç kenar­
lan taşkm tekerlekler dönmeğe başlayacaktı.
Artık demiryollan çağma adım atılmıştı.
T RE VİTHİCK İN İLK
LOKOMOTİFİ
11111 LK lokomotif, Richard Trevithick’in ese­
I ridir. Büyük makineleşme hareketinin
öncülerinden biri olan bu olağanüstü insan böy­
le bir icatla kendisine ölümsüz bir zafer kazan­
dırmıştır.
13 Nisan 1771’de,Cabome yakınındakillllogan’da doğan Trevithick, pek erken yaşlarda
mekaniğe karşı merak sarmıştı. Kuşkusuz,
bunda onun orijinal zekâsınm payı büyük ol­
muştu. Atletik yapılı, enerji ve iyimserlik dolu
coşkun yaradılışta bir insandı. Belki bu yüzden
biraz kararsız bir mizacı vardı. Devamlı olarak
bir şeyler icat ediyordu. Ancak, bu onun bilgi­
den çok, sezgiye dayanan bir tarafıydı. Düşün­
celerinin gerçekleşmiş halini önceden görüyor­
du. Meydana getirdiklerinin belirgin özelliği de
buydu. İcatları ile memleketi Cornwall'da ma­
den endüstrisine büyük yararlar sağladığından
çok takdir toplamış olmakla beraber, kendi
çıkarları için bu durumdan istifade etmesini
bilmemiştir. Bu nedenle geleceğin hayali içinde
yaşayarak ömrünü "meteliksiz" geçirecektir.
Trevithick'in 1797’den itibaren buharlı araba
denemelerine giriştiği görülür. 1802’de, ilk yük­
sek basınçlı lokomotifin beratmı alarak üne
kavuştu. 1803'le 1808 arasında, bu lokomotif­
lerden ilk üçünü yapmış oluyordu.
Trevithick’in lokomotiflerinden birincisi, ilk
defa, 13 Şubat 1804’te, arkasma takılan beş
vagon içinde on ton demirle 70 inşam saatte 5
mil kadar bir sürat yaparak takriben 9 millik
bir mesafeye götürmüştü.
1808’de, Trevithick yeni bir lokomotif tipi
meydana getiriyordu. Kazanında yapılan bir
değişiklikle çekme gücü artırılan bu lokomotife
“Catch me who can’’ (Beni Kim Yakalayabilirse
Yakalasın 1) ismini verdiler. O günler için böyle
bir icat gerçekten çok ilgi çekiciydi. Nitekim, bu
lokomotif, Londra’nın bir sokağında halka para
ile gösterilecek kadar sükse yapmıştı. Bir mey­
danda, lokomotifin çektiği vagonda yer almak
isteyenler ise 1 şilin fazla ücret ödüyorlardı.
Birkaç hafta süren gösterilerden sonra bir
gün raylardan biri kırıldığı için lokomotif yol­
dan çıktı ve devrildi. Bu işe varını yoğunu
harcamış olan Trevithick de beş parasız ortada
kaldı. Onun bir daha bu gibi tecrübelere girişti­
ği görülmeyecektir ve demiryollarının gelişme­
sine katkısı bu kadarla kalacaktır.
TRENİN ÖNÜNDE,
ATLI GİDİYORDU
j
Eylül 1825 gününün tarihte çok
önemli bir yeri vardır. Zira o
gün demiryolunda bugünkü anlamda ilk defa
yolcu taşımacılığına başlandığı gündür.
Açılmış olan 39 kilometrelik bu hat, Dur­
ham kontluğunda Stockton’u Darlington’a bağ­
lıyordu. Kurucusu Edward Pease adında çok
ileri görüşlü bir adamdı.Kendisi 1817’de işletme
iznini aldığı bu demiryolu sayesinde Darlington
ile Bishop Auckland’daki zengin maden kömü­
rü yataklarını çalıştıracaktı.
Hattın açılışı çok tantanalı bir şekilde oldu.
“Locomotion" adı verilen lokomotifin arkasın­
da otuz dört vagon diziliydi, sürücüsü ise Geor-
YENİ BİR
ARAÇ
İnsan taşıyan ilk
tren, 1825’te,
İngiltere’de,
Stockton’u
Darlington’a
bağlayan hat
üzerinde
çalışmıştı.
Lokomotif
George
Stephenson’un
eseriydi.
(Buradaki
fotoğraf, bir
yıldönümü
nedeniyle
düzenlenen tören
sırasında
çekilmiştir).
ge Stephenson’du.90 ton ağırlığındaki trende
kömür vagonları ile tek yolcu vagonunun içine
altı yüz kişi binmişti. Katann önünde de atlı bir
bayraktar yürüyordu.
Ne var ki, lokomotif tek başına katan çeke­
medi. Bu nedenle trafik, lokomotiflerle birlikte
atlar vasıtasıyla sağlandı.
Başlangıçta özel kişiler bu hattan iki şekilde
yararlanıyorlardı. Ya şahıslanna ait vagonlan
atlara çektirmekteydiler, ya da,tıpkı kanallarda
olduğu gibi, belli bir ücret ödemek suretiyle
normal trenlere vagonlarını bağlatmaktaydılar.
Fakat sonradan bu usulün sakıncası görüldü­
ğünden kısa zamanda vazgeçildi. Yalnız yolcu
taşıyan trenlerin işlemeğe başlaması ancak 1830
dan sonra olmuştur.
“Locomotion” 1846 yılma kadar hizmet gör­
müştü, 10 beygir gücünde ve 6,5 ton ağırlığmdaydı. North Eastern Ry şirketinin 1 No.lu
ÇOK
MERAKLISI
VAK
Trevlthick’in
“Beni kim
yakalayabilirse,
yakalasın” adını
verdiği
lokomotifin
çektiği bir
vagonla, 1808’de,
Londra’da,
tahtaperde ile
çevrili bir alanda
para karşılığı
meraklılar
gezdiriliyor.
(1837’de yapılmış
bir resim).
lokomotifi olarak bugün Darlington garında
muhafaza edilmektedir.
Ancak, bu tip lokomotifin sürati sınırlıydı.
Zira bir türlü basınç tutturamıyordu. Aynı za­
manda kullanılması da hayli masraflıydı. Hatta
bu yüzden şirket 1827’de buharlı çekme siste­
minden vazgeçmeği bile düşünmüştür.
Fakat kamu hizmetinin böyle daha fazla
sürate gereksinme duyduğu bir sırada Timothy
Hackworth ile Robert Stephenson önce iki lo­
komotif geliştirdiler. Bunlar “Lancashire
Witch” ve “Royal George" idiler, sonra Robert
Stephenson “ Rockef'i yaptı. Bu sonuncusu ona
1829’da büyük bir ödül kazandırdı, zira bunun­
la lokomotiflerin kudretini ispatlamış oluyordu.
Şu var ki, demiryolu tarihinin ilk zamanlarında
görülen atlarla çekme sistemi bu başarıya rağ­
men tamamen ortadan kalkmadı ve bir hayli
zaman daha hükümünü sürdürdü.
“Rocket”in kazanı şimdiki bütün makine­
lerde olduğu gibi tüp şeklindeydi. Bu tip kazan­
ları, Stephenson’larla, onların çalışma arka­
daşlarının bulduğu kuşkusuzdur. Yalnız, unu­
tulmamalıdır ki, Avrupa kıtasında buharlı şi­
mendiferin diğer bir yaratıcısı da Marc Seguin’dir.
Fransa ’da demiryolları Saint -Etienne
bölgesinde ortaya çıkmıştır. Buharlı çek­
me sistemi de orada başlamıştır.
Parisliler, lokomotifi ilk defa 1837’de gördü­
ler. O tarihte, Fransa’da modern anlamda ve
tamamıyla buharlı bir demiryolu hattı işletmeğe
açılmış bulunuyordu. Ancak, Fransa'da demir­
yollarının gelişmesi nedense nispeten geç olmuş­
tur.
İLK BİLETLER... İLK ABONMAN
İLETLER, önceleri kâğıttan fişler halin­
deydi. Üzerlerine tarih, gidilen yer, sahi­
binin ismi, araba ve yer numarası elle yazılırdı
B
150 YAŞINDA BİR DELİKANLI:
ve üç nüsha olan bu fişlerden biri yolcuda,
diğeri tren görevlisinde, üçüncüsü de çıkış büro­
sunda kalırdı.
Eski yolcu arabalarından alışılmış olan bu
usul kısa zamanda terk edildi. Zira trene bine­
cek yolcular sayıca çok olduğundan hepsinin
teker teker yazılması zor oluyordu. Bunun üze­
rine, 1842’de ilk defa İngiltere’de bir şirket
madeni bilet şekline başvurdu. Sekizgen biçi­
minde olan biletin üzerinde gidilecek yerin ismi
ile bir yoklama numarası vardı. Bunlar trene
binerken verilir, varışta toplanırdı. Yine İngilte­
re’de uzun bir süre fildişi biletler kullanılmıştır.
Mukavva biletler ise Almanya’da 1835’ten
itibaren ortaya çıkmıştır. Fakat bugünkü şekliy­
le bilet 1836’da Thomas Edmonson admda bir
İngiliz gar şefi tarafından icat edilmiştir ve o
tarihten beri hiçbir değişikliğe uğramamıştır.
Edmonson aynı zamanda, numara sırası ve
tarih vurarak bilet dağıtan bir de cihaz icat
etmişti.- Bu alet önceleri ağaçtandı.
Bazı tren hatlarında okuma yazma bilmeyen
yolcular için resimli biletler kullanılmaktaydı.
Biletin üzerinde gidilecek yerin özelliklerinden
biri resim halinde gösteriliyordu. Örneğin,
Manchester için bir pamuk çuvalı, Leeds için de
bir yün çilesi konmuştu. Abonman kartı usulü­
nü icat eden yine Ingilizler’dir.
Demiryolları birçok mesleğin ortadan kalk­
masına neden olurken birçok yeni iş sahasmm
açılmasına da yolaçmıştır. Atlarla nakliyecilik
/e hancılık her memlekette yerini önemli bir işçi
sınıfına bırakmıştır. Her yerde buharlı makine­
leri çalıştıran makinistler aranmağa başlamış­
tır. önceleri genellikle bütün şirketlerde yıllarca
İngiliz makinistler çalışmıştır. Makine yapımcı­
sı İngiliz firmaları makinelerle birlikte bunların
gerek işletilmesini ve gerekse bakımını öğret­
mek üzere makinistler de gönderiyorlardı.
Demiryolu personeli, başlangıçta, İngiltere’
de özel bir statüye tabi tutulmuştur: Tren görev
lileri, şirket memuru olmayıp, polise mensup
kişilerdi. Günümüzde, kentlerdeki trafik polis­
leri gibi demiryolunun korunması onlara aitti.
Bugün hâlâ, İngiliz demiryolculuğunun, eski
bir geleneğine göre, başmakasçdara “Bob”(polis memuru) denmesi bundandır.
İlk trenlerde, bir kondüktörle, katarın gü­
venliğini, frenlerin kullanılmasını sağlamak ve
yolculara yardım etmek üzere yeterince memur
bulunurdu. 1835’le 1850 arasında Belçika ve
Fransa'da memurların yolculardan bahşiş al­
ması yasaklanmıştı. Daha ilk zamanlardan iti­
baren tren memurları üniforma giymişlerdir.
İLK VAGON, MÜZEDE
SAKLANIYOR
EMİRYOLU taşıtları, arabalar ve vagon­
lar olarak ikiye aynlır. Arabalar yolcula­
rın taşınmasına mahsustur, vagonlarda ise yük
taşınır.
Yukarıda da anlatıldığı gibi vagonlar araba­
lardan daha eskidirler.önceleri,vagonlar sadece
kömür taşımakta kullanılıyordu ve ona göre
özel biçimleri vardı. Sonra, giderek onların
HER ŞEY REKLAM İÇİN
Pullman, Başkan Llncoln’ün cenazesini, Washington’dan Hardln-County’ye “Nashville” adını
verdiği lokomotife taktığı vagonla götürerek, firmasına büyük bir reklam yapmayı başarmıştı.
60
yerini yük vagonları aldı. Bunlar da, taşıdıkları
yükün cinsine göre şekillenmeğe başladılar, ö r­
neğin, hayvan taşıyan vagonlar bile büyük baş
hayvanlarla koyun götürecek olanlar olmak üze­
re ikiye ayrıldılar. Başlangıçta, bunların hepsi­
nin üstü açıktı, istendiği gibi yük yığılabiliyordu. Kapalı yük vagonları ve furgonlar yoktu.
1840’a doğru, vagonlar hissedilir bir şekilde
bugünkü hallerini aldılar. Fransa’da, bütün
yük vagonlarının ahşap olması usulüne sadık
kalınmıştır.
Yolcu vagonları tarihinin ise 1825’te İngilte­
re’de Stockton-Darlington hattının açılışıyla
başladığı söylenir. Açılış törenine davet edilen­
ler kömür vagonlarına yerleştirilmişlerdir. Fa­
kat trende kapalı bir yolcu vagonu da bulunu­
yordu. Kasası alelade bir yolcu rabasmm kasası
gibi yapılmıştı. Adını “Experiment” koymuşlar-^
dı. Bu tren 10 Ekim 1825’ten itibaren munta­
zam bir şekilde iki kent arasında çalışmağa
başladı. Buharlı trenin ilk yolcu vagonu o ola­
caktır. Dünyadaki en eski yolcu vagonu ise
1832'den kalmadır ve Viyana'da Technisches
Museum’da muhafaza edilmektedir.
Amerika’da 1830’dan itibaren yolcu trenleri
yük vagonlarının şasisi üzerine konmuş posta
arabaları-şeklindeki yolcu vagonlanndan oluş­
mağa başladılar.Bunlarda arkalıksız kanapelere
oturuluyordu.
Demiıyolculukta her türlü yenilik ve ilerle­
meğe Liverpool-Manchester hattı önderlik et­
miştir. “Birinci mevki" vagon da ilk olarak
1830’da bu hatta görülmüştür. Bu vagon teker­
lekli bir şasi üzerine oturtulmuş üç kompartı­
mandan oluşuyordu. Her kompartımanın dışa­
rıya kapısı vardı ve kanapeler enine konmuştu.
Vagonun kasasının altında yaylar bulunuyordu.
Çatı kısmında bagajlar için parmaklıklı bir
bölme ile bir bekçi yeri vardı. Bazı vagonlarda,
başlarındaki kompartımanlar kupa arabası bi­
çimindeydi. Vagonların her biri özel bir isim
taşıyordu ve yerler numaralıydı.
Bunların dışında posta arabası şeklinde ya­
pılmış özel vagonlar da denenmişti. "İkinci
mevkiler” kapılı veya kapısız vagonlardı. İçleri­
ne oturacak yerler konulmuştu. Bunlar enine
durmakla beraber arkalıktan dönebiliyordu.
1831'de “birinci” ve “ikinci” mevki bir arada
olan karma vagonlar denendi.
Liverpool-Manchester hattının “üçüncü"
mevkileri açık vagonlardan oluşuyordu, bunlar­
da genellikle oturacak yer bulunmazdı.
Fransa'da yolcu vagonlarının kullanılması
1831’den sonradır. Fakat burada da üçüncü
mevkilerin üstü açıktı. 1847’de bu durum genel
şikâyetlere yol açtı. Zira yolcular, güneşin ve
yağmurun altında son derece zahmetli yolculuk
yapıyorlardı. 1855’de, Paris-Lyon hattında fur­
gonlara ayakyolu kondu. Fakat, vagonlar ara-
sında geçit olmadığından, buraya ancak tren,
istasyonlarda durduğu vakit gidilebiliyordu.
Alman vagonlarının ilk özelliği vagon girişleri­
ne sahanlıkla oturacak yerlerin arasına koridor
konulması oldu. Ayrıca, bir de “dördüncü”
mevki ihdas edilmişti.
Uzun yolculuklarda yolcuların konforunu
sağlamayı düşünmek ilk defa Amerikan demir­
yollarının aklına geldi. Bu nedenledir ki, 1840’
tan bu yana koridorlu uzun vagonlar yapılmaya
başlandı. Vagona giriş her iki baştaki sahanlık­
lardan olmakta ve yolcular arkalığı sabit olma­
yan koltuklarda rahatça oturabilmekteydiler.
1836’dan itibaren bazı Amerikan hatlarında
kuşetli vagonlar hizmete girdiği görüldü. Va­
gondan vagona geçiş de yine ilk defa Amerikan
trenlerinde uygulanmıştır ve bu sayede trenin
içinde bir uçtan bir uca gitmek mümkün ola­
bilmiştir. Amerikan trenlerinde genellikle bir
vagon restoran, bayanlara mahsus bir vagon ve
bir de özgür Zenciler için bir vagon bulunurdu.
Köle Zenciler ise bagajlarla birlikte ön tarafta
depo gibi bir yerde yolculuk ederlerdi, burası
aynı zamanda sigara içme salonuydu.
1864'te, George M.Pullman gece yolcularını
daha fazla rahat ettirebilmek için kendi adını
taşıyan bir çeşit yataklı vagon icat etti. Burada
yolcular uzunlamasına üst üste konmuş yatak­
larda yatmaktaydılar.
ZİNDAN GİBİ KARANLIK,
BUZ GİBİ SOĞUK VAGONLAR
OLCU vagonlarının aydınlanması, uzun
bir süre tavana asılmış yağ lambaları vası­
tasıyla olmuştur. Ancak, çok sönük olmakl
beraber bundan yalmz birinci mevki yolcuları
yararlanabiliyorlardı. Üçüncü mevkiler ise zin­
dan gibi karanlıkta yolculuk ederlerdi.
Amerika’da, uzun vagonların baş taraflarına
konmuş lambalar bu işi görürlerdi. Bunlar yağ­
la veya mumla yanarlardı, globları vardı. 1867’
ye doğru sıkıştırılmış gaz kullanılmağa başlan­
mıştı.
Aydınlatmada ilk gaz uygulaması Fransa’da
1848’de başladı. Bununla lokomotiflerin fener­
leri ve furgonların lambaları yanıyordu.
Amerika’da bütün yolcu vagonlarının ısın­
ması, ta başlangıçtan beri sahici bir soba ile
sağlanmıştı. Avrupa’da, üçüncü mevki yolcuları
ise açık vagonlarda sadece kuru otlara gömüle­
rek ısınabiliyorlardı.
Fransa’da 1855‘ten sonra yalnız 1. mevki
arabalar “buyot”lar vasıtasıyla ısıtılmağa baş­
landı ve bu hal altmış yıl kadar böyle sürdü.
Trenin arkasındaki bekçi veya yolcularla
makinist arasında bağlantı bir ip yahut kömür
vagonunun üstüne takılmış bir zil sayesinde
mümkün olmaktaydı. Tren şirketleri, suistimal
Y
O GÜN İÇİN BÜYÜK YENİLİK
George Nagelmackers (oturan) 1873’te, ortağı Albay William d’Alton Mann’la birlikte, kendi
eserleri olan bir yataklı vagonun önünde. 1875’te Albay bu işten çekilecektir.
61D
“....Bununla beraber, eğer generallerimiz
kesin bir karar vermezlerse, birliklerimizin va­
gonlarda naklinin, bu gidişle onları kadınlaştı­
racağını ve ordularımızın geçmişteki zaferlerin­
de o kadar önemli bir rol oynamış olan yürüme
yeteneklerini kaybettireceğini göreceğiz!”
Arago’nun tüneller hakkındaki düşünceleri
de bir hayli ilginçtir:
“Şunu kesinlikle İfade ediyorum ki, bu geçit­
ler insanları terleterek rahatsız edecektir, bu
yüzden ciğerlerinde kan toplanacak ve zatttlcenp olacaklardır...”
Bunun gibi, demiryolları hakkında daha bir
sürü olumsuz fikirler ileri sürenler olmuştur.
HAZİN BİR AŞK
MACERASI
ENÇ adam, geminin küpeştesine yaslan­
mış, dalgın bakışlarla geride bıraktığı
Belçika sahillerini seyrediyordu. Uzun bir
buraları göremeyecekti. İçinde tarifsiz bir acı
vardı. Amerika'ya gidiyordu. Bir aşk acısını
unutması için çıkarmışlardı onu bu zoraki yol­
culuğa.
özellikle, bu insan 1867 yılında yaşıyorsa, ve
üstelik köklü büyük bir ailenin de 22 yaşında en
büyük oğlu ise, bunda şaşılacak bir taraf ola­
mazdı. Çünkü o zamanki ölçülere göre, bir
evladın ailesini düş kırıklığına uğratması, ona
karşı koyması hatıra dahi gelmeyecek bir şeydi.
îşte bunun için gidiyordu Georges, Ameri­
ka’ya. Genç adamın ismi Georges’du, Georges
Nagelmackers. Bütün Belçika’da tanınmış, var­
lıklı ve nüfuzlu bir ailenin çocuğu idi. Memle­
ketin en kalburüstü sanayicileri, maliyecileri,
devlet adamları hep bu aileden yetişmişti. Ni­
tekim babası Edmond bile, zama zaman Kral
II. Leopoid'un işlerine yardımcı olan bir kim-
G
62
Vagonun konforlu
olduğu
söylenemez.
Havalandırılma
düzeni yeterli
olmadığı için,
yolcuların
ayakkabılarım
çıkarmaları pek
tavsiye edilmeyen bu
vagonlar, her şeye
rağmen bugünkü
yataklı vagonların
atası sayılabilir.
için Georges herşeye sahipti. O da, bunu bilerek
ilk adımını attı.
Fakat işte ne olduysa o anda oldu ve felaket
meydana geldi. Aslında, doğal bir felaketti bu!
Yirmi yaşında -o tarihte bu yaştaydı- her insa­
nın başına gelebilecek şey onun da başına gel­
mişti ve Georges aşık olmuştu.
Ancak bu aşkta normal olmayan bir cihet
vardı. O da, Georges Nagelmackers ile, kalbi­
nin kadını arasında kan akrabalığı olmasıydı.
süre
Evet, Georges kuzinini sevmişti. Yani sevgilisi
ile kardeş çocuğu idiler. Ama ne çıkardı bundan
o büyük bir aşkla seviyordu ya, bütün mesele
buradaydı. Bunun üzerine, kuzini ile evlenmek
istediğini söylemekten çekinmedi.
İşte o vakit, bütün aile bir şok geçirdi! Baba
küplere binmişti. Annenin ise ağzını bıçaklar
açmıyordu.
Babası, “Buna asla müsaade edemem! Böyle
bir evlilik çılgınlık olur!” diye bağırıyordu.
Bir yandan da, New York’a ilk kalkacak
vapurda oğlu için apar topar bir yer ayırtıyordu
ve “Hele bir seyahat etsin! Bu onun aklını
başına getirir, onun yaşında her şey çabuk
unutulur!” demekte idi.
Ne var ki, bunu söylerken, oğlunun kendisini
çok çabuk haklı çıkaracağı doğrusu aklının
köşesinden dahi geçmiyordu.
muazzam bir kuruluş meydana gelecekti. Bu
kuruluşun adı: “Beynelmilel Yataklı Vagonlar
Şirketi”ydi.
Belki gülünecektir, belki yürekler burkulacaktır ama, şunu kabul etmek gerekir ki, Avru­
pa’da, Afrika’da ve Asya’da herkesçe bilinen
yataklı vagonlar destanının kaynağında gerçek
ve hüzünlü bir aşk hikâyesi yatmaktadır.
1867
yılının sonlarında bir gün, Georges,
Amerika topraklarına ayağını bastığı sırada Ye­
ni Dünya ihtiyar Avrupa kıtasının gözlerini
kamaştırmağa başlamış bulunmaktaydı.
Genç Belçikalı, New York'a çıktığı gün fo­
kur fokur kaynayan, tamamen geleceğe dönük
bir milletle karşılaştı. Ülkenin bir yanı muaz­
zam bir fikir panayırı halinde idi. Yepyeni bu­
luşlar, büyük girişimlerle insanlar refah ve uy­
garlığa doğru ilerlemekteydiler.
Bu arada, Amerika'yı bir demiryolu humma­
sı sarmış bulunuyordu. Kıtayı baştan başa katedecek ve Atlas Okyanusu'nu Büyük Okyanus’a
bağlayacak olan beş bin kilometrelik Transcon­
tinental demiryolu henüz inşa halinde idi. özel­
likle, Ayrılık Savaşı’na kadar toplum yaşamın­
da büyük yer tutan nehir taşımacılığının her
zaman pek işe yaramadığı ve yeterince ihtiyaca
cevap vermediği savaş sırasında daha iyi anlaşıllacaktı. İşte bu nedenleydi ki, Amerikalılar
böyle muazzam bir girişime dört elle sarılmış
bulunmaktaydılar.
UYKUSUZ BİR GECENİN
SABAHINDA...
!||FJ AZI isimler ölmezler. Bunlardan bazılan
| y | insana bir şeyler anımsatır, örneğin,
Rolls Roys deyince araba, Bamum deyince sirk,
Larousse deyince sözlük aklımıza gelir. Diğer
bazdan ise evrensel bir cins isim olmuşlardır;
Lord Sandwic ile Rudolph Diesel bunların en
ünlüleridir. İşte M.Pullman da böyle olmağa
hak kazanmış bir kişidir. Pullman kelimesi, yol­
culukta konforun simgesi olmuştur. Sihirli bu
iki hecede lüks vardır, huzur vardır ve konfor
vardır.
Oysa bugün M.Pullman’ın yaşamış olduğun­
dan bile kimsenin haberi yoktur.
Gekçekte, Pullman'lar iki kardeştiler. Büyü­
ğü George Mortimer’di ve mucitti, adı Albert
olan küçüğü ise, bir halkla ilişkiler bürosunun
idarecisiydi.
Amerika’ya gelen Georges Nagelmackers’in
ilk arzusu geniş memleketi gezmek ve herkesin
methede methede bitiremediği trenlerini gör­
mek oldu. Hem bu suretle, her yerde, afişlerde,
gazetelerde, tren tarifelerinde ve hiç kuşkusuz
yolcu vagonlarının üzerinde okuduğu Pullman
isminin ne anlama geldiğini öğrenmek istiyordu
Genç Belçikalı sordu, soruşturdu ve Pullman
hakkında bilgi aldı. Kim miydi George Mortimer Pullman?
Bir İngiliz demiryolu tarihçisi olan Hamilton
Ellis onu: “Yüzde bir mucit, yüzde dokuz
işadamı, yüzde doksan da reklam yapmasını
bilen bir insan” olarak tanımlamaktadır.
Büyük icatlar çok kere bir eksikliğin, bir
kusurluluğun giderilmesi amacından doğarlar.
Eğer Pullman kardeşlerin büyüğü olan Mortimer Pullman da trende onu çok rahatsız eden
bir gece yolculuğu -1855 yılında oluyordu buyapmamış olsaydı, yataklı vagonların icadı kimbilir daha ne kadar gecikecekti?
Gerçekten, ağabey Pullman, o kâbus dolu
gecenin sabahında perişan ve bitkin bir halde
trenden inerken bir şeyler yapmağa karar ver­
miş bulunuyordu. İnsanlar artık böyle tıpkı
kovboylar ülkesinin sığır sürücüleri gibi seyahat
etmeyeceklerdi: Buna yemin etmişti!
Babası dülger olduğu için onda da böyle şey­
lerle uğraşmak zevki vardı. Bunun üzerine,
bolları sıvadı, işe koyuldu, önce, kalemiyle bir
kağıdın üzerine bazı şekiller çizerken, ne yapa­
cağı kafasında şekillenmeye başlamıştı bile.
Ve sonunda, ilk yataklı vagon 1 Jîylül 1859’
da Chicago’daki Bloomington istasyonunda
meydana gelmiş oldu. Bu tarihi olay hakkında
bilinenler pek az olmakla beraber şu kadarını
söylemem mümkündür. İlk yataklı vagon, bir
ilerleme sayılmasına sayılabilirdi ama, bir çok
noksanlan olduğuna da şüphe yoktu, örneğin,
yatakları örtüsüzdü, aydınlatma kör kandil gi­
biydi, sobası o kadar tütüyordu ki, insanların
boğazını kurutuyordu, hatta içme suyu bulun­
masına rağmen -bu da bir yenilikti- kuruluk bir
türlü giderilemiyordu. Ancak, bütün bunlar
yolculann bu yenilikten sırt çevirmelerine neden
olmayacaktı. Pullman’ın biletlere yapmış oldu­
ğu 50 sentlik gece zammını herkes seve seve
ödemeğe razı oldu.
VAGONDAN
BİR TABUT!
LBETTE ki, Pullman bir işadamı olarak
bununla yetinecek değildi. Nitekim, Co­
lorado’da bir barakaya kapanarak yeni bir va­
gon planı üzerinde çalışmağa başlamakta gecik­
medi. Bir süre sonra, dünyanın en büyük, en
ağır, en uzun ve en güzel vagonu ortaya çıkmış
oluyordu. Tam 20000 dolara mal olmuştu bu
vagon. Ceviz kaplamaları, yontulmuş kristal
aynaları ve pırıl pırıl parlayan bakır aksesuar­
ları ile Mississippi üzerindeki lüks gemilerden
birine benziyordu, içeriye girer girmez insanm
burnuna nadide ağaçlara özgü hoş bir koku
çarpıyoruu. Ona “Pioneer” ismi verildi. Bunda
da isabet edilmişti, zira onunla raylar üzerinde
koşacak olan konforlu vagonlar çağı başlamak­
taydı.
Ne var ki, Pullman mühendis olmadığı için
bir noktada teknik bir hataya düşmüştü. Onun
Pioneer'i o kadar büyük olmuştu ki, sekiz te­
kerleğine rağmen, ya da bu sekiz tekerleği yü­
zünden bir türlü kolaylıkla hareket edemiyordu.
Fakat, şans özellikle Amerika’da gözüpek
olanlardan yanadır. 1865 yılı Nisan ayında bir
akşam vakti, Amerikan İç Savaşı’nı önlemek
için her şeyi yapmış olan bir adam, Abraham
Lincoln, bağnaz bir Güneyli’nin kurşunlarına
kurban gidiyordu! ölenin bir özelliği de Trans­
continental Demiryolu Şirketi’nin öncülerinden
olmasıydı.
O zaman ortaya bir sorun çıktı. Başkanın
cesedi, doğum yeri olan Kentucky’ye nasıl götürülecekti?Cenaze törenini düzenlemekle görevli
Albay Brown adında biri şöyle bir fikir ileri
sürdü: “Başkanın naaşım taşımağa ancak Pio­
neer layıktır!”
Onun bu düşüncesi uygun görülmüştü. Fa­
kat işin içinde önemli bir zorluk vardı. Vagonun
tekerlekleri garajdaki raylara göre yapılmış ol­
duğundan normal demiryolunda bazı engellerle
karşılaşılacaktı. İşte Pullman’ın gözüpekliği bu­
radadır. Vagonun geçeceği yol üzerindeki bütün
maniaları rekor denecek kadar kısa bir zaman­
da düzeltti. Zira, Pullman uzağı görüyordu:
Müteveffa Başkanın naaşım taşımak bir şeref
olduğu kadar, bu vesile ile Pioneer’e herkesi
hayran bırakmak için bir yatırım da olacaktı.
Nitekim, cenazeyi bırakıp dönerken bu va­
gonla kısa bir gezintiye davet edilen gazeteciler­
le bazı hatırı sayılır kimselerin takdirleri sonsuz
oldu. Üstelik, yol boyunca vagonu görmüş olan
kalabalıkların da hayranlığı kazanılmış olmak­
taydı. Böylece, Pullman yaptığı yatırımdan za­
rarlı çıkmamıştı.
İstanbul’da, Sirkeci garının önündeki
“Ayşe Abla” adı verilen lokomotif.I874’te
hizmete girdi. Bugün 105 yaşındadır.
TÜRKİYE
TOPRAKLARDIM
İLK
DEMİRYOLLARI
Ingilizler, ülkelerini sömürgeleri olan
Hindistan’a Avrupa üzerinden bağlaya­
cak bir geçit ararlarken, Avrupa ile As­
ya arasında bir geçit gibi duran Anado­
lu yarımadasını en elverişli yer olarak
görmüşler, bu alanda girişimde bulun­
mak için Osmanlı Devleti’ne başvur­
muşlardı. 1830 yılında başlayan ve iki
yıl kadar süren Ingilizler’in girişimleri
olumlu bir sonuç vermemiş, devlet sa­
kıncalı gördüğü bu işe girişmemişti.
1854 yılında başlayan Kırım Savaşı’nda, lngilizler’le birlikte kader birliği ya­
pılması. ilk girişinden 24 yıl sonra ilk
demiryolunun döşenmesinin gerçekleş­
mesine yolaçtı.
İngilizler tarafından
memleketimize getirilen çift mantarlı
çelik raylar, Türk topraklan üzerine ko­
nan ilk raylar oldu. Haydarpaşa'dan
başlayan bu demiryolu, Fenerbahçe’de
sona eriyor, böylece getirilen savaş mal­
zemesinin Selimiye kışlası yakınlarına
taşınması sağlanmış oluyordu. Bu kısa­
cık hat. uzun zaman kalmışsa da. günü­
müzden 8-10 yıl kadar önce, çevrede
yeni caddelerin açılması sırasında bütü­
nüyle sökülerek kaldırılmıştır.
Osmanlı İmparatorluğu toprakları
içindeki ilk büyük demiryolu hattı ise
yine aynı yıl, 1854’te, Kahire'yi İskende­
riye'ye bağlayan hattır ki bugün, sınırla­
rımızın dışında bulunmaktadır.
Bir İngiliz şirketi tarafından yapıl­
masına başlanan İzmir-Aydm hattının
23 kilometrelik bir bölümü, 27 Ocak
1860 günü işletilmeye açılmış, hattın
bütününün kullanılmaya başlanması ise
1871’de mümkün olabilmişti. Yine
1860’ta 4 Ekim günü, bir başka İngiliz
şirketi, o yıllarda İmparatorluk toprak­
ları olan Romanya'da. Köstence-Çemavoda arasında yeni bir hat tamamlamış,
bir başka İngiliz şirketinin yaptığı İzmir-Kasaba yolunu (1865), ertesi yıl, yi­
ne bir tngiliz şirketinin gerçekleştirdiği
Varna-Rusçuk hattı izlemiştir.
ti
150 YAŞINDA BİR DELİKANLI:
ILK YOLCU TRENİ NEREDE IŞLEDt?
İlk düzenli ve tarifeli yolcu treni, 3 Mayıs
1830 günü. İngiltere’de, Kent yöresinde Can­
terbury ile Whitstable arasındaki 10 km.lik
hattın, 1,5 km.lik bir bölümünde çalışmaya
başlamıştı. “Invicta” adlı bir buharlı loko­
motifin çektiği bu tren, Bogshole Farm ile
South Street arasında yolcu taşımış, bütün
çevre halkının büyük ilgisiyle karşılanmıştı.
İlk elektrikli lokomotif ise, 31 Mayıs 1879
günü, Berlin Ticaret Fuarı münasebetiyle,
fuar alanındaki 548 m.’lik hat üzerinde çâlışmıştı. Bu hattı kurup, lokomotifi geliştiren
ünlü Alman yapımcısı Werner von Siemens’ti.
öbürlerinde mahremiyet diye bir şey yoktu,
vagonun içine uzunlamasına konmuş olan yatak
lan koridordan sadece bir perde ayınyordu.
868
de, Nagelmackers Amerika’yı tanıdı­
Kompartıman mevcut değildi. Aslında bu bir
ğı tarihte, Pullman yeni bir şaheser
yatakhane vagonuydu.
daha icat ediyordu ki, bu ilk gerçek lokantalı
Oysa, Nagelmackers Avrupalılar’ın bireyci
vagondu. Yemek listelerinde istiridye tavasın­
karakterde olduklannı gayet iyi biliyordu. Av­
dan, kızarmış dana etine kadar her şeyin bulun­
rupa’da bir çok insan yalnız başına yolculuk
duğu bu vagonda yolculuk etmenin zevkine
etmek için fazla ücret ödemekten çekinmezdi.
paha biçilemiyordu. Vagona “Delmonice” ismi­
Kompartımanlarda veya küçük odacıklarda ya-,
ni koymuşlardı.
bancılar tarafından görülmeden soyunup giyin­
HIZ REKORTMENİ LOKOMOTİF
Bu esnada, başka taraflarda, yani Avrupa’­
menin zevki her şeye değerdi.
da neler oluyordu acaba?
Ancak, yine mühendise göre bu gibi servisler
Birleşik Amerika’da, Colorado eyaletinde,
Georges Nagelmackers Amerika’da gördük­
1 km. uzunluğundaki deneme yolu üzerinde,
demiryollan idaresinden ayrı bir kuruluş tara­
lerini kafasına iyice not ettiğinden aşk ıstırabını
28 Mart 1974 günü Garret firması tarafından
fından yerine getirilmeli, bu işleri bir şirket
getirilen bir elektrikli lokonıatif, ilk defa ola­
dindirmek için çıkmış olduğu bu yolculuk, ça­
üstlenerek gerekli araç ve gereci o şirket sağla­
rak saatte 376,9 km.'ye erişmeyi başarmıştır.
bucak bir inceleme gezisi haline dönüşmüştü.
malıydı. Kısaca bu bir yataklı vagonlar “Wa­
öte yanda, demiryolu tarihinde, buharlı
Orada altı ay daha kaldı.
gons-Lits” şirketi olmalıydı.
lokomotifle erişilen en yüksek hız, saatte 202
Avrupa'ya tekrar döndüğünde bavulları sayı­
km.’dir. 3 Temmuz 1938 günü, İngiltere’nin
Canbridgeshire yöresinde, Grantham ile Pe­
sız belgelerle, broşür ve notlarla dolup taşıyordu.
AZMİN ELİNDEN
terborough arasındaki hatta, “4-6-2” siste­
Şimdi artık karşımızda bir aşktan kurtulurken,
minde 4468 numaralı “Mallard” adlı loko­
NE KURTULUR?
yeni bir sevdaya tutulmuş 23 yaşında bir adam
motif, peşindeki 243 ton ağırlığındaki 7 va­
gonuyla bu hızı ancak 400 m. kadar sürdüre­
vardı. Bu sevdanın adı: ilerleme tutkusu idi.
ABA Nagelmackers, oğlunun fikirlerine
bilmiştir. Trenin Joseph Duddington adında­
karşı büyük bir ilgi duydu.Fakat bunların
1869
ilkbaharında Anvers rıhtımına inen
ki makinisti, Thomas Bray adındaki ateşçisi,
gerçekleştirilmesi zordu, zira Avrupa’da bir böylece bu alanda parlak bir rekorun sahibi
genç Belçikalı kendini gelecekten kopmuş bir
olarak demiryolu tarihine geçmişlerdir. Ne
insan gibi hissediyordu. Avrupa demiryolculuğu
çok demiryolu şebekesi vardı ve bunların milli­
var ki, böylesine yüksek hızdan ötürü loko­
o sıralarda oldukça ilkel bir durumdaydı. Yal­
yetçi yapıları malumdu. Ancak çok geçmeden
motif önemli hasar görmüştür.
bankalar ve şirketler Georges'un fikirleri ile
nız Çarlık Rusya'da bu konuda ufak bir ilerle­
1905 yılının 12 Haziran günü. Birleşik
me olmuştu. Zira 1864’ten beri Kiev-Odesa
ilgilenmeğe başladılar.
Amerika’da, Ohio’da, Ada yakınlarında, bir
arasındaki hatta, trenlere içinde uzamlabilecek
buharlı trenin 204,48 km.’lik bir hıza eriştiği
Ama, ne yazık İri, tam bu sıralarda Avrupa’
söylenmişse de, bu uzmanlar tarafından ka­
genişlikte koltuklar, banyo kompartımanları
nın üzerine ne zamandan beri çöreklenmiş olan
bul edilmemiştir.
konmuştu. Bunun ötesinde, Amerika’nın pırıl
siyasal fırtına patladı ve Fransa ile Prusya ara­
Bir istasyondan ötekine, iki nokta arasın­
pırı Pullman’ım Avrupa’da tahayyül etmeğe
sında 1870 savaşı çıktı. O vakit, bütün bu proje­
da işleyen tarifeli trenlerin en hızlısı, 15 Mart
bile imkân yoktu.
lere bir süre ara vermek zorunluluğu doğdu.
1972 günü çalışmaya başlayan, Japonya’da
Osaka ile Okayama şehirleri arasındaki, Ja­
Aradan bir yıl geçti. 20 Nisan 1870’de Ge­
Şu var ki, Georges tasavvurlarından asla vaz­
ponya Ulusal Demiryolları idaresinin “Yeni
orges Nagelmackers 30 sahifelik bir broşür
geçmiş değildi. Nitekim, savaş biter bitmez aynı
Tokaido” adı verilen trenidir. Bu tren, 160,7
yazdı. Bu tarihsel belgenin ikinci bir nüshası
coşkunlukla tekrar harekete geçti. Bu kez, Kral
km.’lik yolu sadece 58 dakikada katetmektedir ki, ortalama olarak hızı saatte 166,2 km.’
yoktur. Yataklı vagon kelimesi ilk defa Avrupa’
II. Leopold da onu desteklemekteydi. Çünkü
yi bulmaktadır. 16 vagonu olan 965 tonluk
da bu broşürde ortaya çıkıyordu. Büyük matbaa
proje Belçika’nın yıldızını parlatabilirdi, top­
bu trenin eriştiği en yüksek hız, saatte 255,6
harflariyle Fransızca olarak yazılmıştı ve Ameri­
raklarının azlığını telafi ettirebilirdi.
km.’yi bulmaktadır.
kalılar’ın “sleeping car" dedikleri uyku uyunu­
Kısacası, Georges Nagelmackers'in rüyası
lan vagonun tercümesi -yahut daha doğrusugerçekleşmeğe başlamıştı. 1 Ekim 1872de, ken­
TAŞINAN EN ACIR YÜK
uyarlaması idi.
disinin yeteneklerine inanan birkaç arkadaşı ile
birlikte Beynelmilel Yataklı Vagonlar Şirketi’ni
Genç mühendis broşüründe uyuyarak yolcu­
Raylar üzerinde nakledilen en fazla tek
parça ağırlık, 558 tondur ki, 32 m. yüksekli­
luk etmenin nimetlerini saya saya bitiremiyordu.
kuruyordu. Şu var ki, böyle iddialı ismine rağ­
ğindeki bir reaktör 12 Kasım 1965 günü,
men şirketin başlangıçta topu topu beş vagonu
Aynca, resimli üç tip vagon taslağı da koymuştu.
Birleşik Amerika'nın Alabama eyaletinin Bir­
Bunların yatakları ile yastıklarını bile çizmeği
vardı. İlk Avrupa yataklı vagonu bir ay sonra
mingham kentinden, Ohio eyaletindeki Toledo kentine dcmiryoluyla taşınmıştır.
ihmal etmemişti.
birinci deneme seferine çıktı.
Vagonlarda bir de yenilik yapılıyor ve kori Bu tecrübe yolculuğu büyük sükse yaptı.
dor icad ediliyordu. Bu sayede, yolcular vagonun
Gazeteler vagonun meziyetlerini ve özelliklerini
BlR GÜNDE TRENLE 8 ÜLKE1
içinde gidip gelebilecekler, bir kompartıman­
anlata anlata bitiremiyorlardı.
dan diğerine geçebilecek ve kimseyi rahatsız
Çok kısa bir zaman sonra, gerçek yataklı
1976 yılının 19 Şubat günü, İsviçre’nin
Lucernt kentinden Dr. Kurt Kauffmann
etmeden lavaboya veya tuvalete gidebileceklerdi
vagonlar hizmete girdi. O tarihten bu yana,
adındaki 76 yaşındaki bir adam, doğum gü­
Nagelmackers, Pullmann’ın gündüz kanape,
yüzyılı aşkın bir süreden beri Fransa’dan baş­
nünü değişik ülkelerde kutlamak amacıvla
gece yatak sistemini de almıştı. Kanapeler on
trene binmiş, bir günde 8 ülkeye geçerek
layarak Almanya’ya, Avusturya’ya ve diğer Av­
kırılması, zor bir rekorun sahibi' olmuştur.
dakika kadar kısa bir süre içinde yatak haline
rupa memleketlerine “Wagons-Lits” Schlafwa­
Dr. Kauffmann’ın bir günde yolculuk ettiği
getirilebiliyorlardı. Bu arada Amerikan vagon­
gen” ve “Sleeping-Car”gibi isimler altın d a ^ülkeler şunlardır: Batı Almanya, Avusturya,
larının önemli bir eksikliğini de gidermişti.
Liechtenstein, İsviçre, Fransa, Luxemburg,
yolcu taşıyıp durmaktadırlar.
Uk
Belçika ve Hollanda.
...
VE, İLK VAGON RESTORAN
1
B
iyimserliğin en çok görüldüğü yer, akıl hastanesidir.
Y iffo r.b o v »
TARİH
'■İLCİ DAĞARCIĞI
KE3LDERHİ FİLMLERİNDEKİ İREN
Kocaman şişkin bacası, üstünde çam, önünde feneri ve geniş tamponu olan
bu eskitip buharlı lokomotifler, uzun zaman Birleşik Amerika’da kullanılmıştı.
Bugün ancak HoDyvrood’da çevrilen Kızılderili ve kovboy filmlerinde
seyrettiğimiz lokomotiflerden aşağıda resmi görünen “Moğol”, bunlardan
biridir, önde iki küçük, altında da altı taşıyıcı büyük tekerleği vardır.
Makinist kabininin altında tekerlek yoktur. Bu nedenle bu lokomotif,
demiryolcularsa “2-6-0” rakamlarıyla belirtilir.
TREN DÜNYAYI DOLAŞIYOR
■ ■ İl
EN UZUN TREN HATTI
EN UZUN DÜZ HAT
DÜNYANIN EN BÜYÜK GARI
Yeryüzündeki en uzun demiryolu hattı,
Sovyet Rusya topraklan üzerinde Moskova’yı
Sibirya’yı katederek Büyük Okyanus kıyısın­
daki Nakhodka kentine bağlayan hattır, üze­
rinde 97 istasyon yer almaktadır. Yeni yapıl­
makta olan “Baykal-Amur” hattının ise 1983
de işletmeye açılacağı bildirilmektedir ki, yol
500 km. daha kısalmış olacaktır.
Virajı olmayan, en uzun dümdüz tren hat­
tı, Avusturalya’da Batı Avustralya kesiminde,
Nurina ile Loongana istasyonları arasında
uzanan ve Nullarbor ovasını baştanbaşa kateden hattın üzerinde bulunmaktadır ki, 478
km. uzunluğundadır.
Dünyanın en büyük tren garı, New York’
tâki ünlü “Grand Central Terminal” gandır.
1903-13 yılları arasında yapılmış olan bu gar
19 hektarlık bir alan üzerinde yer almak'taolup, iki kat üzerine inşa edilmiştir. Üst kat­
ta 41 hat, alt katta da 26 hat olmak üzere 67
hattı vardır. Günde ortalama 550 trenin ve
180.000 yolcunun hareket halinde bulunduğu
garda en yüksek yolcu sayısına 1947 yılınır. 3
Temmuz günü rastlanmıştır: Tam 252.288
kişi! Yeryüzünün en kalabalık garı ise Mos­
kova garıdır ki, 1972 yılı hesaplarına göre, bu
gardan günde ortalama 2.740.000 kişi geç­
miştir.
BlR SOLUKTA...
EN GENİŞ HAT-EN DAR HAT
Demiryolları tarafından kabul edilmiş
olan standart raylann en genişi 1,676 m.dir
ki, Hindistan, Pakistan, Bengaldeş, Sri Lan­
ka (Seylan) Aıjantin ve Şili’de kullanılmak­
tadır. Amerika’da, Oregon’da, 1885’te 2,4
m. genişliğinde bir hat döşenmişse de sonra­
dan kaldırılmıştır.
En dar hat ise, sadece 38 sm. genişliğinde
olup, Ingiltere’nin Kent yöresinde, (22.5
km.) ve Cumbria’da (11,2 km.) bulunmakta­
dır.
EN UZUN KATAR
Şimdiye kadar en uzun katar, 500 kömür
vagonundan meydana gelen 6 km. uzunlu­
ğundaki katardır. 15 Kasım 1967 günü, Bir­
leşik Amerika’da Batı Virginia’nın Iaeger is­
tasyonundan, Ohio’nun Portsmouth istasyo­
nuna giden 252 km.lik yolda bu upuzun ka­
tan, her biri 3.600 beygir gücündeki iiç dizel
lokomotifi çektikten başka, aynı tip lokomo­
tiflerden üç tanesi de arkadan itmekteydi.
Toplam ağırlık 42.674 ton kadardı.
Dünyada, hiç durmadan en uzun mesafeyi
kateden tren, Birleşik Amerika’da “Amtrak”
firmasının “Gümüş Meteor" adı verilen tre­
nidir. Bu tren New York City ile Florida'nın
Miami kentine kadar olan 2216 km.lik hattın
Virginia’daki Richmond şehri ile Florida'nın
Jacksonville kenti arasındaki 1.060 km.lik
kısmını hiç durmadan katetmektedir.
TRENLER EN ÇOK YOLCUYU
JAPONYA’DA TAŞIYOR!
En kalabalık tren işletmesi, günümüzde
Japonya’da yer almaktadır. 1971 yılında, Ja­
pon Ulusal Demiryolu işletmesinin bildirdiği­
ne göre, ülkede günde ortalama 16,495.000
kişi trenle taşınmıştır. Kapıların kapanması
sırasında bunca insanın sıkışmaması için,
yolcuları içerlere itmekle görevli memurlar
kullanılmaktadır. Aynı tren işletmesinde,
1970 yılında yolcuların unuttuğu eşyalar da,
bu alanda bir çeşit rekor meydana getirmek­
tedir: 419.929 şemsiye, 172.106 ayakkabı,
250.630 gözlük, pek çok şapka, takma diş ve
takma göz!
... v e İ s t a s y o n l a r ,
SALONLAR, PERONLAR
* Dünyanın, deniz yüzeyinden en yüksekte­
ki istasyonu, Bolivya’da Rio Mulato’yu Potosi’ye bağlayan hat üzerinde,4.786 m. yük­
seklikteki Condor istasyonudur.
* Dünyanın en büyük bekleme salonu, Çin’
de, 1959 yılının Eylül ayında işletmeye açılan
Pekin garının 14.000 kişi alabilen salonudur.
* En uzun istasyon peronu ise, Hindistan'da
Batı Bengal’de, Kharagpur garının 833 m.
uzunluğundaki peronudur. Chicago yeraltı
treninin peronu ise 1.066 m.yi bulmaktadır.
* Yeryüzünün, deniz yüzeyinden en yüksek­
te bulunan demiryolu hattı. Peru Devlet De­
miryolu işletmesindedir. La Cima’daki bu
hat, denizden tam 4.817 m. yüksekliğindedir.
Deniz yüzeyinin enalt noktasından geçen hat
ise, Ingiltere'de, Severn tünelindedir ki, bu
bölgede hat deniz yüzeyinin 43,8 m. altın­
dan geçmektedir.
H. Eliis
65
64
Taha Toros Arşivi