Sevgili meslekdaşlarım, saygıdeğer konuklar, kıymeti basın
advertisement
Sevgili meslekdaşlarım, saygıdeğer konuklar, kıymeti basın mensupları, Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği’nin 24’üncü Olağan Genel Kurulu’na hoş geldiniz. UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı olarak bugün karşınızda, uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörünü değil onu etkileyen dış koşullar hakkında değerlendirmelerde bulunmak üzere bulunuyorum. Zira lojistik sektörü, diğer tüm sanayi ve hizmet sektörleri gibi geride bıraktığımız yıl siyasi ve ekonomik gelişmelerden hayli mustarip olmuştur. Nisan ayında Cumhurbaşkanlığı seçimi krizi ile başlayan yüksek tansiyonlu seçim süreci, ekonomide bir belirsizlik ortamı yaratmış, bu durum lojistik sektörüne diğer pek çok sektörde olduğu gibi “ödeme krizi” olarak yansımıştır. Özellikle navlun ödemelerini büyük ölçüde peşin veya kısa vadeli yapan forwarder işletmeleri çok sıkıntılı bir dönem geçirmiş ve geçirmektedir. Keza dahili taşımacılıkta krizin daha derin etkileri olduğu, dahili karayolu taşımacılığı yapan işletmelerin iş hacimlerinde büyük daralmayla karşı karşıya kaldığı, pek çoğunun kepenk kapatma noktasına geldiği bu sektörün temsilcileri tarafından sıkça dile getirilmiştir. Piyasaların tam olarak rahatlatmamakla birlikte 22 Temmuz seçimleri siyasi istikrarın yeniden sağlanması açısından sevindirici olmuştur. Seçimlerin barış ortamında geçmesi ve seçmen iradesinin yüksek oranda TBMM’ye yansımasından dolayı UTİKAD olarak daha önce memnuniyetimizi ifade etmiştik. Ancak bunun da ötesinde yeni dönemde lojistikle ilgili üst düzey kamu kuruluşlarının yeniden yapılandırma sürecine girmesi bizlere umut aşılamıştır. Nitekim Bakanlar Kurulu’na yeniden Ulaştırma Bakanı olarak katılan Sn. Binali Yıldırım’ın girişimleriyle Karayolları Genel Müdürlüğü bakanlığa bağlanmıştır. Bu yeniden yapılanma sürecinin devam edeceği, PTT ve Telekomünikasyon Kurulu gibi bilişim sektörüne ilişkin birimlerin kurulacak olan Bilim ve Teknoloji Bakanlığı’na bağlanacağına dair haberler basına yansımıştır. Bilişim ve taşımacılık gibi son derece farklı yapıya sahip alanların farklı bakanlıkların yetki alanına bırakılması son derece isabetli bir karar olacaktır. Ulaştırma Bakanlığı, taşımacılığa ilişkin tüm birimleri aynı çatı altında toplayıp, enerjisini son derece geniş kesimleri ilgilendiren bu sektörlerde yoğunlaştırmasından sektörümüz büyük fayda sağlayacaktır. Bu yeniden yapılandırma kapsamında DHMI’nin işletici kuruluş olmaktan çıkarılıp denetim kuruluşa haline getirilmesi ve daha da önemlisi, TCDD’nin yük, yolcu ve altyapı işletmeciliği fonksiyonlarını farklı kuruluşlara devreden TCDD Yasasının bir an önce çıkarılması sektörümüzün beklentileri arasındadır. Yeniden yapılandırma sürecine ilişkin son bir not olarak, Dış Ticaret Müsteşarlığımızın, ülkemizin uluslararası pazarlarda rekabet avantajı elde etmesi ve sürdürmesinde en önemli araçlarından biri olarak lojistik sektörünü gördüğünün ispatı olarak “Lojistik Dairesi” kurmasının önemine dikkat çekmek istiyorum. Lojistik Çalışma Grubumuzun 5 Temmuz’da İstanbul’da üyelerimizle buluşturduğu Kağan Sürmeli başkanlığındaki Lojistik Dairesi’nin, son derece yerinde tespitlerle işe koyulduğuna tanık olduk. Türkiye’nin lojistik alanındaki açmazlarının çözümü konusunda faydalı çalışmalara imza atacağına inandığımız bu Daire, lojistik zincirin iki ayrılmaz parçası olan lojistik işletmeleri ve dış ticaret erbabıyla ilişkileri daha da kuvvetlendireceğine inanıyoruz… *** Saygıdeğer Genel Kurul katılımcıları, Geride bıraktığımız dönemde lojistik sektörünü zorlayan koşulları irdelemeye geçmeden önce sektörümüze yakından ilgilendiren olumlu bazı gelişmelere daha değinmek istiyorum. Hepimizin yakından takip ettiği üzere, seçim sürecine rağmen özelleştirme süreci aksamamış ve slaytta görebileceğiniz hepsi rekor seviyede tekliflerle sonuçlanan ihaleler gerçekleştirilmiştir. UTİKAD olarak, yıllardır ihmal edilen hava ve deniz limanları, kamu tarafından işletilen lojistik merkezler, demiryolu ve karayolu altyapılarında yeniden yatırım sürecini başlatacağı, verimliliğin artacağı ve iş süreçlerinin hızlanacağı beklentisiyle özelleştirme ve serbestleştirmelerin hep yanında olduk. Özelleştirme sürecindeki tıkanıklıkların aşılıp, kabul edilebilir ölçülerdeki tekliflerle bu tesis ve altyapıların özelleştirmesinden de büyük memnuniyet duyduk. Ancak özelleştirme sürecinin ardından yaşanan sıkıntılar, özelleştirmenin her derde deva olmadığı yönündeki kuşkularımızı maalesef güçlendirdi. Özellikle Mersin Limanı özelleştirmesi sonrası yaşanan aksaklıklar ve yükselen liman hizmet ücretleri, keza bir kamu özelleştirmesi olmasa da UN RoRo’nun satışından hemen sonrasına getirilen ücret zamları sektörümüzde haklı tepkilere yol açmaktadır. Özelleştirme sonrası yaşanan aksaklıkların geçici olduğuna hepimiz inanıyoruz. Ancak bu, geçiş sürecinin iyi planlanmadığı, yeni işletici kuruluşların özelleştirme sonrası “yalnız bırakıldığı” gerçeğini gizleyememektedir. Mersin’de yaşandığı gibi sorunların limanı kullanan tüm tarafların katılımı, desteği ve gayretiyle aşılması örnek teşkil etmelidir. Bundan sonraki devir teslimlerdeki beklentimiz ilgili tüm tarafların desteği ve işbirliğinin tesisinden sonra gerçekleşmesi başlıca dileğimizdir. Öte yandan özelleştirmeler, serbestleştirmeler veya UN Ro-Ro örneğinde olduğu gibi önemli satışlardan sonra hizmet bedellerinin yükselmesi konusunda ise ciddi kaygılar taşımaktayız. Yaşanan örneklerde, yüksek ihale bedellerinin özelleştirmeye konu tesis ve araçların kullanıcılarına yansıtılması sadece lojistik sektörümüzü değil tüm ekonomimizi derinden etkileyecek, ülkemizin güçlükle elde ettiği uluslararası rekabet avantajlarının yitirilmesine yol açacaktır. Bu açıdan kamu idaresine büyük görev düşmektedir. *** Saygıdeğer Genel Kurul katılımcıları Lojistik sektörünün Türkiye’nin uluslararası ticarette rekabet avantajı elde etmesi ve sürdürmesinde en önemli unsurlardan biri olduğu sadece Dış Ticaret Müsteşarlığımız tarafından değil Ulaştırma Bakanlığımız tarafından da kabul ediliyor. Bunun en açık ispatı Ulaştırma Bakanımız Sn. Binali Yıldırım’ın, Ankara’da yaptığı bir konuşmada görülmektedir. Sayın Bakanımız şöyle diyor. “Bir şeyi üretir, en iyisini de yapabilirsiniz. Ama en kısa sürede en makul fiyatlarla talep edene ulaştıramazsanız, bu tedarik zincirini kuramazsanız, gelişen, küreselleşen ticarette yok olmaya mahkûmsunuzdur. Avrupa ve Asya arasında köprü konumunda olan, Doğu ile Batı ulaşım koridorunun vazgeçilmez halkasını temsil eden Türkiye, lojistik anlamda emsalsiz bir stratejik konuma sahiptir. Taşımacılık sektörünün son zamanlarda bu gerçeği gördüğünü ve buna göre yapılandığını biliyoruz. Bu süreci daha da hızlandırmanız lazım. Bizim irademiz dışında oluşan doğrudan ve dolaylı engelleri aşmanın yegâne yolu daha küresel düşünmekten geçiyor. Artık iş yapma alanınız 780 bin kilometrekarelik Anadolu toprakları değil, Avrupa, Asya, Rusya, Afrika ve Ortadoğu olmalı. Nerede bir boşluk varsa orada yerimizi alacağız ve böylece bize engel çıkarmaya çalışanların içine gireceğiz…" Bu sözler lojistik sektörünün vizyonunun Ulaştırma Bakanımız tarafında da paylaşıldığını gösterdiği için son derece anlamlıdır. Gerçekten de uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü dünyada olduğu gibi Türkiye’de de değişmiş ve gelişmiştir. Lojistik şirketlerimiz küresel rekabete açılmaya başlamıştır. Ancak dünyada lojistik alanda küresel rekabetin doğası da değişmiştir. Bir yanda çok uluslu lojistik zincirlerinin hâkimiyeti artarken; öte yandan devletler limanlarına, havaalanlarına, lojistik merkezlerine ve demiryollarına talebi artırmak, uluslararası transit yollarını, hat işletmelerini, büyük hava kargo operatörlerini ülkelerine çekebilmek için kıyasıya bir savaş vermektedir. Böyle bir ortamda kürsel çapta oyuncu olmak isteyen Türk lojistik şirketlerinin bireysel çabaları maalesef yetersiz kalmaktadır. Oysa Ulaştırma Bakanımız, bu sözlerden anlaşılacağı üzere, rekabeti lojistik sektörünün bireysel çabalarına terk etmektedir. Peki bizler uluslararası alanda nasıl rekabet edeceğiz? Rekabete hangi koşullarda başlıyoruz? Bakanımızın bahsettiği pazarlarda şansımız ne? Gelin birlikte bu soruların yanıtlarını arayalım… Türkiye sınırlarını aşmadan önce ülke içinde hangi koşullarda yarışmaya başladığımızı irdelemek istiyorum… Uluslararası pazarlarda rekabet edebilmenin başlıca koşulu güçlü bir finansmana sahip olmaktır. Bunun içinse öncelikle gelir gider dengenizin denetlenebilir, ölçülebilir, istikrarlı ve tahmin edilebilir olması gerekir. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü Türkiye’de maalesef finansman gücünü kendisine bağlı olmayan koşullar nedeniyle sürekli yitirmektedir. Bunun başlıca sorumlusu düşük döviz kuru politikasıdır. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü gelirlerini döviz bazında, genellikle Avro ve Dolar üzerinden tahsil ederken ödemelerinin büyük kısmını YTL olarak yerine getirmektedir. Bu nedenle döviz kurunda YTL lehine kayıplar sabit giderleri artırırken, gelirleri tırpanlamaktadır. Merkez Bankası verilerine göre Ekim ayı sonu itibarıyla dolardaki değer kaybı yüzde 25’e, avrodaki kayıp ise yüzde 10’a yaklaşmış bulunmaktadır. Düşük döviz kurunun sektörümüze getirdiği yükü betimlemek açısından, basit bir işgücü maliyeti hesabına dikkatinizi çekmek istiyorum. Farz edelim ki 1 Ocak 2003 yılında 1000 YTL net maaşla bir çalışanı bünyenize kattınız. Bu çalışanınızın net maaşına her yıl sadece enflasyon üzerinden zam yaptığınızı kabul edelim. Çalışanınızın net geliri 1 Ocak 2007 tarihinde 1529 YTL’ye, ilk 9 ayın enflasyonuna göre bir ayarlama yaparsanız 1647 YTL’ye yükselmiş olacaktır. Bu, çalışanınızın YTL bazında net maaşların 4,5 yaklaşık yüzde 65 yükseldiğini göstermektedir. Bir de çalışanınızın dolar üzerinden maliyetine baktığınızda ise manzara daha vahim görünüyor. Zira 1 Ocak 2003 tarihinde 606 dolara denk gelen maaş, 2007 başında 1084 dolara, Eylül 2007 sonunda ise 1407 dolara çıkmış oluyor. Yani gelirini dolar üzerinden tahsil edenler için işgücünün çıplak maliyeti %232 yani yaklaşık 2,5 kat artmış olduğu görülüyor. Ayrıca tabloda görebileceğiniz üzere, Eurosat verilerine göre Türkiye istihdam üzerindeki yükler açısından Avrupa şampiyonlunu elinde bulunduruyor. Gelir vergisi, SSK primi, işsizlik sigortası kesinti, damga pulu vb. vergi ve kesintilerin toplamı brüt maaşın yüzde 50’sine ulaşıyor. Bu tablo ister istemez işletmeleri ya verimlilik artışına yani daha az çalışan istihdam ederek işlerini yürütmeye çalışmaya veya Türkiye’de maalesef sıklıkla başvurulduğu gibi kayıtdışı istihdama yöneltiyor. *** Saygıdeğer genel kurul katılımcıları İşini geliştirmek isteyen, yurtdışı pazarlara açılmak, üçüncü ülkeler arasında taşıma yaparak ülkemize döviz kazandırmayı hedefleyen lojistik işletmeleri, düşük kurun haricinde, finansman zorlukları nedeniyle de uluslararası rakiplerine göre yarışa geriden başlamaktadır. Bunun en temel sebebi reel faiz oranlarında dünya rekoruna sahip bir ülkede iş yapmaya çalışmamızdır. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre enflasyon son üç yılın en düşük seviyesine gerilemiştir. Bunda ulaştırma hizmetleri başta olmak üzere tüm hizmet sektöründe yaşanan fiyatların gerilemesinin etkili olduğu ifade edilmektedir. Ancak kamu borçlanma faizleri aynı hızda düşmemiştir. Bu nedenle bankaların uyguladığı kredi faiz oranları aşırı derecede yüksektir ve doğal olarak bankaları işletmelerimiz için finansman kaynağı olmaktan çıkarmaktadır. Öz varlığı sınırlı lojistik işletmelerinin bu finansman koşullarında yurtdışı pazarlarda yatırımı girişmesi de beklenmemelidir. Enflasyondan konu açılmışken sektörümüzün temel girdilerinden olan akaryakıt fiyatları üzerinde biraz durmak istiyorum. TÜİK verilerine göre bu yılın ilk 9 ayında akaryakıtı da içeren enerji fiyatlarında yükselme değil, düşüş yaşanmış. Bunda elbette elektriğe zam yapılmamasının ve yüksek YTL kuru nedeniyle uluslararası piyasalarda petrol fiyatlarındaki artışların yurtiçi piyasaya yansımasını kısıtlamış olmasının etkisi büyüktür. Ancak biz forwaderler, hava ve deniz kargo acenteleri olarak uluslararası piyasalarda yakıt fiyatlarındaki dalgalanmaları yakından biliyor, takip ediyoruz. Yabancı deniz ve havayolu taşıyıcılarının BAF (Yakıt) ve CAF (Döviz) faktörleri adı altında uluslararası piyasalarda yakıt ve kur artışlarını doğrudan müşterilerine yansıttığını görmekteyiz. Kaldı ki slaytta göreceğiniz gibi uluslararası piyasalarda petrol fiyatları yeniden yükseliş eğilimine girmiş bulunmaktadır. Konunu uzmanları petrol fiyatlarının daha usun süre 90-100 dolar aralığında duracağını ifade etmektedir. Bu durumun yurt içinde de akaryakıt fiyatlarına dolayısıyla enflasyona yansıması kaçınılmaz görünmektedir. Öyle görülüyor ki yakıt fiyatları, güvenlik meseleleriyle birlikte lojistik sektörünün başlıca gündem maddeleri arasına yakında oturacaktır. *** Sevgili meslektaşlarım, Şimdi de uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörümüz dış pazarlarda nerelerde şanslı, nerelerde rekabet avantajına sahip, hangi bölgede hangi sıkıntılarla karşı karşıya birlikte inceleyelim… Uluslararası lojistik pazarlarında güçlü olabilmek için öncelikle üslendiğiniz ülkenin dış ticaretinde önemli bir paya sahip olmanız gerekir. Bu da ülkenizin dış ticaret performansıyla doğrudan ilintilidir. Türkiye’nin dış ticaret performansı her geçen gün yükseliyor. Dış Ticaretten Sorumlu Devlet Bakanımız Sn. Kürşat Tüzmen, Türkiye ihracatçılar Meclisi verilerine dayanarak Ekim ayı sonu rakamlarına göre ihracatımızın 100 milyar doları geçtiği duyurdu. TÜİK’in resmi verilerine göre Eylül ayı sonu itibarıyla ihracatımız 72 milyar dolardır. Bu da 2006 yılının ilgili dönemine göre yüzde 24 artışı ifade etmektedir. Bu açıdan ihracatımızın 2007’in belirsizlik koşullarından etkilenmediğini ve aynı hızla artmayı sürdürdüğünün ispatı olarak memnuniyet vericidir. Dış ticaretin ithalat kanadına baktığımızda ise yılın ilk dokuz ayında 121 milyar dolarlık bir rakamla karşılaşıyoruz. Türkiye İhracatçılar Meclisi’nin verdiği bu rakam geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 18.6 yükselişi ifade ediyor. Bu da dış ticaret açığımızın artış hızının yavaşlamakla birlikte hala çok yüksek bir seviyede, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 10.4 artışla 45.3 milyar dolara ulaştığını gösteriyor. Değerli genel kurul katılımcıları Lojistik sektörünü yakından tanımayan çevreler, dış ticaretin her iki yönünde hizmet veren bizler açısından dış ticaret açığının hiçbir öneminin bulunmadığını düşünebilir. Ancak durum hiç de öyle göründüğü gibi değildir. Zira lojistik süreçlerin optimizasyonu öncelikle faaliyet gösterilen pazarlar arasında dengeli eşya akışı gerektirmektedir. Yani lojistik sektörü açısından, çift yönlü dengeli mal hareketlerinin bulunduğu pazarlardaki faaliyetler verimlidir. Tek yönlü eşya akışı taşıma araçlarının utilizasyonu düşürmekte bu da doğal olarak lojistik maliyetleri artırmaktadır. Dış ticaret açığının lojistik sektörüne maliyetini göstermesi açısından Merkez Bankasının slaytta gördüğünüz verilerini incelemek faydalı olacaktır. Merkez Bankası’nın verilerine göre 2002 yılı sonuna kadar Türkiye’nin navlun gelirleri, navlun giderlerinin iki katı seviyesinde seyretmekte, yani taşımacılık sektöründen ülkemize net döviz kazancı gelmekteydi. Ancak 2002 yılından sonra bu tablonun tam tersine döndüğünü görmekteyiz. Bu tarihten sonra Türkiye’nin navlun gelir gider tablosu sürekli açık vermektedir. Öyle ki Aralık 2002- Ekim 2007 tarihleri arasındaki navlunda net döviz kaybı toplam 5.2 milyar dolara ulaşmaktadır. Bu tabloyu kabaca dış ticarette yerli ve yabancıların payı olarak da okumak mümkündür. Yine slaytta gördüğünüz gibi 2001 yılında Türkiye’nin dış ticaretinde yüzde 60’n üzerinde paya sahip olan Türk taşıyıcılar, 2002 yılından itibaren sürekli pay kaybetmiş, 2007 yılı başı itibarıyla yüzde 30 seviyesinde pay alır hale gelmiştir. 2007 yılının ilk dokuz ayında bu tablo biraz iyileşme sağlanmış, Türk taşıyıcıların payı yüze 34’e kadar yükselmiştir. Bu tablo kuşkusuz Türkiye’nin artan dış ticaretinin bir sonucudur. Bu tablo Türkiye’nin dış ticarette açık verdiği gibi dış ticarette kendisine yönelik mal hareketinde kendi lojistik olanaklarını da kullanamadığını göstermektedir. Yani Türkiye, artan miktarda mal ithal ederken, ithal eşyanın taşınmasını da yabancılara bırakmaktadır. Peki dış ticarette navlun açığını hangi pazarlarda veriyoruz? Bu sorunun yanıtını aramadan önce dış ticaretimizde taşıma modlarının paylarına bir bakmakta fayda vardır. TÜİK verilerine göre 2007 yılının ilk dokuz ayındaki Türkiye’nin 72 milyar dolarlık ihracatının yarıya yakın oranı denizyoluyla, yüzde 42 oranındaysa karayoluyla taşınmıştır. Veriler taşınan yükün miktarı değil değeri üzerindendir. Bu nedenle havayoluyla taşınan Türk ihraç yükünün değer oranı yüzde 6’ya ulaşmaktadır. Tabloda ‘diğer’ olarak gösterilen, büyük oranda boru hattıyla taşınan Türk ihracat yükünün oranı ise yüzde ikiye ulaşırken, demiryolu ile taşınan yükün değeri yüzde bir seviyesindedir. Ancak son beş yılın rakamları incelendiğinde ihracatta en fazla pay artıran taşıma türünün de demiryolu olduğunu göstermektedir. 2007 yılı ilk 9 ayındaki ithalatımızda taşıma modlarının payına baktığımızda ise taşınan yükün değeri açısından bakıldığında denizyolu taşımacılığının büyük farkla yüzde 59 pay aldığını görüyoruz. Karayolu taşımacılığın payı yüzde 23’te kalırken havayolu taşımalarının payı yüzde 10’a yükselmektedir. Demiryolu taşımacılığının payı yüzde 2’de kalmakla birlikte, slaytta görüldüğü gibi son 5 yılda demiryoluyla taşınan ithalat yükünün değeri beş katına ulaşmıştır. 2007 yılının ilk dokuz ayına ilişkin olarak taşıma türlerinde taşınan yükün ton cinsinden miktarı konusunda henüz resmi istatistikler yayınlanmamıştır. Ancak TÜİK’in 2006 yılını sonu itibarıyla toplam ihracat ve ithalatta taşıma türlerinin payına ilişkin geçici verilerine göre denizyoluyla taşınan yükün miktarı 178 milyon ton, karayoluyla 21 milyon ton, demiryoluyla 2.1 milyon ton ve havayoluyla taşınan yük miktarıysa 275 bin tondur. Bu veriler dış ticaretimizde miktar açsından yüzde 88, karayolunun yüzde 10, demiryolunun yüzde birin biraz üzerinde, havayolunun ise yüzde birin altında pay aldığını göstermektedir. Taşıma türlerindeki gerek taşınan yükün değeri gerek taşınan yükün miktarı açısından incelendiğinde bir takım sonuçlara ulaşmak mümkündür. Bunun başında özellikle denizyolu taşımacılığının ithalattaki payının yüksekliğinden yola çıkarak Türkiye’nin özellikle bu taşımalarda navlun kayıpları yaşadığı sonucudur. Keza havayolu taşımacılığında gerek taşınan yükün değeri gerekse miktarı açısından önemli seviyelerde olmasa da benzer durum yaşanmaktadır. Buna karşılık karayolu ve rakamlar henüz istenilen sevilerde olmasa da demiryolu taşımacılığında yerli ve yabancı payları açından görece dengeli, hatta karayolu taşımacılığı açısından pozitif bir durum yaşandığını göstermektedir. Dış ticarette lojistik sektörümüzün rolünü ortaya çıkarmak için dış ticaret kompozisyonumuza biraz daha yakından bakmakta fayda görüyorum. Bunun için Türkiye’nin ticaret yaptığı ülkelerle ihracat ve ithalat oranlarına bölgesel olarak inceleyelim… İlk olarak kara sınırımız bulunan ülkelerle 2007 yılının ilk 9 ayında ticaretimize bir göz atalım. Burada öncelikle göze çarpan husus doğal gaz ve petrol alımlarımızdan dolayı İran ile ticaretimizde 4 milyar dolara varan bir dış ticaret açığımızın olduğudur. Ancak söz konusu ticaretin devlet tekelindeki boru hatlarında yapıldığı göz önünde bulundurulursa, kara sınır komşularımızla yapılan ticaretimizde Türkiye lehine bir durum söz konusu olduğu söylemek mümkündür. Ayrıca lojistik süreçlerin verimliliği açısından bir milyar doların üzerine çıkan Bulgaristan ve Yunanistan’la ticaretimizin son derece sağlıklı bir yapıda olduğu görülmektedir. Irak ve İran hariç doğu ve güney komşularımızla da benzer bir denge söz konusudur. Ancak bu ülkelerle ticaretimiz arzu edilen seviyelerin çok altındadır. Irak ve İran’la ticaretimizde ise tek yönlü bir trafik söz konusudur. Bu durum lojistik süreçlerin verimliliğini etkilemektedir. Tabloya genel olarak baktığımızda ise kara sınır komşularımızla, yani Türkiye’nin birincil pazarı olması gereken bölgeyle ticaretinin hem ihracatta hem de ithalatta son derece düşük paylarda kaldığını görmekteyiz. Bu açıdan komşu ülkeler ‘aradığımız’ hedef pazarlar olmaktan en azından şimdilik uzak görünmektedir. Ancak burada özelikle kara komşularımızla ulaşım bağlantıları ve sınır geçişleri açısından eksikliklerimize değinmeden edemeyeceğim. Komşularımız ile ticaretimizi artırmak için öncelikli şart, etkin bir ulaşım bağlantılarının olmasıdır. Oysa mesela hala 2,5 milyar dolar ihracat yaptığımız Irak ile doğrudan demiryolu bağlantımız yoktur. İran ile demiryolu bağlantımız ise Van Gölü feribot geçişlerindeki aksamalardan dolayı inanılmaz çilelerle sürdürülmeye çalışılmaktadır. Türkiye’nin değil dünyanın en işlek sınır kapılarından olan Kapıkule’deki yetersizlikler kamuoyumuzca bilinmektedir. Keza Habur’da yaşanan sıkıntılar hepimizin malumudur. Görüldüğü üzere uluslararası bağlantılarımızdaki en büyük kusur yine Türkiye’nin hanesinde düşmektedir. Bu açıdan öncelikle BaküTiflis-Kars demiryolu ve Van Gölü Kuzey geçişi gibi projelerin tamamlanması, Irak’a doğrudan demiryolu bağlanmasının yatırım planlarına alınması, karayolu bağlantılarının güçlendirilmesini ve sınır kapılarındaki süre kayıplarının bir an önce asgariye indirilmesi gerekmektedir. Türkiye’nin ikincil pazarı olarak görülebilecek Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü’ne (KEİ) üye 11 ülke ve Orta Asya Cumhuriyetleri ile 2007 yılının ilk 9 ayındaki ticaretimize baktığımızda ise ihracat ve ithalat paylarının yükseldiğini görmekteyiz. Ancak bu ticaretimizde belirleyici unsur özellikle Rusya ile doğal gaz ve petrol ticaretimizdir. Bu ticaretin bir kısmı Ukrayna üzerinden geldiği için bu ülke ile ticaretimizde de cari açık ortaya çıkmaktadır. Lojistik süreçlerin verimliliği açısında çift yönlü trafiğe sahip olduğumuz ülke sayısının azlığı dikkati çekmektedir. Nitekim KEİ ülkeleri arasında hem belirli bir hacim yakaladığımız hem dengeli bir dış ticaret ülkeler sadece Romanya, Bulgaristan ve kısmen Yunanistan’dır. Bölgedeki en büyük ticari partnerimiz olan Rusya Federasyonu ile ise boru hatlarıyla taşınan doğalgaz ve petrol bir yana koyulduğunda Türkiye’den bu ülkeye 3,5 milyar doları bulan tek yönlü bir eşya hareketi olduğu görmekteyiz. Kafkasya ve Orta Asya Cumhuriyetleri ile ticaretimizde göre bir denge vardır ancak bölge ülkeleri arasında sadece Kazakistan ile 1 milyar doların biraz üzerinde ticaretimiz söz konusudur. Diğerleriyle ticaretimiz endekslere baktığımızda son üç yılda 4-5 kat artmıştır ancak diş ticaret hacimlerimiz son derece düşük seviyededir. Yine de bu bölgeye ümitle bakmamızı sağlayan veriler mevcuttur. KEİ teşkilatının verilerine göre, üye devletler arasındaki ticaret hacmi son üç yılda üç kat artmıştır. Yine Türkiye’nin ihracatının en hızlı artış kaydettiği beş ülkeden üçü Orta Asya cumhuriyetleridir… Ancak bu tablonun daha da iyileşmesi yine bölge ülkeleri arasında ulaşım ağlarının güçlendirilmesi için işbirliğinin geliştirilmesine bağlıdır. Bu kapsamda Türkiye’ye pek çok görev düşmektedir. Bunların başında KEİ ülkeleri ve Orta Asya Cumhuriyetleri’nin ana taşıma modu olan demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi gelmektedir. Bugün bu ülkelerle demiryoluyla sevkıyat yapmak isteyenlerin önündeki alternatiflerin sayısı son derece kısıtlıdır. TCDD’nin Almati blok treninde verim bir türlü sağlanamamıştır. Karadeniz’de vagon feribot taşımacılığı yapan sadece bir gemi çalışmaktadır. Yine Karadeniz üzerinde konteyner+demiryolu servisleri ise yetersiz olduğu gibi aktarmalarda büyük zaman kayıpları ile karşı karşıya kalınmaktadır. Bu nedenlerden ötürü özellikle Orta Asya Cumhuriyetleriyle ticaretimizde 5 bin kilometreyi aşan mesafeler kamyonlarla 10-12 bin dolar seviyesindeki navlun bedelleriyle aşılmaya çalışılmaktadır. Bu açıdan yine Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi hayati önem taşımaktadır. Hattın tamamlanmasından sonra uzun vadeli projeksiyonlar, demiryoluyla eşya sevkıyatının 30 milyon tona çıkacağını göstermektedir. Ancak bizim kanımız hattın bir an önce devreye girmesi halinde bu hedefe çok daha kısa sürede ulaşılabileceği yönündedir. Türkiye’nin son dönemde dış ticarette odaklandığı Ortadoğu ve Kuzey Afrika’ya baktığımızda ise daha dengeli ancak yine yetersiz hacimlerde kalan bir dış ticaret kompozisyonu ile karşılaşmaktayız. Bu geniş coğrafyada maalesef girişimlere rağmen 2007 yılının ilk dokuz ayında 1 milyar doların üzerinde ticaret hacmi yakaladığımız ülke sayısı sadece 7’dir. Ancak bu tabloda Türkiye’yi umutlandıran husus, bölge ülkeleri ile mevcut ticaretimizde fazla vermemizdir. Nitekim bölgedeki yaklaşık 30 ülkeye yaptığımız ihracatın toplam ihracatıma oranı 207 yılının ilk 9 ayında yüzde 17,2’ye yükselmiştir. Bölge ülkelerinden ithalatımızın toplam ithalatımıza oranı ise yüzde 6 seviyesindedir. Öte yandan petrol zengini ülkelerin yoğunlaştığı bu bölgede, artan petrol fiyatlarının etkisiyle başlatılan imar ve sanayi hamlesi Türk müteahhitlik şirketlerine proje imkanı sunmakta, bölgede gelişmiş sanayiye sahip tek ülke konumundaki Türkiye’den bölge ülkelerine başta inşaat malzemesi olmak üzere her türlü sanayi ve tarım ürünü akışını hızlandırmaktadır. Ne var ki bu tablo do lojistik süreçler açısından tek yönlü trafik yaratmasından ötürü verimlilik arz etmemektedir. Bu süreçlerin iyileştirilmesi için de ulaşım bağlantılarının güçlenmesi, özellikle liman ve denizyolu taşıma hizmetlerinin iyileştirilmesi ve hacimlerinin artırılması gerekmektedir. Özellikle Akdeniz havzası ülkeleri ve Körfez ülkelerine doğrudan bağlantılı denizyolu hatlarının geliştirilmesine büyük ihtiyaç vardır. Arabistan Yarımadası’ndaki ülkelerle ise halen demiryolu bağlantılarımız son derece zayıftır. Karayolu taşımalarımız ise mesafe, coğrafi koşullar ve güvenlik sorunları nedeniyle yetersiz kalmaktadır. Kanımızca son derece gelişme potansiyeline sahip bu bölge ile ulaşım bağlarının geliştirmesi bölgeyle yapılan ticareti de kat ve kat artmasını sağlayacaktır. Saygı değer meslektaşlarım Ülkemizin Amerika kıtası ülkeleri ile yaptığı ticarete göz attığımızda gerek ithalat gerekse ithalat açısından son derece düşük bir hacim yakalandığı görülmektedir. Türkiye’nin bu kıtada belirli bir hacim yakaladığı tek ticari partneri Amerika Birleşik Devletleri’dir. ABD ile ticaretimiz yılın ilk dokuz ayında 9 milyar doların üzerinde ve görece dengeli bir ticarettir. Ülkemizden bu ülkeye denizyolu ve havayolu ulaşımı açısından herhangi bir sıkıntı bulunmamaktadır. Ancak ABD ile ticaretimizde bir güvenlik sıkıntısı yaşanmaktadır. Bu bize has bir sıkıntı da değildir. Tüm ülkeler aynı sıkıntıyı yaşamaktadır. ABD’nin bu ülkeye yönelik sevkıyatlarda ön bildirim zorunluluğu getirmesi, bu ülkeye mal çıkışının olduğu hava ve deniz limanlara pahalı güvenlik standartlarını empoze etmesi, dünya küresel lojistik sektörünün baş meselesi haline gelmiştir. Zira ABD’yi AB ve diğer bazı gelişmiş ülkeler de takip etmiş ve benzer güvenlik standartlarını zorunlu hale getirmişlerdir. Üstelik ABD, 2009’dan itibaren bu ülkeye gönderilecek konteynerlere X-ray ile radyasyon taraması zorunluluğu getireceğini açıklamıştır. Konu FIATA’da son 5 yılın sürekli ilk gündem maddesidir. FIATA 2007 Dünya Kongresi’nde de tartışılmıştır. Freight forwarder endüstrisinin söz konusu güvenlik standartlarını yerine getirmede üzerine düşen görevleri yerine getirmeye hazır olduğu, ancak üçüncü kişilerin yanlış ve eksik bildirimlerinden dolayı sektörün sorumlu tutulamayacağı dile getirilmiştir. Güvenlik tedbirlerinin sektörümüze getirdiği sıkıntıların ötesinde taşıma maliyetlerine, dolayısıyla dış ticarete getirdiği yükler açısından irdelenmesi gereken yönleri vardır. Zira yapılan hesaplara göre söz konusu güvenlik standartlarını yerine getirmenin maliyeti küresel çapta 1,5 trilyon dolara ulaşmaktadır. Bu nedenle ABD ve benzeri tedbirleri alan ülkelerle ticarette lojistik maliyetlerin yükselmesi gelecek dönemlerde de kaçınılmaz görünmektedir. Saygıdeğer meslektaşlarım, Ekrandaki grafiğe özellikle dikkatinizi çekmek istiyorum. Çünkü Türkiye’nin navlundaki döviz kaybının yaşandığı coğrafya, ekranda gördüğünüz Güney Asya’da Pasifik ülkelerine uzanan bölgedeki 30 aşkın ülkeyle ticaretinden kaynaklanmaktadır. Türkiye bölgede belirli hacim yakaladığı tüm ülkelerle ticaretinde yüksek seviyede cari açık vermektedir. Çin Halk Cumhuriyeti ile en uç seviyesine ulaşan bu dış ticaret açığı lojistik süreçler açısından da Türkiye’yi bölge ülkelerinin ulaşım imkanlarına mahkum kılmaktadır. Zira sadece tek yönlü, o da bölge ülkelerinden Türkiye’ye olan bir ticari eşya akışı söz konudur. Böyle bir tabloda kimsenin Türk lojistik ve taşımacılık şirketlerine ‘gidin bu trafikten pay kapın’ demeye hakkı yoktur. Nitekim milli havayolu taşıyıcımız THY bile Çin’e doğrudan hava kargo servisi başlatmakta haklı olarak çekimser kalmaktadır. Bölgeden yapılan ithalatta Uzakdoğulu deniz hat işletmecilerin bol uğraklı kimi zaman 45 güne ulaşan sürelerdeki taşımalarına veyahut da Singapur veya Dubai aktarmalı deniz+hava servislerini kullanmak zorunda kalmaktayız. Açıkçası bu dış ticaret tablosu değişmeden, uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörünün bölge ülkelerle ticarette ithalat forwarder ve acentelik hizmeti vermek dışında yapacağı pek bir şey yoktur. Avrupa ülkeleri ile dış ticaretimize baktığımızda ise bambaşka bir tablo ile karşı karşıya kalıyoruz. 2007 yılının ilk 9 aylık verilerine baktığımızda ihracatımızın yüzde 56’sından fazlasını yani yaklaşık 40 milyar dolarını, ithalatımızın ise yüzde kırkını yani yaklaşık 48 milyar dolarını Avrupa Birliği’ne üye ülkelerle yapmaktayız. Buna AB üyesi olmayan Rusya hariç diğer Avrupa ülkelerini kattığımızda oranlar daha da artmaktadır. Bu rakamlar ayrıca son derece dengeli ve sağlıklı bir dış ticaret mal akışını ifade etmektedir. Hacimler son derece yüksektir. Dış ticaret ilişkisinde olduğumuz 38 Avrupa ülkesinden 17’siyle 1 milyar doların üzerinde ticaret hacmi yakalanmış durumdadır. Üstelik hacimlerde ithalat ve ihracatın payı birkaç ekstrem durum hariç kabul edilebilir seviyelerdedir. Bu dış ticaret kompozisyonu lojistik süreçler açısından optimizasyonun ve verimin yakalanması açısından son derece önemlidir. Bu tabloya bakıldığı vakit, uluslararası taşımacılık ve lojistik hizmet sağlayıcılarının büyük bölümünün Avrupa’ya yönelik faaliyetlere yönelmesine şaşırmamak gerekir. Avrupa ile ulaşım olanakları açısından da bir sıkıntı yaşanmamaktır. Her türlü taşıma modunda yaygın, gelişmiş ve çeşitlenmiş taşıma hizmeti bulmak mümkündür. Ancak taşıma türleri arasında karayolu taşımalarının payı kuşkusuz yüksektir. Rakamlar hayli spekülatif olmakla birlikte, Avrupa taşımalarında karayolu taşımalarının payı yüzde 80-90 civarında olduğu ifade edilmektedir. Bu açıdan karayolu taşımacılığı derneklerinin “Türkiye’nin ihracatının yarısını biz taşıyoruz” söylemlerinde haklılık payı son derece yüksektir. Avrupa taşımalarında karayolu taşımacılığının payının bu denli yüksek olmasının sağlıklı olup olmadığı veya buna yol açan nedenler konusundaki tartışmalar bir yana, mevcut koşullarda karayolu taşıyıcılarının Avrupa’da yaşadığı sıkıntı ve endişelerin dikkate alınması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Zira konu bir meslek grubun özel sıkıntısı değildir. Türkiye’nin ekonomik menfaatleri söz konusudur. Türk karayolu taşıyıcılarının vize, kota ve belge sıkıntıları veya UN Ro-Ro satışından sonra taşımaların gelecekte sekteye uğrayabileceği veya taşıma maliyetlerini etkileyen kararların alınacağı yönündeki endişeleri tedarik zincirinin tüm halkalarında yer alan işletmeleri ilgilendirmektedir. Bu bilinçle, UTİKAD olarak Avrupa taşımalarında karayoluna alternatiflerin geliştirilmesi gerektiğini savunmakla birlikte, mevcut durumda yaşanan vize, kota ve belge sıkıntıların aşılmasında elinden geldiğince çaba sarf etmekteyiz. Bu kapsamda katıldığımız her uluslararası platformda bizler de bu sıkıntıları dile getirmekte ve destek aramaktayız. Bu çalışmalar Yönetim Kurulu Faaliyet raporumuzda ayrıntılarıyla bulmanız mümkündür… Değerli Genel Kurul Katılımcıları, Konuşmama son vermeden önce Türk uluslararası taşımacılık ve lojistik firmaları açısından genel görünümü arz etmek istiyorum. Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Sektörü kur, faiz, yüksek istihdam ve girdi maliyetlerinin baskısı altındadır. Bu nedenle uluslararası alanda yabancı lojistik firmalarıyla rekabette daha baştan geride kalmaktadır. Uluslararası pazarlarda lojistik sektörünün gücüyle rekabet avantajı yakalanması için öncelikle lojistik sektörü üzerindeki yüklerin hafifletilmesi gerekmektedir. Ancak lojistik sektörümüzün dış pazarlarda rekabet edebilmesi için bu da yeterli değildir. Ülkemizin yüksek boyutlardaki cari açığı lojistik süreçlerin optimizasyonuna engel olmakta, birçok ülkeyle ticarette yabancı taşıyıcıların hizmetlerine bağlı kalınmasına yol açmaktadır. Bu da ekonomimize yüksek boyutta net navlun çıkışı olarak yansımaktadır. Türkiye’nin gelişmekte olan pazarlarda gücünün artması, dolayısıyla dış ticaret açığının kapanması için Türkiye’nin uluslararası ulaşım bağlantılarının güçlendirilmesi, dış ticaret stratejilerine lojistik hizmetlerin de eklenmesi gerekmektedir. Mevcut pazarlar arasında Avrupa ülkeleriyle ticaretimiz büyük önem taşımaktadır. Avrupa ülkeleriyle yapılan ticarette yakalanan nispi denge lojistik optimizasyon süreçlerini kolaylaştırmaktadır. Bu açıdan bu ülkeler ile yapılan karayolu taşımacılığının önündeki vize, belge ve kota sıkıntılarının aşılması hayati önem taşımaktayken, demiryolu ve kombine taşımacılık olanaklarının geliştirilmesine çalışılmalıdır. Saygıdeğer konuklar, Bütün bu koşulları yerine getirmek uluslar arası taşımacılık ve lojistik işletmelerinin bireysel veya topluca yapabileceğini nitelikte değildi. Bunlar kamuyla beraber ancak kamu gücünün önderliğinde gerçekleştirilebilecek hedeflerdir. Uluslararası taşmacılık ve lojistik sektörü uluslararası pazarlarda faaliyet gösterip ülkemize en az turizm kadar döviz kazandıracak kadar bilgi ve birikime sahiptir. Ancak bunları yapabilmesi için özel şartların yanı sına kendisine “Stratejik açıdan öncü olabilecek bir devlete” ihtiyaç duymaktadır. Lojistik sektörüne stratejik öncü devlet: Lojistiğin dış ticarette rekabet avantajı yaratmadaki önemini anlamış; Lojistik maliyetleri azaltmak için lojistik sektörünün üzerindeki yükleri hafifleten; Lojistik sektörüne yeni pazarlara girmesi yardımcı olan; Lojistikçilerin üçüncü ülkelerarası hizmet üretip ülkemize döviz kazandırmasını teşvik eden; Ülke içinde lojistik altyapıyı sadece kendi ihtiyaçlarımıza yetecek kadar değil bölgemizden geçen transit trafiği ülkemize çekecek şekilde yapıp hazır tutan devlettir. Taşımacılık ve lojistik sektörüne ilişkin kamu kuruluşlarında başlatılan yeniden yapılandırma sürecinin sonucunda bizlere bunları sağlayacak bir yapının oluşması dileğiyle… Hepinizi saygıyla selamlıyorum… Kosta Sandalcı
