ve Turbofan Motorunun Ön Tasarımı ve Motor Parametrelerinin

advertisement
"İnsanların hayatına, faaliyetine egemen olan kuvvet,
yaratma icat yeteneğidir."
Savunma Sanayiine
yön veren
uzman tedarik kurumu
YAYIN KURULUNDAN
Vizyon
Ülkemizin stratejik savunma ve güvenlik ihtiyaçlarına
teknolojik gelişmeler doğrultusunda özgün yurtiçi
çözümler sunan, uluslararası pazara entegre ve
rekabetçi bir savunma sanayiine yön veren uzman
tedarik kurumu olmak"
Değerli Okuyucular,
Son günlerde basında sıkça gündeme gelmesiyle ülke gündemimize giren
insansız hava araçları kavramını, biraz daha genişleterek “İnsansız Araçlar” teması
ile 2010 yılının 2. sayısında karşınızdayız.
İnsansız araçlar, en geniş anlamıyla, içinde veya üzerinde görev gerektirmedikçe
insan unsuru bulundurmayan, uzaktan ya da otonom olarak yönetilebilen ve
önceden belirlenmiş görevleri icra eden kritik teknolojiler olarak ele alınmaktadır.
1980’li ve 90’lı yıllarda olgunlaşan ve küçültülen insansız araçlar, uzaktan algılama,
taşıma, bilimsel araştırma, hassas saldırılar, arama kurtarma gibi alanlarda
kullanım alanı bulmaktadır. Uçaklara ve benzer araçlara nazaran çok daha ucuz
olması ve riskli görevler sırasında yetişmiş mürettebat kaybını sıfıra indirmesi
sebebiyle askeri alanda ilgi görmüştür.
Misyon
"Ülkemizin savunma ve güvenliğine yönelik TSK ve
kamu kurumlarının sistem ihtiyaçlarını karşılamak,
savunma sanayiinin geliştirilmesine yönelik strateji ve
yöntemleri belirlemek ve uygulamak"
Bu sayımızda, İnsansız Araçlar; Kara, Hava ve Deniz Platformları olarak ele alınmış
ve ülkemizde konuya ilişkin yapılan özgün çalışmalara yer verilmiştir. Bunun
yanısıra, 2010-2030 yılları arasındaki insansız hava aracı sistemlerine yönelik
stratejilere, büyüme doğrultusuna ve yapılanma planlamasına ilişkin İHA
Sistemleri Yol Haritası’na ilişkin konuları da bu sayımızda bulabileceksiniz.
Derginin bu sayısının hazırlanmasında katkılarını esirgemeyen herkese
teşekkür ediyoruz.
“Savunma Sanayii Müsteşarlığı 25. Yıl Özel Sayısı” temalı
bir sonraki sayımızda buluşmak üzere.
Saygılarımızla.
Bu
sayımızda
40
Bir Konuk Bir Söyleşi
Muharrem DÖRTKAŞLI
47
06
Yakıt Pilli İnsansız Hava Aracı
Tasarımı ve Geliştirilmesi
ULİSAR:
Bir İnsansız Su altı Aracı
Prof. Dr.
M. Kemal LEBLEBİCİOĞLU
Zırhlı Muharebe Araçlarında
İnsansız Silah Sistemleri ve
FNSS - ASELSAN
Uzaktan Komutalı Kule
71
Prof. Dr. Ünver Kaynak,
Hedef Uçak Sistemleri
Yener ÇETİN
79
Oykun EREN
Bir Yüksek İrtifa İnsansız Hava Aracı (HALE)
ve Turbofan Motorunun Öntasarımı ve
Motor Parametrelerinin Genetik Algoritma
ile Optimizasyonu
15
İnsansız Hava Araçlarına
Bir Bakış
53
Doç. Dr. Dilek Funda KURTULUŞ
Prof. Dr. Ozan TEKİNALP
Savunma Sistemleri Tanıtımı
85
Dr. Ali DİNÇ, Prof. Dr. Hidayet BUĞDAYCI,
Yrd. Doç. Dr. Oğuz UZOL
İHA Sistemleri
Yol Haritası
20
Alper ÖNGE, Cengizhan BAHAR
59
Dr. Anıl KAREL, STM
27
G NDE
66
Tarkan UYGUNUÇARLAR
Yayın Sahibi Savunma Sanayii
İnsansız Su Altı Araçları
Güncel Teknolojiler ve Uygulamalar
Müsteşarlığı Adına
Murad BAYAR
34
Danışma Kurulu Prof. Dr. Canan ÇİLİNGİR
Prof. Dr. Aydın KÖKSAL
Dr. Veysel YAYAN
Dr. Faruk YARMAN
Mehmet AKÇAY
Necip BERKMAN
Turgut ŞENOL
Bülent GÖKALP
Özgür YILDIZ
Doç. Dr. A. Egemen YILMAZ
Yayın Kurulu Peyman ZEREN (Başkan)
Osman KAYAKESEN
Ahmet GÜRZUMAR
Ayşegül TOKATLI
Banu ÇETİN
Bedriye CİCİOĞLU
Canan KOŞAR
Ender UĞUR
Esra AYDEMİR
Füsun KAYAALP
İrfan ŞAHİN
Kurtuluş İŞLEK
Merve KOÇAK
Muhammed Ali GÜLER
Necmi KOLDAŞ
Tamer ÖZDEMİR
Tutku ÖNEL
Zeynep YÜKSEL
Sorumlu Necmi KOLDAŞ
Yazı İşleri Müdürü
Fotoğraflar Veli YILDIRIM
Yayın İdare Adresi T.C. M.S.B.
Savunma Sanayii Müsteşarlığı
Nasuh Akar Mah.
Ziyabey Caddesi 1407. Sokak
No: 4 (06520) Balgat / ANKARA
Tel: +90 312 411 90 00
Faks: +90 312 411 93 86
www.ssm.gov.tr
yk@ssm.gov.tr
Yayın Türü Ulusal Süreli Yayın
Yayın Şekli 3 Aylık - Türkçe
Yayın Tarihi Eylül 2010
Tasarım ve Art Tanıtım
Baskı Kızılırmak Sokak No: 27/10
06640 Bakanlıklar / ANKARA
Tel: +90 312 425 59 96
Faks: +90 312 425 57 27
www.arttanitim.com.tr
art@arttanitim.com.tr
90
Haberler
İnsansız Hava Araçlarında
(İHA)Veri İletim Linkleri
İnsansız Kara Araçları
Savunma Sanayii Müsteşarlığı
"Tüm yayın hakkı Savunma Sanayii Müsteşarlığı'na ait olup, ücretsizdir.
Parayla satın alınmaz. Yazıların sorumluluğu yazarına aittir.
Kaynak gösterilmeden alıntı yapılamaz.
Mini İnsansız Hava Aracı
(İHA) Sistemi
Özgün Geliştirme Programı
Gündem
Şekillendirilebilir
Hava Aracı Konseptleri
Prof. Dr. Serkan ÖZGEN
Genetlab İnsansız
Deniz Aracı “SENSEBOAT”
94
07
Bir Konuk Bir Söyleşi
olmasıdır. TUSAŞ’ın buradaki görevi, 9 Nisan
İnsansız Hava Araçları ve Uydulara, Özgün
gururunu yaşıyoruz. 1984’te temelleri atılan
1991 tarihli SSM-TUSAŞ Protokolü uyarınca,
Ürün ve Entegre Modernizasyon Paket-
Şirketimiz, 26. yaşını yaşadığı bu günlerde,
SSM adına Proje Kontrol Ofisi (PKO)
leri’nden, Uluslararası Risk Paylaşımcı
gerçekleştirdiği önemli projelerin altına attığı
faaliyetlerinin yerine getirilmesidir. Sekiz
Ortaklıklar ve dünya çapında “tek kaynak”
imzada, 26 yıllık bilgi, birikim, beceri ve
mühendis arkadaş olarak birlikte başlayıp,
üreticilik sorumluluklarına kadar, 100’ü aşkın
özgüven ile küresel ölçekten bakıldığında,
yurtiçi ve dışında eğitimini aldığımız bu
projeyi tasarımından entegre lojistik deste-
mevcut konumu ve potansiyeli ışığında,
faaliyetler daha önce F-16 Projesi’nde FMS
ğine tüm yaşam döngüsü boyunca başarıyla
dünyanın tanınan Savunma ve Havacılık
kanalından ve ABD Hv.K.K. ekiplerince yerine
yürüten, Türk Silahlı Kuvvetleri kullanımına
Şirketleri arasında yer almaktadır. 2010 yılı
getiriliyordu. Dolayısıyla kendimizce halledil-
“egemen sistemler” geliştirerek teslim eden,
verilerine göre TUSAŞ’ın bu alanda faaliyet
mesi gereken ve kazanılması gereken bir
küresel bazda aranan ve tercih edilen bir
gösteren ilk 100 şirket arasına girebileceğine
Muharrem DÖRTKAŞLI
kabiliyetti. Ben de bu ekibin şefi olarak TAI’de
“Dünya Markası Havacılık Teknoloji Merkezi”
inanıyoruz. Bununla beraber ileriye yönelik
TUSAŞ Personeli olarak, SSM adına görev
konumuna ulaşmıştır. Geldiğimiz nokta
hedeflerimizi gerçekleştirdiğimizde, en geç
yapıyordum. Daha sonra SSM yetkilileri biz-
geçmiş ile kıyasladığında, tatmin edicidir,
önümüzdeki 5 yıl içerisinde ilk 50 şirket
TUSAŞ Genel Müdürü
leri tanıdıkça ve sistemin çalıştığını gördükçe
ancak yeterli değildir. Dünya devleri ile
arasında yer alacağımızı söylemek de bir o
daha fazla görev delege etmeye başladılar,
yarıştığımız ufka olan yolculuğumuzda, kat
kadar gerçekçi olacaktır.
böylece ilgi alanlarımızı genişletmeye
etmemiz gereken yol uzundur ve engebelidir.
başladık.
Ancak, TUSAŞ, milletinden devletine,
Daha detaylı değineceğimiz için özgün
çalışanlarından tedarikçilerine, hissedarla-
projeler hariç olmak üzere TUSAŞ’ın
Bu alandaki diğer deneyimleriniz
rından müşterilerine kadar, kendisine
yürütmekte olduğu projelerden
nelerdir?
duyulan güven ve inanç ile büyük bir azim
bahsedebilir misiniz?
TUSAŞ’ta başladıktan sonra gündeme gelen
içerisinde, her sene bir önceki senenin
Geçtiğimiz yıl 25’inci kuruluş yıldönümünü
tüm havacılık projelerinde bir şekilde yer
rekorunu kırarak, sürekli daha iyiyi ve
kutlayan TUSAŞ kuruluşundan itibaren çok
aldım. Bulunduğum pozisyona bağlı olarak,
başarılıyı hedeflemekte ve çıtasını daima
önemli bir amacı gerçekleştirmeyi hedefle-
kimisinde sınırlı kalmıştır, kimisinde ise daha
yüksekte tutmaktadır. İnanıyorum ki, bu
miştir. Bu, gerek Türkiye’de, gerekse uluslar-
etkin olma fırsatım olmuştur. Ayrıca, 1997
sorunuza önümüzdeki dönemde de “daha
arası platformda havacılık sanayinde tasarım,
yılından itibaren sırasıyla TEI, TUSAŞ ve
yapacağımız çok işimiz var” diyerek cevap
geliştirme, üretim, sistem mühendisliği ve
TAI’nin Yönetim Kurulları’nda görev yapmış
vereceğiz. Bu ivmeyi koruyarak, Hava
entegrasyonu, modernizasyon, modifikasyon
olmamı da bu manada kendim için bir şans
Kuvvetlerimizin 100’üncü kuruluş yıldönümü
ve satış sonrası hizmetleri alanında teknoloji
olarak görüyorum. Altyapıları çok kuvvetli bu
olan 2011’de havada birkaç tane özgün
merkezi olabilmektedir. Ankara-Akıncı’da
şirketlerde birbirinden kıymetli ve değişik
ürünümüz uçarken, önümüzdeki 5 yıl içerisin-
220.000 metrekaresi kapalı alan olmak üzere
disiplinlerden gelen onlarca yerli ve yabancı
de rakamlarla, ürünlerle ve lojistik kabiliyet-
toplam 5 milyon metrekarelik bir alan
profesyonel ile çalışmaktan son derece
lerle dünyanın en önemli ilk 50 savunma
üzerinde faaliyetlerini yürüten TUSAŞ’ın ileri
faydalanmışımdır.
havacılık şirketinden biri olduğumuz zaman,
teknoloji ürünü sistemler, makine ve
öngörülerimizin gerçekleşmiş olmasının
teçhizatla donatılmış modern havacılık tesisi;
1991’den bu yana sektörde yönetici
mutluluğunu hep beraber paylaşmayı ümit
sabit ve döner kanatlı hava araçları ile bunlara
olarak görev yapan ve süreci en iyi
ediyoruz.
ait parça ve bileşenlerin tasarımından
bilen insanlardan birisiniz. Öncelikle
başlayarak üretimi, montajı, entegrasyonu,
2005 tarihine kadar TAI’de Yönetim Kurulu
TUSAŞ’ın geride bıraktığı 26 yılı
TUSAŞ’ın uçak sanayinde Dünya
yer ve uçuş testleri, teslimatı ve entegre
Çankırı doğumluyum. İlköğretim ve Lise
Üyeliği görevini de sürdürdüm. Bu tarihten
değerlendirir misiniz?
ölçeğindeki yeri nedir?
lojistik desteğine kadar son derece geniş
eğitimini Çankırı’da tamamladım. 1983 Orta
beri Şirketin Genel Müdürlüğü görevini
TUSAŞ, 26 yıl önce Türk Hava Kuvvetleri’nin
2005 yılından bu yana ivme kazanan özverili
kabiliyetlere sahiptir. Bundan sadece birkaç
Doğu Teknik Üniversitesi Makina Mühen-
yürütüyorum. Aynı zamanda Savunma Sanayii
ana muharebe gücü olarak görev yapacak
çalışmalarımız neticesinde gelecek için
yıl önce başladığımız uzay/uydu sistemlerine
disliği Bölümü mezunuyum. 1986-1991 yılları
İmalatçılar Derneği’nin (SaSaD) Yönetim
olan F16 uçaklarını, Amerikan ortağıyla
bizlere ışık tutan önemli başarılar elde
yönelik çalışmalarımızda önemli bir aşama
arasında LBR Co. (UK) Ltd. ve SAS A.Ş.’de
Kurulu Üyesi ve Türk-Amerikan İş Konseyi
beraber Türkiye’de üretmek üzere kurul-
ettiğimize inanıyorum. Bu dönem içinde
kaydederek kendi özgün uydumuzun
görev yaptım. 1991 yılında göreve başladığım
(TAİK) Başkan Yardımcılığı ve Savunma-
duğunda; tek bir proje üzerinde çalışan, tek
büyümemizi sürdürerek, yurt içinde ve
tasarımı ve test modelinin üretimi aşamalarını
TUSAŞ-Türk Uçak Sanayii Şirketinde,
Güvenlik Komisyonu Başkanlığı görevini
bir müşterisi olan, 80.000 m2 kapalı alanda
dışında gerçekleştirdiğimiz faaliyetlerimizle
tamamlamış durumdayız. TUSAŞ, şimdiye
sırasıyla tüm görevlerde bulundum. 2003
yapıyorum. Evli ve iki çocuk babası olup,
500 civarında personeli ile bir ortak üretim,
Türkiye’nin uluslararası ölçekte şirketle-
kadar aralarında savaşan şahinler, nakliye
yılında TUSAŞ’a Genel Müdür olarak atandım
İngilizce biliyorum.
nihai montaj ve uçuş testleri tesisi olarak
rinden biri olarak konumumuzu daha da
uçakları, genel maksat helikopterleri, eğitim
görülmekteydi. Bu başlangıç projesi
güçlendirdik. Ülkemizin savunma sanayisinin
uçakları ve muhtelif modifikasyon program-
Kendinizi kısaca tanıtır mısınız? 1961
ve Şirketin TUSAŞ-Türk Havacılık ve Uzay
Sanayii A.Ş. (TAI) ile birleştiği 22 Nisan 2005
Hava Araçları ile ilişkiniz nasıl başladı?
nedeniyle TUSAŞ’ın adı uzun süre F-16 ile
geliştirilmesinde ve bu yöndeki politika ve
ları bulunan çok sayıda projeyi başarıyla
tarihine kadar bu görevimi sürdürdüm.
TUSAŞ’ta istihdam edilmemize vesile olan
anıldı. Geçen 26 yıl sonunda, geldiğimiz
stratejilerin belirlenmesinde söz sahibi
tamamlamıştır. 2007 yılında ürün bazlı bir
TUSAŞ-Türk Havacılık ve Uzay Sanayii
proje CN-235 Hafif Nakliye Uçağının TAI’de
noktada TUSAŞ; Askeri ve Ticari Sabit ve
kuruluşlar olan TSKGV ve SSM‘nin yarattığı
yapılanmayı benimseyen TUSAŞ’ta Entegre
A.Ş.’ne Genel Müdür olarak atandığım Ekim
İspanyol CASA Firması ile ortak üretiliyor
Döner Kanatlı Hava Platformları’ndan,
sinerjiyi dünya pazarlarına taşımış olmanın
Uçak, Entegre Helikopter, Yapısal ve Uydu
09
Bir Konuk Bir Söyleşi
Grupları tarafından hâlihazırda 100’den fazla
dondurulan İHA Sisteminin üretim, montaj,
sanayi kuruluşlarıyla etkin bir işbirliği yap-
tesi’nden (EASA CS.23) sertifika alacak,
olarak, 4 adet Black Hawk helikopterinin
ATAK Helikopter Programı, bildiğiniz gibi,
tasarım, üretim, sistem entegrasyonu ve
entegrasyon ve test faaliyetleri bir yıl gibi kısa
maktadır.
fırlatma koltuklu uçağın parça üretimine
geliştirilmesi ve modernizasyonu kapsa-
sözleşmesi Temmuz 2008‘de imzalanarak
modernizasyon programları gerçekleştiril-
bir süre içerisinde tamamlanarak “ANKA” adı
Muhtelif ülkelere yapılan ziyaretlerde ve
2009’da başlanmıştır. İlk insanlı tasarımının
mında bugüne kadar ülkemizde gerçekleş-
yürürlüğe girmiş, devam etmekte olan ve çok
mektedir.
verilen İHA'mızın 16 Temmuz 2010 tarihinde
birçok ülke heyetlerinin MSB/SSM koordi-
uçuşunu ZİU ile 2000’de gerçekleştiren
tirilen en geniş Aviyonik Entegrasyon ve Ek
önem verdiğimiz bir programdır. Program
hangardan çıkışı (Roll-Out) ve hava aracı
nasyonunda TUSAŞ'a yaptıkları ziyaretlerde
TUSAŞ’ta tüm hazırlıklar Hürkuş’un ilk
Yakıt Tankı Entegrasyonu faaliyetlerini
kapsamında 50 adet T129 helikopteri
üzerinde ilk motor çalıştırması yapılmıştır.
yürütmekteyiz. Bu kapsamda moderni-
KKK'lığına teslim edilecektir. Bugüne kadar
hangardan çıkış töreninde bizleri
İHA Sistemleri’ne ilgi duydukları ve bu alanda
uçuşunun 2011 yılında yapılması yönündedir.
Hâlihazırda ikinci hava aracının da montaj
TUSAŞ ile işbirliğine sıcak baktıkları
Test ve sertifikasyon dönemi SSM sözleşmesi
zasyonu tamamlanan ilk üç Helikopteri Özel
Sistem İsterleri ve Ön Tasarım aşamaları
gururlandıran ANKA’nın tasarımının
işlemlerine devam edilmektedir. Dünyada
Kuvvetler Komutanlığı'na teslim ettik.
tamamlanmış olan programda halen Kritik
nasıl yapıldığından bahsedebilir
anlaşılmaktadır. Bu bağlamda TUSAŞ tara-
kapsamındaki iki prototiple 2013’te tamamla-
askeri ve sivil uygulamalarda İnsansız Hava
fından özgün olarak geliştirilen MALE Sınıfı
nacaktır.
Yakın dönemde öne çıkacak programlar
Tasarım Gözden Geçirme aşamasında
misiniz?
Araçlarına olan ilginin sürekli arttığı bir
İHA sisteminin yakın gelecekte önemli bir
arasında, ülkemizde askeri ve sivil devlet
bulunulmaktadır. Kritik Tasarım Gözden
organlarının ihtiyaçlarını karşılamak üzere
Geçirme aşamasının 2010 sonbaharında
gerçekleştirilecek Genel Maksat Helikopteri
tamamlanarak, prototip üretim ve test
Projesi bulunmaktadır. AgustaWestland ve
aşamasına geçilmesi planlanmaktadır. Türk
Sikorsky firmalarıyla görüşmeler sürdürül-
Özgün Konfigürasyonu’ndaki ilk T129
mektedir.
Prototip Helikopteri’nin Nisan 2011’de yer ve
Özellikle Temmuz ayında yapılan
Savunma Sanayi Müsteşarlığı [SSM] ile 2004
dönemde TUSAŞ'ın benzerleri sadece birkaç
yılında imzalanan Özgün TİHA Programı
ülke ve firma tarafından geliştirilerek belirli
sözleşmesi ile Şirketimize Orta İrtifa-Uzun
ülkeler tarafından kullanılan ''MALE'' Sınıfı
Menzilli [MALE] Sınıfı insansız Hava Aracı
İHA klasmanında çok yönlü kullanılabilen,
ihracat potansiyeli yaratacağı kuvvetle muhtemeldir.
Döner kanatlı platformlar, TUSAŞ’ın
geleceğe açılımında önemli bir yere
sahip olacak. TUSAŞ açısından döner
TUSAŞ’ın ilk özgün insanlı uçak
kanatlı platformları nasıl görüyorsunuz
[İHA] Sisteminin özgün olarak geliştirilmesi
düşük riskli ve maliyet etkin ANKA ile önemli
geliştirme projesi HÜRKUŞ hakkında
ve sizin için kısa-orta dönemde hangi
görevi verilmiştir. Proje kapsamında 2012
bir açılım sağlayarak, rekabet gücü elde
bilgi verebilir misiniz?
programlar öne çıkacak?
yılına kadar üç adet IHA ve yer kontrol
istasyonu tasarlanarak üretilecek olup,
müteakiben Türk Silahlı Kuvvetleri'nin ihtiyaçları doğrultusunda seri üretimin başlatılması beklenmektedir. TİHA Sistemi 24 saat
havada kalarak 30.000 ft irtifaya kadar, gecegündüz her türlü hava koşulunda keşif,
gözetleme ve istihbarat görevlerini yerine
getirebilecek özelliklere sahip olacaktır.
edeceğine inanıyoruz.
Başlangıç ve Temel Eğitim amaçlı bir eğitim
Ülkemiz Havacılık sektöründe son yıllarda
İHA sektöründeki hâkim yönelmelere paralel
uçağı geliştirme projesi olan Hürkuş proje-
sabit kanatlı hava araçlarından sonra ilgi,
olarak TİHA Sisteminin genel mimarisinde
sinde özgün bir eğitim uçağı prototipinin
döner kanatlı hava araçları, helikopterler
hava aracı, yer kontrol istasyonu, yer veri
tasarlanması, geliştirilmesi, test ve doğrulan-
üzerinde yoğunlaşmaktadır. Sabit kanatlı
terminali, otomatik iniş-kalkış sistemi,
masının yapılması, üretiminin ve sertifikas-
uçaklardan farklı olarak helikopterler, havada
uzaktan kumandalı video terminali, taşınabilir
yonun gerçekleştirilmesi ve sisteme ait teknik
asılı kalabilme özelliğine sahiptirler ve dikey
görüntü kıymetlendirme sistemi ile diğer test
veri paketinin oluşturulması hedeflenmek-
kalkış ve iniş yapabilme kabiliyetleri saye-
ve destek unsurları bulunacaktır. TİHA
tedir. Hürkuş eğitim uçağı 1600 bg.lik türbop-
sinde piste ihtiyaç duymaksızın engebeli, vb.
Sistemi çeşitli teknik uzmanlık alanı ve ürün
rop motoru ile eğitim uçakları dünyasında en
her türlü arazi şartında kullanım kolaylığı
Haziran 2009’da yapılan Kritik Tasarım
spektrumunu içerdiğinden TUSAŞ bu ileri
güçlü uçaklarla eş seviyede bir ürün olacaktır.
sağlamaktadırlar. Ülkemiz coğrafi koşulları
Gözden Geçirme Toplantısı ile tasarımı
teknoloji programında belirli yurt içi savunma
Kabin basınçlı, Avrupa Havacılık Otori-
da değerlendirildiğinde helikopterler, askeri
ve sivil alanlarda; ulusal savunma, kanun
uygulama, bilimsel çalışmalar, sınır ve kıyı
kendisine özgün helikopterlerini üretme ve
diğer ülkelere satışlarını yapabilme yetisine
sahip olan sayılı ülke arasına girme
durumuna getirmiştir. TUSAŞ, kuruluşundan
bu yana edindiği tecrübeler kapsamında
Türkiye'nin milli bir helikoptere sahip
olmasını sağlama görevini üzerine almıştır.
Hem ülkemiz helikopter ihtiyacının özgün bir
ürün ve milli kaynaklarla karşılanabilmesi,
hem de dünya çapında rekabetçi bir ürün,
helikopter üretebilmek hedefi ile TUSAŞ
çalışmalarına devam etmektedir.
helikopterin, takvimine uygun olarak Temmuz
2013’te teslim edilmesi hedeflenmektedir.
Projenin içeriğine baktığımızda, helikopterin
tamamının TUSAŞ’ta üretilecek ve entegre
edilecek olmasının yanı sıra tüm aviyonik ve
silah sistemlerinin büyük oranda yerli olması
bugün ulaşmış olduğumuz teknolojik
seviyenin bir göstergesidir.
TUSAŞ bu
ürünün lisans sahibi olarak uluslararası
pazarlarda T129’un pazarlanması faaliyetini
de gerçekleştirmektedir. Özellikle performans ve görev teçhizatı bakımından muadillerine göre üstün ve maliyet etkin olarak
gözetleme, istihbarat, trafik gözetleme,
Günümüz lider helikopter üreticileri ve
değerlendirilen T129 helikopteri, özellikle;
arama kurtarma çalışmaları, orman yangın-
ürünleri incelendiğinde helikopter tasarım ve
Pakistan, Güney Kore, Ürdün ve Azerbaycan
ları çalışmaları, hava ambulansı gibi çok
üretim faaliyetlerine başlamak için hafif/ara
ihtiyaçları için son derece uygundur.
geniş bir yelpazede hizmet verebilmeleri sa-
sınıf genel maksat helikopteri uygun bir adım
yesinde büyük bir talep oluşturmaktadır.
olarak değerlendirmektedir. 15 Haziran 2010
Şirketimiz, Türkiye'de havacılık sektörünün
lider kuruluşu olarak çeşitli geliştirme, üretim
ve modernizasyon projelerine imza atmıştır.
AgustaWestland, Eurocopter, MDHI ve
Sikorsky ile işbirliği içerisinde gerçekleştirdiğimiz helikopter ve alt sistem üretim
projeleri ile helikopter konusunda da hatırı
sayılır bilgi ve deneyim birikimi sahibi olduk.
ATAK projesinde, TUSAŞ Ana Yükleniciliği’nde Aselsan ile birlikte, AgustaWestland
A129 platformunu esas alan ve üzerinde
yapılan modifikasyonlar sayesinde milli
aviyonik ekipman ve silahlar ile görev yapacak bir taarruz helikopteri üretilmektedir.
ANKA (İHA)
uçuş testlerine başlaması öngörülmüştür. İlk
Türkiye’nin uluslararası alandaki pozisyonu
tarihli Savunma Sanayii İcra Komitesi görevlendirmesini takiben, ülkemizdeki ihtiyaçların yanı sıra, dünyadaki pazar ve helikopter
üreticilerinin de değerlendirildiği kapsamlı
Bulunduğumuz aşamada takvimine uygun
şekilde devam etmekte olan program
kapsamında, yaklaşık bir yıl daha erken
teslimatı öngören dokuz helikopterlik ilave bir
paketin SSM ile görüşmelerinde son
aşamaya gelinmiş bulunmaktadır.
bir Yapılabilirlik Etüdü çalışması başlatılmıştır. Bu çalışmanın 2010 yılı sonuna kadar
tamamlanması ve belirlenecek politikalar
doğrultusunda bir sözleşmenin Haziran
2010’a kadar imzalanması beklenmektedir.
Söz konusu Yapılabilirlik Etüdü’nün, bir
helikopter tipi belirlemenin ötesinde; uluslararası işbirlikleri, pazar geliştirme stratejileri
ve satış sonrası destek ihtiyaçlarına cevap
vermesi gerekecektir.
Türk Genel Maksat Helikopteri Programı; 5
farklı TSK birimi ile Orman Bakanlığı ve
Emniyet Genel Müdürlüğü’nün Genel
Maksat Helikopteri ihtiyaçlarını içeren
toplam 7 kullanıcılı, bir programdır. Program
kapsamında; toplam 109 adet Genel Maksat
Helikopteri üretilecek, farklı kullanıcıların
ihtiyaçları doğrultusunda özgünleştirilecek
ve entegre lojistik destek hizmeti verilecektir.
TUSAŞ; Program’ın Ana Yüklenicisi olarak,
TUSAŞ özgünleştirilmiş bu ürünün lojistik
TSK açısından önem arz eden ATAK
tüm yönetim sorumluluğunu üstlenecek, 7
haklarına, 3’üncü ülke satış ve destek li-
Helikopteri ve Genel Maksat
farklı kullanıcının ihtiyaçları doğrultusunda,
sanslarına da sahiptir.
Helikopteri programları hakkında bilgi
seçilecek olan temel helikopter platformu
YARASA projesinde ise yine Ana Yüklenici
verir misiniz?
üzerinde sistem entegrasyonunu yapacak
11
Bir Konuk Bir Söyleşi
olup, Aselsan, TEI vb. başlıca yerli
kiye için son derece önemli. Mevcut moderni-
kaynaklarımızı PAF programının yürütülmesi
firmalarımızla birlikte helikopterlerin üreti-
zasyon programı ile F-16 filosu yeni ve özgün
için kaydırabileceğiz. Bir PAF teknisyen
mini ve entegre lojistik desteğini gerçekleş-
kabiliyetler kazanacak ki bu da Türk Hava
ekibinin tesislerimizde yürütülecek iyileş-
tirecektir. Program kapsamında; tüm gövde
Kuvvetleri F-16'larının daha uzun yıllar üstün
tirme programına katılım sağlayacaklarını
üretimi, nihai montaj ve uçuş işlemleri ile
kabiliyetli muharebe uçağı olarak görev yap-
öngörüyoruz.
teslimat TUSAŞ tarafından, motor üretimi TEI
malarını sağlayacaktır.
tarafından, temel helikopter aviyonik
ekipmanları ile kullanıcı ihtiyacı olan özel
aviyonik görev ekipmanlarının üretimi ise
Aselsan tarafından gerçekleştirilecektir.
Dinamik Organlar, iniş takımı ve diğer
sistemlerin yerlileştirilmesine yönelik ciddi
çalışmalar bulunmaktadır. Entegre Lojistik
Destek kapsamında ise; yedek parça ve yer
destek ekipmanı üretim ve tedariği,
kullanıcıların pilot ve bakım personeli
eğitimleri, Kullanıcı Üs’lerinde teknik destek
verilmesi ve bakım dokümantasyonunun
yaratılıp güncellenmesi yine TUSAŞ
tarafından gerçekleştirilecektir. Türk Genel
Maksat Helikopteri Programı’nın; ihale
aşaması halihazırda devam etmekte olup,
ihaleye ABD’li Sikorsky firması S70i Black
Hawk, İtalyan-İngiliz or taklığı olan
AgustaWestland firması ise AW-149 modeli
helikopterlerle katılmaktadırlar. Her iki
firmayla da yapılmakta olan görüşmeler
doğrultusunda, sadece Türk Genel Maksat
Helikopteri Programı kapsamındaki iş
paylaşımları değil, söz konusu aday
Şirketimiz ile Ürdün Kraliyet Hava Kuvvet-
Öncel Proje IV Programı, geçmişte olduğu
leri'nin (RJAF) F-16 uçaklarının modernizas-
gibi, yine Şirketimizin Akıncı/Ankara'daki
yonu ile ilgili 2005 yılının ortalarında imza-
tesislerinde üretilecek 30 adet Gelişmiş F-
lanan sözleşme TUSAŞ’ın toplam 17 adet
16C/D Blok 50 uçağını kapsıyor. Aralık
Blok 15 F-16 uçağı için Falcon-Up, Falcon Star
2008’de imzalanan sözleşme kapsamında, ilk
ile Yarı-Ömür-İyileştirmesi [MLU] modifikas-
uçağın teslimatı Temmuz 2011’de yapıla-
yonlarını yapmasını öngörüyordu. Program
caktır.
Nisan 2006’da ilk uçağın tesislerimize
gelmesi ile başlamıştı. Memnuniyetle ifade
etmek isterim ki bu, TUSAŞ’ın sorumluluklarını nasıl başarı ile yerine getirebileceğinin ve müşteri beklentilerini ne derece
karşılayabileceğinin güçlü bir göstergesi
olmuştur. Programın başlamasından bu yana
tüm faaliyetler kalite parametreleri ve
sözleşmede belirtilen zaman planı ile sıkı
sıkıya uyumlu biçimde yürütülmüştür. RJAF ve
Ankara'da bulunan yerleşik ekipleri ile
mükemmel bir eşgüdüm ve işbirliği ortamı
yaratılmış olduğunu belirtmek gerekir. Şu ana
kadar tüm teslimler zaman planına uygun
biçimde gerçekleştirilmiştir. 12. uçağın Nisan
2009'da planlanmış teslimatının ardından
helikopterlerin uluslararası satışları için de
programın ilk aşaması tamamlanmış oldu ve
Türk firmalarına iş payı kazandıracak bir
kalan beş adet uçağın ikinci aşama kapsa-
model kurgulanmıştır.
mında modifikasyonları, destek ve denetim
sağlayan TUSAŞ teknik ekibinin katılımı ile
Program’a yönelik helikopter firması seçiminin, Savunma Sanayii İcra Komitesi’nin önü-
Bunlara ilaveten, Türk Hava Kuvvetleri'nin
Muharebe uçağı piyasalarının, el değiştiren
ikinci-el platformlarla doyuma ulaşması ve
savunma bütçelerinde son on yıl içerisinde
görülen daralma sonucunda, muharebe
uçağı modernizasyon segmentinde hızlı bir
zenginleşmeye neden olduğuna inanıyorum.
Airbus A400M-ILK UCUS
Bu eğilimi son derece dikkatli biçimde izliyor
ve bu sektördeki gelişmeleri değerlen-
uçağın modernizasyonuna Kayseri’deki 2’nci
edilen ve dünyadaki tüm C-130 kullanıcısı
havacılık sektöründe az sayıdaki üst seviye
diriyoruz. Doğal olarak TUSAŞ’ın, sorum-
HİBM.K.lığında devam edilecek.
ülkelerin gerek hava kuvvetleri, gerekse
entegratörlerden birisi olarak kabul edil-
luluğunu yüklenmek üzere yoğun bir şekilde
Modernizasyon sonucunda C-130 uçak-
havacılık endüstrisi temsilcilerinin katıldığı
mektedir. Dünya havacılık sektörünün liderli-
odaklandığı ve yeni yeşermekte olan birkaç
larımız sayısal kokpite sahip ola cak,
C-130 Kullanıcıları Konferansı’na (HOC;
ğini yürüten ve piyasalarda hâkim konumda
tane potansiyel F-16 iyileştirme programı var.
uluslararası havacılık seyrüsefer kurallarına
Hercules Operator Conference) TUSAŞ
olan havacılık şirketleri ile tasarım ve risk pay-
TUSAŞ, daha iyi hizmet amacıyla maliyet,
uyumlu hale gelecek, uçaklarda bulunan
olarak katılım sağlamakta, Erciyes
laşımı bazlı işbirlikleri yoluyla, gelecek 25-30
güvenilirlik, zamanında teslimat ile kusursuz
yaklaşık 270 aviyonik sistemden eski olan 190
Programı’nda kazandığımız kabiliyetlerin
yıllık dönemimiz için gelir yaratma dışında tek-
kalite üzerine odaklanmıştır. Rekabet gücü,
adet sistem sökülerek yerine yaklaşık 110
tanıtımını yapmaktayız.
noloji seviyemizi yükseltirken, iş bağlantıları-
kalifiye iş gücü ve 25 yıllık deneyimi
adet yüksek teknoloji ürünü yeni aviyonik
2007 yılında başlayan ARI programı ile
sayesinde TUSAŞ çok yakında F-16 moder-
sistem entegre edilecek ve mevcut 2 sistem
Hv.K.K.lığına ait 55 adet T-38 uçağı Görev
Emsallerinden önemli derecede üstünlük ve
nizasyonu için dünya genelindeki kullanıcı-
de bir üst seviyeye yükseltilecektir. Bunun
Bilgisayarı ve Harekat Uçuş Yazılımı özgün
farklılıklara sahip olan Temel ve Başlangıç
ların tercih edeceği bir çözüm ortağı ola-
sonucunda uçaklar, yüksek harekât etkinli-
olacak şekilde tamamen milli olanaklar ile
Eğitim Uçağı [HÜRKUŞ], Türk insansız Hava
caktır.
ğine sahip çok amaçlı merkezi kontrol
modernize edilecektir. Yapılacak yenilemeler
Aracı [ANKA] ve C-130 Aviyonik Modernizas-
bilgisayarı, buna yüklenecek olan ve
ile Hv.K.K.lığının tekamül uçuş eğitimleri
yonunun dost ve müttefik ülkelerin Silahlı
tamamen TUSAŞ tarafından geliştirilen
modern aviyonik sistemler ile gerçek-
Kuvvetleri’nin envanterine girmesiyle bayra-
yazılım ve yer görev planlama birimi ile gece
leştirilecek, uçakların uçuş emniyeti ve
ğımızı uluslararası platformlarda gerçek an-
görüş uyumlu (NVIS) gösterge ve aydınlatma
desteklenebilirlik süresi önemli oranda
lamda dalgalandıracağımıza inanıyoruz.
sistemlerine sahip olacaktır. Bu sayede
artırılacaktır. Simülatör ve görev planlama
Ayrıca, Ürdün Kraliyet Hava Kuvvetleri için
faydalı ömrünü tamamlamış aviyonik
sistemleri de paralel olarak yenilenerek
gerçekleştirdiğimiz F-16 modifikasyonlarını,
RJAF'ın Ürdün'deki tesislerinde yürütül-
mızda da çeşitlendirmeye gitmekteyiz.
mektedir.
Diğer taraftan C-130 ve T-38 uçaklarının
tısında gerçeklemesi beklenmektedir. Söz
Diğer taraftan, verilen tekliflerin Pakistan
modernizasyonunda TUSAŞ’ın özgün
konusu seçimin yapılmasının ardından kaza-
Hava Kuvvetleri [PAF] tarafından kapsamlı bi-
çözümler ürettiğini biliyoruz.
nan firma ile detaylı sözleşme görüşmelerine
çimde değerlendirilmesinin ardından 2008
Bu projeler hakkında kısaca bilgi verir
geçilecektir.
yılı sonunda, envanterlerinde bulunan F-16
misiniz?
Blok 15 uçaklarına yönelik Yarı-Ömür-
Erciyes C-130 Aviyonik Modernizasyon
sistemler önemli ölçüde gençleştirilecek ve
eğitimin yerdeki kısmı da etkinleştirilmiş
F-16 kullanıcısı diğer ülkelere de sunmamız
TUSAŞ, F-16 modernizasyon projeleri
İyileştirmesi’nin [MLU] gerçekleştirilmesi
Programı’nda 7 adedi C-130E ve 6 adedi C-
uçaklar lojistik açıdan uzun yıllar daha
olacaktır. İlk uçuşunu 2010 yılında yapacak
bu amacımıza hizmet edecektir.
için bir mükemmeliyet merkezi haline
için TUSAŞ’ın seçildiği resmi olarak
130B olmak üzere, Hv.K.K.'lığına ait toplam 13
desteklenebilir hale gelecektir. Erciyes
olan prototip sistemin kabulünü takiben,
geldi. Bu kapsamda Türk Hava
açıklandı. Haziran 2009’da, Pakistan’da,
adet C-130 Hercules ulaştırma uçağının
Programı’nın ardından, C-130 aviyonik
özgün modernizasyon tasarımının seri
Kuvvetleri’ne ait ve diğer ülkelerin F-16
Pakistan Savunma Bakanlığı ve TUSAŞ
aviyonik modernizasyonu yapılacaktır. İlki
modernizasyonu konusunda kazandığımız
uygulaması Hava İkmal Bakım Merkezi
modernizasyon programları hakkında
arasında resmi bir törenle imzalanan anlaşma
2007’nin Aralık ayında ikincisi ise 2008’in
bilgi birikimi ve endüstriyel yetenekler ile,
K.lığında (Eskişehir) yapılacaktır.
bilgi verir misiniz?
ile program yürürlüğe girdi. Modernizasyon
Mar t ayında tesislerimize gelen C -
dünyadaki birçok ülkeye ait uçaklarının
Güçlü altyapısının yanı sıra deneyimli ve
süresi 47 ay olarak belirlenen programın ilk
130’larımızın tadilat ve sistem entegrasyonu
aviyonik modernizasyonunu yapabilmek
kalifiye iş gücü ile TUSAŞ, F-16 uçaklarının
üç uçağı 2010 yılının son çeyreğinde
çalışmaları tamamlanmak üzere olup, 2011
amacıyla gerekli girişimlerde bulunuyoruz.
müzdeki aylarda yapılması planlanan toplan-
Uluslararası projelerde mühendislik
yani tasarım kabiliyetlerimizi artan
oranda kullanmaya başladığımızı
söyleyebilir miyiz?
TUSAŞ’ın uluslararası projelerdeki
Bundan hiç kuşkunuz olmasın. A400M önemli
hedefleri konusunda neler
projelerimizden birisidir. Bir Avrupa konsor-
söyleyebilirsiniz?
siyumu içerisinde yapmış olduğumuz önemli
yapısal ve aviyonik iyileştirmeleri için
tesislerimize gelerek faaliyetlere başla-
yılının başlarında prototip uçakların yer ve
Uçağın üreticisi olan Lockheed Martin
bölgesel bir mükemmeliyet merkezi haline
nacaktır. Programın kapsamı RJAF'ın F-16
uçuş testlerine başlamayı planlıyoruz. 55 ay
firması ile olası işbirliği konularına yönelik
A400M, A350 XWB gibi uluslararası ortak
bir iş ortaklığı. Doğru bir kararla Türkiye'nin
geldi. F-16 yenileştirmeleri, dünyanın önde
programı ile benzerlikler gösteriyor ve RJAF
sürecek ve iki prototip uçağımızı teslim
görüşmelerimiz devam ediyor. Her yıl
geliştirme projelerine hak sahibi 'partner'
bu projeye ortak olduğuna inanıyoruz. 11
gelen F-16 filolarından birisine sahip olan Tür-
programını bitirmek üzere olduğumuz için
edeceğimiz Eylül 2011’den itibaren, kalan 11
Lockheed Martin firması tarafından organize
olarak katılan TUSAŞ, dünya savunma ve
Aralık 2009'da ilk uçuşunu gerçekleştiren bu
13
Bir Konuk Bir Söyleşi
uçak, inanıyoruz ki önümüzdeki 30 yıl
kurgularının yapıldığı bugünlerde tasarım
Öte yandan, SSM ve Hv.K.K.’lığının,
A.Ş. olmak üzere tüm milli kuruluşlarla
sıra, çeşitli alt sistemlerde (yapı, ısıl kontrol,
kullanılacak şekilde kalifiye edilmiş ve
boyunca kendi sınıfında dünyanın en başarılı
işini almak, tek kaynak olacak hisseleri almak
Şirketimizi “Müşterek Taarruz Uçağı - JSF
işbirliği içerisinde çalışmalar sürdürülmekte
yönelim-yörünge belirleme ve kontrol, güç,
tarihçe kazanmış alt-sistemlerin sayısı
teknik ve ticari performansına sahip ürünü
durumundadır. Bunun üzerinde yoğun bir
Küresel Lojistik Destek Ana Yüklenicisi ve JSF
olup, ülkenin askeri anlamdaki ilk milli
veri kotarma vb.) tasarım, analiz, test ve
hâlihazırda yetersiz kalmaktadır. Ancak,
olacaktır. Bu projede yedi ülkeden biri olmak,
mesai harcıyoruz.
Lojistik Destek Yüklenicisi” olarak görevlen-
uzaktan algılama uydusu Türk mühendisleri-
üretim faaliyetleri gerçekleştirecektir.
eksikliği duyulan ekipman ve alt sistemler
dirmesiyle, üretim faaliyetlerimizin yanı sıra,
nin eseri olarak 2012 yılında uzayda yerini
GÖKTÜRK projesi 19 Temmuz 2010 tarihinde
yurt dışından tedarik edilmekte ve bu üniteler
ülkemizde mevcut dünya standartlarındaki
almış olacaktır. Ayrıca, ülkenin yegane uydu
resmi olarak başlamış olup, uydunun yaklaşık
Türkiye’de ana sistem şeklinde tasarlanan
görev ve bu görevin yerine getirilmesi
bakım onarım kabiliyetlerinin programa
montaj, entegrasyon ve test merkezi de
40-45 ay sonunda fırlatılması planlanmak-
uydunun bir parçası olarak ana sisteme
çalışmaları hakkında bilgi verebilir
entegrasyonu süreci ile 2060’lı yıllara kadar
yakında Şirketimiz bünyesinde hayata geçi-
tadır.
entegre edilmektedir.
misiniz?
sürecek idame-işletme evresinde de aktif bir
rilecektir.
kararların oluşmasına katkıda bulunmanın
TUSAŞ, JSF/F-35 Müşterek Taarruz Uçağı
sorumluluk üstlenmiş bulunmaktayız.
doğru bir model olduğunu düşünüyorum.
Programı’nda önemli sorumluluklar üstlen-
En ileri teknoloji ile üretilen ve “Son insanlı
miştir. TUSAŞ’ın iş paketleri: uçağın en
savaş uçağı” olarak değerlendirilen JSF/F-35
yedi ülkeyi temsil eden sanayiciden biri
olmak, bunların oluşturduğu ortak yönetim
şirketinin hissedarı olmak, Yönetim Kurulu’nda görev almak ve projenin geleceğiyle
ilgili Avrupa’nın havacılık devleriyle birlikte
Projeye uygun olarak, TUSAŞ’ta başta
F-35 projesinde TUSAŞ’ın üstlendiği
karmaşık yapısal bölümlerinden biri olan
Uçağı’nın üretim aşamasında, ihtiyaç
“Orta Gövde”nin ABD dışında tek kaynak
duyulan teknolojilere sahip dünyanın önde
olarak üretilmesi, “Orta Gövde Kompozit
gelen firmalarından biri olarak Şirketimiz,
Komponent”leri, “Air Inlet Duct – Kompozit
mevcut teknolojisini 5. nesil savaş uçaklarının
Hava Giriş Kanalları” ile “Hava-Yer Harici Yük
üretimi için gerekli temel teknolojiler seviye-
Taşıyıcı – Pylon”ların imalatıdır.
sine çıkartarak, sahip olduğu kabiliyetler ile
süreçlerinin tümünde yer alacağı ve tasarım
2008 yılında başlayan JSF/F-35 Programı
dünya çapında bir mükemmeliyet merkezi
telif haklarına sahip olacağı ilk küresel ölçekli
üretim faaliyetlerinin 2030’lu yıllara kadar
olmayı hedeflemektedir.
program olması nedeniyle büyük önem
devam etmesi planlanmaktadır. İlk “Kompozit
taşımaktadır. A400M Programı, aynı zamanda
Komponent”lerin sevkiyatı Aralık 2008’de,
ülkemize ve havacılık sanayimize teknolojik
“Orta Gövde Alt Üniteleri”nin sevkiyatı Ocak
Tasarım Bölümü olmak üzere, bir dizi yapısal
değişiklikler yapılmıştır. TUSAŞ, A400M
projesi ile “Resimden-Üretime” mantığından
“Tasarımdan-Üretime” mantığına geçmiştir.
Program, Türk havacılık sanayinin tasarım,
geliştirme, üretim ve satış sonrası destek
birikim, katma değer, istihdam ve ihracat
potansiyeli bakımından büyük katkı sağla-
2009’da, dünyadaki iki kaynaktan birisi olarak
üretilen “Hava-Yer Harici Yük Taşıyıcı –
GÖKTÜRK-2
TUSAŞ’ın uzaya yönelik hedef ve
çalışmaları:
TUSAŞ’ın Uzay Teknolojileri alanındaki
hedefi: Her türlü uydu ve uzay aracına yönelik
olarak, tasarım, geliştirme, üretim, sistem
ülkelere göre geç kaldığı söylenebilir
ve ülkemizin bu alanda gelişmiş ülkelerden
mi?
uzun vadede ihtiyaç duyulan milli sistem ve
gibi ülkeler yer almaktadır. Söz konusu
alt sistem endüstrisinin yaratılmasına büyük
seviyesi tasarım, entegrasyon ve test
alanda, Türkiye bu ülkelere göre biraz
önem vermektedir.
konusunda” ana yüklenici olarak belirlen-
geriden gelmektedir. Son yıllarda Türkiye’de
miştir.
uydu sistemi tasarımı, tümleme ve test
Sektörün en önemli sorunları neler? Bu
kabiliyeti belli bir seviyede oluşmuştur.
sorunların çözümü için neler yapılmalı?
Uyduya yönelik faaliyetlerde sistem seviyesi
Sektörümüzdeki tedarik politikalarının hızlı
tasarım, tümleme ve test yeteneğinin
değişimi ve milli sanayimize aktarılan iş
kazanılmış olmasının devamında, alt sistem
yükünün üst üste gelmesi nedeniyle işgücü
ve ekipmanların tasarım, üretim ve vasıflan-
temininde bazı sıkıntılar yaşanmış ancak bu
dırılması yolunda çalışılmalar yürütülmek-
sıkıntılar aşılmaya başlanmıştır. İnsan unsuru
tedir. Uydu sisteminin diğer sistemlere göre
da dâhil olmak kaydıyla tüm altyapı eksik-
en önemli farkı; fırlatıldıktan sonra uyduda bir
likleri bir yandan giderilmeye çalışılırken,
hata çıkması durumunda düzeltme olanağı
öte yandan cari telâşeler ve proje takvimleri
çoğu kez mümkün olmamaktadır. Bu da yer
aksatılmamaya çalışılmaktadır. Bu, konunun
ortamında ekipman seviyesi ve sistem
tüm taraflarının katkıları ve katılımları ile daha
seviyesi doğrulama ve kalifikasyon işlemle-
kısa sürede aşılabilecek bir sıkıntıdır. Elbette
rini çok önemli bir konuma getirmektedir. Bu
bizler “ürün” sahibi oldukça ihracat şansımız
TUSAŞ’ın uzaya yönelik hedef ve
SSM tarafından da TUSAŞ “Uydu sistem
çalışmaları nelerdir?
tedir. Bundan sonrası için de teknik kabili-
üretilen ilk “Air Inlet Duct – Kompozit Hava
duyduğu sivil ve askeri uydu ihtiyaçlarının
GÖKTÜRK, Hv.K.K.’lığının ihtiyacına binaen,
Giriş Kanalı”nın teslimatı ise Temmuz 2010’da
giderek artan oranda milli olarak karşılanması planlanırken, diğer yandan dünyada da,
Elektro-Optik keşif gözetleme uydusudur.
öncelikle uydu alt-sistemleri tasarlayan ve
Çok yüksek çözünürlüklü Elektro-Optik gö-
üreten bir firma düzeyine gelinmesi öngörül-
rüntüleme kapasitesine (bir metrenin altında
mektedir.
çözünürlük) sahiptir. Yılda 60.000’den fazla
özgü sistemleri de bir yandan tasarlamaya ve
üretmeye devam etmek kaydı ile.
Tesisleri”nin yanı sıra, yapımı devam eden ve
dünyadaki emsalleri ile eşdeğer “JSF/F-35
Orta Gövde Üretim ve Kaplama Tesisleri”nin
Ayrıca, kazanılmakta olan uydu yetenekleriyle, başka firmalarla işbirliği içinde uluslararası alanda ortak çözümler üretmek de
hedeflerimiz arasında bulunmaktadır.
Ayrıca, A350 sivil uçak projesi ve Boeing
2011 yılında devreye alınmasıyla program
787'de kısmi olarak tasarım artı üretim iş
takvimine uygun olarak üretimin ivmesi
Bugün “Göktürk” adını verdiğimiz uydu
artacak ve bir kaç yıl içinde maksimum
projelerindeki mevcut ve giderek artan katkı-
kapasiteye çıkılacaktır.
larımızla Türk Silahlı Kuvvetleri’nin uzaktan
payımız var. Bunları da arttırmayı düşünüyoruz. Günümüzün en modern yolcu
uçaklarından biri olacak A350 uçağındaki
tasarım ve üretim iş payımız, “risk paylaşımcı
model” olarak ve ilk kez uluslararası rekabet
ortamında alınmış üstün nitelikli bir iştir. Bu da
AIRBUS camiasının TUSAŞ’a güvenini
simgelemektedir. TUSAŞ'ın bundan sonra
yapması gereken dünya ile taşeron seviyede
Program takvimine, maliyet ve kalite hedeflerine uygun olarak üretilmekte olan üstün
teknoloji ürünlerimiz ilk uçaklardan itibaren
takılmaya başlamıştır. Söz konusu program
kapsamında üretilen parça çeşitliliği ve sayısı
her geçen gün artmaktadır.
algılama [remote sensing] ihtiyaçlarının
karşılanmasında önemli katkılar sağlanmaktadır. Ayrıca, uydu alt-sistemlerinde
özgün çözümler üretilmesi yönünde de
önemli adımlar atılmıştır. Bugün sadece uydu
tasarımında çalışan ihtisaslaşmış 70 civarındaki mühendisi ile TUSAŞ, Türkiye'nin en
yetiştirmeye gayret etmekte ve kısa-orta
Çin, Japonya, Avrupa Birliği, Hindistan, İsrail
mektir.
maktadır. Bir yandan ülkemizin ihtiyaç
gerektiğine inanıyorum. Elbette kendimize
kendi bünyesinde nitelikli insan gücü
sistem entegratörü rolünü geliştirmek ve orta-
Test Merkezi kuruluyor. Bu çerçevede
rında devreye alınan “İleri Kompozit İmalat
sorumluluk aldığı projeler kapsamında,
vadede bu alanda milli kaynaklarla ana
kullanılarak tamamı kompozit malzemeden
gerçekleştirilmektedir. 2008 ve 2010 yılla-
değerlendirilmektedir. Şirketimiz, öncelikle
ülkeler arasında ABD, Rusya Federasyonu,
oynayan bir teknoloji merkezi haline gel-
projelerinde yer almasına öncülük etmek-
Sanayi olarak bunları değerlendirmemiz
olarak henüz arzulanan seviyeye ulaşmadığı
Uzay çalışmalarında ileri seviyede olan
TUSAŞ’ta Uydu Montaj, Entegrasyon ve
uzay alanında da zorlu hedefleri bulun-
olmamız gereken projeler varsa Havacılık
(yetişmiş) insan gücünün nitelik ve nicelik
alanındaki teknolojik gelişmeleri takip eden
teknoloji “Fiber Ser me Tezgahları”
Program kapsamında önemli yatırımlar
husustur. Uydu konusunda yurt içinde çalışan
larından desteklenmektedir.
konularında aynı ölçekteki diğer
Pylon”ların sevkiyatları Nisan 2009’da, üstün
gerçekleştirilmiştir.
insan gücü de çok önem arz eden bir
geliştirilmektedir. Proje, TÜBİTAK kaynak-
standartlar doğrultusunda sağlayan, uzay
çapındaki diğer ortak tasarım ve geliştirme
açılarından buna benzer yöntemlerle ortak
etmektedir. Uydu ve uzay alanında yetişmiş
ve TÜBİTAK-UZAY iş ortaklığı tarafından
Türkiye’nin uzay ve uydu üretimi
TUSAŞ’ın, havacılık alanında olduğu gibi
genişletilmesi, ya da güçlerin birleştirilmesi
nedenle, projelerin devamlılığı önem arz
geliştirme projesi olan GÖKTÜRK-2, TUSAŞ
lojistik destek faaliyetlerini uluslararası
makta ve Türk Savunma Sanayi’nin dünya
yetimiz yetmese dahi fizibilitesi pazarın
maliyetli yatırımları gerektirmektedir. Bu
Milli bir araştırma-geliştirme uydusu
entegrasyonu, test, sertifikasyon ve diğer
geri kalmaması için yönlendirici ve öncü rol
Uydu projeleri yüksek teknoloji içeren
GÖKTÜRK
görüntü çekecek ve görev süresi yedi yıl
olacaktır. Proje kapsamında ayrıca sabit yer
istasyonu, mobil yer istasyonu, Uydu Montaj,
Entegrasyon ve Test (UMET) Merkezi
tedariki yapılacaktır.
UMET merkezi TUSAŞ tesislerinde kurulacak olup, beş tona kadar; keşif gözetleme,
haberleşme, ihbar-ikaz ve araştırma uydularını kapsayacak şekilde, aynı anda üç
uyduya hizmet verecek şekilde olacaktır.
Tesis 6000 m2 alana oturan yaklaşık 8500 m2
kapalı alana sahip olacak ve GÖKTÜRK’ten
sonra gelecekteki tüm uyduların montaj,
entegrasyon ve testleri bu tesiste yapılacaktır.
kapsamda uyduda yer alacak ekipmanların
belirlenmesinde daha önce yörüngede görev
yaparak, tarihçe kazanmış olmasına özellikle
da artmaktadır. Burada da verilen manevi
desteğe ilave olarak, bir kredi mekanizmasının oluşturulmasını faydalı görüyorum.
dikkat edilmektedir. Bunun sonucu olarak,
Ancak, temelde bunlar “tatlı telaşe”dir. Aynen
yurt içinde uydulara yönelik geliştirilen
“doğum yapmak” veya “bebek büyütmek”
sistem, alt sistem ve ekipmanların sadece yer
gibi. Bizlere bu ortamı yaratanlara müte-
ortamında testleri ve doğrulanması yeterli
şekkiriz.
olmayıp, ayrıca deneysel uydularla yörüngeTUSAŞ’ın stratejileri doğrultusunda
değil, risk paylaşımcı ve ciro paylaşımcı
Program kapsamında en az 4 Milyar ABD
büyük uydu tasarım grubunu oluşturmak-
TUSAŞ, GÖKTÜRK projesinde yerli ana alt
de belli bir süre uçurularak tarihçe kazanma-
ortaklıklar oluşturmasıdır. Tek başına geniş
Doları tutarında bir satış hacminin yakalan-
tadır. Bu çalışmalar esnasında uydu konu-
yüklenici olarak, tasarım, entegrasyon, test ve
larının sağlanması gerekli görülmektedir. Bu
gövdeli bir yolcu uça ğı geliştirmeye
ması hedeflenmekte olup, ihtiyaçlara paralel
sunda yetenek sahibi olan ihtiyaç makamı
üretim faaliyetlerinde de bulunacaktır. Sistem
durum ileri ülkelerin bize göre yerlerini
Geleceğe yönelik kendimize sayısal hedefler
soyunmaktansa, en azından bu projelerin
olarak yatırımlara devam edilmektedir.
konumundaki, başta TÜBİTAK ve Türksat
seviyesi tasarım-analiz faaliyetlerinin yanı
belirleyen esas noktadır. Türkiye’de uyduda
koyduk. Bunlar arasında ciromuz ve
geleceğine yönelik planları nedir?
15
Bir Konuk Bir Söyleşi
Türkiye'deki büyüklüğümüz ile ilgili ara
gelecekte alacağı modernizasyon proje-
Üzerimize bu hususta ilave bir görev düşerse,
hedeflerimiz de var. Önümüzdeki 5 yıl
lerinin ihtiyaç duyacağı yeni kapasitelerin
onu da memnuniyetle yerine getirmeye
içerisinde, TUSAŞ'ın dünyadaki en Önemli 50
yaratılması için büyük bir yatırım hamlesi
hazırız.
savunma havacılık şirketi içerisine gireceğini
başlatmış bulunuyoruz. Uçak hangarları
Mümkün olduğunca az hasarla atlatmaya
düşünüyoruz. Ama ürün yelpazesi ve
inşaatlarının tamamlanarak, tesislerin bu yıl
çalıştığımız küresel ekonomik kriz, bütün
varacağımız nokta itibari ile hedeflerimizi
sonundan önce devreye girmesi sonucu,
dünyanın olduğu gibi, ülkemizin de ekonomik
gerçekleştirmemiz durumunda, son dere-
TUSAŞ, büyük hacimli uçak modernizasyonu
süreçlerinde çeşitli sıkıntılar yarattı. Bu
cede inanarak söylüyorum, TUSAŞ'ın dün-
projelerine talip olacak ve uluslararası
süreçte, kaynak israfı yerine sinerji yaratacak
yada benzeri olmayacaktır. Dünyada hiçbir
rekabet gücü artmış olacaktır. Büyüyen tesis
katma değerli birlikteliklere hazır olduğumuz
şirket yoktur ki bir uçta uydusu olacak, öbür
ve altyapının ihtiyaç duyduğu ilave ısı ve
mesajını verirken, bu sıkıntıları ancak yoğun
uçta ATAK helikopteri olacak, özgün İHA'ları,
elektrik ihtiyacını karşılayacak altyapı
işbirliği ile aşabileceğimize inancımı ifade
helikopterleri olacak, modernizasyon pro-
yatırımlarımız da devam etmektedir. Genel
etmek isterim.
jeleri olacak, eğitim uçakları olacak, bu arada
Maksat Helikopteri konusunda sanayileşme
JSF gibi bir projenin ana tedarikçisi olacak,
modeli uyarınca bizim ve yan sanayimizin yap-
A400M gibi bir projenin ortağı olacak ve
ması gereken yatırımlar var. Uydu konusunda
muhtemelen o tarihe kadar da Avrupa'da ya
Savunma Sanayii İcra Komitesi tarafından
da dünyada ortak geliştirme projeleri için
montaj ve test merkezi olarak seçildik.
aranan ortak durumunda olacak. Hem hava
Şirketimiz arazisine yatırım bedeli 100 milyon
platformları, hem uydu, hem modernizasyon
ABD Dolarının üzerinde olacak uydu
ve hem de teslim edilen ürünlerin bakım
konusuna özgü bir tesis yapılacak ve artık
onarımına yönelik faaliyetlerin tek çatı altında
askeri ve sivil uydularımızı bu tesisten
birleştiği bir şirket dünyada yok. Şirketler
çıkaracağız.
grubu olarak var. TUSAŞ'ın da 8-10 yıl
içerisinde nereye gideceği bu büyüme
En birincil stratejik hedef olarak gördüğümüz
“Türk Silahlı Kuvvetleri'nin ihtiyaçlarını özgün
'egemen' sistemlerle karşılama” yolundaki
Bir Yüksek İrtifa İnsansız Hava Aracı (HALE)
ve Turbofan Motorunun Ön Tasarımı ve Motor Parametrelerinin
Genetik Algoritma ile Optimizasyonu
Dr. Ali DİNÇ, Prof. Dr. Hidayet BUĞDAYCI, Yrd. Doç. Dr. Oğuz UZOL
çabalarımız, TSK, MSB ve SSM'nin destek ve
güvenleriyle bu noktaya gelmiştir. Sonuç
olarak, kuruluşu 'kendi uçağını kendin yap'
Özet
kez kullanılabilen hava araçlarına denir.
motivasyonundan kaynaklanan TUSAŞ’ın,
Bu çalışmada, görev profili tanımlanmış bir
Günümüzde İHA’ların değişik amaçlar için
yakın zamanda ortaya koyacağı 'egemen' sis-
insansız hava aracı için uygun güç sistemi
kullanılmak üzere birçok çeşidi vardır.
temlerle toplumumuza hak ettiği gururu yaşa-
seçimi ve uçak-güç grubu ön tasarımında en
Türkiye’de TUSAŞ (TAI) ve TEI başta olmak
tacağına inanıyoruz. Bizlere itimat gösteren,
Dolayısıyla işin aslını sorarsanız, gerçi
iyileşme (optimizasyon), seçkinci genetik
üzere ODTÜ, İTÜ, Baykar Makina, Vestel,
desteklerini esirgemeyen TSK, MSB ve
rakamlarda inkar etmiyordu ama, son üç yıl
algoritma yöntemiyle yapılmaktadır. Uçak
ASELSAN gibi birçok kurum ve kuruluş İHA
SSM’ye, büyük hissedarımız TSKGV’ye, tüm
miktarına göre belirlenecektir diye düşünü-
içerisinde yeni bir TAI daha kuruldu,
uçuş görev profili, uçak tasarımında başta
gövde, motor ve elektronik, algılayıcı, yazılım
kurullarda görev yapan hissedar temsil-
yorum.
önümüzdeki dört yıl içerisinde bir tanesi daha
gelen en önemli tasarım girdilerinden biridir.
alanlarında çalışmalar yapmaktadır.
cilerine, şirketimizin oluşmasında ve
kur ulacak desek yeridir. Mevcut ve
Uçak şartnamedeki gereksinimlere (taşıya-
gelişmesinde emeği geçen tüm büyükle-
cağı faydalı yük, menzil, hedef maliyet, vb.)
2. İnsansız Hava Aracı Boyutlandırılması
potansiyel projeler, üretim ve test altyapısı ile
rimize şükranlarımızı sunuyorum.
göre boyutlandırılırken, görev profilinin
İnsansız hava araçları boyutlandırılmasında;
Sorumluluğumuzun farkındayız. Buna karşın,
içerisinde yer alan seyir irtifası ve hızı gibi
genel hava araçları denklemlerinde yer alan
başarıya olan inancımızın en hakiki dayanağı,
parametreler motor tipi, güç seviyesi, yakıt
mürettebat ve yolcu ile ilgili kısımlar
aynı inancı ve sorumluluğu beraber
miktarı ve dolayısıyla uçağın genel boyutlarını
çıkartılarak aşağıdaki denklem kullanılabilir.
omuzladığımız personelimizdir. Bugünlere,
ve toplam ağırlığını etkilemektedir. Bu
[2]
personelimizin büyük azmi ve özverili
çalışmada ülkemizde orman, arazi keşfi, sahil
çalışmalarıyla geldiğimiz gibi, yarınlarımızın
kontrol ve sınır gözetleme gibi amaçlarla
teminatı da yine aynı azim ve özgüvendir.
kullanılabilecek, yüksek irtifada (15-18 km
Bu keyifli görüşme için TUSAŞ ailesi adına
veya 50-60 kft) en az 24 saat süre ile havada
başta SSM Müsteşarı Sn. Murad Bayar’a ve
kalabilen (HALE) turbofan motorlu bir
W0
: Araç toplam ağırlığı (kg)
tüm SSM personeline teşekkür ediyor,
insansız hava aracının analitik yöntemle
We
: Araç boş ağırlığı
boyutlandırılması ve aynı zamanda genetik
WPL : Faydalı yük ağırlığı
algoritma kullanılarak optimizasyon yapıl-
Wf
mıştır [1].
Wmisc : Diğer techizat vb. ağırlığı
Yeni yatırımlar planlanmakta mıdır?
1984 yılında TAI kurulurken yerli ve yabancı
ortakların toplam yaptıkları yatırım 137 Milyon
ABD Doları’ydı. Bizim 2007'de başladığımız
ve devam eden sadece JSF projesi kapsamındaki yatırımlarımızın tutarı 150 Milyon
birlikte TUSAŞ’ı büyük bir havacılık ve uzay
kompleksi olmaya; dünyanın sayılı tesisleri
arasına sokmaya doğr u adım adım
yaklaştırmaktadır. Halen Hazine’den SSM’na
devri konusunda çalışmaların devam ettiği,
ABD Doların üzerindedir. Kompozit detay
hemen yanı başımızdaki 935 parselde
parça imalatı ve orta gövde montaj ve
geliştirilecek havacılık yan sanayi kümeleş-
kaplama tesisinden oluşan üç aşamalı tesis
mesinin bu kompleksin en önemli tamam-
yatırımlar 2011 yılında tamamlanacaktır. Yeri
layıcı unsuru olacağına inanıyoruz.
gelmişken, JSF Projesinden iş almak isteyen
Türk Havacılık Sanayini desteklemek,
Son olarak vermek istediğiniz mesajlar
teknolojik seviyesini artırmak ve rekabet
nelerdir?
gücünü yükseltmek amacıyla Savunma
Savunma Sanayimizin gelişmesinde kayda
çalışmalarında başarılar diliyorum.
W0 = We + WPL + Wf + Wmisc
: Yakıt ağırlığı
Sanayii İcra Komitesi tarafından alınan bir
değer bir önemi olduğunu hepimizin kabul
karar ile oluşturulan kredi mekanizmasını
ettiği TSK alımlarında SSM tarafından
planlayan, destekleyen ve karar veren tüm
uygulanmakta olan Ofset ve Yerli Katkı
Anahtar Kelimeler
yetkililere kalbi teşekkürlerimizi sunarım.
Politikaları’nın, tüm ülke genelinde ve tüm
İnsansız hava aracı, turbofan, gaz türbinli
Gelecek 30-40 yılı etkileyecek bazı sivil
sektörlerde yürütülen büyük hacimli tedarik
motor, görev profili, HALE.
havacılık projelerinde almış olduğumuz işleri
projelerinde uygulanmasının, ülkemizin
sürdürebilmek amacı ile ve dışarıya
sanayileşme ve istihdam sorunlarına
1. İnsansız Hava Araçları
devredemeyeceğimiz bazı montaj ve test
çözümler yaratacak değerde görüyorum. Bu
İnsansız hava araçları (İHA); içerisinde uçuş
esaslı yatırımları da yapmamız gerekiyor.
konudaki farkındalığın artırılması amacıyla,
Wlg
: İniş takımları ağırlığı
mürettebatı olmadan, önceden kendi başına
Modernizasyon projeleri çerçevesinde
bu politikanın faydasını görmüş bir kurum
Weng
: Motor ağırlığı
uçuş için programlanmış veya uzaktan
yapmış olduğumuz yatırımlar var. Şirketimizin
olarak her türlü katkıyı vermeye çalışıyoruz.
Wsys
: Araç gövde sistem ağırlığı
We = Wairframe + Wlg + Weng + Wsys
Wairframe : Gövde ağırlığı
kumanda ile yerden kontrol edilebilen ve çok
(1)
(2)
17
We = W0 - ( W0
Wf
Wmisc
) - (W0
) - WPL
Wo
Wo
bypass oranı yükseldikçe itki seviyesinde
? Fan basınç oranı (1-2) aralığında genel
düşüşe neden olmakta ve belli bir irtifadan
olarak ara değerlerde (1,4-1,8 gibi) en iyi
35,4 m
sonra hava aracı tutunamamaktadır.
keşif zamanını vermiştir. Literatürde de
Uzunluk
13,5 m
Diğer bir olumsuz etkisi ise, (bu çalış-
ticari turbofan motorlarda tek kademeli fan
Yükseklik
4,2 m
mada göz ardı edilen) motorun uçak
basınç oranlarının (1,5-1,7) civarında
Kanat alanı
50,17 m2
gövdesi içerisinde yer alması gerektiği
olduğu görülmüştür.
Azami irtifa
19,8 km (65 kft)
durumlarda yüksek bypasslı motorların
Keşif Hızı
635 km/saat (343 knot)
gövde içerisine sığmama problemidir.
Harekat yarıçapı
2222 km
Faydalı Yük
907.2 kg
? Kompresör basınç oranının olabildiğince
değerde özgül yakıt tüketimini minimum
Uçak toplam kalkış ağırlığı
12134 kg
yüksek olması tüm denemelerde iyi sonuç
yapmaktadır. Basınç oranı arttıkça
Yakıt ağırlığ
6868 kg
vermiştir. Yüksek basınç oranı daha fazla
optimum yanma odası çıkış toplam
Menzil (Ferry Range)
18520 km
kademeli ve dolayısıyla daha ağır bir
sıcaklık değerinin de yükselme eğili-
Azami keşif süresi
24
kompresör gerektirmesine rağmen
minde olduğu görülmüştür. Bu optimum
Motor itkisi
37 kN (8290 lb)
Tablo 1. Global Hawk İHA’nın teknik
(3)
özellikleri [9]
Kanat Açıklığı
Weng, inst
)
Weng, uninst
To
Weng, ing = W0 - ( W0
)
Wo
To
(
)
Weng, uninst
(
(4)
Weng,inst : Yerleşmiş motor ağırlığı
Weng,uninst : Yerleşmemiş motor ağırlığı
T0
: Deniz seviyesi motor gücü
veya itki
Şekil 3: “Global Hawk” insansız keşif uçağı görev profili [4],[5]
Bu çalışmada örnek olarak seçilen turbofan
motorlu “Global Hawk” insansız hava aracının
(motor ağırlığı bağıntısında kompresör
değerin azaltılması yada çoğaltılması
ondan sonra gelen lüle ile motorun ilk
Motor bypass oranı
4.8
basınç oranı etkisi hesaba katılmıştır)
durumunda özgül yakıt tüketimi artmakta
Motor tasarımı parametrik çevrim analizi ile
kısmında bulunan hava aralığıdır.
Motor fan basınç oranı
1.6 (tahmini)
hesaplanan ağırlık dezavantajını yenerek
ya da çözümsüz bölgeye girilmektedir.
Motor kompresör basınç oranı
14.4 (tahmini)
Yanma odası çıkış top. sıcaklığı
1650 K (tahmini)
başlar. Parametrik çevrim analizinin amacı
basitleştirilmiş insansız hava aracı geometrisi
tasarım kısıtlarına (azami türbin giriş sıcaklığı
4. Turbofan Motorlu İHA Tasarım ve En
ise Şekil 2’de verilmiştir. “Global Hawk”
ve elde edilebilir bileşen verimleri vs.), uçuş
İyileme Özgün Yazılımı
insansız hava aracına ait görev profili Şekil
şartlarına (ortam hava sıcaklığı ve basıncı,
İnsansız hava aracı ve güç sistemininin
3’te gösterilmektedir.
uçuş Mach sayısı) ve tasarım seçimlerine
birlikte boyutlandırılması için geliştirilen İHA
(kompresör ve fan basınç oranı, bypass oranı
tasarım programı 100’den fazla girdi
vs.) göre performans parametrelerini
parametresi ile sayısal çözüm yapmaktadır.
(özellikle özgül itki ve özgül yakıt tüketimi)
Bu çalışmada, Evrimsel Hesaplamalar
hesaplamaktır [6].
tekniğinin içerisinde yer alan ve bu teknik
Çevrim analizi motor içerisinde akan havanın
termodinamik davranışının incelenmesidir.
Tek tek giriş lülesi, kompresör, yanma odası,
türbin, egsoz lülesi gibi bileşenlerin
kendileriyle uğraşmak yerine bu bileşenler
ürettikleri sonuçlarla karakterize edilirler.
Başka bir deyişle, örneğin kompresör sadece
toplam basınç oranı ve verim ile tanımlanır.
Gerçek bir motorun davranışı ise geometrilere bağlıdır [7].
Genel olarak Walsh ve Fletcher’e göre [8]
(a)
iyi keşif zamanı değerlerini verdiği
5. Türkiye Sınır Keşif Görevi
görülmüştür.
Yapabilecek Bir İHA Boyutlandırması
Turbofan Motorlu İHA Tasarım Programı
irtifada 24 saat sınır keşif görevi yapabilecek
Girdiler
şekilde girdiler ile çalıştırılmıştır. Şekil 5’te
Çıktılar
Seçimler
Genetik Algoritma Değişkenleri
gösterilen daireler 400 km operasyon
Uçak
Ağırlığı
(kg)
Yakıt
Ağırlığı
(kg)
yarıçapı olup, menzili ifade etmemektedir.
24,6
6904
3452
uzaklık olarak tanımlanmıştır. Bu anlamda
1534
24,7
5858
2753
keşif görevi dairenin dışında da gerçekle-
1,58
1515
24,09
6890
3190
29,1
1,82
1361
24,53
8616
4179
*
*
*
*
keşif zamanının azami seviyeye çıkarılması
5000
0,5
11
30
1,31
1534
amacıyla en temel dört motor parametresini
10000
0,47
11
30
1,31
(bypass oranı, kompresör basınç oranı, fan
15700
0,463
5,34
30
basınç oranı, yanma odası çıkış toplam
17000
0,485
2,1
sıcaklığı) optimizasyona tâbi tutacak şekilde
20000
*
*
içerisinde en yaygın olarak bilinen Genetik
Türkiye şartlarında 15-16 km (50-55 kft)
Tablo 2. Dört parametreli genetik algoritma sonuçları [1]
Yakıt
Oranı
Algoritma (GA) metodu kullanılmıştır. Yazılım,
Bypass
Kompresör Fan Basınç
Y.Odası Çıkışı
Keşif
Oranı*** Basınç Oranı*** Oranı*** Toplam Sıcaklık*** Zamanı**
(1-11)
(4-30)
(1,1-2)
(1000-2000K)
(saat)
bir deyişle, “keşif zamanı” maksimize
Operasyon yarıçapı kalkış yapılan havaalanından keşif görevinin ilk başlayacağı
şebilir. 24 saatlik keşif görevi tamamlandığında İHA, dönüş yolculuğu için bu daire
üzerinde veya içerisinde olmalıdır. TIHA-C
(*) Bu irtifada yetersiz itki nedeniyle çözümsüzlük vardır
(**) Maksimize edilen amaç fonksiyonu
(***) Optimize edilen motor parametreleri
Genetik Algoritma ile genişletilmiştir. Başka
olarak rastgele adlandırılan bu İHA ve Global
Hawk için özet sonuçlar Tablo 4’te verilmiştir.
edilecek sonuç parametresi veya amaç
Böyle bir İHA’nın Türkiye’de muhtemel
fonksiyonu olarak ve bahsi geçen dört motor
kullanım alanlarından bazıları aşağıdaki
parametresi de optimize edilen motor
matematik modeli hazırlanmış olan turbofan
parametreleri olarak kabul edilmiştir.
motorun (Şekil 4) ana bileşenleri sırasıyla fan
Literatürde geçen Global Hawk teknik
(A), kompresör (B), yanma odası (C), yüksek
özellikleri Tablo 1’de verilmiştir. Farklı
basınç türbini (D), alçak basınç türbini (E) ve
aralıklar için çalıştırılmış ve en iyilemesi
Girdiler
Seçimler
Genetik Algoritma Değişkenleri
amacıyla kullanılabilir. Yüksek irtifada
Yakıt
Oranı
Optimizasyon sonunda temel dört motor
5000
0,566
4,68
14,4
1,4
1220
tasarım parametresi ile ilgili elde edilen
10000
0,522
4,68
14,4
1,4
bulgular aşağıda verilmiştir (keşif zamanını
15700
0,505
4,68
14,4
maksimize eden motor için):
17000
0,525
1,78
20000
*
*
? Bypass oranının genel olarak yüksek
olması özgül yakıt tüketimini düşürmekte
ve keşif zamanını arttırmaktadır. Ancak
? Ülke güvenliğine yönelik sınır gözetleme
Çıktılar
Keşif
İrtifası (m)
(b)
şekilde sıralanabilir:
Tablo 3. Dört parametreli genetik algoritma sonuçları [1]
ve 3’te verilmiştir.
Şekil 4: Çift şaftlı ve ayrık akışlı turbofan motoru
şematik gösterimi [8]
en yüksek basınç oranlı kompresörün en
Keşif
İrtifası (m)
yapılmış motor parametre değerleri Tablo 2
Şekil 2: Basitleştirilmiş insansız hava aracı
geometrisi [1]
motor toplam basınç oranına göre belli bir
3. Turbofan Motor Çevrim Analizi
(İHA) resmi Şekil 1’de, çalışmada kullanılan
Şekil 1: Global Hawk insansız hava aracı [3]
? Yanma odası çıkış toplam sıcaklığı ise,
Bypass
Kompresör Fan Basınç
Y.Odası Çıkışı
Keşif
Oranı*** Basınç Oranı*** Oranı*** Toplam Sıcaklık*** Zamanı**
(1-11)
(4-30)
(1,1-2)
(1000-2000K)
(saat)
uçması nedeniyle sınırı geçmeden sınır
Uçak
Ağırlığı
(kg)
Yakıt
Ağırlığı
(kg)
24,84
11027
6241
1220
24,55
7511
3921
? Sınır ve kıyı gözetleme (sınır kaçakçılığı,
1,52
1319
24,53
6946
3508
kirli atık bırakan gemilerin tespiti vs.)
14,4
1,82
1205
24,71
9016
4733
amacıyla Türkiye’nin tüm kara ve deniz
*
*
*
*
(*) Bu irtifada yetersiz itki nedeniyle çözümsüzlük vardır
(**) Maksimize edilen amaç fonksiyonu
(***) Optimize edilen motor parametreleri
ötesini de belli bir mesafeye kadar
gözetleyebilir.
sınırlarını tarayabilir.
? İHA üzerindeki gelişmiş elektronik
cihazlar sayesinde uçak, helikopter vb.
19
birikimi, tasarım, imalat ve test kabiliyetlerine
sahip firmaların koordineli bir şekilde
KAYNAKÇA
çalışması veya bağlantılı birçok projenin
1) Dinç, A., İnsansız hava aracı ve güç grubu müşterek öntasarımının seçkinci genetik algoritma yöntemiyle en iyilemesi, Doktora
Tezi, Anadolu Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Eskişehir, 2010.
başlatılması gerekecektir.
2) Raymer, D.P., “Aircraft Design: A Conceptual Approach”, 3rd Edition, 1999.
3) www.af.mil/news/story_media.asp?id=123032767
Bu kapsamdaki Proje’nin Ar-Ge projesi
olarak yürütülebileceği değerlendiril-
4) Chaput, J.A., “Aircraft Design and Laboratory, Conceptual Design of UAV Systems” Ders notları, 2004.
5) www.emporia.edu/earthsci/student/graves1/project.html
mektedir. İlgili firmaların alt sistemler
bazında yapılabilirlik çalışması yapması ve
tasarım, imalat, test alanlarında gerekli
7) Kerrebrock J.L., Aircraft Engines and Gas Turbines, MIT, 1984.
donanım ve yazılımlara yönelik yatırımların
8) P. P. Walsh, P.Fletcher, “Gas Turbine Performance”, 2nd Edition, 2004.
planlanması gerekmektedir.
9) http://www.as.northropgrumman.com/products/ghrq4a/assets/GHMD -New-Brochure.pdf
7. Sonuç
Şekil 5: 400 km operasyon yarıçapı
İHA’ların giderek daha fazla önem kazandığı
stratejik öneme sahiptir.
Bu çalışma konusu olan sivil veya askeri
1 Tusaş Motor Sanayi A.Ş. Çevreyolu No:356 P.K.162, 26003, Eskişehir, TÜRKİYE
amaçlı yüksek irtifada uzun süre keşif
Tel: 222 211 24 69 E-Posta: ali.dinc@tei.com.tr
ülkemizde geliştirilmesi TÜBİTAK Vizyon
Teknik Özellikler
Global Hawk
TIHA-C
2023 hedefleri dahilindedir. Bu nedenle,
Harekat yarıçapı
2222 km
400 km
halihazırda ülkemizde faaliyet gösteren, belli
Faydalı Yük
907.2 kg
500 kg
Uçak toplam kalkış ağırlığı
12134 kg
5672 kg
Yakıt ağırlığı
6868 kg
3120 kg
Menzil (Ferry Range)
18520 km
15007 km
Azami keşif süresi
24
24
Motor itkisi
37 kN (8290 lb)
17.2 kN (3875 lb)
Keşif irtifası
50-65 kft
50-65 kft
Motor bypass oranı
4.8
4
Motor fan basınç oranı
1.6 (tahmini)
1.6
Motor kompresör basınç oranı
14.4 (tahm.)
10
Yanma odası çıkış toplam sıcaklığı
1650 K (tahm.)
1650 K
bilgi birikimi, tasarım, imalat ve test
kabiliyetlerine sahip firmaların öncülüğünde
yapılan çalışmaların artırılarak devam etmesi
yapabilen turbofan motorlu İHA tasarımlarının Türkiye’de gerçekleştirilmesi durumunda; bu çalışma kapsamında geliştirilen
yerli program, uçak ve motorunun ön boyutlandırması için kullanılabileceği değerlen-
kazaları veya doğal felaketler sonrası
arama ve kurtarma operasyonlarını daha
hızlı ve yüksek doğruluk oranıyla sonuçlandırabilir.
? Türkiye’de iklim değişikliklerinin bitki
örtüsü ve ormanların durumuna etkisini
çevresel yönden detaylı incelemek
mümkündür.
? Tarım alanlarının doluluk oranları, ürün
rekoltesi, ormanların kesim/ekim planlaması, tahribat durumu, yasadışı ürün
ekimlerinin ve ağaç kesimlerinin tespiti
yapılabilir.
? 24 saat görev yapan böyle bir İHA 635
km/h keşif hızı ile:
? 10765 km olan tüm Türkiye kara ve deniz
sınırlarını 17 saatte,
? Batum’dan Antakya’ya 2477 km olan tüm
doğu ve güney sınırlarını 3.9 saatte,
? 944 km olan tüm Irak ve İran sınırlarını 1.5
saatte bir tarayabilir.
6. Gerekli Yatırım ve Çalışmalar
Bir İHA, gövde, motor, avionik, otopilot,
seyrüsefer, uzaktan veri iletimi ve haber-
? Ülkemizde özellikle yaz aylarında
leşme, yer kontrol istasyonları, elektro-optik
yoğunlaşan ve büyük kayıplara yol açan
orman yangınlarının tespiti ve söndürme
faaliyetleri yürütülebilir.
sistemler vb. birçok alt sisteme sahip bir
? Enerji ve petrol boru hatlarının güvenlik
geçen tüm alt sistemler ile ilgili halihazırda
amacıyla gözlenmesi yapılabilir.
sistemler bütünüdür. Bu nedenle böyle bir
projenin gerçekleştirilebilmesi için bahsi
ülkemizde faaliyet gösteren, belli bilgi
Dr. Ali DİNÇ
1970 yılında Ayvalık’ta doğdu. 1992 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi Havacılık Mühendisliği
Bölümünden mezun oldu. 1995 yılında Tusaş Motor San. A.Ş.(TEI)-ODTÜ işbirliği projesi kapsamında
“Gaz türbin motorları testi için veri toplama sistemleri tasarımı” konulu yüksek lisansını tamamladı. Daha
sonra TEI’de sırasıyla imalat mühendisliği, mekanik tasarım mühendisliği, aerodinamik analiz
mühendisliği, ürün tasarımı liderliği görevlerinde çalışmış olup, halen Tasarım Mühendisliği Müdürlüğü
görevini yürütmektedir. Bu kapsamda TEI’nin iştirak ettiği Ar-Ge projelerinden T38/J85 egzos modülü
tasarımı ve A400M/TP400 turboprop motor geliştirme projelerinde sırasıyla General Electric-A.B.D. ve ITPİspanya firmaları tasarım ofislerinde toplam 5 yıl boyunca aktif görev almıştır. Ayrıca, Anadolu Üniversitesi
Sivil Havacılık Yüksek Okulunda Doktora programını Mayıs 2010’da tamamlamıştır. İnsansız hava araçları
motorları konusunda çalışmalarına devam etmektedir.
günümüzde, bu araçların ve motorlarının
Tablo 4. İHA teknik özellikleri
6) Mattingly, J., Heiser, W., Pratt, D., Aircraft Engine Design, AIAA Series, 2002.
dirilmektedir.
Prof. Dr. Hidayet BUĞDAYCI
1945 yılında Antakya’da doğdu. 1972 yılında İTÜ Makina Fakültesini, Makina-Uçak Yüksek Mühendisi
ünvanı ile bitirdi. Uçak İnşaatı Kürsüsünde Asistan Yüksek Mühendisi olarak göreve başladı. 1975-1976
yıllarında Fransa’da Havacılık ve Uzay Milli Yüksekokulunda (ENSAE- Touluse) “Specialisation”,
Aérospatiale-Airbus Industrie, Air France, I.T.A. ( Hava Ulaştırma Enstitüsü) gibi kuruluşlarda, inceleme ve
araştırmalar yaptı. 1976-1986 yılları arasında 10 yıl süreyle Hava Harp Okulunda ders vermiştir. 1980 yılında
İstanbul Teknik Üniversitesinde Uçak işletme dalında “Bilim doktoru” ünvanı aldı. İTÜ Uçak ve Uzay
Bilimleri Fakültesinde, 1983’te Yardımcı Doçent, 1986’da “Hava Ulaştırması ve İşletmesi” dalında Doçent
oldu. Sivil Havacılık (Meslek) Yüksekokulunun kuruluşu için 1978 yılında Anadolu Üniversitesine geçti.
1991 yılında profesörlüğe yükseltilerek, Sivil Havacılık Yüksekokuluna atandı. Halen aynı kurumda çalışmaktadır.
2 Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, 26470, Eskişehir, TÜRKİYE
Tel: 222 335 05 80/ E-Posta: hbugdayc@anadolu.edu.tr
Yrd. Doç. Dr. Oğuz UZOL
1992 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi Havacılık Mühendisliği Bölümünden lisans, 1995 yılında yüksek
lisans, 2000 yılında doktorasını tamamladı. 1992-1995 yılları arasında Orta Doğu Teknik Üniversitesinde
araştırma görevlisi, 1996-2000 yılları arasında Graduate Research Assistant, Department of Aerospace
Engineering, Pennsylvania State University, University Park, PA, 2001-2005 yılları arasında Post-Doctoral
Fellow, Department of Mechanical Engineering, Johns Hopkins University, Baltimore, MD, 2005-2006 yılları
arasında ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümünde öğretim görevlisi olarak görev yaptı. 2006
yılından bu yana ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümünde Yrd.Doç.Dr. olarak görev yapmaktadır.
3 Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Müh. Böl., 06531, Ankara, TÜRKİYE
Tel: 312 210 42 99 E-Posta: uzol@metu.edu.tr
21
İHA Sistemleri
Yol Haritası
Alper ÖNGE, Cengizhan BAHAR
Giriş
Savunma Sanayi Müsteşarlığı koordinasyonuyla TSK, Sanayi Kuruluşları ve Üniversitelerin işbirliği ile çalışmaları devam etmekte
olan “İHA Sistemleri Yol Haritası” dokümanın
amacı, 2010-2030 yılları arasındaki 20 yıllık
süreyi kapsayan, İnsansız Hava Aracı (İHA)
Sistemleri’ne yönelik Yol Haritası’nı
tanımlamaktır. Yol Haritası ile bu alanda
gelecek yıllara yönelik strateji, büyüme
doğrultusu ve yapılanma planlaması, finans
planlaması, insan kaynağı planlaması,
eğitim/danışman planlaması, tesis/cihaz
/yatırım planlaması, ortak kaynak kullanım
planlaması ve pazarlama/iş geliştirme
stratejileri gibi üst seviye değerlendirmelerin
desteklenmesi hedeflenmektedir.
Yol Haritası çalışmasında, Türk Silahlı
Kuvvetleri’nin göreve yönelik potansiyel
ihtiyaçları göz önüne alınarak, buna yönelik
temel sistem konseptleri ile gerekli
teknolojiler/kabiliyetler belirlenmiş; mevcut
ve gelişen teknolojiler kapsamında kısa-ortauzun vade hedefler ön görülmüştür. Yol
Haritası çalışmasının potansiyel TSK
ihtiyaçları, SSM Stratejik Planı [1] ve Sektörel
Strateji Dokümanı’nda [2] yer alan stratejik
amaçlar ile uyumlu ve tamamlayıcı olması
hedeflenmiştir.
İHA Sistemleri Yol Haritası’nın takip eden
yıllarda gelişen teknoloji, değişen ihtiyaç ve
koşullara göre güncellenmesi söz konusu
olmakla beraber; kapsanan süre boyunca,
olabildiğince değişmemesi ve böylece,
ilişkilendirildiği tüm planlamalar ve izlenecek
yol için somut bir referans teşkil etmesi
amaçlanmaktadır.
vede, İHA sistemlerinin üretilebilmesine
Türkiye özelinde 2000’li yılların ortasından
itibaren özgün geliştirme projelerine ciddi
olarak ağırlık verilmiş durumdadır. Gerçekleştirilen çalışmalar, mevcut teknolojiler ve
altyapı göz önünde bulundurularak kullanıcı
tarafından belirlenen ihtiyaçların tedarikine
odaklanmıştır. Ancak tasarım ve geliştirme alt
yapısının çok boyutlu ve uzun vadeli bir
planlama çerçevesinde oluşturulması ihtiyacı
ortaya çıkmıştır. Bu amaçla gelecekte
ulaşılması hedeflenen bir vizyon çerçevesinde, İHA Sistemleri Yol Haritası, tüm
kullanıcı, tedarik makamı ve sanayi ile
paylaşılarak ortak strateji paylaşımı bu
doküman çerçevesinde ele alınmaktadır.
önceden ya başka projeler altında sanayi
Kendi ihtiyaçlarını azami oranda yurt içinden
karşılayabilmeyi hedefleyen ülkemizin, İHA
sistem ve alt sistemleri bazında gerçekleştirilecek geliştirme çalışmalarını yeterli
süre önceden tanımlaması ve bir yol haritası
anlayışı içerisinde uygulamaya alması büyük
önem taşımaktadır. Teknoloji bazlı Ar-Ge
çalışmalarıyla da beslenecek bu sürecin
kararlılıkla ve sabırla desteklenmesi; ortauzun vadede İHA sistem ve alt sistemlerinde
dışa bağımlılığın azalmasına, maliyetlerin
düşmesine ve harekat etkinliğinin artmasına
imkan tanıyacaktır.
rinin takibi mümkün olmakta; bu eşleştirme
duyulduğu anda hazır olabilmeleri için daha
firmaları tarafından, ya da ayrı Ar-Ge projeleri
olarak üniversitelerde veya araştırma
kuruluşlarında zamanında başlatılması ve
yakından takip edilmesi gerekmektedir. Bu
kapsamda yürütülen çalışmaların İHA
Sistemleri Yol Haritası ile paralelliğini
oluşturulmuş olan “İş Dağılım Ağacı
(İDA)”nda bulunan sistem/alt sistemler temel
alınarak Ar-Ge Yol Haritası’nda bunlara
karşılık gelen alt sistem, bileşen ve
teknolojileri içeren şemsiye Ar-Ge projeleri
belirlenmiştir. Bu sayede, İHA Sistemlerine
yönelik önümüzdeki dönem Ar-Ge projeleile yol haritasında bahsedilen teknolojik
öngörülerin kritikliği, önceliklendirilmesi ve
bunlara yönelik proje uygulamalarının takibi
özgün ve herhangi bir kısıtlamaya maruz
Gelişmiş ülkeler savunma alanının yanı sıra;
kalmayacak şekilde temin etmek üzere yol
her alanda uzun dönemli toplumsal,
haritaları oluşturmaktadırlar. Askeri tedarik
ekonomik ve siyasi hedefleri ile uyumlu bir
tamamına yakını, uzun dönemde gereksinim
duydukları yüksek teknolojili savunma
haritalarının bünyesinde, ilgili teknoloji
katmanının (kritik teknolojiler listeleri)
oluşturulmasına yönelik kaynak planlamaları
ve öngörüler de yer almaktadır. Ülkemizde
yakın dönemde Savunma Sanayii Müsteşarlığı’nca aynı maksatla “Savunma Ar-Ge Yol
Haritası” hazırlanmıştır.
ABD, İHA sistemleri konusunda önümüzdeki
25 yıl içerisinde destekleyeceği geliştirme
programlarını geniş katılımlı olarak hazırladığı ve yaklaşık 2 yılda bir güncellendiği yol
haritalarıyla belirlemiştir. ABD Yol Haritalarında [3] ağırlıklı olarak mevcut sistemler,
kullanım konseptleri, temel gereksinimler,
teknolojiler, uygulamalar ve yıllara sari
planlamalar yer almaktadır.
ABD Stratejik Vizyonunda; mevcut durumlar
ile ilgili görüş sağlamak için modern geçmişi
gözden geçirmek, İHA’ları etkileyici, popüler
yatırımlar yapan faktörleri irdelemek,
devamlılık, çok yönlülük gibi değişik amaçlar
için İHA’ları etkin platformlar haline getirmek,
İHA kullanıcılarının karsılaştığı zorluklara
(eğitim, organizasyon yönetimsel, politik ve
hukuki konular) dikkat çekmek, 20-25 yıllık
dönem içinde gelişim ve entegrasyon
konularında rehberlik yapmak, yol göstermek
amaçlanmıştır.
mümkün olabilmektedir.
sistemlerini en maliyet etkin, azami oranda
Dünyada savunma sanayii gelişmiş ülkelerin
Dünya’daki Yol Haritası Çalışmaları
sağlamak amacıyla, Yol Haritası kapsamında
Halihazırda yurt içi geliştirme tedarik
modeliyle başarıyla yürütülen İHA projelerinin oluşturmakta olduğu özgüven ve
ihracat lisansı benzeri uluslararası kısıtlamaların yarattığı sıkıntılar göz önünde
bulundurulduğunda, gelecekte milli İHA
sistem ve alt sistemlerine ağırlık verileceği
değerlendirilmektedir. Bu sayede yurt içi
savunma sanayii kuruluşlarının ve çift
kullanımlı ürünler üreten sivil sektör
kuruluşlarının İHA dünyasında daha fazla yer
almaları sağlanabilecektir.
plan ve programlarına yansıtılan bu yol
Şekil 1: Türkiye İHA Sistemleri Yol Haritası 2010-2030
yönelik gerekli olan teknolojilerin ihtiyaç
bilim ve teknoloji vizyonu geliştirmek ve bu
vizyonu güncellemek amacıyla teknoloji
öngörüsü çalışmalarını etkin bir araç olarak
kullanmaktadırlar. Ülkemizde de Bilim ve
Teknoloji Yüksek Kurulu’nun kararları
doğrultusunda 2000’li yılların başında
TÜBİTAK koordinasyonunda tamamlanan
"Vizyon 2023: Bilim ve Teknoloji Stratejileri"
TSK savunma sistemi ihtiyaçları doğrultu-
projesiyle benzeri bir öngörü çalışması
sunda yürütülen Yurt İçi Geliştirme proje-
yapılmıştır. Vizyon 2023 projesi kapsamında
lerinin ihtiyaç duyduğu teknoloji tabanını
“Savunma, Uzay ve Havacılık Paneli” de
oluşturmak ve desteklemek üzere; öncelikli
oluşturulmuş ve TSK/MSB/SSM, akademi,
alt sistem, bileşen ve teknolojilerin
sanayiden geniş katılımlı toplantılarla tekno-
kazanılacağı şemsiye Ar-Ge projelerinin
loji önceliklendirme ve strateji dokümanı
belirlenmesi amaçlanmaktadır. Bu çerçe-
hazırlanması çalışmaları yürütülmüştür.
ABD’de en son yayımlanan 2009-2034
Dönemi İnsansız Sistemler Entegre Yol
Haritası’nda [4]; envanterdeki sistemler
tanımlanmış, ayrıca; Ar-Ge, test, değerlendirme, uygulama ve bakım gibi konular ele
alınmış, vizyon, strateji, takvim ve teknoloji
yatırımları gibi konular güncellenmiş, insanlı
ve insansız sistemlerin birlikte çalışabilirliği
konusuna önem verilmiştir. İnsanlı sistemlerde olan birçok özelliğin insansız sistemlerde de uygulanabileceği belirtilmiştir.
Avrupa’da ülkeler ihtiyaçlarını ya kendi
firmalarının kabiliyetleriyle ya da diğer
Avrupa ülkelerinin ve firmalarının da
katılımıyla oluşturulan konsorsiyum projeleri
ile gidermeye çalışmaktadır. Özellikle taktik
ve daha alt seviye İHA sistem ihtiyaçları için
ülkeler kendi içlerinde, diğer sistemler için
konsorsiyumlar ile çözümler üretmektedir.
Sonuç olarak düzenli bir yol haritası
izlenmemekle beraber ABD’deki gelişimlere
paralel olarak çalışmalar devam etmektedir.
Dünya’da örneklerini gördüğümüz Yol
Haritaları çalışmalarından bazıları aşağıda
verilmiştir.
? Fransa Taktik ve MALE (ISTAR) İHA Yol
Haritası - “French MoD defence
procurement agency (DGA)
? İngiltere İHA Yol Haritası - Ministry of
Defence
23
? Hindistan İHA Yol Haritası - Defence
Research and Development Organisation
(DRDO)
? Güney Kore Ulusal İHA Geliştirme Yol
Haritası - Ministry of Science and
Technology (MOST)
? Avustralya İUS Yol Haritası - Department of
Defence
Dünyada yürütülen İHA çalışmaları incelendiğinde halihazırda geleceğin otonom muharip İHA sistemlerine adım sayılabilecek
çeşitli çalışmaların yürütüldüğü gözlenmektedir. İHA sistemleri eğilimlerine bakılacak
olursa;
? Hibrid İHA/seyir füzesi çalışmaları - Top
Cover (Lockheed Martin),
? Silahlı İHA çalışmaları - Reaper (General
Atomics),
? Düşük izli, az görünürlüklü İHA çalışma-
ları - FILUR (SAAB),
? Tam otonom uçuş kabiliyetli İHA sistem-
leri - SHARC (SAAB), Barracuda (EADS),
? Tüpten fırlatılabilir mini İHA - Cutlass (L3),
? Pilot Opsiyonlu İHA’lar - ULB (Boeing),
Proteus (Northrop Grumman),
? Katlanabilir, biçim değiştiren kanat
yapıları, akıllı malzemeler, çoklu İHA
konseptleri (kümelenme, takım tipi, vb.),
müştereklik, çoklu İHA, vb. alanlarda
çalışmaların yapıldığı görülmektedir.
İHA Sistemleri Yol Haritası
Çalışmasının Hedefleri
Özgün İHA sistemleri geliştirilmesi konusunda günümüzde önemli bir ivme yakalayan
ülkemizin, bu yarışta geri kalmamak için
operasyonel, endüstriyel ve teknolojik
anlamda nasıl bir İHA yetenek düzeyine
ulaşmak istediğini Yol Haritalarıyla ortaya
koyması gerekmektedir. Bu kapsamda, 2009
Aralık ayında hazırlıkları başlatılan İHA
Sistemleri Yol Haritası çalışmalarının izlenebilir, uygulanabilir ve rehber alınabilir bir
doküman olması için öncelikli olarak
hedeflerin belirlenmesi göz önünde bulundurulmuş ve bu hedefler doğrultusunda
çalışmalar devam ettirilmiştir.
Bu çerçevede, belirlenen hedefler arasında,
İHA’larla ilgili bilgi havuzu oluşturmak, bilgi
karmaşıklığını önlemek ve bu suretle durum
farkındalığını geliştirmek, terminolojide ortak
bir lisan oluşturmak bulunmaktadır. Özgün
projelerde edinilen kabiliyet ve deneyimle
gözlemlenen hataların tekrarlanmaması, bu
projelerden çıkarılan derslerin paylaşılması
ve bu sayede yönelinmesi gereken yatırım
alanlarını öngörebilmek için belirsizliklerin
azaltılması Yol Haritası’nın diğer hedefleri
arasındadır.
cak şekilde tez konuları önermek, bu hususta
yüksek lisans/doktora çalışmalarını özendirmek arzulanmaktadır. Sertifikasyon gereksinimlerinin değerlendirilmesi, ulusal havacılık test-eğitim-kalifikasyon alt yapısı
kurulmasına öncülük edilmesi ve altyapı ve
eğitim konularında düzenli sistem oluşturarak lojistik ve eğitim vizyonunun ortaya
konulması da başlıca amaçlardandır.
Yol Haritası’nın hazırlanmasına yönelik
faaliyetler dahilinde, yurt içi sanayi yeteneklerinin belirlenmesi de planlanmıştır. Bu
cihette, TSK’nın kaynak planlaması
anlamında önünü açmak amacıyla yatırımları
teşvik etmek, mükerrer yatırımların önüne
geçmek, savunma sanayii alanında birçok
firmanın farklı görev sahalarında görev
almasını sağlamak, inovasyon ve esneklik
kabiliyetleri yüksek olan KOBİ’lerin İHA
geliştirme süreçlerine sadece ürün sağlayacı
olarak değil, aynı zamanda yetenek sağlayıcı
olarak da katılmalarını sağlamak ve nihayetinde yurt içi sanayi katılımını yaygınlaştırmak
hedeflenmiştir.
Diğer taraftan kısıtlı olan kaynakların doğru
yatırımlara yönlendirilmesini sağlamak ve bu
sayede mükerrer yatırımların önüne geçmek,
maliyet etkin ve azami oranda özgün platformlar oluşturmak için Ar-Ge çalışmalarını
yönlendirmek amaçlanmıştır. Ayrıca, teknoloji alanlarına yönelik olarak gerçekleştirilecek fizibilite etütleri ile kaynakların etkin
kullanımını sağlamak, ihtiyaçların sağlıklı
tanımlanması için veri sağlamak, benzeşen
sistemlerde müşterekliği sağlayarak zaman
ve kaynak kaybını önlemek ve “Birlikte
Çalışabilirlik” yeteneği sağlamak hedeflenmektedir.
Yaygınlaştırılan yurt içi sanayi katılımı; özgün
İHA sistem/alt sistemlerine ağırlık verilmesine, uluslararası kısıtlamaların yarattığı
sıkıntılardan asgari düzeyde etkilenilmesine,
maliyetlerin düşmesine ve kullanım özgürlüğüne imkân tanıyacaktır. Bu çerçevede, acil
alımları asgariye indir mek suretiyle
uluslararası pazarla bütünleşik ve Savunma
Sanayii Müsteşarlığı’nın temel misyonlarından olan teknolojik gelişmeler doğrultusunda özgün yurt içi çözümler sunan,
rekabetçi bir sanayiye yön verme hedeflerinin
gerçekleştirilmesi planlanmaktadır.
Sistemlerin sistemi olarak tanımlanan ve çok
sayıda yüksek teknolojili sistemi bünyesinde
bulunduran İHA’larda, farklı yetenek alanlarında yurt içi sanayi kuruluşlarının “mükemmeliyet merkezleri” olarak geliştirilmesine
yönelik faaliyetlere devam edilmesi, Milli İHA
sanayiinin, en tepede yerli ana yükleniciler,
onların altında alt yüklenici ve KOBİ’lerden
oluşan doğal savunma sanayii piramidi
yapılanması içerisinde görev yapmasının
sağlanması ve tüm süreçlerde bilim ve
teknoloji katkısını temin etmek üzere üniversitelerden ve araştırma kuruluşlarından
destek alınması planlanmaktadır.
Üniversite-sanayi işbirliği kapsamında da,
akademi dünyasına sanayiye katkı sağlaya-
Geliştirilen ve üretilen milli sistemlerin tanıtım
faaliyetlerini gerçekleştirmek, İHA Sistemlerinin pazarlanması yolunu açmak, kendi
kendine yeten ve uluslararası pazarda
rekabet gücüne sahip bir savunma sanayii
oluşturmak, uluslararası arenada ülkemizi
temsil etmek, ilgili uluslararası faaliyetlere
(NATO, AB, vb.) katılımı koordine etmek de
bu kapsamda ele alınacaktır.
Ayrıca, insanlı uçaklarla aynı hava sahasının
paylaşılması yönünde taslak mevzuat
çalışmalarını desteklemek ve İHA’ların sivil
kullanımını artırmak hedefi güdülmektedir.
Tüm bu çalışmaların gerçekleştirilmesi ile
2030 yılında Türk İnsansız Savaş Uçağını
(TİSU) milli imkânlarla geliştirecek özgüveni,
teknolojik altyapıyı oluşturmak ve orta-uzun
vadede azami ölçüde yurt içi katkıyla
geliştirilmesi planlanan TİSU için ön çalışmaları başlatmak hedeflenmektedir.
çizmek amacıyla ilki 2010 yılında olmak
üzere periyodik Çalıştaylar düzenlenmesi,
Birinci İHA Yol Haritası Çalıştayı sonuçları
da dikkate alınarak İHA Yol Haritası ilk
sürümünün 2010 yılı sonunda yayımlanması amaçlanmaktadır. Bu meyanda, SSM,
TSK, Sanayi Kuruluşları ve Üniversitelerin
işbirliği ile Çalışma Grubu ve Alt Çalışma
Grubu toplantıları gerçekleştirilmiş, doküman içeriğine yönelik girdiler oluşturulmuştur. İHA Yol Haritası faaliyetlerine
katılım gösteren kuruluşlar aşağıda
belirtilmiştir:
ASELSAN A.Ş.
AYESAŞ A.Ş.
HAVELSAN A.Ş.
İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi
METEKSAN Savunma A.Ş.
MİKES A.Ş.
MilSOFT ICT A.Ş.
MilSOFT A.Ş
ODTÜ Havacılık ve Uzay Müh. Bölümü
ROKETSAN A.Ş.
SAVRONİK A.Ş.
SDT A.Ş.
STM A.Ş.
TEI A.Ş.
TUSAŞ A.Ş.
TÜBİTAK-SAGE
VESTEL SAVUNMA A.Ş.
Alt Çalışma grupları aşağıda belirtilen başlıklar çerçevesinde faaliyetlerini sürdürmektedir:
1. Tedarik ve Sanayileşme
2. Ar-Ge ve Teknoloji
3. Test-Kalifikasyon-Sertifikasyon
4. Standardizasyon, Birlikte Çalışabilirlik,
Müştereklik, Hava Sahası Entegrasyonu
İHA Sistemleri Yol Haritası Çalışmasının
Yöntemi
Savunma Sanayii Müsteşarlığı olarak
önümüzdeki yılların İHA sistemleri vizyonunu
Görev İhtiyaçları
Temel Sistem Konseptleri
Gerekli Teknolojiler
Teknoloji Gelişim Öngörüleri
BAYKAR MAKİNA
GATE A.Ş.
Gazi Makine Müh. Bölümü
5. Lojistik ve Eğitim
İHA Sistemleri Yol Haritası çalışmasının,
insansız kara/deniz araçları ve tüm otonom
sistemleri de kapsayacak “İnsansız Sistemler
Yol Haritası”nın oluşturulmasına öncülük
etmesi planlanmaktadır.
İhtiyaç Duyulan
Temel Özellikler
Şekil 2: İHA Sistemleri Yol Haritası Akışı
İHA Sistemleri Yol Haritası’nda, Türkiye’deki
günümüz İnsansız Hava Aracı Sistemi
teknoloji ve kabiliyeti değerlendirilirken,
mevcut sistemlerin/teknolojilerin gelecek
izdüşümlerine ve gelecekte tasarımı ve
geliştirilmesi öngörülen İHA Sistemleri’ne yer
verilmektedir. Bu harita, dünya İHA Sistemleri
ve teknolojileri yönelimleri, mevcut ve
gelişmekte olan teknolojiler ile yurt içi ve yurt
dışı pazar ihtiyaç potansiyeli değerlendirilerek oluşturulmuştur.
İHA Sistemleri Yol Haritası’nda,
? Türkiye’nin İHA Sistemleri ve teknoloji-
lerine yönelik kabiliyetleri
? İHA teknolojileri için alt yapı ihtiyaçları
? Mevcut ve potansiyel İHA Sistemi
projeleri
? Uluslararası mevzuatın ulusal bazda uygu-
lanabilirliği, bu yönde atılması gereken
adımlar, etkilenen kritik teknolojiler,
yönelinmesi gereken kabiliyet/teknoloji
alanları
? Temel sistem gereksinimleri
6. Faydalı Yük ve Algılayıcılar
7. Silah Entegrasyonu
8. Veri Linki ve Frekans Yönetimi
9. Yer Sistemleri
10. Hava Sistemleri
Yol Haritası çalışmaları aşağıdaki akışa göre
gerçekleştirilmiştir.
Temel Kabiliyet İhtiyacı
ve Araştırma Hedefleri
? Sistem görev gereksinimleri
? Alt teknolojilerin açılımları ve analizleri,
planlamalara esas teşkil edecek şekilde,
ihtiyaçların geleceğe projeksiyonu
? Alt sistemlerde ve teknolojilerde gelecek
yönelimleri ve öngörülen riskler göz
önünde bulundurulmuştur.
İHA Sistemleri Yol Haritası’nın hazırlanma
yaklaşımı olarak:
? Öncelikle İHA Sistemlerinin olası ihtiyaç-
lar doğrultusunda askeri görev alanları
belirlenmiş ve bu görev alanlarının ve bu
görevleri karşılayabilecek İHA Sistemlerinin genel olarak tarifi yapılmıştır.
? Daha sonra, bir İHA Sistemi’nde bulun-
ması muhtemel alt sistemleri ve İHA
Sistemi geliştirme sürecinde yer alan
etkinlikleri içeren bir İş Dağılım Ağacı
(İDA) çalışma gruplarında oluşturulmuştur.
? Paralelde oluşturulan alt çalışma grup-
larında her bir alt çalışma grubuna
spesifik konular (Birlikte Çalışabilirlik, Ağ
Destekli Yetenek/Ağ Merkezli Harp,
Lojistik, Uçuşa Elverişlilik, vb.) ve
teknolojiler (Faydalı Yük ve Algılayıcılar,
Silah Entegrasyonu, Veri Linki ve Frekans
Yönetimi, Yer Sistemleri ve Hava
Sistemleri) gözden geçirilmiştir.
? Belirlenen İDA bazında çalışma grupla-
rına katılan firmalarla koordine edilerek
yurtiçi kabiliyetler çıkarılmış ve yine
İDA’da bulunan sistem/alt sistemler temel
alınarak, SSM “Savunma Ar-Ge Yol
Haritası”nda bunlara karşılık gelen alt
sistem, bileşen ve teknolojileri içeren
şemsiye Ar-Ge projeleri belirlenmiştir.
? Son olarak, sistem seviyesi yol haritasına
yönelik ihtiyaç duyulabilecek olası İHA
Sistemleri belirlenerek, tanımlanan bu
İHA Sistemlerinin gerçekleştirebilecekleri görevler ve her bir görev için öngörülen görev sistemleri de belirlenmiştir.
25
İHA Sistemleri Görev Alanları
Tehlikeli veya yüksek riskli olan, insan
odaklanmasının yitirileceği derecede uzun
süreli, aşırı dikkat sarf etmeyi gerektiren veya
monoton görevlerde İHA Sistemlerinin
kullanımı, 20. yüzyıl başlarından beri üzerinde
yoğun olarak çalışılan ve uygulama alanı
bulan bir konudur. Terminoloji konusunda
süregelen bir tartışma olsa da; gerçekte,
insansız sistemlerde "insan" kavramı, döngü
içinde her zaman mevcuttur. Ancak, operatör;
insansız aracın görevi ile ilgili komuta,
kontrol, izleme ve değerlendirme işlevlerini;
çoğunlukla yerde, bazen başka bir araçta
görev yaparak yerine getirir. İnsansız araç,
sahip olduğu özerklik (otonomluk) seviyesine
göre görevini müdahale olmaksızın yerine
getirir. Teknolojinin ilerlemesi ve güvenilir alt
sistemlerin üretilmesi ile bu seviye çok üst
düzeylere ulaşmış ve insansız araçlar,
hareketlerini ve hatta görevlerini kendi
kendilerine kararlar üreterek (hatta en uç
noktada "öğrenerek") sürdürebilir hale
gelmektedir. Böylece insansız araçlar,
uzaktan yönetilen makineler olmaktan,
robotik sistem olmaya doğru yönlenmişlerdir.
İHA Sistemleri, insansız araçlar teknolojilerinde bir çeşit lokomotif görevi görmüştür.
Senaryodan, insan faktörünün uzaklaştırılması; öncelikle İHA Sistemlerinde düşünülmüş
ve denenmiştir. Ortak yönler ve benzer
teknolojilerden ötürü, çoğu ilerleme ve alt
yapıdan, diğer insansız araçlar kategorilerinde de faydalanılmıştır. Günümüzde; en
basitinden en karmaşığına kadar çok sayıda
İHA Sistemi geliştirilmiştir. Mikro boyutlu
araçlar, elle atılan uçaklar, dikey havalanan
döner kanatlılar, üzerlerinde başka küçük
görev İHA'ları barındıran taşıyıcı İHA'lar, bir
şebeke üzerinde birbiriyle haberleşen ve
görevi paylaşan İHA filoları gibi pek çok
kavrama kadar uzanan yelpazede güncel
çalışmalar gerçekleştirilmektedir.
ceğinin fark edilmesi ile istihbarat, gözetleme
ve keşif (intelligence, surveillance and
reconnaissance (ISR)) görevi ve İHA kavramı
ayrılmaz bir bütün haline gelmiştir. Keşif
görevlerine göre şekillenmiş İHA Sistemlerinde çeşitli niteliklerde görüntüleme faydalı
yükleri taşınmakta ve sistem diğer ihtiyaçlara
göre (kendini koruma, haberleşme, veri
güvenliği, uydu iletişimi, vb.) gereken
fonksiyonel donanımla tamamlanmaktadır.
İHA Sistemlerinin giderek gelişen ikinci bir
askeri kullanım alanı, yine insan faktörünün
tehlike alanından uzaklaştırılması ihtiyacından yola çıkılarak, İnsansız Savaş Uçağı (İSU)
sistemleri olmuştur. İSU'lar bilinen anlamdaki
bir savaş uçağının insansız halde işletilmesi
olduğu gibi; radar güdümlü hava savunma
silah sistemlerine karşı saldırı (antiradiation), insanlı uçakların radar izini taklit
eden sahte uçaklar veya belli bir hedefe
yönlendirilmiş mühimmat şeklinde geri
dönüşsüz uygulamalarda da rol almaktadır.
Geri dönüşsüz İHA Sistemlerine bir başka
örnek olan ve hava savunma silahlarının takip
ve atış eğitimlerinde kullanılmak üzere
geliştirilen hava hedefleri; İHA Sistemleri
gelişim tarihçesinde yer alan ilk olgunlaşmış
uygulamalar olmuştur ve İHA üreticileri için,
geliştirme süreçlerindeki başlangıç seviyeleri bu kategori olmuştur.
Bu temel uygulamalardan sonra, daha özel
amaçlı İHA uygulamaları gelmektedir. Bunlar
arasında: mayın arama, biyolojik / kimyasal /
radyoaktif ajan tespiti, güvenlik koridoru
açma vb. kulanım alanları ön planda
sayılabilir.
İHA Sistemleri görevleri temel olarak Keşif /
Gözetleme Desteği, Taarruz, Elektronik
Harp, Hedef Benzetimi ve Özel / Spesifik
Görevler olmak üzere 5 alanda değerlendirilebilir.
İHA SİSTEMİ ASKERİ
GÖREVLERİ
Keşif / Gözetleme
Desteği
Taaruz
Hedef
Benzetimi
Elektronik
Harp
Özel
Görevler
Taktik Saha Keşif /
Gözetleme (TKG)
İç Güvenlik
(İG)
Hedef Uçak
(HU)
Sinyal
İstihbaratı
(SI)
Haberleşme
Desteği (HD)
Strateji Keşif /
Gözetleme (SKG)
Yakın Hava
Desteği (YHD)
Sahte Uçak
(SU)
Mayın /
Patlayıcı
Tespiti (MPT)
Hava Savunma
Sistemlerinin
İmhası HSİ)
Muharebe
Elektronik
Harp (MEH)
Arama Kurtarma /
Lojistik (AK/L)
Hava Sahası
Savunması
(HSS)
Önleyici
Elektronik
Harp (ÖEH)
Kentsel Harp
(KH)
KBRN Tespit
(KBRN)
İHA Sistemlerinin görev alanları askeri ve sivil
kullanım olmak üzere temelde iki kategoriye
ayrılmıştır.
Çoklu İHA
Görev (Çİ)
Askerî Kullanım
İHA Sistemlerinin temel askeri kullanım alanı,
hiç kuşkusuz keşif, gözetleme ve istihbarat
görevidir. Özellikle, dost olmayan hava sahalarına taşmış bu tür görevlerde; önceleri,
insan hayatının tehlikeye atılmaması ihtiyacı;
sonraları, insan yapısının dayanıksız kalacağı
kadar uzun sürelerde bile görev yapılabile-
Radar
Elektronik
Harp (REH)
Deniz Karakol
/ Denizaltı
Savunma Harbi
(DK/DS)
Kargo Taşıma
(KT)
Şekil 3: İHA Sistemi Askeri Görev Alanları
Şekil 4: Örnek Taktik Saha Keşif/Gözetleme (TKG) İHA Sistemleri
İHA’ların farklı kullanım alanları göz önüne
alınarak tüm ürün/işlev çeşitliliğini kapsayacak şekilde, bir İHA Sistemi’nde bulunması
muhtemel sistemleri ve İHA Sistemi
geliştirme sürecinde yer alan etkinlikleri
içeren bir İş Dağılım Ağacı (İDA) da çalışma
gruplarında oluşturulmuştur.
İHA Sistemi’nin 5 ana sistemi (hava aracı,
görev sistemleri, yer sistemleri, hava-yer
tümleşik sistemleri ve silahlandırma) bazında, ilgili alt sistemlere yönelik kritik teknolojiler çalışma gruplarında değerlendirilmiştir. Önümüzdeki dönemde önceliklendirilmesi gereken alanlara yönelik teknoloji
öngörüleri ve ihtiyaçlar kapsamında, İHA
Sistemi askeri kullanım alanları da göz önüne
alınarak, temel alt sistemlere yönelik kısaorta-uzun vade hedefler ortaya konulmaya
çalışılmıştır.
İHA Sistemleri Görev Alanları’nda listelenen
görev alanlarının her birinin ayrı sistemlerle
desteklenmesi yerine, mümkün olan en üst
düzeyde müştereklik sağlanmasının takvim
ve maliyet açılarından getireceği faydalardan
yola çıkarak görevler gruplanmış ve 12 adet
İHA sistemi belirlenmiştir. Kullanım alanlarını
genişletme amacıyla yapılan bu gruplamada,
aynı baz platform üzerine yeni bir uçak
tasarımı gerektirmeyecek şekilde modüler
bir yaklaşım izleyerek sadece yeni faydalı
yüklerin entegrasyonunun getireceği bazı
yapısal, elektriksel ve yazılımsal modifikasyonların olacağı öngörülmüştür. Bahse konu
Görev Alanları “İHA Sistemleri Yol Haritası”
dokümanda detaylı olarak incelenmiş olup,
tanımlanan bu İHA Sistemlerinin gerçekleştirebilecekleri görevler ve her bir görev için
öngörülen görev sistemleri de belirtilmiştir.
Sistem seviyesi belirlenen görev alanları
doğrultusunda oluşturulan yıllara sari planlamada platfor mun belirlenen görev
alanlarından birincil görev alanına yönelik
geliştirme süreleri baz alınmış, diğer
görevlere yönelik görev sistemi entegrasyonu
ve modifikasyonlar yansıtılmamıştır.
Sivil Kullanım
İHA Sistemlerinin sivil alanda kullanımına
yönelik olarak; anti uyuşturucu operasyonları,
yasadışı göçmenlerin izlenmesi, trafik takibi,
orman yangını gözetlemesi, orman yangını
söndürme, doğal afet zamanlarında iletişim,
hasar tespit, karayolu, demiryolu, hava alanı
durumlarının gözlenmesi; meteorolojik
bilgiler toplanması, hava/deniz kirliliği ile
ilgili araştırmalar, küresel iklim değişimlerinin gözlenmesi, arsa, arazi sınırları
araştırmaları, yüksek enerji, su, doğal gaz,
petrol boru hatları devriyesi, cep telefonu
rölesi (anlık olarak yoğunlaşan bölgeler:
stadyum, olimpiyatlar, fuarlar vb.), balık avcılığı için uygun bölge keşfi ve optimizasyon,
medya desteği (haber çekimleri, trafik, plaj
raporları, polis aktiviteleri vb.), boru hattı, yol
gibi geniş bölgelere yayılacak yatırımlar için
ön araştırmalar, maden arama,endüstriyel
güvenlik devriyesi gibi sınırları oldukça geniş
konular örnek verilebilir.
Sivil İHA kullanımının sayı olarak askeri İHA
kullanımına göre halen sınırlı sayıda olduğu
görülmektedir. Bunun başlıca nedeni, sivil
hava sahalarındaki İHA görevlerine yönelik
uçuşa elverişlilik ve sertifikasyon kuralları
olmamasıdır. İHA’ların ayrılmamış hava
sahalarında uçuş imkanının oluşturulması
amacı ile NATO kapsamında, sabit kanat ve
döner kanatlı uçakların uçuşa elverişlilik
standartlarının oluşturulmasına yönelik
çalışmalar FINAS (Flight In Non-Segregated
Air Space) çalışma grubu altında yürütülmektedir. Bu çalışmalar, askeri bir standart
oluşturulmasına yönelik olup, sivil standartlara olabildiğince yakın kalması hedeflenmektedir. Önümüzdeki yıllarda birçok İHA
sisteminin hava sahasına entegre olacağı
dikkate alındığında, uluslararası alanda sivil
ve askeri uçuşa elverişlilik standartlarının
uygulamaya alınacağı değerlendirilmektedir.
Dünyada bu açıdan çalışmalar devam
etmekte olup, maliyet etkinlik, esneklik,
azalan insan sağlığı riski gibi etkenler
İHA’ların sivil hayatta kullanımını avantajlı
hale getirmektedir. Askeri İHA’lar ve
kullanımlarının yaygınlaşmasına paralel
olarak yurt içinde sivil İHA kullanımının orta
vadede gelişebileceği öngörülmektedir.
Dünya’da ve Türkiye’de sivil kullanımın
gelişmesinin beraberinde askeri kullanıma
sağlayacağı yararlardan bazıları aşağıda
verilmektedir:
? Geliştirme maliyetlerinin sivil-askeri
sektör arasında paylaşılarak her iki taraf
için karşılanabilir düzeye çekilmesi,
? Sektörün savunma alanında talep
yetersizliği olan dönemlerde sivil ürünlere
yönelerek organizasyonel yapısını en üst
düzeyde tutması,
Şekil 5: Örnek Stratejik Keşif/Gözetleme (TKG) İHA Sistemi
27
? Halihazırda mevcut olan çift kullanımlı
teknolojilerin kullanım imkanlarının
artması ve yenilerinin geliştirilmesine
fırsat sağlanması,
? Lojistik ve eğitim maliyetlerinin azaltıl-
ması,
? Sektörün dünyaya açılma fırsatlarının
artması,
? Ülke içerisinde teknoloji-ürün-yetenek
sağlayıcı kaynak havuzunun genişlemesi.
Bu faydalar göz önüne alındığında İHA
sistemlerinin sivil kullanımının yaygınlaştırılması için yukarıda bahsedilen sivil kullanım
alanlarına yönelik potansiyel kullanıcı
kurum/kuruluşlar nezdinde tanıtım faaliyetlerinin yapılması, sivil sektöre açılmak için
fırsatların araştırılması gerekmektedir.
“Gereksinimler” başlığı altında aşağıdaki
konular da İHA sistemleri açısından
incelenmiştir.
? Gereksinim Analizleri,
? Birlikte Çalışabilirlik,
? Ağ Destekli Yetenek/Ağ Merkezli Harp,
? Müştereklik,
? Kontrolsüz Hava Sahasına Bütünleştirme,
? Uçuş/Sistem Emniyeti,
? Lojistik,
? Uçuşa Elverişlilik,
? Uluslararası Etkinliklere Katılım,
? Ulusal/Uluslararası Mevzuat,
? Standartlar,
? Çift Kullanımlı Teknolojiler.
Gereksinimler ile İlgili Konular
İHA Sistemlerine yönelik yol haritası çalışması kapsamında görev alanları, teknoloji
hedefleri ve sistem / alt sistem seviyesi
hedefler / planlamalar dışında raporun
Sonuç
Teknolojik yönden İHA sistemlerinin çeşitli
kullanım alanlarına sahip olması dolayısıyla,
gelecekte İHA sistemlerinin harekât
ortamında daha yoğun kullanıma gireceği
dikkate alındığında orta ve uzun vadede İHA
sistemlerinin milli olarak geliştirilmesi ve
üretilmesi büyük önem taşımaktadır.
Bu kapsamda, ihtiyaç duyulan İHA sistemlerinin, azami milli katkıyla yurt içinde
üretilmesine yönelik özgüveni artırmak ve
teknolojik altyapıyı oluşturmak İHA Yol
Haritasının ana hedefleri arasındadır.
İHA Sistemlerinin TSK envanterine girişinin
20 seneyi bulmasıyla birlikte, özgün İHA
sistemlerinin geliştirilmesi konusunda 2004
yılından bu yana önemli bir ivme yakalanmıştır. İHA sistemlerinin kullanımının
dünyada yaygınlaşması, Türk Silahlı
Kuvvetleri’nin potansiyel ihtiyaçları ve sivil
kullanımları göz önüne alındığında yurtiçi
İHA geliştirme faaliyetlerinin artarak devam
edeceği ön görülmektedir. Bu doğrultuda,
tedarik ve Ar-Ge projelerini yönlendirici,
şirket ve devlet kaynaklarının en verimli
kullanılmasını sağlamaya yönelik planlamalara yardımcı olacak bir başvur u
kaynağına ulaşılması hedefi ile hazırlanan
İHA Sistemleri Yol Haritası’nın önemli bir ilk
aşama olduğu değerlendirilmektedir.
KAYNAKÇA
1) 2007-2011 Stratejik Plan, Savunma Sanayii Müsteşarlığı.
2) 2009-2016 Savunma Sanayii Sektörel Strateji Dokümanı, Savunma Sanayii Müsteşarlığı.
3) ABD Savunma Bakanlığı, “Unmanned Aircraft Systems Roadmap 2005-2030”, “Unmanned Systems
Roadmap 2007-2032”, “Unmanned Aircraft Systems Flight Plan 2009-2047”
4) ABD Savunma Bakanlığı, “Unmanned Aircraft Systems Integrated Roadmap 2009-2034”, 20 Temmuz
2009
A lper ÖNGE
1984 yılında Mersin de doğdu. Orta ve lise öğrenimini Mersin Anadolu Lisesinde
tamamladı. 2002-2007 yılları arasında ODTÜ Makine Mühendisliği’nde lisans
öğrenimini tamamlayarak mezun oldu. Aralık 2009 tarihinde Savunma Sanayii
Müsteşarlığı’nda Hava Araçları Daire Başkanlığı’nda İnsansız Hava Araçları
(İHA) Proje grubunda başladığı görevine devam etmektedir.
Cengizhan BAHAR
1976 yılında Ankara’da doğdu. 1998 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi
Havacılık Müh. Bölümü’nden mezun olduktan sonra aynı bölümde araştırma
görevlisi olarak çalışırken 2001 yılında yüksek lisansını tamamladı. 2001 yılında
Roketsan’da sistem mühendisi olarak çalışmaya başladı. Füze tasarımı,
modelleme ve simülasyon konularında çeşitli projelerde, proje teknik
sorumluluğu ve birim amirliği görevlerinde bulundu. 2009 yılından itibaren STM
A.Ş.’de Sistemler Müdürlüğü’nde görev almakta olup halen İHA Sistemleri
konusunda çalışmaktadır.
İnsansız Kara Araçları
Dr. Anıl KAREL, STM
Giriş
Günümüz muharebe ortamı, çok boyutlu,
belirsizliklerle dolu, karmaşık ve dinamik
olarak tanımlanmaktadır. Askeri yönden taktik
sahada her geçen gün farklılaşma yaşanmakta ve muharebe alanları daha karmaşık
hale gelmektedir. Bu ortamın oluşmasındaki
nedenler arasında dünyamızda yaşanan
politik gelişmelerin yanında, soğuk savaşın
etkilerinin ve sınırların kalkmasıyla birlikte
ortaya çıkan yeni denge ve güç arayışları,
teknolojilerde yaşanan gelişmeler verilebilir.
Küreselleşme ile ulusal sınırların aşılmasının
yanında ekonomik, politik ve güvenlik
açısından bazı bölgelerde henüz bir denge
sağlanamamış olması nedeniyle ortaya çıkan
otorite boşlukları terör hareketlerinin
artmasına neden olmaktadır. Diğer yandan
teknolojilerdeki gelişmelere paralel olarak
tehditlerde de değişim gözlenmektedir.
Teröristler teknolojik gelişmeleri takip
etmekte ve terör amaçlı kullanılan silah ve
araçlar teknolojik sistemler olarak karşımıza
çıkmaktadır. Değişerek gelişen tehditler,
muharebe ortamlarını değiştirmekte, orduları
yeni önlemler almaya itmekte, bu amaçla yeni
teknolojilerin kullanıldığı savunma sistemlerine ihtiyaç olmaktadır.
Geçmiş yıllarda muharebe alanlarında
konvansiyonel silahlarla, zırhlı araçlarla
gerçekleştirilen savaşlar yerini, bu gün için,
asimetrik savaş tekniklerine bırakmış,
orduların karşısına düzensiz coğrafi bölgeler
ve yerleşim merkezlerinde terörist kimliği
çıkmıştır. Gelecek nesil savaşlarda, günümüzdeki asimetrik savaşlar ile bozulan
düzenli muharebe olgusunun farklılaşması ve
belirsizliklerin daha da arttığı bir yapı meydana gelmesi beklenmektedir. Gelecekteki
savaşlarda haberleşme ve bilgi teknolojilerindeki en son gelişmelerin yer aldığı tehditlerin
yanında, biyolojik ve nanoteknolojik tehditlerin yer alacağı, yüksek teknoloji ürünü sistemlerin kullanılacağı ifade edilmektedir. Süresi
teknolojideki gelişmelere göre şekillenecek
bir geçiş döneminin içinde olduğumuz
açıktır. Bu dönemde, kara harekâtlarında
insansız kara araçlarının kullanımı da
konseptler arasında yer almaktadır.
İnsansız araçlar “insan kontrolüne ihtiyaç
duymadan hareket edebilen, savunma,
ulaştırma, taşımacılık gibi konularda da
hizmet veren mekanizma” olarak tarif
edilmektedir. Geleceğin orduları bu sistemler
sayesinde platform ve silah sistemleri ile
başlayacak bir değişim içine girmektedirler.
Bu araçlar sayesinde ordularda uzaktan keşif,
gözetleme ve hedef belirleme ve tehdidi ateş
altına alma kabiliyetlerindeki gelişmelere
paralel olarak operasyonel kabiliyetler
artacak ve personel zayiatına yönelik riskler
en düşük seviyelere indirilecektir. Komutanlar
düşman unsurlarına yönelik tespit, teşhis,
tanıma ile yer belirleme işlemlerini hızla
yapabilecek ve komutanların daha etkin karar
vermeleri için ihtiyaçları olan süre arttırılmış
olacaktır. Tehdit kısa sürede bertaraf
edilebilecektir. İKA ile kimyasal ve biyolojik
tehditler, kirletilmiş bölgeler, arazi yapısı ve
yol/geçit şartları rahatlıkla belirlenebilecektir.
İnsansız kara araçlarının kullanımına yönelik
çalışmalar, günümüzde yapılan araştırma ve
29
uygulamaların ışığında halen devam etmekte
olup, hedef tam otonom İKA’nın muharebe
alanlarında yer almasıdır. Bu kapsamda
uzaktan kontrollü silah platformları üzerindeki çalışmalar, bunlarla bir arada çalışacak
görüş sistemlerinin entegrasyonu ile birlikte
devam etmekte olup kullanıcının güvenliğinin
arttırılması amaçlanmaktır. İçinde ülkemizin
de yer aldığı farklı ülkelerdeki firmaların
yaptıkları çalışmalarda, kullanıcının mümkün
olduğunca yüksek emniyette olacağı yüksek
performans sağlayan sistemler hedeflenmektedir. İnsansız araçların kullanılması için
gelişmiş bir haberleşme ağ yapısının
kurulmasının önemi ön plana çıkmaktadır.
Doğru karar verme ve reaksiyon zamanını
kısaltarak arttırılmış görev etkinliği sağlayan
Ağ Destekli Yetenek (ADY) altyapısı, insansız
araçların da bu yapıyı kullanarak görev
yapmalarında en önemli yapı elemanlarından
birisi olacaktır. Klasik muharebe anlayışının
yerini yeni konseptlere bırakmasında ağ
destekli muharebe sistemlerinin yaygın
olarak kullanılmaya başlanması önemli bir rol
oynayacaktır. Yeni konseptler, askerlerin nano
ve biyo teknolojinin de rol aldığı ileri teknolojik cihazlarla donatılması, ADY yapısına
entegre yeni platformların geliştirilmesi gibi
dönüşüm çalışmalarını da gerekli kılmaktadır.
Muharebe Alanlarında Değişimler
Muharebelerin değişimlerinde teknolojilerdeki gelişim ve uluslararası politikalar da
olmak üzere birçok etken bulunmaktadır.
Bunların birleşimi ile yeni tehditler ortaya
çıkmaktadır. Değişen tehditlere bakıldığında
keskin nişancılar, el yapımı patlayıcılar, yakın
menzilli roketler, personel mayınları gibi
düzenli harbin unsuru olmayan platform ve
sistemlere değil doğrudan canlıların hedef
alındığı ve bu amaçla da daha çok yerleşim
yerlerinin ve buralarda mevcut sivil amaçlı
tesislerin seçildiği görülmektedir.
Bunun yanında insana verilen değerin
artması, insan kaynaklı hataların en aza
indirilmesi ve insanın belirli bir süreden sonra
performansının düşmesi gibi nedenlerden
dolayı giderek kalabalıklaşan dünyamızda
insansız araçların kullanımına gösterilen ilgi
giderek artmaktadır.
Bu tespitlere son yıllarda, ülkemizde yaşanan
terör olaylarını örnek vermek yanlış
KONVANSİYONEL
Kırsal
Orman
DENİZ
ASİMETRİK
Dağlık
Yerleşim
Alanları
HAVA
Şehirler
Kasabalar
Köyler
Endüstriyel
Tesisler
Limanlar
Havaalanları
Karayolları
Tren Yolları
KARA
JANDARMA
SAHİL GÜVENLİK
Şekil 1: Muharebe Alanlarının Değişimi
olmayacaktır. Sınırlarımızın çevresinde ve
dünyada yaşanan gelişmelere bakıldığında,
tehditlere karşı harekât ihtiyacının hızlı ve
esnek yapıya sahip olması, harekâta katılan
unsurların zamanında ve yeterli olarak
desteklenmesi, görev yapılan alanın
değişken tehditlere karşı sürekli kontrol
altında tutulması gerekliliği ortadadır. Bu hızlı
ve esnek yapıyı sağlarken, özellikle teknolojik
bakımdan gelişmiş ülkeler başta olmak
üzere, insana verilen değerin daha da öne
çıktığı dolayısıyla orduda yer alan en yüksek
rütbeliden en düşük rütbeli askere kadar
bekanın çok daha önem kazandığı görülmektedir. Bu tespitler ışığında, günümüzde
etkin kara platformlarının yanında, silah
taşıyan sistemlerden keşif yapan sistemlere
kadar, daha küçük ve hafif araçların insansız
sistemler olarak kullanılabilmesi mümkün
olacaktır.
Amerikan ve İngiliz ordularında özellikle Irak
harekâtı ve sonrasında yaşanan gelişmeler
bu tür sistemlerin geliştirilmesinin önceliğini
daha da arttırmıştır. İKA için bu gün özellikle
Amerika, İsrail, İngiltere başta olmak üzere
Almanya, Kore, Japonya gibi ülkelerde
çalışmalar devam etmektedir. İsrail insansız
prototip araçları deneme safhasındadır.
Amerika ve İngiltere özellikle Irak’ta, bu
konuda yaptıkları çalışmaları deneyerek,
geleceğe yönelik çalışmalar için kendilerine
veri oluşturmaktadırlar. Özellikle Amerika ve
İsrail bu sistemleri önümüzdeki 15-20 yıl
içerisinde yüksek performansla envantere
sokacak çalışmaları devam ettirmektedirler.
Bu konudaki çalışmalar 1990 lı yıllardaki
çalışmalarla şekillendirilmeye başlanmış ve
bir plan çerçevesinde devam etmektedir.
Günümüzde, kara platformlarına yönelik
yapılmakta olan çalışmalar ve yakın vadede
yapılması planlanan çalışmalar, geleceğin
muharebe araçları konseptinde yer alan en
önemli konulardan birisi olan İnsansız Kara
Araçlarına geçiş dönemini oluşturmaktadır.
Bu sistemler, NBC ortamı da dâhil, insanların
fiziksel olarak etkileneceği muharebe
ortamlarında, makinelerin performans
sürekliliğinden yararlanılarak, personelin
zarar görmeden daha etkin muharebeler
yapmasına imkân tanıyacaktır. Bununla
birlikte, her ne kadar insansız kara araçları ile
muharebe yapılacak olsa da mevzilerin ve
elde edilen bölgelerin kontrol altında
tutulabilmesi için mutlaka insana ihtiyaç
olacağı hususu göz ardı edilemeyecek bir
konudur. Kazanılan kabiliyetlerle personelin
görev bölgelerine güvenli olarak nakliyesi ve
emniyetli görev yapabilmesinin sağlanması
da geçiş döneminde tasarlanan araçlardan
yararlanılarak yapılacaktır.
Bu hedefler doğrultusunda uzun vadeli
çalışmalar planlanmakta ve ihtiyaç olan
teknoloji alanları belirlenmektedir.
İKA genel hatları ile, üzerindeki elektronik
görüş sistemi, sensörler ve uzaktan kumandalı silah sistemi sayesinde muharebe
risklerini azaltmak ve tehdidi etkisiz hale
getirmek amacıyla geleceğin ordularında yer
alacak otonom sistemler olarak tanımlanabilir. Sistem öncelikle yarı otonom olacak ve
teknolojilinin gelişmesine bağlı olarak zaman
içerisinde tam otonom hale gelecektir. İKA
geleceğe yönelik önemli bir hedef olarak
temelini robotların oluşturduğu çalışmalardan almaktadır. Yeni muharebe araçlarının
tasarımı ve tedariği, özellikle zırhlı araçların
modernizasyon ve iyileştirme programları
dâhilinde kazanılan deneyimler de İKA için
önemli kazanımlardır.
İKA çalışmaları 1970 li yıllarda düşünce
bazından, uygulamaya geçme sürecinde
bacakları olan makinelerin yapılabilirliğine
yönelik çalışmalarla başlamıştır. Çalışmalar
sırasında yürüyen bir makineden önce bir
robot yaratılması gereği ortaya çıkmış ve bu
robotun belirli araçlarla donatılarak birçok
özel amaca uygun hale getirilebileceği
görülmüştür. Zaman içerisinde yapılan
çalışmalarda askeri sistemlere uygulanma
konsepti oluşturulmuş ve otonom kara
araçlarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar başlatılmıştır. Bu kapsamda da keşif ve
gözetleme sistemleri üzerinde çalışmalar
yoğunlaştırılmıştır. Bundan sonra gelen
adımlar ise sistemlerin kendi başına hareket
etme kabiliyetleri, sistemlere verilen
görevlerin yerine getirilmesi, gerekirse
alternatif görevlere yönelik bilgilerin sistem
tarafından oluşturulması gibi çalışmalar
olacaktır.
İhtiyaçlar geleceğe yönelikse ve zaman kısıtı
yoksa teknoloji geliştirmeyi de içeren büyük
bütçeli planlamalar yapılabilir.
Her platformda olduğu gibi İKA için de taktik
ve teknik ihtiyaçlar vardır. Fakat en önemlisi
İKA’nın çalışacağı ortamdır. İKA, kendinden
beklenen ihtiyaçları karşılayabilmek ve
görevleri yerine getirebilmek açısından öncelikle bir haberleşme ağı içinde yer alacaktır.
Bu nedenle İKA envantere girdiğinde
görüntülü haberleşmeyi ve veri transferini
sağlayabilecek geniş bantlı bölgesel
haberleşme ağları kurma kabiliyetine sahip
olunmalı veya en ideali olan ADY altyapısı
tamamlanmış olmalıdır.
Teknik ve taktik ihtiyaçlar, teknolojik
gelişmelerle yakından ilgilidir. Bir ihtiyaç
belirlenirken teknoloji, zaman ve bütçe en
temel belirleyici özelliklerdir. Bunlar bir
projenin, platformun gerçekleştirilme
kararının verilmesinde yönlendirici rolü
oynamaktadır. Eğer ihtiyaç olan sisteme
sahip olmak için zaman kısa ise mevcut
teknolojilerin kullanımı ile yeterli bütçe ayrılarak ihtiyacın karşılanmasına gidilmelidir.
yalnızca meteorolojik ölçümler yapabilme
görevi, bazen de ağır silahlar eklenerek
savaşan bir makine olma işlevi yüklenebile-
Taktik olarak bir insansız araçtan temel
beklentiler, personel üzerinde zamana bağlı
fiziksel etkinlik azaltılarak ve farklı tehditler
altında görev yapamama olumsuzlukları
ortadan kaldırılarak, verimli görev yapma
imkânı olmayan KBRN ile kirletilmiş ortamlarda, farklı hava koşullarında ve tüm coğrafi
bölgelerde hareket edebilmesi; durum
değerlendirmesi yapılabilmesine imkân
tanıyacak geniş/dar açılı yüksek çözünürlükte
kamera sistemleri ile keşif, gözetleme ve
hedef tespit fonksiyonlarını yerine getirebilmesi; bilgilerin sesli, görüntülü olarak
gerçek veya gerçeğe yakın zamanlı komuta
merkezlerine aktarabilmesi; silahlı platformlar için hedefleri ateş altına alabilmesi ve
etkisiz hale getirmesi olarak tanımlanabilir.
İKA’ya yüklenecek görevlerden birisi komuta
merkezinde farkındalığın arttırılması ile hızlı
karar vermeyi sağlayacak bilginin ulaştırılması, bu sayede tanımlanan silahlı çatışma
görevini yerine getirebilmesidir. İKA savaşabilme kabiliyeti olan, gözlem ve keşif
yapabilen, kolay hareket edebilme kabiliyeti
olan, lojistik destek sağlamak üzere ilkyardım, mühimmat, erzak, yakıt vb lojistik
Taktik ve Teknik İhtiyaçlar
olarak kullanılabilecektir. Platformlara bazen
ihtiyaçları kontrollü ve doğru bir şekilde
taşıma kabiliyeti olan veya keşif ve gözetleme
görevini yaparken tehditleri de bertaraf
edebilme kabiliyeti olan zırhlı/zırhsız ve
silahlı/silahsız farklı tip ve amaçlı platformlar
cektir. Dolayısıyla insansız kara araçları
üzerinde farklı teknolojilerinin yer aldığı
sistemler olarak geleceğin muharebelerinde
yerini alacaktır.
Belirtilen taktik ihtiyaçları sağlamak üzere,
arttırılmış hareket kabiliyeti, geliştirilmiş güç
sistemi, farklı arazilerde ve eğimlerde görev
yapmaya uygun süspansiyon sistemi ve
yürüyüş takımı, geliştirilmiş gündüz ve gece
görüş kamera sistemleri, KBRN, meteorolojik
ve benzeri çeşitli sensörler, uzaktan
kumandalı silah sistemi, haberleşme ve
kontrol sistemi, küçük hacimli yüksek güç
sağlayan jeneratörler, platform amacına
uygun koruma düzeyi gibi teknolojiler
uygulanmalıdır.
İnsansız Kara Araçlarında Temel
Teknolojiler
Yukarıda kısaca tanımlanan taktik ve teknik
ihtiyaçlar kapsamında İKA’ların sahip olması
gereken teknolojiler otonom davranış
kabiliyeti ile yapısal ve komuta kontrol
teknolojileri olmak üzere iki ana grup altında
incelenebilir. Yapılan farklı çalışmalarda
insansız kara araçlarına yönelik farklı
teknolojik sınıflandırmalar yapılsa da,
insansız kara araçlarını genel hatları ile, Şekil
2 ile verildiği gibi, birbirini tamamlayıcı ve her
biri kendi içinde etkileşimli olan iki temel
grupta toplamanın sistem yapısını daha iyi
tanımladığı değerlendirilmektedir.
İnsansız Kara Aracı Temel
Teknolojileri
Otonom Davranış Kabiliyeti
Sağlayan Teknolojiler
Yapısal ve Komuta
Kontrol Teknolojiler
Algılama Yeteneği
İnsan-Araç Etkileşimi
Yönleme Yeteneği
Hareket Yeteneği
Planlama Yeteneği
Haberleşme Yeteneği
Anlama ve Davranış
Yeteneği
Güç ve Enerji
Silah ve Beka
Şekil 2: İnsansız Kara Aracında Yer Alan Temel Teknolojiler
31
İKA’ların otonom sistem kabiliyeti kazanmalarında sayısal teknolojilerde yaşanan
gelişmelerin rolü önemlidir. Bu nedenle de
İKA, geleceğin C4ISR sistemleri ile çok iyi
entegre olmuş bir yapıda olacaktır.
İKA olarak adlandırılabilecek çalışmalar
halen sürdürülmekte olup bunlar gelecekteki
tam otonom sistemlerin temelini oluşturacaktır.
İKA konseptinde geleceğe yönelik temel
özelliklerden birisi de rafta hazır ticari
(RAHAT) sistemlerin kullanılmasının amaçlanmasıdır.
Otonom Davranış Teknolojileri
İnsansız kara aracının görevi göz önüne
alınacak olduğunda, sistemin çevresini
algılayabilme yeteneği kazanması ve otonom
hareket imkânına sahip olması için henüz
zamana ihtiyaç vardır. Otonom sistem
kabiliyeti İKA’ların en kritik ihtiyaçlarından
birisidir.
Sistemin kullanılacağı ortam dinamik ve
yalnızca GPS yardımı ile hareket edilemeyecek kadar karmaşıktır. Bu nedenle sistem
üzerinde bulunan algılayıcılardan sürekli
bilgi gelmesi, bu bilginin çok kısa sürelerde
değerlendirilmesi ve uygulamaya konması
gerekmektedir.
Algılama Yeteneği
İKA’nın, yalnızca belirli yollar üzerinde değil,
her çeşit arazi şartlarında görev yapmasının
beklendiği bir gerçektir. Bu nedenle bulunduğu çevreyi en iyi şekilde algılaması otonom
hareket kabiliyeti açısında kendisinden
beklenen ilk özelliktir. Aracın çevresini
algılama kabiliyeti kapsamında yer alan bazı
parametreler aracın yakın çevresi ve uzak
çevresi olarak iki grupta toplanabilir. Aracın
yakın çevresi kapsamında, aracın yakınında
bulunan bir engel, çukur, çalılık, araç, farklı
bir arazi yapısı (çamur, toprak, kum, kayalık,
su, buz, ağaçlık alan vb) gibi algılaması
gereken parametreler ile buna göre ayarlaması gereken bir hız vardır.
Aracın uzak çevresi kapsamında ise, yakın
çevresindekilere ilaveten aracın bulunduğu
bölgeye göre, tepelik, dağlık veya düzlük
alan, yokuş, iniş, ormanlık, uçurum, duvar vb
parametreleri belirleyebilmesi ve hızını
ayarlayabilmesi gereklidir.
Her iki çevreye göre farklı algoritmalar
yaratılmalıdır. Yakın çevresinde algıladıkları
ve algılama yöntemleri ile uzak çevresindekiler için algılama yöntemleri ve algıladıkları
farklı olacağından bunların değerlendirilmesi
için iletilmesi gereken sistemler ve karar
algoritmaları da farklı olacaktır.
Yönlenme Yeteneği
Yönlenme, İKA için mevcut yerinin tespiti,
varış noktasının belirlenmesi ve bu noktaya
ulaşmak için rotanın seçilmesi, rota üzerinde
durum değerlendirmelerinin yapılarak
gerekirse değişikliklerin yapılması gibi
birçok belirsizliği içinde barındıran fakat
kazanılması gereken önemli kabiliyetlerden
birisidir. Yönlenme yeteneğine ilişkin
günümüzde kullanılan GPS, INS, odometre
gibi sistemler olmasına rağmen, bu sistemlerin insansız kara araçları konseptinde
mevcut halleri ile yeterli olması beklenemez.
Bu sistemlerin, özellikle çok detaylı bilgilerin
yer aldığı coğrafik bilgi bankasına ihtiyacı
olacaktır. Bu bankanın sürekli güncellenmesi
gerekeceği gibi, sistemin bu bilgileri,
algılama kabiliyeti sayesinde elde edilen
bilgilerle karşılaştırarak kontrol etmesi,
değişiklikler varsa kendini güncellemesi ve
merkezi bilgilendirmesi, bunlara göre
gerekirse yeni yön tayini yapması vb birçok
işlem ve kararın, kısa süre içerisinde yerine
getirilmesi gerekmektedir.
Planlama Yeteneği
Yönlendirme ile yakından ilgili olan planlama
yeteneği, belki de, insansız kara araçlarında
yazılımın en fazla öne çıkacağı alan olacaktır.
Planlama operasyondan lojistik desteğe
kadar geniş bir alanı kapsamaktadır.
Yol planlaması özellikle görev dâhilinde
bulunacak hareket alanında, önceden
planlanan veya hareket sırasında ortaya
çıkacak yeni duruma göre hareketini
planlayacak kabiliyette olmalıdır. Askeri
operasyonlarda, operasyon sırasında birçok
değişikliğin olabileceği göz önünde
tutulduğunda, bu planlamaya yönelik
algılayıcılardan gelecek bilgilerin çok iyi
işlenerek, mevcut veri deposu ile de
karşılaştırılarak karar verme algoritmalarının
hazırlanması gerekmektedir.
Bunlara ilave olarak, görev planlaması için,
askeri bilgi birikiminin aktarılması, muharebe
taktik ve tekniklerinin sisteme kazandırılması,
standart operasyon prosedürlerinin işlenmesi, diğer birliklerden gelen bilgilerin değerlendirilmesine yönelik kabiliyetlerin kazandırılması, düşmanla temas olması durumunda davranış şekillerine, haberleşmeye, önceliklere, protokollere vb yönelik birçok bilginin
sisteme girilmesi ve bu bilgilerin işlenmesi
yeteneğinin kazandırılması gerekmektedir.
Anlama ve Davranış Yeteneği
Anlama ve davranış yeteneği, otonom davranış sisteminin bir çıktısı olarak düşünülebilir. Algılanan, yönlendirilen ve planlanan
taktik ihtiyaçları karşılayacak görev ve
yetenekler davranış yeteneği sayesinde
uygulamaya konulacaktır. Görev sisteme
yüklenebilmeli, öğretilebilmeli ve çok kısa
sürede doğru şekilde reaksiyon gösterilmesi
sağlanmalıdır. Dolayısı ile algılama, yönlendirme ve planlamadan gelen veriler bu sistemin girdisi olarak kabul edilebilir.
Davranış şeklinin tekrarlayan hareketlerle
öğrenilmesi beklenmektedir. Fakat bazı özel
durumlarda, değişik görev tanımlarında
uygulanacak davranış tarzı farklı olabilmelidir. Özetle muharebe meydanında, tehdide
müdahale sırasında veya diğer görevlerde,
İKA daha önceki davranışlarından yararlanarak, askeri protokoller içerisinde kendi
hareket sistemini geliştirebilmeli ve farklı
durumlar için de dışarıdan yapılacak müdahalelere açık olmalıdır.
Bu ihtiyaçların sağlanması için anlama
yeteneğinin yapay zekâ teknolojileri kullanılarak biyolojik bir sinir sisteminin modellenmesi ile ilgili algoritmaların oluşturulması
yoluyla, sistemin öğrenmesinin ve uygulama
yeteneğinin kazandırılması gerekmektedir.
Yapısal ve Komuta Kontrol Teknolojileri
Madde 3.1 ile kısaca verilen, İKA otonom
yapısını sağlayacak olan teknolojilerin
yanında sistemin işlemesini sağlayacak
elektronik ve mekanik donanımdan oluşan,
bazılarında kısmen de olsa yazılım desteği
olan donanımlara yönelik teknolojiler; insanmakine etkileşimi, hareket yeteneği, haberleşme yeteneği, güç ve enerji olarak tanımlanabilir. Bunlar destekleyici teknolojiler
olarak adlandırılmaktadır. Bu teknolojiler
içine insan mühendisliğini eklemek yanlış
olmayacaktır.
İnsan-Robot Etkileşimi
İnsan-Robot etkileşimi akıllı sistemlerin
araçlar üzerine nasıl uygulanacağı ve bu
uygulama sonucunda, insan ve sistem
arasında nasıl bir sistematik kurulacağı ve
buna göre hangi arayüzlerin kullanılacağına
yönelik bir alandır. Halen, gelecek nesil kara
araçları üzerinde uygulama çalışmaları
yapılan bir sistemdir. Bu sistemler prensip
olarak yarı otonom, insan merkezli hesaplama sistemi veya tasarımı olup, insan-robot
etkileşim sistemlerinde uygulanmaktadır.
Bu sistemler, platform üzerinde bulunan
personel tarafından kumandalı veya uzaktan
kumandalı sistemlerin kullanılacağı durumlarda gerekli arayüzlerin tasarım ve geliştirme çalışmalarını kapsamaktadır.
Hareket Yeteneği
Hareket yeteneği, İKA’nın ihtiyaçlarla tanımlanan hava ve yeryüzü ortamlarında hareket
etme kabiliyeti ile ilgilidir. İKA’nın, üstleneceği görevler ve otonom yapısı ve bunların
gerekleri dikkate alındığında, hareket
kabiliyetinin fazla olması arzulanmaktadır.
İKA’nın hareketi sırasında, görevini yerine
getirmek üzere en uygun yolu araması,
istenen bir durum olmaktan çok görevin
yerine getirilmesini kısıtlayıcı bir faktör
olacaktır. Dolayısı ile hareketi kolaylaştıracak
en uygun yoldan çok en kısa zamanda görevi
gerçekleştirebilecek yol üzerinde hareket
etme kabiliyeti önemli olan bir husustur.
Sistemin algılama yeteneğinden kaynaklanan
belirsizliklerde, yanlış algılamalarda veya
hareketi kolaylaştırıcı uygun, kısa bir yol
bulunamaması durumunda, zaman kaybetmeden harekete devam edilebilmesi amaçlanmaktadır. Bu amaca hizmet edebilecek
hareket kabiliyetine sahip bir sistem, görev
sırasında operasyon dışı kalmadan ve insan
desteğine ihtiyaç olmadan görevini yerine
getirebilecektir.
Hareket yeteneği, gerektiğinde yazılım ve
elektronik ile desteklenen mekanik ağırlıklı
bir donanımla sağlanmaktadır.
Haberleşme Yeteneği
Haberleşme yeteneğinin temelleri, ağ merkezli muharebe sisteminde görev yapmaya
elverişli, C4ISR sistemleri ile atılmaktadır.
Geleceğin muharebe konseptine adaptasyon
sürecinde olan ordular, bu yeteneği kazanmaya başlamışlardır. İlave olarak, C4ISR
sistemi konsepti ile geleceğin ihtiyaçları
bugünden belirlenmiş olup, yaşanan teknolojik gelişmeler sayesinde belirlenen ihtiyaçlar uygulamaya konulabilecektir. Mevcut
haberleşme konsepti, gelecekte insanlı /
insansız araçlar arasındaki haberleşmeye
yönelik protokolleri kapsamaktadır. Zaman
içerisinde bu protokoller daha da detaylanarak, hızlı işlem yapabilen sistemler vasıtası ile
yüksek kapasitelere ihtiyaç olan haberleşme
formatları sistemde yerini alabilecektir.
Bilgisayarlarla haberleşme protokolleri, cep
telefonları, telsiz telefonlar gibi yaşanan
teknolojik gelişmelerin, yalnızca askeri alana
değil, özellikle sivil sektöre hitap eden
haberleşme teknolojileri olması sayesinde,
askeri platformlarda kullanılacak sistemlerin
de RAHAT sistemler olması yönünde çalışmalar ağırlık kazanmıştır. Dolayısı ile bu
yetenek, ihtiyaçları bugünden tanımlanmış,
RAHAT sistemlerin kullanılması ile kazanılabilecektir. Bu sistemlerin kullanılmaya
başlaması ile gerekli gizlilik derecelerini
sağlayacak destekleyici yazılım ve arayüzlere
yönelik özel yazılım ve donanımların kullanılması gerekecektir.
Güç ve Enerji
Dünyamızda yaşanan gelişmeler incelendiğinde her geçen gün enerjinin öneminin
arttığı ve yenilenebilir enerji kaynakları
kullanımı yolunda çalışmaların hız kazandığı
görülmektedir. Geleceğin savaş araçlarında,
İKA’da da bu gerçek kendisini gösterecektir.
Özellikle, lojistik desteğe ihtiyaç olmadan
mümkün olan en uzun süre görevde kalabilmek en önemli hususlardan birisidir. Bu
nedenle, gerek enerji kaynakları iyi seçilmeli,
gerekse enerjiyi güce çevirecek yüksek
verimli sistem tasarımları yapılmalıdır. Günümüzde melez güç grubu sistemine yönelik
çalışmalar, hidrojen enerjisinin kullanılması
ile araçların hareket ettirilmesi, yakıt pilleri vb
üzerinde birçok çalışma sürdürülmekte ve
bunlardan birçoğu olumlu sonuçlar vermektedir. Bu çalışmalarının bazıları, gelecek nesil
kara platformlarının tasarımlarında da yerini
almaktadır.
İKA’nın görev tanımlarına uygun güç sistemlerinin ve enerji kaynaklarının seçilmesi de
gelişen teknolojilerin kullanılmasıyla yapıla-
bilecektir. Güç sistemlerinin seçilmesinde
önemli faktörler, sistemin hafif olması, sessiz
olması, yüksek güvenilirlikte olması, düşük
yakıt tüketimi ve dolayısı ile İKA’da bulunacak
yakıt deposunun ağırlık ve boyutlarının
azaltılması, emisyon yaymaması, termal iz
yaymaması vb faktörler olarak karşımıza
çıkmaktadır.
Silah ve Beka Teknolojileri
İKA’ların, her ne kadar içinde yüksek koruma
seviyesi ihtiyacı olacak bir personel
taşımayacak olsa da tasarım amacına göre
belirli seviyede koruma ihtiyacı olacaktır.
Platformlar içinde yüksek teknolojiye sahip
sistemler barındıracaktır. Dolayısı ile bu
sistemlerin görev sırasında zarar görmeden
kullanılabilmesi platformun koruma seviyesini belirleyecektir. Eğer İKA lojistik amaçlı
mühimmat, ilkyardım malzemesi, erzak vb
taşıyacaksa koruma seviyesi taşınacak
malzemeye uygun olarak belirlenecektir.
Silahlı bir platform düşünülüyorsa bu platformunda uzaktan kumandalı ve gerçek zamanlı
çalışabilen olması veya tam otonom olması
ihtiyacı olacaktır. Bugün için tam otonom bir
silah sistemi henüz platformlarda kullanılmamakta olmasına rağmen üzerinde çalışmalar
devam etmektedir. Bu yönlerden bakıldığında gelecekte muharebelerin bugüne
göre daha acımasız ve dramatik olacağı
kaçınılmazdır. Bunun yanında konvansiyonel
silah sistemleri yerine, platformlarda canlıları
geçici olarak felç eden, hareketsiz bırakan
caydırıcı nitelikli silah sistemleri de kullanılabilecektir.
Geleceğe Yönelik Çalışmalar
Geleceğe yönelik çalışmalar açısından İKA
tek başına ele alınmamalıdır. Daha öncede
belirtildiği gibi halen geleceğin muharebe
sistemlerine bir geçiş aşamasında bulunmaktayız. Bu konudaki çalışmalar hızla
devam ederken temel tasarımlar olgunlaştırılmış, mevcut sistemlerin modernizasyonları
gerçekleştirilmiş ve kullanılan malzeme ve
donanım olarak yüksek teknolojiye sahip yeni
sistemler elde edilmiştir. Bu araçlarda
uzaktan kumandalı silah platformları, hedef
takip sistemleri, dost düşman tanıma
sistemleri vb sistemler ile mürettebatın
görevlerinin azaltılmasının yanında insanmakine etkileşimleri uygulamaya konmakta,
33
ilave olarak insansız araçlarda kullanılacak
sistemlerin basit yapıları bireysel çerçevede
kullanılmaya başlanmaktadır. Dolayısı ile
geleceğe yönelik çalışmalar ele alınırken
SONUÇ
İKA’lar ile ilgili, ülkemiz de dâhil olmak üzere,
birçok ülkede farklı kuruluşlarca devam
etmekte olan çalışmalar vardır.
mevcut sistemlerin modernizasyonlarından,
gelecek nesil muharebe sistemleri ve
insansız araçlara kadar geniş bir dönem ele
alınmalıdır.
Her şeyden önce amaç, en az bugünkü
insanlı silah sistemlerinin performansına eşit
performansa sahip insansız araçların tasarımının yapılması ve geliştirilmesidir. Dolayısı
ile nişan hattından başlayarak, zamana bağlı
olarak, kendi başına muharebe yapabilecek
yetenekte bir aracın tasarımına kadar uzanan
geniş bir sistem özellikleri yelpazesi
mevcuttur.
Mevcut platform modernizasyonları ve
gelecek nesil platformlara yönelik çalışmalar
da göz önünde tutulduğunda, İKA’lar için
yapılan çalışmalarda, kimlik sorgulama kabiliyeti, uzun süreli enerji sağlama kabiliyeti,
insan-makine arayüzleri, kendi bekasını
sağlama kabiliyeti, etkili atış kabiliyeti, engel
tespit ve engelden korunma kabiliyeti gibi
kabiliyetlerin kazandırılması amacıyla bugün
için öne çıkan öncelikli alanlar; Hedef bulma
ve yönlenme teknolojileri, melez güç grubu
sistem teknolojileri, gelişmiş sensör teknolojileri, insan-makine arayüzleri, yüksek
hareket kabiliyetine yönelik süspansiyon
sistemi teknolojileri, her türlü zemin
yapısında emniyetli hareket sağlayan yürüyüş
sistemi teknolojileri, düşük kalibreli fakat
yüksek tahrip gücünde silah sistemi
teknolojileri ile ihtiyaca cevap verecek ileri
teknoloji koruma sistemleri olarak verilebilir.
İKA’ların taktik ve teknik ihtiyaçlarını karşılayacak ve belirtilen kabiliyetleri kazandıracak
teknolojilerin kullanılması/geliştirilmesi
üzerinde yapılan çalışmaların sonucunda;
Gelişmiş vurma gücüne sahip, geliştirilmiş
arayüzleri ile komuta kontrol ağları ve diğer
İKA’larla gerçek zamanlı bağlantı kurabilen,
amfibi harekâtlarda yer alabilecek, beka
İdeal bir İKA, aynı amaca hizmet eden
mürettebatlı bir aracın eşdeğeri özelliklerde
olmalıdır. Bu konsept, bu günden ortaya
konabilmesine rağmen, günümüzün teknolojik olanaksızlıkları nedeni ile bu konsepte
en yakın tasarımı yapmak başarılı olarak
nitelendirilecektir. Bilgisayarların, insan
yerine kullanılmalarına, yazılım olarak imkân
verilse bile, insan beyninin faaliyetlerinin,
bilgisayar ortamında henüz donanım olarak
istenilen hız ve kapasitede kopyalanması
imkânı sınırlı olduğundan bu ihtiyaç gelecek
yıllara aktarılmaktadır. Dolayısı ile İKA
tasarımlarında, her ne kadar geleceğin
konseptlerine hizmet edecek bir araç
yaratılmaya çalışılacaksa da, zaman ve para
kaybının önlenmesi bakımından gerçekçi
olmayan her tasarımdan kaçınılmalıdır.
Mevcut ve geleceğe yönelik uygulama sahası
olan sistem tasarımlarının, İKA tasarımında
yer alması gerekmektedir. Bu çalışmaların
verimli olabilmesi açısından orduların
geleceğe yönelik bu tür sistemlerle ilgili
konseptlerini sektörde yer alan firmalarla
paylaşmaları büyük önem taşımaktadır.
Yazılım mühendisliği çalışmalarının verimli ve
etkin şekilde olmasını sağlayacak yapının
kurulması önemlidir. İyi seçilmiş bir yazılım
mimarisi yazılım mühendisliğinin verimini
arttıracaktır. Yazılım mimarisi, yazılımın
yüklenmesinden, haberleşme profillerine
kadar bütün fonksiyonları belirlemelidir.
Birçok çalışmada İKA işlem altyapısı ve
yazılımında verimli uzun dönemli değerlendirmelerin yapılabilmesi bakımında açık
sistem mimarisi kullanılmasının zorunlu olduğu belirtilmektedir. Açık sistemin standart
programlama arayüzleri olması ve mevcut
parçalardan kolaylıkla kurulabilmesi nedeni
ile avantajları mevcuttur. İlave olarak, RAHAT
sistem olup işlemci, işletim sistemi, haberleşme kütükleri vb ana donanım ve yazılımların mevcut olması da önemlidir.
yeteneği yüksek, kendini yönlendirebilen,
gerektiğinde kendini onarabilen, tamamen
otonom insansız sistemler hedeflenmektedir.
Yapılan planlamalara göre geleceğe yönelik
hedeflere 2020 li yıllardan sonra ulaşılabilecektir.
Her sistemde olduğu gibi, teknolojilerin
tanımlanması, yazılım ve donanım geliştirilmesi ve entegrasyon aktivitilerine ilave
olarak, tasarım sırasında ömür boyu destek
maliyetlerinin de azaltılması teknolojik
çözümler gerektirmektedir. Bu çalışmalar,
daha önceden yapılan çalışmalarda elde
edilen deneyimlere göre yönlendirilmektedir.
Tecrübeler sayesinde yeni teknolojilerin
geliştirilmesi, avantaj ve dezavantajlarının
muhasebesi yapılabilmektedir. Buna yönelik
çalışmaların ileriye alınması durumunda
çözüm zorlaşabileceği gibi maliyetler de
artabilecektir. Bu husus İKA geliştirme çalışmaları sırasında geleceğe yönelik sorunların
yaşanabileceği alanlardan birisi olarak
değerlendirilmekte olup, bu konuda çalışmaların da konsept ve tasarım geliştirmeyle
birlikte başlatılması öngörülmelidir.
İKA her ne kadar geleceğin sistemi olarak
görülse de, bugünü de kapsayan geniş açılı
bir planlama yapılması gerekmektedir. Bu
planlama çevresinde tedarik edilecek yeni
platformlar, envanterde yer alan platformlara
uygulanacak modernizasyon, iyileştirme
projeleri ile ADY çalışmaları birbiri ile
ilişkilendirilerek yürütülmesi gereken programlar olarak görülmelidir.
Geleceğe yönelik stratejilerini belirlemiş
ülkeler bu teknolojiler üzerinde çalışmakta
olup, henüz hazırlık safhasında olan veya hiç
planlamayan ülkelerin önünde kat edilmesi
gereken uzun bir yol vardır. Bu çalışmalar,
uzun zaman ve iş gücü gerektiren, maliyeti
yüksek ve zahmetli çalışmalardır.
deneysel analiz yöntemlerinin, test ve
muayene yöntemlerinin kullanılmasıyla geliştirilmesi kapsamında, yazılımdan donanıma
kadar mevcut teknolojilerin belirlenerek
ihtiyaç olan/olacak yatırım alanları belirlenmeli, ihtiyaç olacak teknolojilerin geliştirilmesine yönelik üniversiteler ile çalışmalar
başlatılmalıdır. Bu durum kendi teknolojilerimize sahip olmak açısından önemlidir. Bu
kapsamda, araştırma kuruluşları ve üniver-
siteler ile birlikte İKA’lar için özel amaçlı
simülasyon ve modelleme araçlarının geliştirilmesi de göz önünde tutulmalıdır.
Özellikle, sisteme otonom özelliği sağlayan
yazılım ve ilgili donanıma yönelik çalışmaların detaylandırılarak ilgili kuruluşlarla bu
konularda işbirliği çalışmaları yapılması,
ulusal ve uluslararası projeler üretilmesi
gerekmektedir.
Ülkemizde önümüzdeki dönem içerisinde
hazırlanacak bir ana plan dâhilinde, öncelikle
gelecek nesil muharebe araçları ve daha
sonra da insansız kara araçlarına yönelik
çalışmalar başlatılarak bu tip sistemlerin
envantere alınma hedefi belirlenmelidir. Bu
amaçla insansız hava araçları üzerine yapılan
çalışmalardan kazanılan deneyim genişletilerek insansız deniz ve kara araçları çalışmalarına ağırlık verilmektedir.
KAYNAKÇA
1) Dolan, J.M., at all, Distributed tactical Surveillance with ATVs, Instute for Complex Engineered Systems
(ICES) Carnegie Mellon University, USA
2) Finkelstein, R., Intelligent Vehicle Technology Transfer, Robotic Technology Inc, USA
3) National research Council, Equipping Tpmorrows Military Force Integration of Commercial and
Military Manufacturing in 2010 and beyond, USA
4) National research Council, Technology Development for Army Unmanned Ground Vehicles, USA
5) National research Council, Interfaces for Ground and Air Military Robots, USA
6) National research Council, Autonomous Vehicles in Support of Naval Operations, USA
7) Myers, S. Building a Technology Company Working with DOD, GDRS, USA
Dünyada bu konuda çalışmalar savunma
sanayine yönelik değil sivil kullanım ve
bilimsel amaçlarla başlatılmıştır. Bu çalışmaların temelinde de robotik konuları yer
almaktadır. Her ne kadar ülkemiz için geç
kalınmışsa da, sanayi ve üniversitelere
bakıldığında robotik alanında bazı çalışmalar
yapılmaktadır. Özellikle bu konuda askeri ve
ticari sistemler haricinde bilimsel çalışmalar
yayınlanmakta ve bunlara rahatlıkla ulaşılabilmektedir.
İnsansız kara araçlarına yönelik ülkemizde
bazı çalışmalar gündemde olup özellikle
ASELSAN yürüttüğü projelerle yol almaya
başlamıştır. Fakat bu konuda bir kaç proje
üzerinde çalışmaların yapılması yeterli
değildir. Örnek vermek gerekirse ABD’de
üniversite, sanayi ve askeri araştırma kuruluşlarında birçok ortak proje yürütüldüğü,
farklı prototiplerin üretildiği bilinmektedir.
İKA’nın tasarım ve entegrasyon çalışmaları
sırasında sistemde kullanılması tasarlanan alt
sistem ve parçalarının etkin simülasyon,
8) Emery, M., Unmanned Vehicle Safety: 10 Commandments to Live, APT-Research Inc, USA
9) Silverberg, D., The Remote Controlled Military and the Future of Warfare, Digital Journal, January 2006
10) Murphy, D.W., The Multipurpose Security and Surveillance Mission Platform, NCCOSC RDT&E
Division (NRaD)
11) Clara, S., United Defense To Develop And Integrate Robotic Techs For Armed Vehicles, Spacewar, April
2005
12) Gage, D.W, A Brief Histroy of Unmanned Ground Vehicle (UGV) Development Efforts, Unmanned
Systems Magazine, Summer 1995
13) Dupuis, R., Tramblay, D., Search, Identify and Destroy, A robotic Solution To Urban Warfare, Royal
Military College, June 2000
A nıl KAREL
1964 yılında Erzurum’da doğan Anıl KAREL Gazi Üniversitesi Mühendislik
Mimarlık Fakültesi Makine Mühendisliği bölümünden mezun olduktan sonra
aynı üniversitenin Fen Bilimleri Enstitüsünde Yüksek Lisans ve Doktora
çalışmalarını 1996 yılında tamamlamıştır. Askerlik hizmetinde Fırtına Projesinde
de görev yapmış bu sürede savunma sanayini daha iyi tanıma fırsatı bularak
akademik hayattan savunma sektörüne geçiş yapmıştır. Evli ve bir çocuk babası
olan KAREL, 1998 yılından beri STM’de görev yapmaktadır. Bu güne kadar farklı
kara projelerinde görev alan KAREL’in yurt içi ve yurt dışı çeşitli yayınları ile içten
yanmalı motorlarda farklı bir yakıt besleme sistemi ile ilgili patenti
bulunmaktadır.
35
aracın yanı sıra aracı kontrol eden operatör,
operatörün bu kontrolü sağladığı donanımlar,
aracı yüzeye bağlayan kablo ve aracın suya
indirilip geri alınmasını sağlayan vinç
düzeneklerinden oluşmaktadır. (Şekil 2)
İnsansız Su Altı Araçları
kabul görmüş bilgiler bulunmasa da,
kayıtlara geçen en eski iki örnekten birincisi,
PUV (Programmed Underwater Vehicle) adı
ile Avusturya’da 1864 yılında, LuppisWhitehead Automobile tarafından geliştiril-
tarafından geliştirilmiş olan RCV-225 ve RCV150 isimli ROV’ların ardından birçok firma
benzer çalışmalara yönelmiştir. Açık deniz
petrol araştırmaları, günümüzde ROV’ların
en yoğun kullanım alanlarından birisini
(yaklaşık %60’ını) oluşturmaktadır.
ROV’ların askeri amaçlı en önemli kullanım
Vinç
Güncel Teknolojiler ve Uygulamalar
alanları ise mayın imha ve temizleme
Bülent GÖKALP
Özgür YILDIZ
Doç. Dr. A. Egemen YILMAZ
yüksek tahrip gücüne sahip olmalarından
faaliyetleridir. Düşük maliyetlerine rağmen
Kontrol Konsolu
ROV
ötürü deniz mayınları, devletlerin yanı sıra
terörist faaliyet gösteren örgütlerin de tercih
ettiği tehlikeli deniz harbi unsurlarıdır. Kara
mayınlarında olduğu gibi, birçok farklı
türünün bulunması, tespitlerinin zor olması
gibi hususlar, deniz mayınları ile mücadeleyi
Şekil 2: ROV Konsepti
de güç kılmaktadır. Yakın geçmişte Süveyş
Giriş
İnsansız Su Altı Araçlarının
Sınıflandırılması ve Tarihsel Gelişimleri
Günümüzde su altı araştırmaları, gerek doğal
ve çevresel kaynakların korunması ve
incelenmesi, gerekse kıyı ve ülke
güvenliğinin sağlanması gibi farklı bakış
açılarıyla, hem sivil, hem de askeri amaçlı
olarak yürütülmektedir. İnsan hayatının riske
atılmaması amacıyla insansız platformların
kullanılması, özellikle son yirmi yıldır
yapılmakta olan akademik ve endüstriyel
araştırmaların büyük bir kısmının konusunu
oluşturmaktadır. Deniz suyunun elektromanyetik spektrum dâhilinde çok sınırlı bantlarda
ve belirli ölçüde geçirgen davranıyor olması,
deniz içindeki dalga hareketlerinin
pertürbasyona sebep olarak zor bir ortam
oluşturması, deniz altındaki tuz ve basınç
etkilerinden dolayı malzeme yıpranma
etkilerinin çok yüksek olması gibi birtakım
fiziksel gerçekler; su altında çalışabilecek
araçların tasarımını bilimsel açıdan zorlayıcı,
ancak çekici kılan unsurlardır. Dolayısıyla,
söz konusu araçların sistem çözümünde
donanım tasarımlarının yanı sıra haberleşme,
seyrüsefer, kontrol ve güdüm çözümlerinin
oluşturulması gibi hususların her biri, ayrı
birer araştırma konusudur.
Su Altı Araçları, insanlı ve insansız sistemler
olarak sınıflandırılabilir. İnsanlı Su Altı
Araçları’na denizaltılar örnek verilebilir.
İnsansız Su Altı Araçları (Unmanned
Underwater Vehicle - UUV) ise, su altına
dalma ve su altında hareket etme kabiliyetleri
bulunan, su geçirmez bir yapıya monte
edilmiş faydalı yüklere (kamera, sonar vb.)
sahip, kablolu ya da kablosuz olarak
yüzeydeki unsurlara veri ileten araçlardır.
UUV’ler de Uzaktan Kumandalı Su Altı
Araçları (Remotely Operated Vehicle - ROV)
ve Otonom Su Altı Araçları (Autonomous
Underwater Vehicle - AUV) olmak üzere iki
ana gruba ayrılabilir (Şekil 1).
ROV, en genel tanımı ile bir operatör
tarafından uzaktan kontrol edilerek su altında
değişik amaçlara yönelik ve tehlikeli
olabilecek bir dizi işlevi yerine getiren bir su
altı robotudur. Dolayısıyla bir ROV sistemi,
Su Altı Araçları
İnsanlı Su Altı Araçları
İnsansız Su Altı Araçları
(Manned Underwater Vehicle)
(Unmanned Underwater Vehicle-UUV)
Kumandalı Su Altı Araçları
Otonom Su Altı Araçları
(Remotely Operated Vehicle ROV)
(Autonomous Underwater Vehicle-AUV)
Şekil 1 - Su altı araçlarında temel sınıflandırma
ROV’lar boyut ve işlev olarak, sadece izleme
amaçlı olarak su altı kameraları vasıtasıyla
görüntü almaya ve bazı ölçümler yapmaya
yönelik nispeten küçük ve basit araçlar
olabileceği gibi, üzerlerinde yer alacak pek
çok sensör (kamera, sonar vb.) yardımıyla
büyük oranda otonom çalışma yetkinliğine
sahip ve robot kollar (manipülatörler)
kullanarak oldukça karmaşık işlevleri yerine
getiren büyük sistemler de olabilmektedir.
Özellikle İş Sınıfı ROV olarak adlandırılan,
aslen insansız su altı iş makineleri olarak
düşünülebilecek olan ROV’lar, 250 m ile
sınırlı olan insanlı dalışların kısıtlarını ve
tehlikelerini bertaraf etmekte, 3000 m’yi aşan
derinliklerde çok zor bir takım inşa,
bakım/idame görevlerini yerine getirebilmektedir. Mikro ve Mini ROV olarak adlandırılan
ve ağırlıkları 3-15 kg mertebesinde olan
ROV’lar ise su altındaki dar dehlizlerde
çalışmalar gerçekleştirmek için ekonomik
çözüm önerileri sunmaktadır.
Günümüz teknolojisi, insansız su altı araçlarının kendi seyrüsefer sistemleri ve güç
ünitelerini barındırarak, tamamen bağımsız
hareket etmesini sağlayan AUV’lerin
tasarımını ve kullanımını mümkün kılmıştır.
AUV’ler ve ROV’lar arasındaki en temel
farklar; AUV’lerin otonom/yarı otonom
olmaları ve kendi güç kaynaklarının olması
olarak özetlenebilir. AUV’ler önceden
planlanmış rotalarda görev icra edebilir, hatta
otonomi seviyelerine göre görev esnasında
önceden öngörülememiş durumlar karşısında da tepkiler verebilir.
UUV’lerin tarihte ilk olarak kim tarafından
geliştirildiğine dair herkes tarafından ortak
miş olan torpido şeklinde bir ROV’dur. Klasik
formuna daha yakın olarak geliştirilmiş ilk
ROV ise, 1953 yılında Dimitri Rebikoff
tarafından tasarlanan Poodle isimli araçtır.
UUV geliştirme çalışmalarındaki ciddi
ilerlemeler ise, ABD Donanması tarafından
gerçekleştirilmiştir. ABD Donanması mevcut
teknolojiyi su altı testlerinde kaybolan ordu
mühümmatını kurtarma amaçlı olarak
operasyonel seviyeye taşımıştır. ABD
Donanması’na ait CURV (Cable Controlled
Underwater Recovery Vehicle) (Şekil 3) isimli
aracın 1966 yılında İspanya’nın Palomares
kasabası açıklarında gerçekleşen uçak
kazası ardından kaybolan atom bombasını
kurtarması, 1973 yılında İrlanda açıklarında
batan denizaltı mürettebatını sadece birkaç
dakikalık havaları kaldığında kurtarması gibi
olaylar, operasyonel anlamda UUV’lerin ne
kadar faydalı olabileceğine dair en önemli
örnekler olmuştur.
Kanalı’nda yaşanan bir olay, deniz mayınlarının ne kadar tehlikeli olabileceği, bu
unsurlar ile mücadelenin ne kadar zor olduğu
hakkında önemli bir örnek teşkil etmektedir.
Kesin olarak kanıtlanamayan iddialara göre 6
Temmuz 1984 tarihinde Akdeniz’den Süveyş
Kanalı’na giren “Gant” isimli Libya bandıralı
ticari gemi, deniz trafiğinin çok yoğun olduğu
Süveyş Kanalı’na gizlice deniz mayınları
döşemiştir. Kısa bir süre içerisinde 19 adet
ticari geminin söz konusu mayınlara
çarpması ile sonuçlanan olayda, mayınların
tahrip gücünün düşük olması nedeniye büyük
kayıplar yaşanmamıştır. Ancak sonrasında bir
süre kanalın deniz trafiğine kapalı kalması,
Mısır Hükümeti’nin mayın temizleme
işlemleri için çok uluslu bir güçten yardım
istemesi, problemin uluslararası boyutta
girişimler sonucu çözülmesi hafızalarda yer
etmiştir. Günümüzde gerek AUV’ler, gerekse
ROV’lar, mayın tespiti ve imhası konusunda
insan hayatını tehlikeye atmadan çözüm
oluşturan unsurlardır. ROV ile mayın
imhasında genel yaklaşım, mayının tespitinin
ardından ROV’un üzerindeki mayın imha
şarjının mayının üzerinde bırakılması, imha
şarjının otomatik olarak veya ROV’u uzaktan
kontrol etmekte olan operatörün müdahalesiyle aktive edilerek mayının imha ettirilmesi şeklindedir. Ancak günümüzde çok
düşük maliyetli ROV çözümlerinin de
Şekil 3: CURV II
oluşturulabiliyor olmasından ötürü, mayın ile
Daha sonraki teknolojik gelişmeler, ROV’ları
birlikte kendisini de imha eden ve Tek Atımlık
açık denizde petrol araştırmalarında kullan-
ROV (Single Shot ROV) olarak adlandırılan
mayı amaçlayan petrol şirketlerinden gel-
cihazlar da tasarlanabilmekte ve üretilebil-
miştir. Bu amaçla Amerikan HydroProducts
mektedir.
37
İnsansız Su Altı Araçlarında Seyrüsefer
ve Kontrol
Seyrüsefer, insansız platformların görevlerini
başarıyla yerine getirmesinde çok önemli bir
unsurdur. Kara, hava ve su üstünde görev
yapan insansız platformlarda seyrüsefer
sistemleri, uydu tabanlı konum belirleme
teknolojilerine (örneğin GPS) dayanmaktadır.
Ancak deniz suyunun, elektromanyetik
spektrum dâhilinde sadece akustik ve optik
bantlardaki frekanslara belirli ölçüde
geçirgen davranıyor olması, UUV’lerde farklı
yöntemler kullanılması zorunluluğunu doğurmaktadır. ROV’larda seyrüsefer desteği
amaçlı konum bilgilerinin, GPS imkânı olan
bir su üstü platformu ile kurulan kablolu bir
bağlantı veya akustik bir modem link
üzerinden alınması mümkündür. Ancak
AUV’ler için konum bilgilerini sağlayacak
eşlikçi bir su üstü platformu ve bir veri linki,
uygulamada çoğu zaman imkân dâhilinde
olamamaktadır.
AUV’lerin günümüzdeki en yaygın ve önemli
uygulama alanları su altında durum farkındalığı sağlama, mayın temizleme ve
oşinografik ölçümlemeler şeklinde üç
maddeyle özetlenebilir. Oşinografik
ölçümlemeler, özellikle küresel ısınma
etkilerinin incelenmesi nedeniyle son yıllarda
hayli geniş kitlelere hitap eden bir konu
olmakta; dolayısıyla AUV uygulamaları
içerisinde en büyük yüzdeyi teşkil etmektedir.
Ancak oşinografik ölçümleme uygulamalarında seyrüsefer hassasiyeti gereksinimleri,
diğer uygulamalara göre daha esnektir. Su
altında durum farkındalığı sağlama, mayın
temizleme gibi uygulamalarda ise seyrüsefer
çözümlerindeki doğruluk ve hassasiyetin
yüksek olması gerekmektedir.
AUV’lerin seyrüseferi için literatürde bulunan
teknikler üç ana grupta sınıflandırılabilir:
mesidir. Son yıllarda MEMS teknolojisindeki
gelişmeler, düşük maliyetli MEMS tabanlı
AHRS sistemlerini yapılabilir kılmıştır.
Piyasada, katı-hal ve MEMS teknolojilerine
dayalı farklı AHRS cihazları bulunmaktadır.
Söz konusu cayroskopik sensörler, genellikle
DVL (Doppler Velocity Log) cihazı ile
tümleşik olarak kullanılmakta; bu yöntemle
normal kestirim yöntemlerine göre daha
yüksek performans elde edilebilmektedir.
DVL, deniz tabanına akustik dalgalar göndererek Doppler etkisi yardımıyla hız ölçen bir
cihazdır. Dolayısıyla deniz tabanına olan
mesafe, DVL ile ölçüm yapılabilmesi için
önemli bir faktördür. DVL’lerde çalışma
frekansı arttıkça ölçüm hassasiyeti artmaktadır; öte yandan, ölçüm yapabilme mesafesi
de azalmaktadır. 600 KHz’de çalışan DVL’ler
deniz tabanına olan mesafenin 90 m’den fazla
olması durumunda, 300 KHz’de çalışan
DVL’ler ise bu mesafenin 200 m’den fazla
olması durumunda ölçüm yapamamaktadır.
Çok derin ortamlarda DVL ölçümü yapabilmek için daha düşük frekans (örneğin 100
KHz) tercih edilebilir; ancak bu durumda
ölçüm doğruluğu azalacaktır, ayrıca gönderilen dalganın cevabının alınabilmesi için
seyir hızının düşük tutulması gerekecektir.
DVL ölçümlerindeki başlıca hata kaynakları;
kalibrasyon hataları, çevresel gürültüler, ivme
kaynaklı kaymalar (drift) olarak özetlenebilir.
DVL’e alternatif bir başka sistem de, ölçüm
mesafesi 500 m’ye kadar çıkabilen CVL
(Correlated Velocity Log) cihazıdır. Özellikle
Arktika ve Antarktika civarında AUV’ler ile buz
altında yapılan araştırma faaliyetlerinde DVL
ve CVL’den kesintisiz olarak ölçüm alabilmek
amacıyla, söz konusu cihazların yönünün ters
çevrilerek deniz tabanı yerine üstteki buz
tabakasına göreceli hız ölçümü alınması,
yaygın bir uygulamadır. Doppler etkisi
prensibine dayanarak çalışan bir başka cihaz
ise ADCP (Acoustic Doppler Current
Profiler)’dir. ADCP, bulunulan bölgedeki farklı
derinliklerde göreceli akıntı hızını ölçen ve
ortamın akıntı profilini çıkaran bir cihaz olup,
özellikle okyanuslarda görev yapan
AUV’lerde DVL’in yanı sıra kullanılmaktadır.
Akustik seyrüsefer, konum belirleme amacıyla akustik vericilerden gelen işaretlerin
kullanılması esasına dayanmaktadır. En çok
kullanılmakta olan yöntemler, deniz tabanına
monte edilmiş ve birbirine uzak mesafede en
az iki adet vericinin kullanıldığı LBL (Long
Baseline); su üstünde bulunan bir platforma
yerleştirilmiş GPS destekli bir vericinin
kullanıldığı USBL (Ultrashort Baseline)
teknikleridir. LBL yönteminde, AUV ile her bir
verici arasındaki mesafenin 10 km’nin altında
olması durumunda konum ölçümü ve tespiti
yapılabilmektedir. Ancak LBL yöntemi,
sadece sahil güvenlik uygulamaları gibi
sürekli aynı bölgede görev yapılan durumlarda uygulanabilmektedir. Ayrıca deniz
tabanındaki vericilerin montajı, kalibrasyonu
ve bakım/idamesi gibi hususlar, bu yöntemin
uygulanabilirliğini azaltmaktadır. USBL
yönteminde ise derin sularda AUV ile verici
arasındaki mesafenin 4 km’nin altında olması
durumunda konum ölçümü ve tespiti
yapılabilmektedir. AUV’nin yakınlarında bir
su üstü platformu bulunması gerekliliği,
USBL yönteminin gizlilik gerektiren görevlerde kullanımını sınırlandırmaktadır. Ayrıca
sığ sularda USBL’in etki menzilinin 500 m’ye
kadar düşüyor olması, yöntemin önemli bir
dezavantajıdır. Hem LBL, hem de USBL yöntemleri ile belirlenen konum bilgilerindeki en
temel hata kaynakları, ses hızının ortam koşullarına göre değişimi, istenmeyen yansımalar,
çok yolluluk etkisi (multipath effect), verici
kalibrasyon hataları olarak özetlenebilir.
Jeofiziksel seyrüsefer ise, konum belirleme
işleminin önceden bilinen çevresel koşullar
ve özellikler haritaları yardımıyla yapılması
veya bu haritaların istatistiksel olarak görev
esnasında oluşturulması esasına dayanmaktadır. Özellikle optik algılayıcılardan verilerin
işlenmesi ile gerçekleştirilen jeofiziksel
seyrüsefer, bütün yöntemler içerisinde en
yüksek hassasiyeti sağlıyor olmasına
rağmen, algoritmalarının karmaşıklığı, optik
sensörlerin maliyeti, bu sensörlerin
derinlerde başarılı olabilmesi için yüksek
aydınlatma zorunluluğu ve dolayısıyla enerji
sarfiyatı gibi nedenlerden dolayı halen fazla
uygulanabilir bir yöntem olarak görünmemektedir.
Yeni nesil AUV’lerde seyrüsefer çözümlerinde yukarıdaki üç teknikten en az ikisini
(genelde ataletsel ve akustik) birleştiren
hibrid yöntemler kullanılmaktadır. AUV’lerin
seyrüsefer çözümündeki temel prensip,
ölçülebilen her bir değerin en az iki farklı
sensör ile ölçülmesi ve farklı ölçümlerin bir
takım tekniklerle veri füzyonuna tabi
tutulmasıdır (Şekil 5).
temizleme görevlerinde; sabit yükseklik
fonksiyonu ise deniz tabanına yakın
görevlerde (örneğin boru hattı, fiber kablo
hattı vb. döşeme veya bakım/idame
görevlerinde) sağlanması gereken işlevlerdir. Engelden sakınma, özellikle sığ
sularda gerçekleştirilen görevlerde (örneğin
sahil güvenlik, liman koruma vb.) gerekli ve
önemli bir özelliktir. Seyrüsefer sensörlerini
yanıltan harici faktörler arasında, deniz
tabanındaki bitki örtüsü örnek verilebilir.
Örneğin yüksekliği metreler seviyesine
ulaşabilen, deniz tabanını tamamen kaplayan, Akdeniz havzasında da bol bulunan
poseidonia oceanica alglerinin AUV uygulamalarında özellikle deniz tabanına olan
mesafe ölçümlerinde problemler yarattığı
bilinmektedir.
Seyrüsefer çözümündeki nihai hatalardaki en
önemli faktör, sistemde bulunan sensörlerin
ölçüm hassasiyetidir. Örneğin, 10 m’lik ölçüm
hassasiyeti olan bir pozisyon sensörü
kullanılırken 0,1 m’lik çözüm hassasiyeti sağlanabilmesi teorik olarak mümkün değildir.
Ancak yapılan çeşitli çalışmalarda AUV’ler-
Reset
Pusula
Baş
Cayrolar
Seyrüsefer
Denklemleri
DVL veya CVL
Akselerometreler
Sürat
Ataletsel Ölçüm Birimi
(Inertial Measurement
Unit - IMU)
Kestirim Filtresi
Basınç Sensörü
Derinlik
Ataletsel Seyrüsefer Sistemi
(Inertial Navigation System - INS)
Seyrüsefer
Çözümü
(Kalman Filtresi
veya türevleri,
Parçacık Filtresi,
vb.)
Yatay Konum
DGPS
Akustik Konum
Belirleme Sensörleri
Şekil 5: Su altı araçları seyrüsefer çözümlerinde genel bir yaklaşım örneği
1. Süredurumsal veya ataletsel (inertial)
seyrüsefer
2. Akustik seyrüsefer
3. Jeofiziksel seyrüsefer
Ataletsel seyrüsefer, AUV’nin hareketlerinin
akselerometreler ve cayroskopik sensörler
vasıtasıyla ölçülmesi prensibine dayanmaktadır. Bu kapsamdaki en yaygın iki sistem, INS
(Inertial Navigation System) ile AHRS
(Attitude Heading Reference System)’dir.
Daha yeni ve daha yüksek hassasiyette bir
sistem olan AHRS’nin INS’e göre temel farkı,
cayroskopik sensörlerden gelen ham verinin
ayrıca manyetometreler ile birlikte işlen-
Mesafe
Yanca
Yülseliş
Tipik bir AUV’nin seyrüsefer ve kontrol
modüllerinin, en az aşağıdaki fonksiyonları
sağlaması beklenmektedir:
deki seyrüsefer hatalarının, sadece sensörlere bağımlı olmayıp aşağıdaki unsurlara da
bağımlı olduğu belirlenmiştir:
1. İstikamet koruma
? Görevde kalma süresi
2. Sabit derinlik
? Görev profili (yatay ve düşeyde yapılan
hareketler)
3. Sabit yükseklik (deniz tabanına göreceli)
4. Engelden sakınma
5. Gürültü ve harici faktör bastırma
Şekil 2: ROV Konsepti
İstikamet koruma, birçok farklı AUV
görevinde yerine getirilmesi gereken bir
fonksiyondur. Sabit derinlik fonksiyonu mayın
? Görev hızı
? Görev ortamındaki coğrafi koşullar
(derinlik profili, akıntı profili, vb.)
? Görev ortamındaki taktik koşullar (GPS
güncellemesi almak için yüzeye çıkma
imkânı, akustik ışıma yapma imkânı, vb.)
Dolayısıyla, tasarım aşamasındaki bir AUV
için önerilen bir seyrüsefer çözümünün
performansının önceden tahmin edilebilmesi
için araç ve sensör davranışlarının yanı sıra
yukarıdaki faktörlerin de girilebileceği
senaryo bazlı simülatör(ler) kullanılması
(hatta bazı durumlarda geliştirilmesi)
gerekmektedir. Söz konusu simülatörlerde,
özellikle seyrüsefer ve kontrol çözümü
performansında önemli etkileri olan araç
(hidrodinamik özellikler) ve ortam özellikleri
(su sıcaklık ve tuzluluk profili, derinlik profili,
akıntı profili vb.) gibi etkilerin mutlaka
modelleniyor olması gerekmektedir.
UUV’lerin görevlerini icra etmesinde bir
diğer önemli husus da kontroldür. Su altı
araçlarının hareketleri de aynen hava araçları
gibi üç boyutlu uzayda altı serbest değişkenli
olarak tanımlanabilir (Şekil 6). Bir başka
deyişle, bir UUV’nin konum ve oryantasyonu,
ileri/geri öteleme (surge), sağa/sola öteleme
(sway), aşağı/yukarı öteleme (heave),
yuvarlanma (roll), sapma (yaw), yunuslama
(pitch) bileşenleri ile ifade edilebilir. Seyir
esnasında bazı kuvvetlerin gövdeye
ötelenmiş (body-fixed) koordinat sisteminde,
bazı kuvvetlerin ise yerküreye sabitlenmiş
(Earth-fixed) koordinat sisteminde ifade
edilebiliyor olması, UUV’lerin hareket
denklemlerinin türetilmesinde bu iki
koordinat sistemi arasında sürekli ileri-geri
dönüşümleri zorunlu kılmaktadır.
UUV’lerin kontrolü üzerine genelde akademik bazda yapılmakta olan çalışmalar 1980’li
yıllarda başlamıştır. Bu konudaki ilk
çalışmalarda, problemin basite indirgenmesi
için yatay düzlemde yapılan hareketler ile
düşeyde yapılan hareketler birbirlerinden
ayrılarak analiz ve tasarımlar gerçekleştirilmiştir. Bu şekilde geliştirilmiş olan UUV’lerde
dalma ve çıkma hareketi diğer yönlerdeki
hareketlerden tamamen bağımsız hale
gelmekte, ancak UUV’ye üç boyutlu uzayda
her türlü oryantasyonu vermek mümkün
olmamaktadır. Bu da, belirli görevleri icra
edecek UUV’lerde tercih edilmeyen bir
durumdur. Yine ilk dönemlerde yapılan
çalışmalarda UUV kontrol problemi, bir takım
doğrusallaştırma teknikleri ile basite
indirgenerek yaklaşık olarak çözülmüştür.
Ancak günümüzde bulanık kontrol ve yapay
sinir ağları tekniklerinin bir araya getirilmesi
gibi karmaşık birtakım kontrol teknikleri
UUV’lerde uygulanabilmektedir. Hareket
kontrolünün yanı sıra, otonomi seviyesine
göre farklı düzeylerde görev icrası için durum
39
Ülkemizde UUV Geliştirme Çalışmaları
Ülkemizde insansız sistem geliştirme çalışmaları, genelde insansız hava araçları
etrafında yoğunlaşmış olup son yıllarda
insansız kara araçları konusunda da ilgi
artmıştır. İnsansız Su Altı Araçları geliştirme
çalışmaları için somut adımlar ise ancak 2006
yılı ve sonrasında atılmaya başlanmıştır.
TÜBİTAK desteğiyle Orta Doğu Teknik
Üniversitesi tarafından geliştirilmiş olan Çok
Amaçlı Ulusal İnsansız Su Altı Aracı
(ULİSAR), 100 m’ye kadar dalması hedeflenmiş olan ve akustik link üzerinden
kumanda edilen hafif sıklet bir ROV’dur. 1
Temmuz 2006 - 1 Temmuz 2009 tarihleri
arasında devam etmiş olan proje, daha ziyade
akademik bazda yürütülmüş olup kavramsal
ispat bazında bu konuda Türkiye’deki ilk
önemli adımdır.
TÜBİTAK 1007 programı destekli olan Milli
PAP (ROV) Cihazı Geliştirilmesi Projesi ise
TÜBİTAK, Savunma Sanayii Müsteşarlığı
(SSM) ve TÜBİTAK-MAM Enerji Enstitüsü
arasında 26 Eylül 2006 tarihinde imzalanan
sözleşme ile yürürlüğe girmiştir. Proje
kapsamında geliştirilen askeri sınıf ROV,
üzerinde birçok farklı sensör taşıyan ve bir
robot kolu içeren bir araçtır. 17 Aralık 2007
tarihinde, TÜBİTAK-MAM Enerji Enstitüsü ile
imzalanan ve yürürlüğe giren alt yüklenici
sözleşmesi ile projede görev almaya
başlayan GATE Elektronik A.Ş. / TR Teknoloji
Ltd. Şti. (eski MALERİ Teknik Hizmetler Ltd.
Şti.) iş ortaklığı ise, projede ROV modülünün
geliştirilmesi, Robot Kolu geliştirilmesi, Silah
Sistemi geliştirilmesi, Kablo Sarma Ünitesi
geliştirilmesi faaliyetlerinden, bu birimlerin
sisteme entegrasyonundan ve bu birimler ile
ilgili test faaliyetlerinden sorumludur. Proje,
şu anda entegrasyon ve test safhasındadır.
(Şekil 7)
Şekil 6: 6 serbestlik dereceli UUV hareket
modelinde eksen, açı tanımları ve aralarındaki ilişkiler
değerlendirmesi yapmaya ve hareket tarzı
belirlemeye olanak sağlayan ileri düzey
teknikler de artık UUV’lerde yaygın olarak
kullanılmaktadır. Hatta günümüz teknolojisi,
birden fazla UUV’nin (gerektiğinde yüzey
unsurlarından da destek alarak) koordineli
olarak görev icra ettiği ‘UUV Sürüsü’
uygulamalarını da mümkün kılmıştır.
14 Mayıs 2010 tarihinde ise, Savunma Sanayii
Müsteşarlığı ile GATE Elektronik A.Ş.
arasında Milli AUV Cihazı Projesi Sözleşmesi
imzalanarak yürürlüğe girmiştir. Savunma
Sanayii Destekleme Fonu (SSDF) desteğiyle
yürütülecek olan Projede, GATE Elektronik
A.Ş.’nin yanı sıra TR Teknoloji Ltd. Şti., Kocaeli
Üniversitesi, İstanbul Teknik Üniversitesi yer
alacaktır. GATE Elektronik A.Ş. / TR Teknoloji
Ltd. Şti. iş ortaklığı, Proje kapsamında proje
yönetimi, sistem mühendisliği, test, entegrasyon ve doğrulama faaliyetlerine liderlik
edecek olup, AUV seyrüsefer ve kontrol
algoritmalarının geliştirilmesinin yanı sıra
sistemdeki bütün modüllerin (kumandalı
modda kullanılacak olan Kontrol Konsolu, Veri
Aktarma Modülü ve AUV) görev yazılımlarını
geliştirme sorumluluğunu da üstlenmiştir.
Kocaeli Üniversitesi Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü’nün görüntü
işleme konusunda, İTÜ Gemi İnşaatı ve Deniz
Bilimleri Fakültesi’nin ise Veri Aktarma
Modülü ve AUV’nin su tankı yönelim testleri
konusunda Projeye danışmanlık hizmeti
şeklinde katkı vermesi planlanmaktadır.
(Şekil 8)
Günümüzde, AUV’lerde daha ziyade ataletsel ve
akustik seyrüsefer yöntemleri kullanılmaktadır.
Seyrüsefer sistemlerinin temel çalışma prensibi,
çeşitli sensörleden alınan bilgilerin veri
füzyonuna tabi tutulması ve aracın pozisyon, hız,
derinlik vb. kinematik bilgilerinin kestirilmesidir.
AUV’lerin kontrol kabiliyeti; yönelim, rota,
derinlik ve yükseklik kontrolünün yanı sıra, olası
engellerden kaçınma davranışlarını da
kapsamaktadır. Eşlikçi bir su üstü unsuruna
kabloyla bağlı su altı araçlarının (yani ROV’ların)
haberleşmesi genellikle kablo üzerinden
sağlanırken, AUV’ler genelde akustik veya
düşük frekans RF haberleşme unsurlarını
kullanmaktadır.
Günümüzde bulanık kontrol ve yapay sinir ağları
vb. gelişmiş kontrol teknikleri veya bunların
hibrid formlarının su altı araçlarına uygulanması
sayesinde, tekil AUV araç kontrol çözümleri,
yeterli olgunluğa ulaşmıştır. Dolayısıyla, bu
sistemlerin bir arada büyük bir görevi, olası su
üstü platformlarının da katılımıyla bir arada icra
etmeleri problemi de birçok yeni araştırmanın
konusunu teşkil etmektedir.
Ülkemizde de son yıllarda Ar-Ge temelli UUV
geliştirme çalışmaları sürdürülmektedir. Söz
konusu çalışmaların çıktılarının yakın gelecekte, dışa bağımlılığı en aza indireceği ve
uluslararası düzeyde rekabet gücü sağlayacağı
değerlendirilmektedir.
KAYNAKÇA
1) J.J. Leonard, A.A. Bennett, C.M. Smith, H.J.S. Feder,
“Autonomous Underwater Vehicle Navigation”, Proc. IEEE
ICRA Workshop Navigation of Outdoor Autonomous
Vehicles, 1998.
2) L. Stutters, H. Liu, C. Tiltman, D.J. Brown, “Navigation
Technologies for Autonomous Underwater Vehicles”,
IEEE Transactions on Systems, Man, and Cybernetics –
Part C: Applications and Reviews, vol. 38, no. 4, pp. 581589, July 2008.
3) E. Bovio, D. Cecchi, F. Baralli, “Autonomous underwater
vehicles for scientific and naval operations”, Annual
Reviews in Control, vol. 30, pp. 117–130, 2006.
4) T. I. Fossen, Guidance and Control of Ocean Vehicles, John
Wiley & Sons Ltd, ISBN: 0-471-94113-1, 1994.
5) E. Suiçmez, “Milli ROV Projesi ve GATE/Maleri İş
Ortaklığı”, Military Science & Intelligence – MSI, pp. 3840, Mart 2009.
6) Anonim, “Mayın Karşı Tedbirleri ve Türkiye”, Military Science & Intelligence – MSI, pp. 28-30, Nisan 2009.
7) ROV Underwater Operated Vehicles, Çevrimiçi: http://www.rov.com (son erişim tarihi: 15.07.2010).
8) ROVeXchange:: ROV Remote Operated Vehicle Portal, Çevrimiçi: http://www.rovexchange.com (son erişim tarihi:
15.07.2010).
9) O. Yildiz, B. Gokalp, A. E. Yilmaz, “Achievement of an Unmanned Underwater Vehicle Product Line via a Generic
System Architecture and a Software Framework”, Proc. Undersea Defence Technologies Symposium (UDT-2010),
2010.
10) O. Yildiz, R. B. Gokalp, A. E. Yilmaz, “A Review on Motion Control of the Underwater Vehicles”, 6th International
Conference on Electrical and Electronics Engineering (ELECO 2009), pp. 337-341, 2009.
11) E. Yılmaz, Ö. Yıldız, B. Gökalp, "Performans Kestirimine Yönelik Senaryo Tabanlı Bir Su Altı Ortam ve Araç Simülatörü",
5. Savunma Teknolojileri Kongresi (SAVTEK 2010), cilt 1, s. 415-422, Haziran 2010.
12) O. Yildiz, A. E. Yilmaz, B. Gokalp, “State-of-the-Art System Solutions for Unmanned Underwater Vehicles”,
Radioengineering, vol. 18, no. 4, pp. 590-600, December 2009.
13) K. Isıyel, “Autopilot Design and Guidance Control of ULİSAR Unmanned Underwater Vehicle”, M. Sc. Thesis, Middle
East Technical University, 2007.
R.Bülent GÖKALP
1991 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi Elektrik ve Elektronik Mühendisliği
Bölümü’nden mezun olmuştur. 1991 yılından bu yana çeşitli savunma sanayii
kuruluşlarında teknik ve idari görevler alan Gökalp, halen TR Teknoloji Ltd.
Şti.’nde Proje Yöneticisi olarak görev yapmaktadır.
Şekil 8: Milli AUV Cihazı Projesi Taslak Tasarım
Bunların yanı sıra başta üniversiteler ve
TÜBİTAK olmak üzere bazı kuruluşlardaki
araştırmacılarımızın da, özellikle UUV
kontrolü üzerine genelde akademik bazda
birtakım çalışmaları bulunmaktadır. Çözümü
karmaşık ancak akademik anlamda bir o
kadar da cazip olan bu problemin çözümüne
ilişkin çalışmalar, spesifik bir hedef platform
veya ürüne yönelik olmaktan çok, hareket
modellerine ve özgün bir takım kontrol
yaklaşımlarına ilişkin simülasyon çalışmaları
şeklindedir.
Sonuçlar
Şekil 7: Milli PAP/ROV Tasarımı
farklılık gösteren birçok İnsansız Su Altı Aracı
geliştirilmekte ve kullanılmaktadır. Su altı
ortamından kaynaklanan zorluklardan ötürü;
seyrüsefer, araç kontrol ve haberleşme gibi
temel ve kritik kabiliyetlerin geliştirilmesi, birçok
akademik ve bilimsel çalışmaların konusunu
oluşturmaktadır. Su altı araştırmaları, su altı
durum farkındalığı sağlama, mayın harbi, anti
denizaltı harbi, su altı inşaat ve bakım/onarım vb.
farklı görevler, İnsansız Su Altı Araçları’nın temel
görevleri arasındadır.
Günümüzde, fiziksel özellikleri, icra ettikleri
görevler ve otonomi seviyeleri yönlerinden
Ö zgür YILDIZ
Özgür YILDIZ, lisans derecesini 1996 yılında Hacettepe Üniversitesi Elektrik ve
Elektronik Mühendisliği Bölümü’nden, yüksek lisans derecesini ise 2001 yılında
Orta Doğu Teknik Üniversitesi Elektrik ve Elektronik Mühendisliği Bölümü’nden
almıştır. 1996 yılından bu yana çeşitli savunma sanayii kuruluşlarında teknik ve
idari görevler alan Yıldız, halen TR Teknoloji Ltd. Şti.’nde Uzman Yazılım
Mühendisi olarak görev yapmaktadır.
D oç. Dr. Asım Egemen YILMAZ
Lisans derecelerini 1997 yılında Orta Doğu Teknik Üniversitesi Elektrik ve
Elektronik Mühendisliği ile Matematik Bölümleri’nden almıştır. Yüksek lisans ve
doktora derecelerini ise sırasıyla 2000 ve 2007 yıllarında aynı üniversitenin
Elektrik ve Elektronik Mühendisliği Bölümü’nde alan Yılmaz, 1996-2009 yılları
arasında çeşitli savunma sanayii kuruluşlarında birçok projede görev almıştır.
Halen Ankara Üniversitesi Elektronik Mühendisliği Bölümü’nde öğretim üyesi
olarak görev yapmaktadır.
41
ULİSAR:
Bir İnsansız Su Altı Aracı
Prof. Dr. M. Kemal LEBLEBİCİOĞLU
almamak için, topoğrafyası kesin olarak
belirlenmiş bölgelerde, basit sörvey araştırmaları yapabilecek şekilde kullanılan bazı
sistemler vardır (Hatta bunlar arasında,
kablolu çalışabilen sistemlerin kablosuz bir
şekilde kullanılanları da sayılabilir). Bu sistemlere “engel tanımlayıcı” gibi bazı kritik
durumları kendi kendine halletmesini
sağlayabilecek “yapay zeka” diyebileceğimiz
basit özelliklere sahip işletim sistemleri
yüklenmiştir.
sonra birçok kez navigasyon ve görüntü alma
ve görüntülü navigasyon deneyleri gerçeklenmiştir.
“image compression” yapılabileceğini
kabul edebiliriz.
? İletişimi rahatlatmak ve bazı başka özel-
likleri sağlayabilmek için, su altı aracı ile
aynı dik doğrultuda hareket etmesi
düşünülen bir su üstü aracı olmalı,
2. Genel Bilgiler
2.1 Önerilen çalışmada neler var?
Bu çalışmada ilk amaçlanan insansız ve
kablo bağlantısı olmadan hareket edebilen
? Su üstü aracının SONAR+RF haberleşme
sistemlerine sahip olması lazım. Su altı
RF Modem
Bizim bu çalışmada ilk önerdiğimiz akustik
modem kullanan kablosuz iletişimli sistemin
BASE
VSurf
AC Modem
tam benzeri hemen hiç araştırma amaçlı veya
ticari sistem yoktur. Bu durumun nedenleri
arasında akustik modemlerin oldukça sınırlı
bir kapasiteye sahip olduklarını ve çalışma
bölgelerinin 5 bin metreyi fazla geçmemesini
Özet
1. Giriş
ULİSAR bir TÜBİTAK-1001 projesi olup
Çok Maksatlı İnsansız Su Altı Aracı
(ULİSAR)
sudaki sıcaklık, tuzluluk farklılaşması ve
Ülkemizin doğalgaz, petrol boru hatları ile su
altı arkeoloji, petrol arama ve sismik çalışmaları gibi sivil ihtiyaçları ile mayın avlama,
inceleme ve denizaltı kurtarma çalışmaları
gibi askeri ihtiyaçları için ihtiyaç duyulan çok
maksatlı su altı aracının ülke imkanları ve
yakalanan teknolojik seviye kullanılarak
disiplinler arası bir sinerji yaratılmak sureti ile
ilk prototip tasarımının elde edilmesi projenin
ana konusudur. Böylelikle sivil ve askeri
uygulamalar için yurtdışından karşılanan
ihtiyaçlar nedeniyle yurtdışına aktarılan
milyonlarca dolar seviyesindeki kaynağın
ülke içinde kalması ve kritik su altı aracı
geliştirme teknolojisinin ülkeye kazandırılması hedeflenmektedir. Üzerinde durulacak
en önemli temel konulardan birisi de bu
aracın bağlantısız olarak çalışabilmesinin
amaçlanmış olmasıdır.
leşme mesafesi çok fazla değildir. Bu prob-
AC Modem
söyleyebiliriz. Ayrıca dikey doğrultuda,
1.06.2006 yılında başlamıştır. Su altı gözleme
amacı ile yapılan bir insansız su altı aracı
hakkındadır. Temel fikir olarak, su altı aracı ile
beraber hareket eden ve su altı aracına fiber
kablo ile bağlı bir su üstü aracı olması
düşünülmüştür. Su altı ve su üstü araçları
aralarında fiber üzerinden haberleşirlerken,
su üstü aracı ile ana gemi arasındaki
haberleşme RF üzerinden planlanmıştır.
Böylece gerçek zamanlı navigasyon mümkün
olacaktır. Mayın tarama görevleri için de
kullanılabilmesi için gövde kompozit
malzemeden imal edilmiştir. Oldukça kalabalık bir araştırmacı grubu projeye katkıda
bulunmuşlardır. Bunların arasında farklı
bölümlerden öğretim üyeleri, yüksek lisans
ve doktora öğrencileri, şirketler ve mühendis
subaylar vardır. Proje bütçesi (bölüm payı
dahil olmak üzere) yaklaşık 462,000 TL’dır.
Proje sonunda istenilen hedeflere tam olarak
ulaşılamasa da görüntülü navigasyon yapabilen, üzerinde kameralar, ışıldaklar, sonar,
sonar modem, akustik algılayıcılar ve benzeri
cihazların yüklü olduğu, ilgili elektronik
kartların tasarlanıp hazırlandığı, bu cihazlarla
ilgili yazılımların hazırlandığı, kullanıcıya
kolaylık sağlayacak şekilde bir operatör
konsolunun bulunduğu bir sistem ortaya
çıkmıştır. Su altı aracının deneme çalışmaları
ODTÜ açık ve kapalı havuzlarında gerçekleştirilmiştir. Deneyler sonucunda navigasyon ve
Bu konuda 1980 yıllarından itibaren dünyada
yapılan araştırmalarda büyük bir artış olmuş
ve dünyadaki bütün büyük üniversitelerde bu
konudaki araştırmaların yapıldığı laboratuvarlar ve enstitüler kurulmuştur. Şu anda
konu en azından fiber optik kablo bağlantılı
cihazlar açısından düşünüldüğünde - ticari
uygulamalara dönüşmüştür. Yapılan çalışmalar, daha çok standart tasarımların,
komponent bazındaki ilerlemeleri içine
almasını sağlamak yönündedir (daha iyi
kameralar, daha hafif ve güçlü aküler gibi).
görüntü bilgileri elde edilmiştir. Araca eklenen her yeni modülden sonra yeni deneyler
yapılmaktadır.
Otonom cihazlar konusundaki gelişmeler
oldukça sınırlıdır. Aracı kaybetme riskini göze
VSub
akıntılar yüzünden gerçek güvenilir haberlemin üstesinden gelebilmek için önerilen
Şekil 1: Su altı - su üstü sistemi
prototip sistemin en önemli özelliği, su altı
aracı ile beraber uyumlu olarak çalışan bir su
üstü aracının olmasıdır. Bu sayede "şimdilik
100 metre derinliklere kadar" gerçek zamanlı
görüntü bilgisi su altı aracından su üstü
aracına aktarılacaktır. Önce akustik modem
olarak düşünülen bu iletişim şekli, daha
sonra "satın alınabilecek akustik modemlerin
yetersizliği, pahalılığı ve akustik haberleşmenin getireceği risklerden dolayı" fiber
kablo üzerinden haberleşme olarak değiştirilmiştir. Bu şekilde bile oldukça orjinal bir
tasarım olduğundan söz edebiliriz. Su üstü
aracı ile ana gemi arasındaki haberleşme ise
RF bandında gerçek zamanda rahatlıkla
yapılabilecektir (Şekil 1). Dolayısı ile, sınırlı
yatay mesafede ve kablolu olarak çalışma
problemlerinin ikisi birden çözülmüş
olacaktır.
Çalışmanın takip eden bölümlerinde genel
olarak neler yapıldığı konusunda biraz
daha detaylı bilgi verip sonuç bölümünde
neler elde ettiğimiz ve nelere henüz
ulaşamadığımız konusunda bilgi vereceğiz.
Aracın üzerindeki mekanik, elektronik ve
yazılım çalışmaları tamamlandıkça çeşitli
deneyler yapılmıştır. Bu deneyler, öncelikle
“sızdırmazlık” çalışmalarından başlamıştır.
Sızdırmazlık garanti altına alındıktan sonra
ise yüzerlik denge testleri yapılmıştır. Daha
bir su altı aracı ilk örneğini geliştirmekti.
Geliştirilecek olan ilk örneğin doğrudan
gerçek hayatta kullanılacak şekilde ve
boyutlarda olmasına gerek yoktu. Anladığımız kadarı ile kullanılmakta olan benzeri
su altı araçlarında boyut üzerindeki en önemli
faktör enerji depolamakta kullanılan aküler,
mühimmat, vs gibi yüklerin kapladığı alandır.
Doğal olarakta kullanılan elektrik motorlarının güçleri ve boyutları büyümektedir.
Çalışmanın olabilirliği açısından en kritik
noktalar haberleşme ve her şeyden önce
minimum istekleri sağlayan bir su altı aracı
olduğu için mümkün olduğunca boyutları
küçük tutmakta yarar var diye düşünülmüştü.
Ayrıca depolama, taşıma gibi sorunlarla
karşılaşılmamış olacaktık. Bu düşünceler
ışığında, araçla ilgili istek ve düşünebildiğimiz bazı özellikleri şöyle sıralamıştık:
? “Boyutları 1-1.5 metre uzunluğunda, 30-50
cm eninde olmalı, ağırlık 50 kiloyu fazla
geçmemeli,
? Kablosuz iletişim için sonar tabanlı
haberleşme sistemlerine sahip olmalı,
aracı ile su üstü aracının en azından 200 m
mesafe içinde haberleşebilmeleri
gerekli,
? Bu araçların 30-60 dakika arasında
çalışabilmeleri gerekli,
? Bu araçların hızları minimum 5 km/h
olmalı,
? Yeterli paslanmazlık, dayanıklılık ve
izolasyon özellikleri sağlanmalı,
? Mümkün olduğunca modüler bir tasarım
sağlanmalı,
? 50 metreye inebilmeli (en azından),
? Ana gemiyi temsilen bir komuta merkezi
oluşturulmalı,
? Doğal olarak, çeşitli kameralar, alıcılar
taşımalılar. Kameralarla beraber çalışacak ışıldaklar olmalı. Projenin belki
ilerideki aşamalarında, yük taşıma, robot
kolu tasarımı gibi konulara girilmesi
düşünülebilir.
? Otopilot ve navigasyon sistemlerinin
tasarlanması gerekli. Ayrıca oldukça
? Saniyede, en azından 100x100 pixel siyah-
“akıllı” bir araç haline getirmemiz lazım.
beyaz görüntüyü ana gemiye iletebilmeli
(standart otopilot, navigasyon, sensor, vs.,
bilgilerinin haricinde). Aracın üzerinde
Mesela “örüntü tanıma”, “engellerden
sakınma”, gibi işleri otomatik olarak
halledebilen bir “beyni” olmalı.”
43
2.2 Çalışmada neler yaptık?
Çalışmanın önerisinde belirtilen sistemi
hemen hemen gerçeklememiz mümkün
gerekli süzgeçleme çalışmaları yapılmıştır. Bu konudaki işlerin tamamen
bittiğini söyleyemeyiz.
olmuştur. Ancak, daha önceden belirtildiği
7. Test çalışmaları: Gömülü sistem çalış-
gibi, su altı aracı ile su üstü aracı arasındaki
maları, gövde tasarımı ve sızdırmazlık,
iletişim fiber üzerinden yapılmaktadır. Ayrıca,
navigasyon çalışmaları konularında
maddi imkânsızlıklar sebebi ile şimdilik su
çok sayıda test yapılmıştır. Bu şekilde
üstü aracı yapılamamıştır. Projede yapılan
ortaya çıkan ürünlerin güvenilirliği bir-
çalışmalara gelince, bunlar aşağıdaki gibi
biri ile beraber çalışabilirliği denen-
gruplanabilir:
miştir. Ayrıca gövde çalışmalarının en
Akustik modem ekipmanının ölçüleri alınarak
bu parçanın rahatlıkla oturabileceği ve
taşınabileceği bir plaka hazırlandı. Önce katı
modele bu plaka eklendi ve parçanın
gövdede nasıl durduğuna bakıldı. Daha
sonra plaka üretildi ve denizaltının su alan ön
kısmına kompozit malzeme yapıştırıcı epoksi
ile monte edildi (Şekil 2).
Konnektörlerin takılması ve bu
parçaların sızdırmazlığının sağlanması
önemli parçası olarak, ODTÜ’de
1. Elektronik kartların tasarımı.
gerçekleştirdiğimiz havuz testleri
Bu işlem beklenilenden daha fazla süre aldı.
Çeşitli sorunlarla karşılaşıldı ve bu sorunlar
uzun bir zaman ve emek harcayarak çözüldü.
vardır. Testlere devam edilecektir.
2. Sürücülerin yazılması (gömülü sistem
çalışmaları).
Bu ekipmanlar açılan boşluklara soğuk
silikonla sabitlendi. Bu sabitleme yöntemi ön
yüzey geometrisinin düz yüzeylerden oluşmamasından dolayı tercih edildi. Bu şekilde
aracın en ön kısmındaki boşluklar soğuk
silikonla dolduruldu. Mekanik destek sağlaması için ayrıca altlardan ve yanlardan bu
parçalar köpükle desteklendi. Böylece
kamera ve aydınlatma ekipmanının sarsılmazlığı sağlanmaya çalışıldı (Şekil 3).
Aracın üzerindeki mekanik, elektronik
ve yazılım çalışmaları tamamlandıkça
3. Gövde tasarımı: Aslında kompozit mal-
çeşitli deneyler yapılmıştır. Bu deney-
zemeden olmasına gerek yoktur.
ler öncelikler “sızdırmazlık” çalışma-
Gövdenin şekilsel tasarımına paralel
larından başlamıştır. Sızdırmazlık
olarak, tasarımın hidrodinamik ve ısıl
garanti altına alındıktan sonra ise
Motorların gövdeye sabitlenmesi
incelenmesi tamamlanmıştır. Daha
yüzerlik denge testleri yapılmıştır.
Yan kanatlar altındaki yuvalara ve su alan
bölmelerdeki kısımlara dik olarak açılan
yuvalara motorların cıvataları için uygun
delikler açıldı ve motorlar kompozit gövde
üzerinde tasarlanan yerlerine monte edildi.
sonra, bir yandan sızdırmazlık çalış-
Daha sonra birçok kez navigasyon ve
maları sürdürülürken, öte yandan elek-
görüntü alma ve görüntülü navigasyon
tronik aletlerin gövdeye yerleştirilmesi
deneyleri gerçeklenmiştir.
konusun üzerinde çalışılmış ve yerleştirme ile alet kutusu tasarımları elde
edilmiştir.
4. Araç içi veri iletişimi: Aslında çok fazla
adam-saat alabilecek bu çalışma
konusu, RHEX isimli yürüyen robotta
kullanılmak üzere geliştirilmiş bir üst
düzey dil olan “URB” (Universal Robot
Bus) kullanılarak ve başka bir proje ile
iş yükünü paylaşarak halledilebilir bir
seviyeye indirilmiştir.
8. Proje yönetimi.
Şekil 2: Genel gövde yerleşimi
işleri, sonar sürücülerinin yazılması
gibi yazılım ağırlıklı işler yapılmıştır.
Aracın havuza indirilip çıkarılması
sırasında büyük sorunlar çıkmış ve bu
sorunlar hareketli bir vinç tasarımı
inşaatı sayesinde halledilmiştir. Su
Elektronik kart kutusunun alt
çerçevesinin gövdeye kalıcı olarak
yerleştirilmesi
Elektronik kart kutusunun alt çerçevesi
denizaltının su sızdırmaz kısmına iki yandan
ölçüyü tam ortalayacak şekilde epoksi ile
sabitlendi.
altından alınacak görüntüler üzerinden
yapılacak yol takibi, görüntü iyileştirme
ve benzeri çalışmalar, internet orta-
5. Modelleme ve otopilot çalışmaları:
mından elde edilen verilerle yapıla-
Aracın yaklaşık bir matematiksel
bilmiştir. Şu anda su altı kamerası ve
modeli elde edilmiş ve bu model üze-
SONAR görüntülerinin birleştirilme-
rinden otopilot yazılımları yapılmıştır.
sine yönelik çalışmalar yapılmaktadır.
Bu çalışmalar doğrudan proje için ge-
Çok geniş bir proje olduğu için yapılan bütün
rekli olmasa bile sonrasında güdümlü
farklı çalışmaları kısa zamanda bir araya
hareketin sağlanması için gerekecektir.
getirmek kolay olmamıştır.
Kamera ve kamera ışığı oyuklarının
açılması bu ekipmanın açılan yuvalara
yerleştirilmesi
Aracın ön kısmına kamera ve kamera
aydınlatma ışıkları için uygun boşluklar açıldı.
Mesafe algılayıcılarının yerleşimi
Basınç algılayıcılar için gövdenin gerekli
yerlerine delikler açılmış, bu sensörler yine
soğuk silikonla gövdeye sabitlenmiştir.
Alt gövdeye suyun dolup boşalması
için deliklerin açılması
Aracın su alan kısımlarına suya batmada ve
sudan çıkarken iç hacimdeki suyun boşalmasında kolaylık sağlayacak delikler
açılmıştır. Bu deliklerin çevrelerine görselliğin bozulmaması ve ayrıca suyun akışının
kolaylaşması için plastik parçalar geçirilmiştir.
6. Navigasyon çalışmaları: Bilhassa su altı
aracının durum ve davranış bilgisinin
Montaj esnasında ara parçaların dış kısmına
teflon bant sarılarak sızdırmazlığa katkıda
bulunuldu. Teflon bant oldukça ince ve
pürüzsüz yapıda olduğu için tornalama ya da
delik açma işlemi sırasında oluşmuş
olabilecek pürüzleri doldurabileceği için
tercih edildi. Yapılan uygulama araştırmaları
sonucunda bu bantın sızdırmalık uygulamalarında sıklıkla kullanıldığı görüldü. Daha
sonra üretilen bağlantılara sızdırmazlık testi
yapıldı. Fakat ilk denemeler sonucu başarılı
olunamadı. Daha fazla teflon bant sarılarak
ve konnektör ara parçası kenarları özel
sızdırmazlık macunu ile kaplanarak yapılan
birimi ile birlikte çalışacak manyetik
alıcılar ve diğer destekleyiciler için
Denizaltının ağırlığı 70 kg dolaylarındadır ve
denizaltı yüzeyi türbülansı engelleyecek
şekilde tasarlanmış yuvarlak hatlardan oluşmaktadır. Bu nedenlerle denizaltının havuza
indirilmesini ve de özellikle havuzdan
çıkarılmasını birden fazla kişi bile güçlükle
havuzdan çıkarma işlemlerini rahatlatmak ve
Konnektör bağlantıları göz önünde bulundurulmadan yapılan bir kutu tasarımının olası
sakıncaları düşünülerek ekipler arası iletişim
arttırıldı. Elektronik kısımları tasarlayan
ekiple uzun süreli iki toplantı yapılarak
elektronik kartların mekanik bağlantı
detayları konuşuldu. Kabloların geçeceği
yerler planlanmaya çalışıldı (Şekil 6).
manın, deneylerin yapıldığı ODTÜ havuzuna
ekipmana zarar vermemek için bir vinç
mekanizması düşünülmüştür. Bu mekanizve gereken diğer yerlere standart bir aracın
bagajında taşınarak götürülmesi gerekebileceğinden mekanizma sökülüp takılabilir
elemanlardan oluşacak şekilde tasarlanmıştır.
Konsept tasarımı olarak, altında sarhoş
tekerler olan bir taşıyıcı araba üzerinde ters L
benzeri bir uzantısı olan ve uzantıya denizaltı
bağlandığında bu ağırlığı dengeleyen
ağırlıkların konabileceği bir sistem düşünülmüştür. Şekilde (Şekil 6) görülen vinç manuel
olarak hidrolik tahriklidir ve tek serbestlik
derecesine sahiptir. Ucundaki yükü taşıdığı
rota denizaltını ODTÜ havuzu ve benzeri
ortamlara daldırmak için uygun ölçülerdedir.
Bu vincin kaldırma kapasitesi istenenden
oldukça yüksektir; ancak piyasada bulunabilen en küçük model budur.
Şekil 6: Vinç ve denizaltının bir görünümü
Tüm vinç sistemi hidrolik vinç, taşıyıcı araba
3. Gövde çalışmalarına genel bir bakış
Bu bölümde mekanik tasarım ve üretim ile
ilgili yapılan çalışmalar anlatılmıştır.
elde edilmesi, aracın kullanımı açısından çok önemlidir. Araç üzerindeki INS
Suya Kolaylıkla İniş Çıkış İçin Vinç
Mekanizması Tasarımı
Elektronik kartlardan çıkan önemli
konnektörlerin bilgisayarda
modellenmesi
Ayrıca “yol planlama” ve “görev planlama” türü çalışmalar da yapılmıştır.
kutuplarının bağlı olduğu kabloların çıkışına
uygun olacak şekilde kesilmiş yalıtkan lexan
malzemesinden plaka ile örtüldü. Çerçevenin dışında iki yanda kalan üçer tane pil ise bu
plakaya frezede kesilen daha küçük plakalar
ile tutturuldu. Büyük lexan plaka sigma profil
kutuya sabitlendi. Küçük plakalar da büyük
plakaya sabitlendi ve diğer yanda da
gövdenin iki yanına dayandı. Büyük lexan
plakanın üzerine pillerin bağlantısı yapılan
kartlar monte edildi. Böylece pillerin yukarı
aşağı hareketi tamamen engellenmiş oldu.
gerçekleştirebilmektedir. Havuza aktarım ve
Şekil 4: Sızdırmaz bölge kablolama
9. Diğer çalışmalar: Kamera kalibrasyon
denemeler sonucunda başarıya ulaşıldı.
Ancak yukarıda da belirtildiği gibi bu işlem
planlanan zamandan çok daha uzun süre aldı
(Şekil 4, Şekil 5).
Akustik modem için fiberglas plakadan
yuva yapımı ve bu plakanın
sabitlenmesi işlemi:
Şekil 3: Kamera ve projektör yerleşimi
Şekil 5: Konnektörlerin yerleşimi
Pillerin sabitlenmesi
ve halka ucu aparatı olarak birbirinden
Piller motorlar ve işlemciler olarak gruplandıktan sonra çerçevenin iç kısmında piller
için ayrılan yere oturtuldular. Grup halinde
uygun şekilde dizildikten sonra birbirlerine
cırtcırt ile tutturulan piller ayrıca alt çerçevenin kenarları tarafından da sıkıştırıldı.
Daha sonra pillerin üzeri uygun yerlerinde pil
ayrılabilen üç montajdan oluşmaktadır.
Hidrolik vincin elemanları da sökülüp
takılabilmektedir. Vinç sistemi halat boyu
değiştirilmek suretiyle farklı havuzlarda da
kullanılmaya uygundur. İmal edilen vinç ve
kullanımını gösteren birkaç resim aşağıda
verilmiştir (Şekil 7 ve Şekil 8).
45
gözlemlenmektedir. Analizler sonucu
gövdenin istenen hız kriterlerini sağladığı ve
sızdırmaz orta bölümde aşırı ısınma
oluşmadığı sonucuna varılmıştır.
4. Yazılım Çalışmaları
Şekil 7: Denizaltı taşıyıcısından vince aktarım
Şekil 8: Denizaltıyı vinç ile havuza indirme işlemi
Gövde ile İlgili Hidrodinamik ve Isıl
Analizler:
Gövdenin şekline çeşitli su altı aracı şekillerinin değerlendirilmesi sonucu karar verilmektedir. Boyutlar ise cihazların gövde içine
yerleşiminden sonra ortaya çıkmaktadır.
Elektronik ekipmanın bulunduğu bölmenin
ısınmasına dair analizler ticari bir hesaplamalı akışkanlar dinamiği yazılımı olan
FLUENT yardımı ile yapılmaktadır.
Önerilen tasarımın performans analizleri de
FLUENT ile yapılmaktadır. Analizlerden önce
bazı doğrulama çalışmaları gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmalarda “Series 58” adı verilen
bir grup gövdeden 4159, 4158 ve 4154
modelleri deneysel referans olarak alınmaktadır. Bu modellerin toplam direnç katsayıları
yapılan analiz sonuçları ile kıyaslanmaktadır.
Bu analizler esnasında ağ yoğunluğu,
türbülans modeli, duvar yakınındaki akışı
modelleme yöntemleri ve giriş türbülans
yoğunluğu değiştirilerek çözümlere etkileri
gözlemlenmektedir. Uygun bir türbülans
modeli seçilerek aracın ileri ve yukarı yönde
hareketleri incelenmekte ve verilen tasarım
kıstaslarını sağlaması şartı kontrol edilmektedir. Gövde çıkıntılarının dahil edildiği ve
edilmediği modeller yaratılarak bu çıkıntıların
toplam sürüklenme kuvvetine etkileri
ULİSAR denizaltısındaki yazılım çalışmaları
genel olarak 3 kısımdan oluşmaktadır. Bunlar
görüntü bilgisayarı yazılımı, denetim
bilgisayarı yazılımı ve operatör bilgisayarı
yazılımıdır. Bu çalışmada bazı iş gücü kazanımı düşünceleri ile RhexLib kütüphanesi
kullanılmıştır. RhexLib kütüphanesi oldukça
modüler bir özelliğe sahiptir. Yazılan modüller istenildiği zaman kolayca çalıştırılıp
durdurulabilir. Projede kullanılan denetim
bilgisayarında QNX işletim sistemi, görüntü
bilgisayarında DamnSmallLinux, operatör
bilgisayarında ise UBUNTU 9.04 işletim
sistemi bulunmaktadır. Denizaltıyı uzaktan
kumanda etmek için kullanılan operatör
yazılımındaki kullanıcı arayüzü Şekil 9 da
verilmiştir.
USB çıkışı bulunmasıdır. Köprü devresi
üzerinde USB-Serial dönüştürücü kullanılmıştır. Kontrol bilgisayarında yüklü olan QNX
işletim sisteminde USB-Serial cihazının sürücüsünün adı “devc-serusb” dir. Bilgisayar
açılınca işletim sistemi yüklenirken bu
sürücünün de yüklenmesi sağlanmıştır.
tirilmektedir. Görüntü bilgisayar yığınındaki
Denizaltı gövdesi üretildikten sonra, sürekli
MPEG4 encoder kartının 1. girişine sol
bir şekilde, çeşitli aşamalarda ve farklı
kamera 2. girişine ise sağ kamera bağlanma-
şekillerde sızdırmazlık deneyleri yapılmıştır
lıdır. Kodlanmış kamera görüntüleri denetim
(Şekil 11). Bu deneyler sırasında, sız-
bilgisayarı üzerinden operatör arayüzüne
dırmazlığı sağlayabilmek için gövde üzerin-
iletilmektedir.
de bazı değişiklikler yapılması gerektiği
ortaya çıkmıştır. Bir sonraki aşamaya geçme-
4.3 Operatör Bilgisayarı
den bu hatalar giderilmiştir.
Operatör bilgisayarında işletim sistemi olarak
Bu bölümde asıl üzerinde duracağımız
Ubuntu 9.04 bulunmaktadır. Bu işletim sistemi
ODTÜ havuzlarında yapılan havuza indirme-
kurulumu Ubuntu 9.04 imaj dosyası internet-
havuzdan çıkarma, yüzerlik dengesi (pitch ve
ten indirilerek ardından bir CD ye yazılarak
yapılabilir. Operatör bilgisayarının çalışan
kodu da denetim bilgisayarının çalışan
kodunu üretirken üretilir. Bu arayüzde artık
Şekil 9: Operatör kullanıcı arayüzü
denizaltında tanımladığımız bütün fonksiyonları kullanabiliriz. Denizaltı aracını hareket
Denetim bilgisayarı ile operatör bilgisayarı
ettirmek için Joystick kullanılmaktadır.
arasındaki bağlantı fiberoptik kablo ile
Kumanda kolu resmi (Şekil 10) ve düğmelerin
gerçekleştirilmektedir. Fiberoptik kablo
işlevleri (Tablo 1) aşağıda verilmiştir.
roll eksenlerindeki pasif dengenin sağlanması, yüzerliğin (buoyancy) yaklaşık olarak
her deneyden önce nötr bir hale getirilmesi),
navigasyon ve görüntü aktarma ve kayıt
çalışmalarıdır.
Şekil 13: Denge testi çalışmaları
Denge testi çalışmalarından sonra görüntülü
manevra testlerine geçilmiştir. Yaklaşık Mart
2010 ayının ortalarından itibaren bu son
fazdaki testler devam etmektedir (Bakınız
Şekil 14, Şekil 15, Şekil 16). Testler sonucunda
edinilen bilgiler doğrultusunda kullanım
kolaylığına yönelik iyileştirmeler yapılmıştır.
kullanılırken hem denetim bilgisayarının bulunduğu denizaltı aracında hem de operatör
bilgisayarının bulunduğu yere Fiberoptik Ethernet çevirici kullanılmıştır. Bu çevirici 1248 V arasında çalışabilmektedir. Dolayısıyla
4.1 Denetim Bilgisayarı
Denetim bilgisayarı denizaltının kontrolü ve
operatör bilgisayarının haberleşmesinden
sorumludur. Denetim bilgisayarında aynı
anda birçok işlem yapılacaktır ve bu
işlemlerin gerçek zamanda yapılabiliyor
olması gerekmektedir. Bunun yanında kullanılan yazılımın modüler olması gerekmektedir. Kullanılacak olan yazılıma istenilen
özellikler yazılım bittikten sonra dahi kolay bir
şekilde eklenip çıkartılabilmelidir.
Denetim bilgisayarı yazılımında yukarıda
bahsedilen özelliklere sahip olan RHexLib
kütüphanesi kullanılmaktadır. URB (Universal
Robot Bus) temel olarak 3 öğeden oluşmaktadır. Bunlar bilgisayar, köprü (bridge) ve
düğümdür (node). Bilgisayar denetim
yazılımının çalışacağı ve çevre birimlere
komut gönderen/alan kısımdır. Bridge
bilgisayardan alınan komutları düğümlere
yollar, düğümden aldığı bilgileri de bilgisayara yollar. Düğümler çevre birimlerin
bağlı olduğu mikroişlemcilerdir. Köprüden
aldığı komutları işler ve eğer bir cevap
isteniyorsa cevabı hazırlayarak köprüye
yollar. Köprü devresi ile bilgisayar arasında
USB veriyolu kullanılmıştır. USB kullanılmasının en önemli nedenlerinden birisi kontrol
bilgisayarında kullanılan bilgisayarda 6 adet
operatör bilgisayarın tarafında çeviriciyi
kullanabilmek için 12 V luk güç kaynağına
Şekil 10: Denizaltı aracını
kontrol etmekte kullanılan kumanda
ihtiyaç duyulmaktadır.
Şekil 11: Sızdırmazlık testlerinden bir görüntü
Şekil 14: Manevra testlerinden bir görüntü
Denetim bilgisayarı işletim sistemi ve
çalıştırılmaktadır. Denetim bilgisayarında 1.
Tablo 1 Kumandadaki düğme ve
kolların işlevi
USB ye köprü kartı üzerindeki 1. köprü
Numara
çalıştırılabilir yazılımı CF karta yüklenerek
İşlev
bağlanmalıdır. 2. USB girişine ise köprü
1
Kamera 1 açma-kapama
kartındaki 2. köprü bağlanmalıdır. Denetim
2
Kamera 2 açma-kapama
bilgisayarındaki Ethernet çıkışlarından bir
3
Işıkları açma-kapama
tanesi görüntü bilgisayarına bir tanesi ise
4
Sonar açma-kapama
fiberoptik-ethernet dönüştürücüye bağlan-
5
Denizaltı aracının yönlendirilemesi.
İleri-geri,sağ,sol.
malıdır. Denetim bilgisayarının 1. seri port
çıkışına akustik modem bağlanmalıdır.
6
Denizaltı aracının yunuslama(pitch) kontrolü
Akustik modem şu anda kullanılmamakla
7
Kullanılmıyor
birlikte ileride kullanılacaktır. Deneysel
8
Denizaltı aracının dik olarak yukarı çıkması
çalışmalarda iletişimin sorunsuz sağlana-
9
Denizaltı aracının dik olarak aşağı inmesi
bilmesi için akustik modemin yanı sıra
10,11
fiberoptik kablo bağlantısı kullanılmaktadır.
Su altı aracı, normal olarak pozitif yüzerliğe
sahip olacak şekilde tasarlanmıştır. Ancak
aracın içine konacak olan sistemlerin, pillerin
ağırlığına ve su özelliklerine göre her havuz
denemesi öncesi bir yüzerlik ayarı yapılması
gerekmektedir. Bunu sağlamak için aracın ön
ve arka kısımlarına değişik ağırlıklarda ağırlık
kemerleri bağlanmaktadır (Şekil 12, Şekil 13)
Daha sonraki aşamalarda bu ağırlık
kemerlerinin yerini ağırlıklar alacaktır.
10 ve 11 numaralı düğmelere aynı anda
Şekil 15: Çalışmalar sırasında operatör konsoluna
gelen bir görüntü
basıldığında Acil Durum konumuna geçirmek
5. Deneysel Çalışmalar
4.2 Görüntü Bilgisayarı
Deneysel çalışmalarımız, ilk aşamalardan
Görüntü bilgisayarında işletim sistemi olarak
DSL-N(DamnSmallLinux-Not) bulunmaktadır. Denetim bilgisayarı çalıştırılabilir kod
üretme kısmında bahsedilen işleri yapınca
görüntü bilgisayarının da çalıştırılabilir kodu
üretilmiş oluyor. Bu kod görüntü bilgisayarına
yine “scp” komutunu yükleyerek gerçekleş-
beri sürekli olarak devam etmektedir.
Öncelikle her bir eleman satın alındığında,
işlerlik ve kullanım deneyleri yapılmıştır
(Örnek olarak sonarlar, akustik modem, itici
motorlar üzerinde yapılan deneylerden söz
edilebilir).
Şekil 12: Ağırlık kemerlerinin ayarlanması
Şekil 16: Manevra testlerinden bir görüntü
47
6. Sonuç
Bu çalışma kapsamında insansız bir denizaltı
aracı üretilmiş ve bunun tüm elektronik ve
Zırhlı Muharebe Araçlarında
İnsansız Silah Sistemleri ve
yazılım kısmı tasarlanıp, üretilip geliştirilmiştir. Denizaltı aracının şu anda birçok işlevi
çalışıyor olup, bundan sonra denizaltı
aracının navigasyon sistemine dip taramalı
sonar vasıtası ile destek verilmesi ve otonom
FNSS - ASELSAN
Uzaktan Komutalı Kule
davranış göstermesi yönünde (güdümlü
hareket için) çalışmalara devam edilecektir.
Aşağıda şimdiye kadar bu çalışmadan ortaya
çıkan bazı tezler, yayınlar ve sunumlar
verilmiştir.
Oykun EREN
Giriş – Zırhlı Muharebe Araçları
ÇALIŞMADAN YAPILAN YAYINLAR
Tanklar ile karşılaştırıldığında, Zırhlı Personel
1) H. Yiğitler, K. Leblebicioğlu, “Online Calibration of Strapdown Magnetometers”, 9th IFAC Symposium
on Robot Control, Nagaragawa Convention Center, Gifu, Japan, September 9-12, 2009.
Taşıyıcı (ZPT) ve Zırhlı Muharebe Aracı
2) N. Cevheri, F. Şenel, K. İder, H. Aksel, L. Parnas, “Bir İnsansız Sualtı Aracı: ULİSAR Gövde Tasarımı”,
SAVTEK 2008, Savunma Teknolojileri Kongresi, Cilt I, s. 549-556, 26-27 Haziran 2008, ODTÜ, 2008.
geçmişe sahip olduklarını görmekteyiz.
3) N. Cevheri, H. Aksel, “Hydrodynamic and Thermal Analysis of an Autonomous Underwater Vehicle (in
Turkish)”, 2008 FLUENT Users Conference, Bilkent, Ankara, October 7-9, 2008.
(ZMA) kavramlarının oldukça kısa bir
Birinci Dünya Savaşı esnasında piyadenin
muharebe alanına zırhlı araçlar ile nakliyesi
hakkında ilk düşünceler ortaya atılmıştır.
Ancak bu konu üzerinde ilk çalışmalar 1930’lu
4) K. Leblebicioğlu, “ULİSAR: İnsansız Bir Sualtı Aracı”, 2008 TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi,
Çok Erkinli ve Haberleşmeli Dinamik Kontrol Sistemleri Çalıştayı, 1 Temmuz, 2008.
ÇALIŞMADAN DOĞRUDAN YAPILAN TEZLER
1) K. Isıyel, “Autopilot Design and Guidance Control of ULISAR UUV (Unmanned Underwater Vehicle)”,
Yüksek Lisans Tezi, ODTÜ, 2007.
2) N. Cevheri, “Computer Aided Engineering of an Unmanned Underwater Vehicle”, Yüksek Lisans Tezi,
ODTÜ, 2010.
yıllarda yapılmaya başlanmıştır.
Ordusu da çok sayıda M3 Yarı Paletli Taşıyıcı
zırhlı muharebelerin tankların yanısıra destek
üreterek savaş boyunca çeşitli cephelerde
birliklerini taşıyacak zırhlı araçlar ile
kullanmıştır. M3 aracı ile edinilen tecrübeler,
gerçekleşeceğini öngörmektedir. Bu me-
gelecek nesil zırhlı piyade taşıyıcıların
sajları en iyi şekilde değerlendirenler 1930
gereksinimlerinin de şekillenmesini sağla-
yılları ortasında Alman Silahlı Kuvvetleri
TEŞEKKÜR
Dünya Savaşının açılışını yapan Alman
Bu çalışma bir 105E127 kodlu bir TÜBİTAK 1001 projesi olarak TÜBİTAK tarafından desteklenmiştir.
TÜBİTAK’a teşekkürlerimi bu vesile ile iletmekten mutluluk duyuyorum.
‘Blitzkrieg’ taktiği, muharebe sahasında
seçilen bir noktaya derin ve konsantre bir
gücü hızlı şekilde düşman hatlarının gerisine
Prof. Dr. M. Kemal Leblebicioğlu’nun lisansı, ODTÜ Elektrik Mühendisliği,
yüksek lisans ve doktora diplomaları ODTÜ Matematik bölümündendir.
Çalışma konuları arasında, kontrol teorisi ve uygulamaları, optimal kontrol,
sistem tanımlama, optimizasyon, akıllı sistemler, uçan cisimlerin kontrolü, sualtı sistemlerinin tasarımı ve kontrolü, robot yürümesi, uzman sistemlerin
tasarımı ve görüntü işleme ile örüntü tanıma gelir. Uluslararası endekslerce
taranan dergilerde düzenli bir şekilde yayın yapmaktadır. TÜBİTAK tarafından
basılan “ELEKTRİK” isimli uluslararası derginin 1996 – 2009 yılları arasında
editörlüğünü yapmıştır. Bazı ulusal dergilerin yayın kurulunda görev
yapmaktadır. Şu ana kadar çok sayıda ulusal ve uluslararası konferansın program komitesinde görev
yapmıştır. Araştırmacı ve yönetici olarak birçok araştırma projesinde bulunmuş, TÜBİTAK/Bilten, Aselsan
ve TAİ gibi kuruluşlara danışmanlık yapmıştır. SAVTEK’2010 Kongresini düzenlemiştir.
İkinci Dünya Savaşı süresince Amerikan
Bu çalışmalar, gelecekte ortaya çıkabilecek
teorisyenleri olmuştur. Akabinde, İkinci
Prof. Dr. M. Kemal LEBLEBİCİOĞLU
Şekil 1: Sd.Kfz.251 Yarı-paletli Zırhlı Personel Taşıyıcı
mıştır. Ortaya çıkan ilk sonuç, yarı-paletli araç
çözümünün performans, karmaşıklık ve
maliyetler açısından uygun bir çözüm
olmadığı gerçeğidir. Ancak gereksinimlerin
şekillenmesinde uygulanmakta olan mekanize piyade taktikleri şekillendirici olmaktadır.
Bu taktikler, piyadenin savaş alanına zırhlı
ulaşmayı hedefleyerek; düşman savunmasını
araçlar ile nakliyesinin ardından, araçlardan
izole etmeyi amaçlamaktadır. Bu taktiğin
inerek muharebeyi icra etmesini öngör-
temelini tanklar oluşturmakla beraber ;
mektedir.
tanklar, piyade taşıyıcı, obüs ve benzeri bir
çok farklı zırhlı araç tarafından desteklenmesi
gerekmektedir. Alman Ordusunun piyadenin
taşınmasına getirdiği çözüm yarı-paletli zırhlı
araçlar olmuştur. Zırhlı gövdeye sahip bu
araçların hareket yeteneğini arka kısımda
bulunan paletler ve önde bulunan tekerlekler
sağlamaktaydı. Bu araçlar ile zırhlı piyade
taşıyıcı araç konsepti de gerçeğe dönüşmüş
olmaktaydı.
Şekil 2: M3 Yarı-paletli ZPT
49
Bu yaklaşımla ortaya konulan Zırhlı Piyade
sebebi olmaktadır. 6x6 ve özellikle 8x8
kapladıkları hacim ve ağırlık gibi önemli bazı
Taşıyıcı Araç konseptinin bir ürünü olarak
tekerlekli araçlar ZMA konfigürasyonunda
dezavantajları bulunmaktadır. Bu dezavan-
1959 yılında M113 araçları geliştirilmiştir.
teçhiz edilebilmektedir. Bu konfigürasyonda
tajlar ise bu sistemlerin uygulanabilecekleri
M113 araçlarının muharebe içerisinde
tek veya çift kişilik ya da insansız kule
araç sınıflarını önemli derecede kısıtla-
kullanımında yukarıda belirtilen piyade
sistemleri uygulamaları bulunmaktadır. Bu
maktadır.
taktikleri temel alınmıştır. Bu sebeple M113
sınıftaki araçlara örnek olarak FNSS Pars,
araçları ‘Muharebe Sahası Taksileri’ olarak
Piranha, Freccia, Stryker, Patria AMV ve Boxer
tariflenmektedir.
araçları örnek olarak verilebilir.
Şekil 4: BMP-1 ZMA Aracı ve 73mm Top Kulesi
Ateş Gücü
ateş gücü ile bir Zırhlı Muharebe Aracı olarak
adlandırılmaktadır.
Sovyet Ordusu, diğer yandan BMP araçlarına
ilave olarak çok sayıda BTR-60PB 8x8 ZPT
Şekil 3: M113 ZPT [army.mil]
bir ZPT aracı modern bir ana muharebe
tankının yedide biri ila onda biri maliyete
sahipken, bu oranın ZMA araçlarında tankın
yarısı kadar yüksek olabildiği görülmektedir.
araçlarını da envantere almaktadır. BTR-60PB
Takip eden yıllarda diğer ülkeler de benzer
araçlarında 14.5mm kalibrede bir makinalı
araçlar ile silahlı kuvvetlerini teçhiz etmeye
tüfek ile teçhiz edilmiş tek kişilik bir kule
başlamıştır. Bu araçlar arasında, ülkemiz,
bulunmaktadır. Bu silah Amerikan M113
Hollanda ve Belçika ordularında kullanılan
araçlarını imha edebilecek yetenektedir.
YPR-765 ve ZMA sınıfı araçlar, BMP-2 ve BMP-
Ancak Soğuk Savaş, nükleer silahlar ve
Amerikan Ordusu, Sovyetlerin ordusunu bu
nükleer bir muharebe sahası tehdidini de
yeni araçlar ile teçhiz etmesini endişe ile
beraberinde getirmiştir. Bu tehtidin doğal bir
izlemektedir. Yapılan analiz ve çalışmalar
sonucu olarak, Amerikan Ordusu taktis-
sonucunda Mekanize Piyade Muharebe
yenleri bir piyade takımının bu savaş
Aracı (MICV) projesi başlatılır. Bu projenin
ortamında fonksiyonunu yerine getirip getire-
sonucunda M2/M3 Bradley ZMA araçları
meyeceğini değerlendirmeye başlamışlardır.
geliştirilir. Bradley araçları M113 araçlarına
Bu tehdit karşısında, piyadenin zırhlı araçlar
göre oldukça yüksek bir balistik koruma
içerisinden muharebeye katılması çözüm
yeteneğine sahip olacak şekilde tasarlan-
olarak ortaya atılmıştır.
mıştır. Yine M113 araçlarında bulunan
3 serisi, Alman Marder ve İngiliz Warrior
General Dynamics firmasının Mobile Gun
System (MGS) olarak adlandırılan sistemi
Stryker 8x8 aracı üzerinde son yıllarda
Amerikan Ordusu envanterine alınmaya
başlanmıştır.
Diğer yandan ZMA araçları dışında farklı
birçok konfigürasyonda araçta uygulama
alanı bulan nişancı kupolaları genellikle
makinalı tüfek ve otomatik bomba-atar tipi
silahlar ile teçhiz edilmiş, nişancı tarafından
Günümüz mekanize muharebelerinin ortaya
elle döndürülerek kullanılan sistemlerdir.
koyduğu gereksinimler ve orduların taktik ve
Kupola sistemlerinde nişancının korun-
stratejik mobiliteye verdikleri önem göz-
masına yönelik kalkan uygulamalarına
önüne alındığında ZMA araçlarına olan
sıklıkla rastlanmaktadır. Ancak operasyonel
ihtiyacın devam edeceğini öngörmek
tecrübeler kalkan uygulamalarının özellikle
mümkündür. Mekanize muharebenin araçlar
ZMA sınıfında, silahların araç üzerinde bir
meskun mahal muharebelerinde çoğunlukla
için gerektirdiği üç temel yetenek mobilite,
kaideye yerleştirilmesi yaklaşımı tanklardaki
yetersiz kaldığı yönündedir.
durumun aksine daha geniş kabul görmüştür.
korunma ve ateş gücü olarak ifade edil-
Şekil 10: COMRES 75 Deneysel Tankı
Alman Marder ZMA aracı için Kuka firması
mektedir. Bu yazı kapsamında ateş gücü ye-
tarafından ve Pbv301 araçları için Bofors
teneği üzerinde durulacaktır.
tarafından geliştirilen 20mm otomatik top ile
araçları örnek verilebilir. Bu araçlara ilave
olarak son yıllarda çeşitli ülkelerin envan-
ZMA araçlarında alışılagelmiş silah sis-
teçhiz edilmiş kuleler bu tasarım anlayışı ile
terlerine girmeye başlayan nispeten daha
temleri temel olarak iki ana kategoride
şekillendirilmiştir. Benzer şekilde İsrail’de
modern CV90, Puma, ve ASCOD araçları
toplanmaktadır. Bunlar çeşitli makinalı tüfek
1973 Arap-İsrail savaşından edinilen
paletli ZMA araçlarına örnekler oluştur-
ve / veya otomatik toplar ile teçhiz edilmiş
tecrübeler ışığında, savaş esnasında ele
maktadır.
sepetli zırhlı kuleler ve nişancı kupolalarıdır.
geçirilen T-55 tankları yüksek balistik
korumaya sahip zırhlı personel taşıyıcılara
dönüştürülmüştür. Bu araçların üzerine Rafael
Şekil 9: Kalkanlı Nişancı Kupolası [FNSS]
firması tarafından geliştirilen ve Başüstü Silah
kupolalı 12.7mm makinalı tüfek teçhizatına
Sepetli kulelerin uygulanabileceği araçların
İstasyonu (OWS) adı verilen bir silah sistemi
göre Bradley, 25mm otomatik top ve TOW
sınırlı olması ve nişancı kupolalarının
uygulaması yapılmıştır. Bu sistemde nişancı
silahların, konvansiyonel silahları ve orduları
anti-tank füzeleri bulunan çift kişilik bir kule
Afganistan ve Irak’taki asimetrik muharebe
araç içerisinde yeralmakta ve kaideli tip silah
gereksiz kıldığı düşüncesi geniş kabul
ile teçhiz edilmesi sayesinde oldukça yüksek
ihtiyaçlarına cevap veremediğinin görülmesi
istasyonunu mekanik olarak komuta etmek-
görmeye başlamıştır. Ancak bazı teorisyenler
bir ateş gücüne sahiptir. Diğer yandan güç
yeni bir silah sistemi sınıfının yoğun talep
tedir.
stratejik nükleer silahların kullanıldığı
paketi ve yürüyen aksamı M113’e göre arazi
Şekil 8: Çift Kişilik Kule [GDLS]
görmesini sağlamıştır: insansız sistemler.
Yukarıda tanımlanan zırh-altı silah sistem-
topyekün bir nükleer savaş yerine, Orta
şartlarında daha yüksek hız verecek şekilde
Sepet yapısı içerisinde kule tipine göre
İnsansız Silah Sistemlerinin Gelişimi
kaidenin hemen altında araç içerisinde
Silah sistemlerinin nişancının araç dışına
bulunan
çıkmasına gerek kalmadan kumanda
içerisinde bulunmaktadır ve kaide üzerinde
Aynı dönemde Sovyetler Birliğinde nükleer
Avrupa’da kısıtlı bir konvansiyonel muha-
tasarlanmıştır.
rebenin daha gerçekçi olduğu yaklaşımını
benimsemektedir. Ancak bu yaklaşımda,
NATO güçlerinin giderek daha yoğun bir
şekilde muharebe alanı taktik nükleer
silahlarını geliştirme ve envantere alma
çabaları Sovyet taktisyenlerini düşündürmektedir. Bu tip bir muharebede piyadenin
Şekil 6: FNSS ZMA Aracı [FNSS]
sadece nişancı veya nişancı ve araç
Diğer yandan paletli araçlara ilave olarak
komutanının birlikte görev yaptığı kule
çeşitli ordular tekerlekli ZPT ve ZMA
sistemleri, ZMA araçlarının ilk örneklerinden
araçlarını da envanterlerine almaktadır. Bu
itibaren sistem içerisinde yer almaktadır.
araçlar özellikle barışı koruma ve barışı
Genellikle araç ile eşdeğer balistik korumaya
sağlama gibi harekatlarda, düşük işletme
sahip kulelerde, nişancı sisteme dahil olan bir
giderleri, yüksek süratleri ve devriye
görüş sistemi vasıtasıyla hedef tespit, teşhis
görevlerine uygunlukları nedeniyle tercih
ve nişan alma fonksiyonlarını yerine getir-
nükleer bir muharebe sahasında sağ
mektedir. Kule sistemi, hidrolik veya
kalmasının çok güç olacağı değerlen -
elektriksel olarak tahrik edilen yan eksen
dirilmektedir. Bu gereksinimler ışığında
dönüş ve yükseliş hareketlerine sahiptir ve bu
yapılan çalışmalar sonucunda BMP zırhlı
muharebe aracı geliştirilir. BMP aracı sahip
olduğu zırh koruması, 73mm kalibrede top,
anti-tank füzesi ve arazide hareket yeteneği
ile artık sadece bir savaş alanı taksisi değil,
piyadenin araç içerisinden dışarıya ateş
edibileceği ve aracın sahip olduğu yüksek
Şekil 5: M2A2 Bradley ZMA Aracı [armedforces-int.com]
Sovyetler Birliği ve ABD’de geliştirilen bu
araçlar ile Zırhlı Muharebe Aracı kavramı
mekanize piyade birliklerinde yerini almıştır.
ZMA ile ZPT araçlarının maliyet açısından bir
karşılaştırması yapılmak istenildiğinde, tipik
sayede araç hareketinden bağımsız olarak
hedef tespit, teşhis ve önleme fonksiyonları
yerine getirilebilmektedir.
Kule sistemlerinin balistik koruma ve yüksek
kalibrede silahların entegre edilebilmesi gibi
Şekil 7: FNSS Pars 8x8 ZMA Aracı [FNSS]
avantajlarının yanısıra, araç içerisinde
lerinde nişancı araç üzerinde bulunan
kaideye bağlı küçük bir sepet
edebilmesi uzun yıllardır gündemde olan bir
düşüncedir. Ancak bu konseptin, ağırlık,
boyutlar ve bir çok ordunun kabul edebileceği maliyet sınırları içerisinde kalacak
bir tasarıma dönüşmesi uzun zaman almıştır.
Konvansiyonel kulelere alternatif üretme
çalışmaları 1960’lı yıllarda topları araç
üzerine monteli kaidelere mesnetlenmiş
deneysel tank tasarımlarıyla başlamıştır.
Bunlardan ilki İngiltere ’ de geliştirilen
COMRES 75 sistemidir. Benzer sistemler
Almanya’da VTS-1 ve İsveç’te UDES XX20
adları altında geliştirilmiştir. Ancak tanklar
için geliştirilen bu sistemler envantere girme
başarısını gösterememiştir. Bu sınıfta sadece
Şekil 11: Rafael OWS Silah Sistemi [Jane’s]
51
bulunan nişancı görüş sistemi vasıtasıyla
altındadır. Ancak hedef tespit ve görüş
Bu grupta, sistemin komuta edildiği operatör
Wegmann’ın (KMW) FLW 100 ve FLW 200 ile
Bu tip kuleler; üst yapıdaki ekipmanların zırh
hedef tespit, teşhis ve önleme fonksiyonlarını
sistemi ile silah ve besleme sistemi, araç
konsolu araç içerisinde herhangi bir yere
Selex SAS’ın Enforcer UKSİ’leri bu sınıfa
koruması altında bulunması, sepetsiz
yerine getirmektedir.
üzerinde korunmasız olarak yerleştirilmiştir.
monte edilebilir. Ancak bu durumda nişancı
örnek olarak gösterilebilir.
olmaları sayesinde araç içi hacminden azami
Ana muharebe tanklarında 1980’li yıllarda
Bu durum, kule üzerindeki ekipmanların
doğrudan optik görüş sistemleri yerine
çalışmalar silahların araç üzerinde bir
çevresel etmenlere ve düşman hafif
kameraların kullanıldığı görüş sistemlerini
Uzaktan Komutalı (İnsansız) Kuleler
farklı olarak, silah ve besleme sistemlerine
kaideye monte edilmesi ve sistemin araç
silahlarının ateşine karşı hassasiyetinin
kullanmak durumunda kalmaktadır. Araç
Üçüncü ve son grup uzaktan komutalı
araç içerisinde erişim imkânı gibi önemli
içerisinde elektronik olarak komuta edilmesi
artmasına neden olmaktadır. Birinci grup
komutanı yine ilk gruba benzer şekilde ilave
insansız kuleleri kapsamaktadır. Temel olarak
avantajlara sahiptir. Bu tip sistemler üzerinde
üzerinde yoğunlaşmıştır İnsansız uzaktan
UKSS’lerin bir diğer dezavantajı da, besleme
bir görüntü aktarma sistemi aracılığıyla görüş
konvansiyonel kulelerinin insansız bir türevi
son yıllarda yoğun çalışmalar yapıldığı
komutalı tank kulesi sistemi olarak tanım-
sistemi veya silahlarda bir sorun meydana
kabiliyetine, ikinci bir kontrol sisteminin
olan bu sistemlerde, diğer gruplardaki
görülmektedir. Oto Melara firmasının Hitfist
lanabilecek ilk çalışma, Amerika’da General
geldiğinde, gerekli müdahalenin yapıla-
beraberinde getireceği ek maliyetin kabulü
UKSİ’lerden farklı olarak, silahlar, görüş ve
30 OWS kulesi, Puma aracının kulesi,
Dynamics tarafından geliştirilen Tank Test
bilmesi için nişancının, araç dışarısına
durumunda ise sistemi komuta yeteneğine
besleme sistemleri ile mühimmat zırh
Kongsberg firmasının Protector MC sis-
çıkması gerekliliğidir.
sahip olur.
koruması altında bulunmaktadır.
temleri bu grup içerisinde yeralmaktadır.
Diğer yandan, bu tip UKSS’ler, genellikle
Araç üstü ekipmanların ilk gruba benzer
Bu tip silah kuleleri, konvansiyonel kulelere
FNSS – ASELSAN Uzaktan Komutalı Kule
konvansiyonel kulelerden daha yüksek
şekilde korumasız veya düşük seviyede
göre araç tavanında daha küçük bir açıklığa
olmaları sebebiyle araç siluetini ve dolayısıyla
korumaya sahip olması ve gerektiğinde
ihtiyaç duymaktadırlar. İnsansız kulelerin
aracın tespit edilebilirliğini artırır. Siluetinin
nişancının sisteme müdahale etmek için araç
diğer bir önemli avantajı; sistem dahilinde,
yüksek olması, aracın, özellikle uçak ile
dışına çıkmak zorunda kalması gibi
araç içerisinde önemli bir hacim kaplayan
nakledilebilme kabiliyetini de olumsuz
dezavantajlar ikinci grup UKSİ’lerde de
sepet yapısının bulunmayışıdır. Bu sayede
etkilemektedir.
mevcuttur. Ayrıca bu tip sistemlerde
araç içi faydalı hacmin, araçta gereken farklı
Ancak bu sistemler, nişancının zararlı barut
mühimmatın araç üzerine yerleştirilmesi,
ihtiyaçlar için kullanilabilmesi sağlan -
gazlarından korunması ve diğer uzaktan
karşı ateş açısından bir zafiyet meydana
maktadır. Ancak yine de zırhlı bir kule
komutalı sistemlerden farklı olarak,
getirir.
yapısına sahip olmaları ve nispeten yüksek
Bed (TTB) sistemidir.
Şekil 12: General Dynamics Tank Test Bed
Silahların insansız uzaktan komutalı kulelere
oranda faydalanılabilme ve diğer gruplardan
maliyetleri nedeniyle, özellikle ikinci grup
kameralar yerine daha yüksek çözünürlüğe
Bu tip sistemler, yine ilk gruba benzer şekilde
sahip doğrudan optik görüş sistemleri ile
aracın toplam yüksekliğinde ve radar
silah istasyonlarından farklı olarak, zırhlı
muharebe araçları gibi daha ağır sınıfta
Uzaktan Komutalı Kule (UKK) Projesi, FNSS
Savunma Sistemleri A.Ş. ve ASELSAN A.Ş.
arasında 21 Mart 2008 tarihinde imzalanan
ortak ürün geliştirme işbirliği protokolü ile
hayata geçirilmiştir.
Proje kapsamında,
tekerlekli ve paletli zırhlı araçlar üzerine
uygulanmak üzere 25 veya 30mm kalibrede
otomatik top ve eş eksenli 7.62mm makinalı
tüfek ile teçhiz edilmiş, zırh korumalı,
tespit, teşhis ve tanımlama fonksiyonları için
donatılabilmesi gibi avantajlara sahiptir. Araç
çalışmalar takip eden yıllarda ZMA sınıfı
komutanı da ilave bir optik bağlantı
üreticilerden bir kısmı, bu sistemlere
araçlar üzerinde yoğunlaşmıştır.
Yapılan
vasıtasıyla nişancı ile benzer bir görüş elde
getirdikleri katlanma yeteneği sayesinde
İnsansız kulelerde nişancı, bir önceki grupta
insansız bir kule geliştirilmektedir. Proje iş
çalışmalar sonucunda bir çok farklı tipte
eder ve ek kontroller bulunması durumunda
özellikle aracın havayolu ile nakliyesini
yer alan sistemlerde olduğu gibi araç
paylaşımında, ASELSAN elektro-optik
insansız silah sistemi geliştirilmiş ve yine
sistemi komuta edebilir. Bu grupta yeralan
kolaylaştırmayı başarmıştır. Hatta bu grup
içerisinde istenilen bir yerde konumlan-
cihazlar ve atış kontrol sisteminden; FNSS ise
farklı tip ve sınıfta farklı araçlar üzerine
sistemlere FNSS CWS ve RAFAEL OWS
altında değerlendirilebilecek sistemlerden
dırılabilir. Kule içerisinde bulunan görüş ve
kule, silah entegrasyonu ve mekanik
uygulanmıştır. Bu yazı kapsamında insansız
sistemleri örnek olarak gösterilebilir.
bazıları katlanmış konumda dahi atış yete-
hedef tespit sistemlerinden elde edilen
sistemlerin tasarım ve imalatından sorum-
neğine sahiptir.
veriler, benzer şekilde nişancının karşısındaki
ludur.
silah sistemleri Uzaktan Komutalı Silah
araçların kullanımına uygundur.
kamera ve algılayıcılar bulunan, hareket
halinde atış için stabilizasyon sistemine sahip
ekran veya ekranlara yansıtılır. Araç komutanı
Sistemi (UKSS) olarak ifade edilecektir.
da kendisine sağlanabilecek ek sistemler ile
Uzaktan Komutalı Silah Sistemlerinin
Uzaktan komutalı silah istasyonlarında
olduğu gibi, UKK ’ da da nişancı, kule
üzerindeki görüş sisteminden, araç içindeki
Sistem Kumanda Biriminin ekranına yansıtılan görüntü aracılığıyla etrafını gözetleyip,
hedef seçimi ve takibi yaparak hedefe
kilitlenebilmektedir. Nişancının araç içindeki
takım arkadaşlarından ayrı kalmaması ve
iletişim içinde olabilmesi, etkinliğine olumlu
katkı sağlamaktadır. Nişancı, bu avantajlara
ek olarak, dakikada 600 atış yapabilen
gürültülü bir silahtan ve barut dumanından
uzak, daha geniş ve konforlu bir ortamda
silahı kullanabilmektedir.
gündüz/gece ve kötü hava şartlarında hedef
entegre edildiği sistemler üzerindeki
kesitinde ciddi bir artışa neden olur. Ancak
tasarımında yer almamaktadır. Bu sayede
1500 kg’dan daha düşük bir tasarım ağırlığına
sahip olan kule, çok sayıda paletli ve
tekerlekli araca, ek güçlendirme ve değişiklik
gerektirmeden uygulanabilmektedir. Kulenin
altında araç içerisinde yer alan sepetin
bulunmaması, kullanılabilir iç hacmin artmasını sağlamıştır. Yine araç içerisinde
dönen büyük bir kütlenin olmaması, personelin güvenliğini de arttırmıştır.
kuleyi komuta edebilir.
Afganistan ve Irak başta olmak üzere birçok
çatışma alanında son yıllarda sıklıkla
kullanılan uzaktan komutalı silah istasyonlarında görülen en büyük dezavantajlardan biri, mühimmat yüklemek veya
silahta oluşan problemleri çözmek için aracın
dışarısına çıkılması mecburiyetidir. Bu gibi
durumlarda, personelin açık hedef olarak
düşman ateşine maruz kalma tehlikesi ortaya
çıkmaktadır. Oysa UKK’da zırh koruması
altında mühimmat yüklenebilmekte ve silah
sistemine müdahalede bulunulabilmektedir.
(UKSS) Sınıflandırması ve
Birliklerin en kısa sürede çatışma bölgesine
Değerlendirilmesi
sevki, çoğu zaman harekâtın başarısında
Çeşitli uzmanlarca farklı sınıflandırmalar
önemli bir etken olmaktadır. Dolayısıyla ateş
gücünün havadan nakledilmesi durumunda,
altında ele alınan UKSS’lerini, üç ana grup
Şekil 17: Uzaktan Komutalı Kule [FNSS]
altında toplamak mümkündür. İlk grup
içerisinde yeralan sistemlerde silah ve görüş
ekipmanları araç üzerinde bulunan bir
Şekil 12: FNSS CWS Silah Sistemi [FNSS]
kaideye monte edilmektedir. Bu kaidenin alt
kısmında bulunan nişancı, araç içerisinden
Şekil 13: FLW 200 UKSİ Sistemi [KMW]
Uzaktan Komutalı Silah İstasyonları
Şekil 15: Puma ZMA İnsansız Kulesi [KMW - Rheinmetall]
(UKSİ)
İkinci grupta yer alan UKSİ, araç gövdesinin
kumanda etmektedir. Burada konvansiyonel
Silahların ilk gruba benzer şekilde araç
üst kısmında kablo delikleri dışında herhangi
kuleden temel farklar; araç üstü kısımda
üzerinde bulunan kaideye monte edildiği,
bir delik veya açıklığa ihtiyaç duyulmadan
zırhlandırılmış bir hacmin bulunmaması,
ancak alt kısımda düşük yükseklikli bir kaide
uygulanabilme gibi önemli bir avantaja
nişancının konumunun tamamen gövde
yerine sadece bir döner tablanın bulunduğu
sahiptir. Bu durum, montaj kolaylığı sağladığı
içerisinde olması ve elde edilen yüzde yirmi
sistemler yer almaktadır. Bu sistemlerin
gibi aracın iç hacminden kayıpları da oldukça
civarında bir ağırlık kazancı olarak özet-
birinci gruptan bir diğer farkı da araç
azaltır. BAE Systems’ın Lemur, FN Herstal’in
lenebilir. Mühimmat ve kule altında oturan
içerisinde kaide ile beraber dönen yapı ya da
Arrow, Kongsberg’in Protector ve CROWS,
nişancı, araç gövdesinin zırh koruması
konsolun yer almayışıdır.
Elbit ’ in ORCWS ailesi, Krauss-Maffei
kaideyi mekanik ya da elektriksel olarak
Şekil 16: Oto Melara Hitfist 30 OWS
İnsansız Kulesi [Oto Melara]
UKK, tamamen Türk mühendisleri tarafından
gerçekleştirilen özgün bir tasarım olma
özelliğiyle lisans sözleşmeleri ve ihracat
izinleri gibi engelleyici uygulamalara
takılmadan, ülke ekonomisine olumlu
katkılarda bulunacak milli bir savunma ürünü
olacaktır. UKK, gelecekte karşılaşılabilecek
yeni ihtiyaçlara hızlı cevap verebilmek için
çabuk bir biçimde modifiye edilmeye ve
geliştirilmeye uygun bir silah platformudur.
Geleneksel silah kulelerinden farklı olarak;
nişancının, mühimmatın ve diğer bazı
ekipmanların bulunduğu sepet bölümü UKK
nakliye uçaklarının kapasitesi sınırlayıcı bir
parametre halini almaktadır. Bu yüzden,
muharebe araçlarının yüksekliğine silah
kulesinin getirdiği ilave artışın en az seviyede
olması arzu edilmektedir. UKK, yaklaşık 50
cm olan yüksekliği ile bu konuda büyük
avantaj sağlamaktadır. Nitekim kule yüksekliğinin az olması, aracın siluetini küçülterek
düşman unsurlar tarafından tespit edilmeyi
güçleştirmektedir.
Prototip sistemde ana silah olarak 25 mm
kalibrede, iki farklı tipte mühimmat ile aynı
anda beslenebilen ve nişancının mühimmat
tipini kullanıcı biriminden seçebildiği hızlı
53
atımlı bir otomatik top kullanılmaktadır.
Eşeksenli yardımcı silah olarak ise, TSK
envanterinde bulunması sebebiyle 7.62
mm’lik MG3 makineli tüfeği seçilmiştir.
Silahların vuruş hassasiyetinin engebeli arazi
şartlarından etkilenmemesi amacıyla, kule,
yüksek hassasiyetli stabilizasyon sistemi ile
araç hareketlerinden izole edilmektedir.
Sisteme dahil olan atış kontrol bilgisayarı,
kule üzerinde bulunan algılayıcılardan alınan
rüzgâr hızı ve yönü, hedef ile kule yönelimi,
hedef mesafesi gibi çeşitli bilgileri silah
özellikleriyle birlikte balistik hesaplamalara
dâhil ederek nişancının hedefi ilk atışta vurma
olasılığını arttırmaktadır. Gelecekte TOW,
Milan ve Kornet gibi tanksavar füzeleri ile de
donatılabilecek UKK, 25 mm’den daha büyük
kalibreli silahların kullanılacağı kuleler için
de temel oluşturacaktır.
Kulenin zırhlı olmasının yanı sıra nişancının
düşman tarafından öncelikli hedef bölge
olarak görülen kule yerine araç içerisinde
bulunması, personel güvenliği açısından da
önemlidir. Böylece kule hasar görse bile,
personel yaralanmamakta veya kaybedilmemektedir.
Modern silah platformlarının vazgeçilmez
unsurlarından birisi de, nişancının hedef
tespit, teşhis ve tanımlama fonksiyonlarını
yerine getirmesini sağlayan görüş sistem-
leridir. UKK’ya, nişancıya kötü hava şartlarında, gece ve gündüz hassas görüş imkanı
sunan termal kamera, gündüz görüş kamerası ile hedef mesafesinin yüksek hassasiyetle tespiti ve balistik hesaplamaların
doğrulukla yapılmasını sağlayan lazer
mesafe ölçüm cihazından oluşan bir görüş
sistemi entegre edilmektedir. Elektro-optik
ekipmanlar, kuleden bağımsız olarak iki
eksende dönebilen bir beşik içerisine
yerleştirilmiştir. Bu beşik sisteminin en önemli
özelliği, kule eksenlerinden bağımsız bir
stabilizasyon sistemine sahip olmasıdır.
Görüş sistemi, silahtan bağımsız olarak
yükseliş ekseninde +50 ° /-10 ° , dönüş
ekseninde ise ±7.5° dönebilmektedir. Bu
sayede, helikopter gibi hızlı hedeflere de
taarruz edilebilmesi öngörülmektedir.
Bağımsız harekete sahip görüş sisteminin
getireceği bir diğer kabiliyet de, meskûn
mahallerde namlunun yukarı kaldırılarak
siviller rahatsız edilmeden görüş sistemi ile
gözetleme yapılabilmesinin mümkün olmasıdır. Görüş sistemi, sahip olduğu otomatik
hedef takip özelliği ile istenen hedeflerin
kullanıcı komutları olmadan da izlenebilmesini sağlamaktadır.
Nişancı görüş sistemine ilave olarak, kule
üzerine monte edilebilen, iki eksende tam
bağımsız komutan görüş sistemi sayesinde
Şekil 18: Uzaktan Komutalı Kule [FNSS]
araç komutanı, nişancı için önceden hedef
belirleyip, nişancıyı yönlendirebilmektedir.
Bu sayede, nişancı ve komutanın eşgüdüm
içinde hareket ederek, daha kısa sürede daha
fazla hedefi etkisiz hale getirmesi mümkün
olmaktadır.
UKK Projesi, Kavramsal Tasarım, Ön Tasarım,
Detay Tasarım ve Teknik Veri Paketi (TVP)
Oluşturulması ve Prototip Test ve Değerlendir me safhalarından oluşmaktadır.
Projede gelinen son durum itibariyle Kavramsal Tasarım, Ön Tasarım ve Detay Tasarım
safhaları tamamlanmış olup imalat çalışmaları başlamış durumdadır.
Günümüzde orduların talep ettiği ortak
eğilimlere uygun şekilde geliştirilen UKK’nın,
dünyadaki benzer örneklerinin çok az olması
sebebiyle, yurt içi ve yurt dışı satış
potansiyelinin oldukça yüksek olacağı
değerlendirilmektedir.
KAYNAKÇA
1) O’Malley, T.J., “Fighting Vehicles: Armored Personnel Carriers and Infantry Fighting Vehicles”,
Greenhill Books, 1996.
2) Zaloga, Steven J., “The M2 Bradley”, Osprey Publishing Limited, 1986.
3) Eshel, D., Bonsignore, E., “A Fresh Look at Remotely Operated Weapon Stations”, Military Technology,
MILTECH, 10/2007.
4) Ogorkiewicz, R., M., “Turrets and Overhead Weapon Installations for AFVs”, Military Technology,
MILTECH, 7/2005.
5) Valpolini, P., “Medium Turrets Great Effects”, Armada International, 3/2010.
6) Eren, O., “Uzaktan Komutalı Silah İstasyonları ve Kuleler”, Military Science & Intelligence /MSI, Nisan
2008.
7) Eren, O., Özyurt G., “Uzaktan Komutalı Kulelerde ASELSAN – FNSS İşbirliği”, Military Science &
Intelligence /MSI, Mart 2009.
Oykun EREN
Oykun Eren, 1997 İTÜ Makina Mühendisliği Bölümü mezunudur. 2001 yılında
ODTÜ Makina Mühendisliği Bölümünden robotik konusundaki tez çalışması ile
Yüksek Lisans derecesini almıştır. Çeşitli Savunma Sanayii kuruluşlarında
mühendis olarak görev yaptıktan sonra, 2007 yılında FNSS Savunma Sistemleri
A.Ş. Ar-Ge Bölümü bünyesinde çalışmaya başlamıştır. Halen aynı bölümde
silah sistemleri lider mühendisi olarak çalışmalarını sürdürmektedir.
İnsansız Hava Araçlarına
Bir Bakış
Doç. Dr. Dilek Funda KURTULUŞ, Prof. Dr. Ozan TEKİNALP
ODTÜ, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü
Giriş
İnsansız hava araçları ilk balona, ilk
uçurtmaya kadar götürülebilir. 1849 tarihli
Scientific American dergisinde Avusturyalıların Venedik’i bombalamak için balonlardan yararlanacakları haberini vermektedir.
Bu amaçla üretilen balonların önce uygun
rüzgârlar sayesinde Venedik şehrinin üzerine
gelmesinin bekleneceği, kıyıdan komuta
edilen galvanik pile bağlı elektromanyetik
ateşleyici ile bombanın şehir üzerinde iken
ateşleneceği belirtilmektedir[1]. Aynı şekilde
Amerikan iç savaşında da balonlara yüklenmiş patlayıcılar kullanarak düşmanın cephaneliğini havaya uçurmak için çalışmalar
yapıldığı da rivayet edilmektedir[2].
İnsansız uçuşları mümkün kılan hiç kuşkusuz
otomatik pilot düzenekleridir. Wright
kardeşlerin 1903 tarihinde gerçekleştirdiği ilk
motorlu uçuşun üzerinden henüz 10 yıl
geçmeden, 1912 yılında ilk otopilot ‘Glen H.
Curtis Flying Boat’ isimli uçakta denenmiştir.
Otopilot Dr. E.A. Sperry’nin New York’taki
Sperry Gyroscope isimli şirketi tarafından
geliştirilmiştir. Dr. Sperry’e 1914 yılında
Paris’te otopilot marifetiyle gerçekleştirdiği
kararlı uçuş nedeniyle Fransız Havacılık
Kulübü tarafından elli bin frank önerilmiştir
[3]. Birinci dünya savaşı ve takip eden yıllarda
otomatik uçuş kontrol sistemleri üzerine
yapılan çalışmalara açık kaynaklarda
rastlanmamaktadır. 1933 yılında Sperry’nin
‘pneumatic-hydraulic Gyropilot’ ismini
verdiği kontrol düzeneği ‘Winnie May’ isimli
uçağa takılarak başarı ile uçurulmuştur[3].
İkinci dünya savaşına özellikle güdümlü füze
ve bombalardaki gelişmeler damgasını
vurmuştur. Gerek uçak, gerekse füzelere
yönelik uçuş kontrol sistemi geliştirme
faaliyetleri İkinci Dünya Savaşından sonra da
hızla gelişmiş, 4 Eylül 1957’de Sputnik’in
uydusunun fırlatılması ile başlayan uzay
yarışı, dijital otopilotların kullanılması yanında
yeni seyrüsefer ve kontrol yöntemlerinin
geliştirilmesini sağlamıştır.
İnsansız hava araçları otopilot, güdüm ve
kontrol sistemlerindeki gelişmelere paralel
olarak ortaya çıktı. İnsansız hava aracı
kullanımındaki ilk örnek A.B.D. Hava
Kuvvetlerinin 1948 de ısmarladığı uzaktan
kumandalı hedef uçak Firebee’dir[4].
İnsansız uçaklar gözetleme amaçlı olarak
önce İsrail tarafından, daha sonra da birinci
körfez savaşında ve Kosova savaşında
Amerikalılar tarafından başarı ile kullanılmış
ve kullanılmaya devam etmektedir[2, 4] .
Önümüzdeki dönemde insansız muharebe
araçlarının da hava kuvvetlerinin ayrılmaz bir
parçası olarak silahlı kuvvetlerde yerini
alacaktır [5]. İnsansız hava araçlarının sivil
gözetleme için kullanılması da gündemdedir.
Örneğin fırtınaları incelemek için insansız
hava araçlarından yararlanılması yönünde de
çalışmalar yapılmaktadır [6]. İnsansız hava
araçları ile orman yangınlarının gözetlenmesi
veya afet bölgelerinde keşif için kullanılabileceği de yayın olarak dile getirilmektedir.
Ayrıca zirai ilaçlama için de etkin, güvenli ve
otonom bir şekilde kullanılabilmesi için
gerekli isterler oraya konmuştur [7].
İnsansız Hava Araçlarında Otonomi ve
Kontrol
Yukarıda da belirtildiği gibi insansız hava
araçları öncelikle askeri hedef uçak olarak,
hedef işaretleme için ve keşif-gözetleme
55
uçağı olarak kullanılmıştır. Önümüzdeki
yıllarda da savaş uçağı olarak yaygın
kullanıma girmesi beklenmektedir. İnsansız
hava araçlarının kullanımı göz önüne
alındığında üç katmandan bahsedebiliriz.
En basit insansız uçak uzaktan kumandalı,
pilotun görerek veya uz ölçüm (telemetri) ile
uçurduğu uçaklardır. Uz ölçüm bilgileri uçak
üzerinde taşınan bir burun kamerası
görüntüleri ile uçak üzerindeki aletlerden
elde edilen uçağın konum, hız, yönelim
bilgileri olabilir. Pilot uçağın kontrol yüzeylerini ve motorunu doğrudan kontrol eder.
Uçak görüş mesafesinden çıktığı ve uz ölçüm
bilgileri kaybolduğu zaman uçuş mümkün
değildir.
İkinci kategoride üzerinde otomatik uçuş
kontrol sistemi bulunan insansız hava
araçlarından bahsedebiliriz. Kullanıcı yer
istasyonundan uçağa yön, hız, ulaşılacak
konum gibi bilgileri gönderir. Uçuş bilgisayarı uçağın bu komutlara göre uçmasını
sağlar. Kullanıcı herhangi bir acil duruma
karşı uçaktan gönderilen uz ölçüm bilgilerini
de konsolunda izler. Rotada bir değişiklik
yapılabilmesi için yeni uz komutaların
(telecommand) gönderilmesi gerekir.
Üçüncü kategoride uçağa sadece rota uçuş
noktaları ve görev kipleri gönderilir. Uçak bu
noktalar arasında ne şekilde uçacağına
üzerine yüklenmiş güdüm algoritmaları
marifetiyle karar verir. Burada uçağa ilave bir
otonomi verilmiştir. Uçak ile uz ölçüm ve uz
komutanın kaybedildiği durumlarda uçak en
son belirlenmiş görevi yerine getirmeye
devam eder.
En son kategoride ise tam bir otonomi söz
konusudur. Üst seviye kontrolcü görev planlamasını kendi başına yapar. Yer istasyonu ile
ilişki en alt düzeydedir. Yer istasyonu ile
bağlantı kaybolduğu takdirde göreve karar
ver me veya üsse geri dönme gibi
fonksiyonlar yerine getirilebilir.
İnsansız hava araçlarının ucuz ve kaybının
kolaylıkla kabul edilebilir olması amaçlanmıştır. Günümüzde yakın mesafede keşif için
kullanılan insansız hava araçları nispeten
ucuza üretilebilir iken, orta ve yüksek irtifada
uzun süre uçabilen araçlar oldukça pahaldır.
Fiyatların yüksek olmasının en önemli
nedenlerinden bir de hiç kuşkusuz kullanılan
askeri yeterlilikteki sistem ve alt sistemlerdir.
Sistem güvenilirliğinin yükseltilmesinde iki
yol takip edilebilir. Birinci yol kullanılan
malzeme ve cihazların tek tek istenilen
iletişim kurmaktadır. PC104 Matlab-Simulink
ortamında programlan-makta ve programlar
modem aracılığıyla uçuş bilgisayarına
yüklenmektedir. Platform GPS, IMU ve
atmosfer statik ve dinamik basıncı ölçümü
için algılayıcılar taşımakta, bu algılayıcılardan elde edilen sinyaller Kalman filtresinde
işlenerek seyrüsefer bilgileri oluşturulmaktadır. Sistemin şeması Şekil 2 de verilmiştir.
güvenilirlikte olmasıdır. Diğer bir yol ise
birimleri yedeklemekten geçmektedir. Yolcu
uçaklarında çok yüksek güvenilirlik amaçlandığından uçuş bilgisayarlarının iki veya daha
fazla yedekli yapılması öteden beri uygulanan
bir yöntemdir. Gerek havacılık gerekse uzay
uygulamalarında RAHAT (rafta hazır ticari,
commercial of the shelf, COTS) malzemelerin kullanılması uzunca bir süredir
gündemdedir. Böyle malzemeler kullanırken
güvenilirliğin arttırılması için yedekli sistemler kurmak tercih edilebilir. Yedekli uçuş
bilgisayarları yanında kontrol yüzeylerinin
yedekli olması sistem güvenirliğini arttıracaktır. Bu amaçla ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümünde artık eyleyicili
havacılık ve uzay sistemlerinin hatalara
rağmen görevini yerine getirebilmesi
konusunda çalışmalar yapılmaktadır [8].
Şekil 1 de Bölümümüzde bu tür araştırmalar
için kullanılan model uçak temelli hava aracı
verilmiştir (TÜBİTAK Proje No: 107M346).
Hava aracı hem uzaktan kumanda ile
uçurabilmekte hem de istenildiğinde otopilot
komutasına girebilmektedir. Otopilot
algoritmaları PC104 temelli bir bilgisayarda
seyrüsefer algoritmaları ile birlikte koşturulmakta, yer bilgisayarı ile modem aracılığıyla
5V(DA)
5V(DA)
5V(DA)
5V(DA)
12V(DA)
Nano
100
<1
< 0.025
Micro
250
Close Range
CR
10 to 30
3.000
Short Range
SR
30 to 70
3.000
3 to 6
200
Medium Range
MR
70 to 200
5.000
6 to 10
1.250
Medium Range Endurance
MRE
> 500
8.000
10 to 18
1.250
Low Altitude Deep Penetration
LADP
> 250
50 to 9.000
0.5 to 1
350
Farklı görevler için farklı insansız hava aracı
tipleri söz konusu olabilmektedir. Mevcut
insansız hava araçlarının boyutlarına göre
sıralaması Şekil 3 de verilmiştir. Bunlar
birkaç santim boyunda ve mikro insansız
hava araçları dediğimiz araçlardan, uçak
boyutlarında olanlarına kadar muhtelif
boyutlarda olabilmektedir.
Low Altitude Long Endurance
LALE
> 500
3.000
> 24
< 30
Medium Altitude Long Endurance
MALE
> 500
14.000
24 to 48
1.500
HALE
> 2000
20.000
20.000
(4.500 ) 12.000
Unmanned Combat Aerial Vehicle
UCAV
approx 1500
10.000
approx. 2
10.000
Lethal
LETH
300
4.000
3 to 4
250
Decoy
DEC
0 to 500
5.000
<4
250
En temel insansız uçak hiç kuşku yok ki
konvansiyonel, pervaneli, pistten kalkıp, piste
iniş yapabilen insansız uçak tipidir. Bu tip
uçaklar özellikle uzun menzilli, yüksek irtifa
uçuşuna imkân vermekte ve yüksek yük
taşıma kapasitesine haiz olabilmektedir.
Bunlar arasında Amerikan silahlı kuvvetleri
tarafından kullanılan Predator, Hunter,
Pioneer, Global Hawk, bizim silahlı kuvvetler
tarafından da kullanılan İsrail yapımı Heron
sayılabilir. Ülkemizde de TAI’nin geliştirdiği hedef uçaklar ile gözetleme amaçlı
geliştirilen alçak irtifa ve düşük menzilli elden
fırlatılan, paraşüt yardımıyla inen Bayraktar
isimli küçük uçak sayılabilir. Diğer yandan
yine TAI tarafından geliştirilmekte olan orta
irtifada uzun süre görev yapacak insansız
hava aracı ANKA test uçuşlarına bu sene
başlayacaktır.
Stratospheric
STRATO
> 2000
>20.000 & <30.000
> 48
TBD
5V(DA)
High Altitude Long Enduranca
[RS-232(4), USB
1,1(4), ethernet,
16 Analog]
5V(DA)
TCP/IP
havayı hızlandırıp aşağı iterek iniş-kalkış
yapalar. Havanın hızlandırılması kinetik enerji
kaybı olarak geri döner. Kinetik enerji kaybı
büyük rotor alanı nedeniyle disk yüklemesi az
olan helikopterlerde az iken havayı çok fazla
hızlandıran jet motorlarında fazladır. Helikopterlerin ileri uçuş hızları az, uçuş irtifaları ve
yük taşıma kapasiteleri nispeten düşüktür.
Uçak ile helikopter arası çözümler de
literatürde önerilmiştir. Bunlar arasında yatar
rotorlu, ‘tilt-rotor’ veya ‘tilt duct’, türü çözümler
söz konusudur. Bu uçaklar pervanelerini dik
konuma getirerek dikine iniş-kalkış yapabilmekte, yeterli yüksekliğe ulaştığında
rotorlarını yavaş yavaş yatırarak ileri uçuşa
geçmektedir.
5V(DA)
PWM
Otopilot/Elle
Kontrol Geçiş
Kartı
PWM
Şekil 4: Bell-Boeing V-22 Osprey uçağı
Hız Kontrolcusu
Eyleyiciler
DA: Doğru akım
PWM: Darbe Genlikli Modülasyon (Pulse Width Modulation)
Şekil 2: İHA Otopilot Donanımı Sistem Şeması
1
<5
<2
< 30 (1500)
2 to 4
150
0
Şekil 3: Farklı İnsansız Hava Aracı kategorileri (UAS Kataloğu 2009-2010)
PWM
Eyleyici Sürme
Kartı (PIC)
0
Special Purpose
Uzaktan
Kumanda Alıcısı
Seri Kanal
0
Strategic
Uçakların hedef üzerinde asılı kalması ve
dikey iniş-kalkış yapabilmesi için en uygun
hava aracı hiç kuşkusuz helikopterlerdir.
Helikopterler büyük bir rotor disk alanındaki
PC/104IMU
Modem
<1
Tactical
150 to 300
Dinamik Basınç Ölçer
GPS Recelver
MTOW
(kg)
< 10
Statik Basınç Ölçer
Seri Kanal
Endurance
(hours)
< 10
Güç Kaynağı
Güç Kaynağı
Flight Altitute
(m)
Mini
IMU
DA / DA
Range (km)
Mini
İnsansız Hava Aracı Tipleri
Şekil 1: ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Bölümünde uçuş algoritmaları geliştirmek için
kullanılan Rascal 110 isimli model uçak.
Acronym
UAS Categories
İnsansız hava araçlarında en çok ilgi çeken
diğer bir uç ise mikro insansız hava araçlarıdır. Bunlar özellikle iç mekânlar için yararlı
olacağı değerlendirilen insansız hava araçlarıdır. Aşağıda bu iki tip insansız hava araçları
ile ilgili olarak yapılan çalışmalar anlatılmıştır.
Şekil 5: ‘Tilt-duct’ İHA dikine kalkışta
türü uçakların temel sıkıntısı, uçağın iniş ve
kalkışını helikopter gibi yapması idi. Bu
durumda büyük pallerin dönüsel ve kolektif
hatvesine imkân verecek mekanizmaların
kullanılması zorunlu hale gelmekteydi. Hatve
mekanizması ihtiyacı düşey yönde, kuyruğa
yakın konuşlanmış ek bir pervane ile aşıldı.
Böylece muhafazalar içinde çalışan ana
pervanelerin sabit hatveli olmasının yolu
açılmış oldu. Arka motor sadece dikine iniş ve
kalkışta çalıştırılmakta, ileri uçuşta durdurulmakta ve hava giriş ve çıkışları da kapatılmaktadır (bkz. Şekil 5 ve 6) [9]. Uçağın yalpa
kontrolü düşük hızlarda sağ ve sol motor
itkilerindeki farklılaşma ile yunuslama kontrolü arka pervane itkisi ile, istikamet kontrolü
ise arka pervane itkisinin çıkıştaki saptırıcılar
marifetiyle sağlanmaktadır. Uçak hızlandıkça, klasik kontrol yüzeyleri uçuş kontrolüne katkıda bulunmaktadırlar. Görüldüğü
gibi uçakta özellikle dikey uçuştan yataya, ya
da yatay uçuştan dikeye geçerken kontroller
birbirini yedeklemektedir. Uçağın kontrolü
için özgün otomatik kontrol algoritmaları
tasarlanmış ve benzetim programlarında
başarı ile denenmiştir [10].
Şekil 6: ‘Tilt-duct’ İHA ileri uçuşta
Yatar Rotorlu İnsansız Hava Aracı
Mikro İnsansız Hava Araçları
Yatar rotorlu hava araçlarına en iyi örnek hiç
kuşkusuzu Bell-Boeing-V22 Osprey aracıdır
(Şekil 5). Bu araç, rotorlarını dik hale getirerek
dikine iniş-kalkış yapabilmekte buna karşılık
rotorlarının yatırarak ileri uçuşunu bir uçak
gibi gerçekleştirmektedir. Dikine iniş-kalkış
yapan fakat bir uçak gibi ileri uçuşa geçebilecek bir insansız hava aracı tasarımı ve bunun
kontrolü üstünde Bölümümüzde 1998
yılından itibaren çalışılmaya başlanmıştır. Bu
çalışmalar sırasındaki en önemli tasarım
kriteri uçağın ucuz bir şekilde, üniversite
ortamında ve RAHAT malzemeler kullanılarak üretilebilir olması idi. Muhtelif konseptler
göz önüne alındıktan sonra yatar rotorlu
konsept ‘tilt-duct’ üzerinde karar kılındı. V22
Geçen on yıl içinde mikro-teknolojideki ilerlemeler nedeniyle, mikro hava araçlarının
mümkün olacağı ortaya çıkmış, bunların
gelişimine imkân verecek düşük Re sayısı
rejimindeki sayısal ve deneysel çalışmalar
önem kazanmıştır. Çırpan kanat aerodinamiği ve itkisi günümüzde birçok araştırmacının alternatif bir mikro hava aracı itki sistemi
olarak ilgisini çekmektedir. Genellikle ileri
uçuş rejim çalışmaları literatürde çoğunlukta
olmasına rağmen, mikro hava araçlarının ana
gayesi olan sabit konumda gözetleme için
havada asılı kalma uçuş kipi üzerinde daha
çok araştırma yapılması gereğini ortaya
57
koymuştur. Çırpan kanat ile havada asılı
kalma uçuş kipi tatbiki en zor olan kiplerden
biridir. Havada asılı kalma durumundaki araç,
sabit bir konumda kabul edilir ve serbest akış
hızı sıfır alınır. Akışkan hareketleri sadece
kanat hareketi ile aracın ağırlığını dengeleyecek dikey bir kuvvet yaratılmaktadır. Bir
kuşun, havada asılı konumda uçuş yapabilme
kapasitesinin olup olamayacağı, kuşun
boyutuna, kanatların eylemsizlik momentine,
kanat hareketlerinin serbestlik derecesine ve
kanat şekline bağlıdır. Bu limitlerden dolayı
havada asılı konumda kalabilen tür sayısı çok
azdır. Daha çok küçük böcek türleri
(Drosophila gibi) ve arıkuşu gibi küçük kuşlar
tarafından tatbik edilebilir.
Mikro İnsansız Hava Araçları’nın avantajları
arasında taşınabilir olmaları, hızlı konumlanabilmeleri, gerçek zamanda veri toplayabilmeleri, radar kesit alanının küçük olması,
zor görülebilir ve fark edilebilir olmaları ile
sessiz olma özellikleri sayılabilinir. Ayrıca
diğer hava araçlarına göre üretim masrafları
da daha düşüktür. Sabit kanatlı bir Mikro
İnsansız Hava Araçları örneği ile çırpan kanat
mekanizmalı bir Mikro İnsansız Hava Araçları
örneği sırası ile Şekil 7 ve Şekil 8 de
verilmektedir.
a) İç on-board sistemi
b) Gerçek prototip
Hava Aracı Tipleri
Deneysel ve sayısal çözümler benzer
sonuçlar vermektedir [18-20].
Örnekler
Periyodik ve kollektif yunuslamalı
aynı eksenli fanlı rotorlar
Kanatçılık aynı eksenli
fanlı rotorlar
Sonuç
ENSMA
4 rotor
Çırpan Kanat
Sabit Kanat
Fanlı ana ve kuyruk rpratları,
Helikopterler
Şekil 14: Çırpan kanat hareketinin tanımı ve kullanılan ağ yapısı [11, 14]
Tablo 1: Farklı Mikro Hava Araçları kavramları (DGR-ONERA yarışması [21].
örnek prototiplerin üretilmesidir. Bu proje
sonucunda, farklı Mikro Hava Araçları
kavramları (Tablo 1) gözden geçirilmiştir.
Diğer yandan AE410 Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Laboratuvarı dersi için
öğrencilere ders bitirme projeleri verilmiş ve
farklı mikro hava araçları bu dönem süresince
Şekil 9: Ducted Fan Teknik Çizimi ve Uçuş testi
tasarlanmıştır. Bu derste tasarlanan ducted
fan tipi mikro hava aracı tasarımı Şekil 9’de
gösterilmiştir. Aynı şekilde aracın uçuş testi
sırasında çekilen resim de gösterilmektedir.
Sabit kanatlı ve 30cm kanat açıklığı olan
mikro hava araçları da tasarlanmış ve
üretilmiştir. Mekanik ve elektronik aksamlar
tasarlanmıştır. Bu sabit kanatlı mikro hava
araçlarından ilkinin CAD çizimi ve üretimi
Şekil 10 ve Şekil 11 de gösterilmektedir. Yine
bir başka mikro İHA Quadrotor’un çizimi ve
ilk prototipi Şekil 12’te verilmektedir.
Üzerinde çalışılmakta olan bir başka tasarım
da Coanda etkili bir ducted fan’dır (Şekil 13).
Şekil 7: The AeroVironment Black Widow
Şekil 12: Quadrotor CAD çizimi
a) The AeroVironment/Cal. Tech. Microbat b) TU Delft
Şekil 10: Sabit kanatlı Mikro Hava Aracı
CAD çizimi ve üretimi.
Şekil 8: Çırpan kanat mekanizma örnekleri.
DGR-ONERA yarışması birçok mikro hava
aracı kavramlarının ana temalarıyla özetlenmesine iyi bir örnek teşkil etmektedir. Tablo
1’deki kavramların birçoğu şu anda gelişme
ve tasarım aşamasındadır. Bölümümüzde
gerçekleştirilen TÜBİTAK 105M230 nolu
Kariyer Projesindeki amaç yurt dışında git
gide önemi artan bu araçların üretilmesine
başlanması için gerekli alt yapının
araştırılmasının yapılması ve Türkiye yapımı
Mikro insansız hava araçları öğrenci projeleri
yanında bilimsel olarak da incelenmektedir.
Bu amaçla bir çırpan kanat hareketi
tanımlanmış ve bu çalışma sonucunda
Bottom view Scale: 1:1
Isometric view Scale: 1:1
Front view
Scale: 1:1
Şekil 11: Sabit kanatlı Mikro Hava Aracı
teknik çizimi ve üretimi
Şekil 13: Coanda etkili Ducted Fan Üretimi,
Ducted Fan Konneksiyon Diyagramı ve CCS kodu
sayısal hesaplamalar ve deneysel PIV
hesaplamaları karşılaştırılmıştır [11]. Elde
edilen bulgular, belirgin parametrelerde tüm
hareket boyunca pozitif kaldırma kuvveti elde
edilebileceğini göstermiştir. İncelenen kanat
çırpma hareketi 4 bölüme ayrılmıştır (Şekil
14); birinci bölüm aşağı doğru çırpma
hareketinin yarısına denk gelmekte ve kanat
ucu pozitif doğrultuyu göstermektedir. İkinci
bölüm ise yukarı vuruş hareketinin yarısını
kapsamaktadır. Üçüncü ve dördüncü
bölümler ise bu iki bölümün tamamen
aynasal simetrisidir. Her bölüm kendi içinde
ikiye ayrılmaktadır: doğrusal ileri hareket fazı
ve dönüş fazı. Doğrusal ileri hareket fazı
süresince, kanat kesiti önceden belirlenmiş
bir süre boyunca sabit bir hızla hareket
etmekte ve buna ek olarak belirlenen bir
nokta etrafındaki dönüş fazı bu harekete
eklenmektedir. Sayısal hesaplamalar için
kanat kesiti etrafında O-tip ağ yapısı, kesit
yakınında dikdörtgen ağ yapısı kullanılmıştır.
Tüm ağ yapısı, yazılan ara program
yardımıyla hareket ettirilerek kanat çırpma
hareketi gerçekleştirilmiştir. Sayısal sonuçlar
zamana bağımlı hesaplama yapabilen ve
kullanıcı kodu ekleme imkânı veren bir hazır
Sayısal Akışkanlar Dinamiği kodu ile
gerçekleştirilmiştir [11-17]. Bu çalışmalar
ayrıca NATO AVT-149 Daimi Aerodinamik
Mikro İnsansız Hava Araçları Teknik
grubunun çalışmaları ile beraber yürütülmüş
ve bir NATO teknik raporu hazırlanmıştır[20].
Farklı çırpan kanat kesitleri, kanat hızları ve
frekanslarının incelendiği bu çalışmada
ODTÜ sayısal sonuçları Amerikan Hava
Kuvvetleri Araştırma Laboratuarı (AFRL) PIV
sonuçları ve diğer üniversitelerin sayısal ve
deneysel sonuçları ile karşılaştırılmıştır. Şekil
15’de sade dalma durumu için Re=60000,
k=0.25 de çeviri dağılımları verilmektedir.
Bu yazıda insansız hava araçları konusundaki
düşünceler ile ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümünde bu konuda sürdürmekte olduğumuz bazı çalışmalar verilmiştir.
Bunlar şu şekilde özetlenebilir. İnsansız hava
aracının insansız kılan şey uçuş kontrol sistemi ve ona yüklenen otonomidir. Diğer yandan
dikine kalkıp, ileri uçuşa otomatik olarak geçebilen, görevi bitince tekrar üssüne otomatik
dikine iniş yapabilen uçaklar yine otomatik
uçuş kontrol sistemleri ile mümkündür. Mikro
İHA’lar ise son yıllarda üzerinde oldukça çok
araştırma yapılan bir konudur. Özellikle
çırpan kanatlı mikro İHA’ların uçuş aerodinamiği yanında onun uçuş kontrolü de üzerinde
çalışılmakta olan önemli bir konudur. Kısaca
özetlemek gerekirse önümüzdeki yıllarda
daha fazla manevra kabiliyetine ve otonomiye
sahip İHA’ları ve özellikle bunların sivil
kullanımını göreceğimiz söyleyebiliriz.
Şekil 15: Birimsiz çeviri dağılımı ODTÜ (Gunaydınoglu et al., 2009) sayısal çalışma (sol sütun)
AFRL deney sonucu (orta sütun) ve sayısal çözüm (sağ sütun) sade dalma durumu, Re= 60,000, k=0.25 [20].
59
KAYNAKÇA
1) --, “More about Balloons,” Scientific American,
Cilt 4, f.26, s. 205, 1949.
15) KURTULUS, D. F. Çırpan Kanat Aerodinamik Kuvvetlerinin Yapay Sinir Ağları ile Modellenmesi.
HaSeM'08 Kayseri VII Havacılık Sempozyumu bildiriler kitapçığı, Kayseri, 2008.
2) Wilson, J.R., “UAVs, a worldwide round up,”
Aerospace America, AIAA Inc. Veston, Virginia,
s. 30-40Haziran 2003.
16) KURTULUS, D. F., “Ability to forecast unsteady aerodynamic forces of flapping airfoils by Artificial
Neural Network,” Neural Computing & Applications, cilt: 18, sayı: 4, s. 359-368, 2009.
3) Blakelock, J.H., Automatic Control of Aircraft
and Missiles, İkinci basım, John Wiley and Sons,
New York, 1991.
4) Wilson, J.R., “UAV worldwide roundup – 2005,”
Aerospace America, AIAA Inc., Veston, Virginia,
s. 26-34, Eylül 2005.
5) Nesrin Cavus, Multidisciplinar y and
Multiobjective Design Optimization of an
Unmanned Combat Aerial Vehicle, ODTÜ
Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü
Y.Lisans Tezi, Şubat 2009.
6) Ionatta, B., “Spying on the storms,” Aerospace
America, AIAA Inc. Veston, Virginia, s. 30-40,
Haziran 2003.
7) Segah Ozdemir, Multiobjective Conceptual
Design Optimization of an Agricultural Aerial
Robot, ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Bölümü Y.Lisans Tezi, Eylül 2005.
8) Sinem Işık, Flight Control System Design for an
Over Actuated UAV Against Actuator Failures, ,
ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü
Y.Lisans Tezi, Şubat, 2010.
9) Armutcuoğlu, Ö, Kavsaoğlu, M.Ş. and O.
Tekinalp, “Tilt Duct Vertical Takeoff and
Landing Uninhabited Aerial Vehicle Concept
Design Study,” AIAA Journal of Aircraft, cilt 41,
sayı 2, s. 215-223, Mart-Nisan 2004.
10) Tekinalp, O., Unlu, T., Yavrucuk, I, “Simulation
and Flight Control of a Tilt Duct UAV,” 2009 AIAA
Modeling and Simulation Technologies
Conference, Chicago, IL, 10 -13 Ağustos, 2009.
11) KURTULUS, D. F., Numerical and Experimental
Analysis of Flapping Motion in Hover.
Application to Micro Air Vehicles (Ortak
Doktora Tezi) Poitiers University/ENSMA
(Poitiers-Fransa) ve ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümü, 2005.
12) KURTULUS, D. F., David L., Farcy A.,
Alemdaroglu N., “Flapping Airfoil Analysis of
Micro Air Vehicles using Star-CD,” Star-CD
Dynamics, cilt:27, s.22-23, 2007.
13) KURTULUS, D. F., David L, Farcy A,
Alemdaroglu N., “Aerodynamic Characteristics
of Flapping Motion in Hover,” Experiments in
Fluids, cilt: 44, s.23–36, 2008.
14) KURTULUS, D. F., David L, Farcy A,
Alemdaroglu N., “Flapping Airfoil Analysis of
Micro Air Vehicles using Star-CD,” Aerospace
Special Report, CD-adapco, sayı: 1, s. 19-20,
2010.
17) GÜNAYDINOĞLU, E., Kurtulus D.F., “Numerical investigation of pure plunge and pitch/plunge
motions at low Re number,” Proceeding of International Symposium on Light Weight Unmanned Aerial
Vehicle Systems and Subsystems, UAS LW 2009, Oostend Belgium, 2009.
18) GÜNAYDINOĞLU, E., Kurtulus D.F., “Effect of Vertical Translation on Unsteady Aerodynamics of a
Hovering Airfoil”, Fifth European Conference on Computational Fluid Dynamics, ECCOMAS CFD
2010, June 14th - 17th, Lisbon, Portugal, 2010.
19) GUNAYDINOĞLU, E., Kurtulus D. F., “Reynolds Sayısının Havada Asılı Sekiz Hareketi Yapan Kanat
Kesiti Aerodinamiğine Etkisi,” III. ULUSAL HAVACILIK VE UZAY KONFERANSI 16-18 Eylül 2010,
Anadolu Üniversitesi, Eskişehir, 2010.
20) BABINSKY, H., Baik, Y., Bansmer, S., Beran, P., Bernal, L., Gunaydinoğlu, E., Jones, A., Kang, C.‐K.,
Konrath R., Kurtulus, D. F., Ol, M., Paquet, J‐B., Radespiel, R., Reichert, T., Rival. D. Shyy W., Ukeiley, L.,
Visbal, M.R., Yuan W. “Unsteady Aerodynamics for Micro Air Vehicles” NATO RTO Technical Report,
RTO‐TR‐AVT‐149, March 2010, 2010.
21) CHOY, P., DGA-ONERA, “Concours international universitaire de drones miniatures,” Presentation
faite aux Journée Micro-Drones, Toulouse, http://concours-drones.onera.fr/page_8/Concours
Drones_fr. pdf, (2003).
Doç Dr. Funda KURTULUŞ
1978 Ankara doğumlu olan Doç. Dr. D. Funda Kurtuluş; 1995’te Ankara Özel
Tevfik Fikret Lisesi’nden okul birincisi olarak mezun olduktan sonra 2000
yılında ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü’nden birincilikle
mezun oldu. 2002 yılında ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Bölümü’nden Yüksek Lisans derecesini ve 2005 yılında Fransa ENSMA
Poitiers Üniversitesi ve ODTÜ’den çift Taraflı doktora derecesini aldı. 2006
yılında TU Delft (Hollanda) ile ortak Poitiers Üniversitesi’nde ve CNRS
Orléans’ta doktora sonrası çalışmalarda bulundu. 2005 yılında
Amerika’dan mikro insansız hava araçları üzerine yaptığı çalışmalar sebebi ile Zonta International Amelia
Earhart ödülünü aldı. NATO RTO AVT Mikro Hava Araçları çalışma grubu Türkiye temsilcisidir. Mikro
Hava Araçları tasarımı üzerine TÜBİTAK Kariyer projesi ve Amerikan Hava Kuvvetleri EOARD-AFRL
projelerini yürütmüştür, ayrıca ulusal birçok projede de araştırmacı olarak görev almıştır. 2009 yılı itibari ile
ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü’nde Bölüm Başkan Yardımcısı olarak görev yapmaktadır.
Çok iyi düzeyde İngilizce, Fransızca ve orta düzeyde Almanca bilmektedir.
P rof. Dr. Ozan TEKİNALP
1981 yılında İstanbul Teknik Üniversitesi Makine Fakültesinden mezun olan
Dr. Tekinalp, Y. Lisans ve Doktorasını Amerika Birleşik Devletlerinde,
University of Michigan, Makine ve Uygulamalı Mekanik Bölümünde, 1983
ve 1988 yıllarında tamamlamıştır. 1988 yılında ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliğine katılan Dr. Tekinalp, bu yıldan beri Bölümde öğretim üyesi
olarak çalışmaktadır. Dr. Tekinalp’in 50 nin üzerinde bilimsel makale ve
bildirisi bulunmaktadır. Dr. Tekinalp 1991 – 92 yıllarında Eskişehir
1.H.İ.B.M.K.’da Uçak Teknik Kontrol Grup şefliğinde askerliğini yapmış,
1992 yılında 8 ay süre ile İspanyanın CASA firmasında Otomatik Uçuş
Kontrol Sistemleri Bölümünde görev almıştır. Dr. Tekinalp 1993-1998 yıllarında Roketsan’a, 2005-2010
yıllarında ise TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayine danışmanlık yapmıştır. 1998-2002 tarihleri arasında
TÜBİTAK BİLTEN’de (Uzay) Uydu Teknolojileri Grubu Koordinatörü olarak BİLTSAT projesini yönetmiştir.
Dr. Tekinalp Aralık 2009’dan beri de ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölüm Başkanlığı görevini
yürütmektedir.
Şekillendirilebilir
Hava Aracı Konseptleri
Prof. Dr. Serkan ÖZGEN, Prof. Dr. Yavuz YAMAN, Yrd. Doç. Göknur BAYRAM,
Doç. Dr. Melin ŞAHİN, Prof. Dr. Ayşen YILMAZ, Yrd. Doç. Yusuf ULUDAĞ
Özet
tirler. Farklı görev evreleri için en uygun kanat
Bu makale gelişmekte olan Şekillendirilebilir
şekilleri Şekil 1’de gösterilmektedir [1].
Hava Araçları teknolojilerini ve yönelimleri
Ancak, tasarım evresi dışında kalan uçuş
konu almaktadır. Konu ile ilgili dünyadaki
evrelerinde konvansiyonel kanatların sergile-
araştırma geliştirme faaliyetlerinin mevcut
diği aerodinamik performans optimum
durumu özetlenmekte, bu tip hava araçla-
olmaktan uzaktır. Buna karşılık şekillen-
rının tasarım ve geliştirme faaliyetlerine
dirilebilme yeteneği uçuşun tüm evreleri için
yönelik öneriler aerodinamik, uçuş meka-
en iyi performansı sunma potansiyeline
niği, malzeme bilimleri ve yapısal
sahiptir. Şekillendirilebilme yeteneği saye-
tasarım/analiz açılarından ele alınmaktadır.
sinde uçakların performansları artacak,
Makalenin birinci bölümü şekillendirilebilme
birden fazla tipte uçak gerektiren görevlerin
konseptini özetlerken ikinci bölüm mevcut
daha az, hatta tek tip uçak ile başarılması
teknolojik düzeyin ve içerdiği potansiyelin
mümkün olabilecektir. Bunun yanı sıra,
açıklanmasına ayrılmıştır. Üçüncü bölüm ise
şekillendirilebilme yeteneği sayesinde
teknolojik zorlukları ve çözüm önerilerini
mevcut uçaklarda bulunan karmaşık ve ağır
içermektedir.
kumanda yüzeyi mekanizmalarının basitleştirilmesi, hatta tamamen elimine edilmesi
mümkün olabilecek, aerodinamik gürültü ve
I. Giriş
“Şekillendirilebilir Hava Aracı” terimi uçuş
sırasında kanat plan şekillerini belirgin olarak
sürükleme azaltılabilecektir.
Her ne kadar bir hava aracını “şekillendirilebilir” olarak nitelendirmek için kesin bir
değiştirebilme yeteneğine sahip uçakları
sayısal ölçüt bulunmasa da, kanat açıklığının
tanımlamak için kullanılmaktadır. Böyle bir
%200, Kanat alanının %50 ve kanat ok açısının
yeteneğin yakıt tasarrufunu, görev yete-
20 değiştirilmesi literatürde genel kabul
neğini, görev başarımını ve esnekliğini
görmüş değerlerdir [2]. Konvansiyonel
arttırma potansiyeline sahip bir etken olduğu
kumanda yüzeylerinde sahip olmayan
o
düşünülmektedir.
Konvansiyonel sabit kanatlı uçakların kanat
plan şekilleri ve kanat profilleri görev
Loiter
Climb
profillerinin sadece bir evresi için en iyileştirilmiş olarak tasarlanmaktadır. Örneğin
High Speed
Maneuver
nakliye uçakları seyir performansını, av
uçakları manevra kabiliyetini, keşif ve
Cruise/
Dash
High Lift
gözetleme uçakları ise turlama başarımlarını
en iyileştirecek kanat tasarımlarına sahip-
Şekil 1: Farklı uçuş koşulları için en uygun kanat şekilleri
61
uçaklar da “şekillendirilebilir” olarak tanım-
değiştirebilen kanatlar tasarlamaları ve
Şekil 7’de gösterilen “dönen kaburga”
III. Teknolojik Zorluklar
lanmaktadır.
bunları tüm alt sistemleri ile birlikte rüzgar
(rotating rib) konseptinde konvansiyonel
Bir “Şekillendirilebilir Hava Aracı”’nın
DARPA (Defense Advanced Research
tünelinde test etmeleri istenmiştir. İkinci
olarak perçinlerle birleştirilen kabuk ve iç
tasarımı, geliştirilmesi ve üretimi ile ilgili
Projects Agency)’ya göre ise bir hava aracının
aşamada ise tasarlanan uçakların ölçekli
yapı yerini kabuğun kaburga üzerinde
zorlukların aşağıdaki unsurları içerdiği
“şekillendirilebilir” olarak nitelenebilmesi
rüzgar tüneli modelleri üzerinde çalışılmıştır.
kaymasına olanak sağlayan raylara bırak-
düşünülmektedir:
için aşağıdaki özelliklere sahip olması
Üçüncü aşamada ise uçakların seri şekil
gereklidir :
değiştirebilme yeteneklerini ve manevra
? Değişen görev koşullarına uyum sağla-
kabiliyetlerini sergilemeleri planlanmaktadır.
mak amacıyla durumunu belirgin bir
Yürütülen çalışmaların sonucundan birbi-
şekilde değiştirebilme yeteneği,
rinden hayli farklı yaklaşımlara sahip iki
? Ancak şekil değişikliği sayesinde müm-
kün olabilecek sistem kabiliyeti,
tasarım ortaya çıkmıştır. Lockheed-Martin
tarafından geliştirilen tasarım “katlanan
kanat” (folding wing) konsepti olarak
? İleri malzemeler, uyarıcılar, akış düzen-
tanımlanmaktadır ve kanat açıklığı ve kanat
leyiciler ve mekanizmaların yenilikçi bir
ok açısının uçuş sırasında değiştirile-
yaklaşımla entegre edildiği ve durum
bilmesine olanak tanımaktadır, Şekil 2 . Tasa-
değişikliğini mümkün kılan bir tasarım.
rımda, kanat kabuk malzemesi olarak, ısıtıldı-
Böyle bir yeteneğin aşağıda sıralanan
kazanımları sağlaması mümkündür:
? Aerodinamik etkinliğin artması (taşıma/
sürükleme oranı),
? Karmaşık ve ağır flap mekanizmalarının
elimine edilmesi,
? Karmaşık ve ağır kumanda mekanizma-
larının basitleşmesi,
ğında saniyeler içerisinde yumuşayıp şekil
değiştirebilen bir şekil hafızalı polimer
kullanılmıştır. Isıtma işlemi malzemenin içerisine tabakalar halinde gömülmüş esnek
ısıtıcılar sayesinde yapılmaktadır. Bu şekilde
üretilen kanat yüzeyi %100’e varan gerinimler
altında dahi düzgünlüğünü koruyabilmektedir. Kanat istenen şekle ulaştığında ısıtma
işlemine son verilmekte ve kanat şekli sabitlenmektedir.
? Aerodinamik gürültünün azalması,
NextGen Aeronautics tarafından geliştirilen
? Yakıt tüketiminin azalması,
konsept ise “değişken açı, değişken veter”
? Yapısal titreşim ve çırpınmanın kontrol
(variable sweep, variable chord) konsepti
altında tutulması,
? Daha yüksek görev esnekliğinin sağlan-
ması.
olarak tanımlanmaktadır, Şekil 3. Hava aracının tasarımı alüminyumdan üretilmiş makaslı
Şekil 4: “Aktif kanatçık” konsepti
mıştır. Kanadın firar kenarında kabuk ve
? Mekanizmalar (algılayıcılar ve şekil
kaburgalar birbirlerine sabitlenmiş değildir
değiştirilebilmiştir .
değişikliğini mümkün kılan uyarıcılar),
ve raylar sayesinde birbirlerine göre kayma
Bir diğer kanat konsepti ise Şekil 4’te rüzgar
hareketini yapabilmektedir. Uyarıcılar tarafın-
tüneli modeli görülen “aktif kanatçık” (active
dan uygulanan tork kabuğu deforme etmeye
winglet) konseptidir. Kanatçıklar yüksek
yaramaktadır. Konsepti doğrulamak için
irtifada seyir esnasında sürükleme kuvvetini
aşağıdaki özelliklere sahip bir model
azalttıklarından dolayı modern nakliye uçak-
üretilmiştir:
configuration of the
variable shape rib
? Esnek kabuk malzemesi (iç yapıyı
destekleyen ve şekil değişikliğine olanak
fixed front
section
veren malzemeler),
? Değişken uçuş koşulları ve değişken
geometri ile uyumlu kumanda kanunları.
ları için hayli faydalıdırlar. Normal durumda
Şekil 9, NextGen firmasının geliştirdiği
iniş ve kalkış esnasındaki etkilerinin çok daha
? 1.4m kanat açıklığına, 0.622m veter
az olmasına rağmen şekildeki gibi kullanıl-
boyuna sahip, firar kenarı azami 5.5o
dıklarında ek kanat alanı sağlayarak fayda-
bükülebilen, 4 adet dönen kaburgadan
mekanizmayı, yapısal elemanları, algılayı-
larını ikiye katlamaktadırlar.
oluşan kanat,
cıları ve uyarıcıları göstermektedir.
flexible section
? Kaburgalar, her birinin toplam veter
B. Firar Kenarı Konseptleri
A. Algılayıcı ve Uyarıcılar
boyunun %50’si kadar uzunlukta olduğu
FlexSys fir ması Air Force Research
iki parçadan oluşmaktadır. Öndeki parça
Laboratory desteği ile göreve uyumlu bir
sabit iken arkadaki parça bükülebilmek-
kanadın rüzgar tüneli ve uçuş testlerini
tedir,
tamamlamıştır, Şekil 5. Kanadın açıklığı 50
inç, veter boyu ise 30 inçtir. Kanadın firar
? Değişen uçuş koşullarına ve geometriye
Şekil 6: DLR, “parmak” konsepti
uyarıcılar ve yapısal elamanlardan oluşan
aktif olarak kontrol edilebilecek sistem,
? Kabuk kalınlığı 1mm’dir.
? Şekillendirilebilir bir hava aracı için etkin
bir sistemin geliştirilmesi yeni tasarım
DLR’da geliştirilen kanat modelinde ise
toplam ±10o’lik bir deplasman elde
kaburga sayısı normale göre azaltılmış ama
edilebilmektedir. Deneylerde kanadın hücum
spar sayısı arttırılmıştır. Sparların açılarının
ve firar kenarlarının bükülebilmesinin aerodi-
değiştirilmesi esnek olmalarından dolayı
namik performansı belirgin bir şekilde iyileş-
kanadın kamburluğunun değişmesine ola-
tirmekte olduğu, bunun da yakıt tüketiminde
nak tanımaktadır, Şekil 8. Kabuk ise kanat
? Kuvvet, deplasman ve frekans,
profilinin şeklini sabitlemektedir ve bir kayışa
? Ağırlık ve hacim,
benzemektedir. Bu nedenle bu konsepte
? Güç.
%5-15 mertebesinde bir azalmaya yol açacağı
görülmüştür .
şekillendirilmesine dayanmaktadır. Kabuk
Monner ve arkadaşları
bir sivil nakliye
“kayış-kaburga” (belt-rib) konsepti adı
Uygulamanın ne olacağı şekil değişikliğinin
malzemesi ise metal katkısı ile güçlendirilmiş
uçağının firar kenarında değişken kamburluk
verilmiştir. Airbus 340 uçağının dış flapı
ölçeğini ve sıklığını belirleyen faktördür.
silikondur. Bu tasarım ile uçuş sırasında yak-
elde edebilmek için “parmak” konseptini
model alınarak 1:2 ölçekli bir model karbon
Örneğin büyük ölçekli şekil değişikliği bir
laşık 100 knot (185 km/h) süratte kanat ala-
geliştirmişlerdir. Metalden yapılmış ama
elyafı ve epoksi reçinesinden üretilmiş, kayış-
uçuş evresinden diğerine geçiş sırasında
nında %40, kanat açıklığında %30 değişim
yeterince esnek kabuk aerodinamik profili
kaburga bağlantıları için metal mente-
kullanılmaktadır ve bu nedenle seyrektir. Öte
elde edilmiş ve ok açısı 5-15o aralığında
oluşturmaktadır. Normal bir kanadın firar
yandan kumanda yüzeyi etkisi yaratacak şekil
kenarındaki rijit elemanlar birbirlerine göre
değişikliği ise küçük ölçekli olmasına
hareket serbestliğine sahip plaka benzeri
rağmen neredeyse süreklidir.
elemanlarla (parmaklar) değiştirilmiştir,
şelerden yararlanılmıştır. Testlerde firar
kenarı 5° bükülebilmiştir .
felsefeleri, yeni analitik yöntemler ve
Linear Slides
Trailing edge
Linear Slide
Structural box
ortaya çıkan yapı esnektir ve elektrik
Şekil 2: Lockheed-Martin, "katlanan kanat" konsepti .
gibidir:
Linear Slides
Böyle bir sistemde kullanılacak elemanlar
için alternatifler ise aşağıdaki gibidir :
Main spar
Servo-acfuator
Linear slides
Linear slides
Trailing Edge Linear Slide
Şekil 7: Politecnico di Milano, “dönen kaburga” konsepti
boyunca hem de veter boyunca kamburluğun
ilgili araştırma-geliştirme faaliyetleri 2003
değişmesine olanak vermektedir. Geliştirilen
yılından bu yana DARPA desteği ile üç
konsept 3.2m X
aşamadan oluşan Morphing Aircraft
boyutlarında bir modele uygulanmış ve test
Str uctures (MAS) programı altında
edilmiştir. Elemanlar metal ve karbon
sürdürülmektedir. Birinci aşamada araştırma
elyafıyla güçlendirilmiş polimerden (CFRP)
gruplarından kanat açıklıklarını %150
Şekil 3: NextGen, “değişken açı,
değişken veter” konsepti
imal edilmiştir.
? Elektro-manyetik motorlar. Özgül güçleri
yüksek olmasına rağmen boyutları bu tip
bir uygulama için uygun değildir,
? Aktif malzemeler. Özgül güçlerinin düşük
olmasından dolayı bu tip bir uygulama için
uygun olmadıkları değerlendirilmektedir,
? Aktif malzeme motorları. Bunların özgül
Konvansiyonel
Flaplar
güçleri bu tip bir uygulama için uygundur
ve boyut olarak da uygun olma potansiyeli
taşımaktadırlar.
motorlarıyla uyarıldığında hem kanat açıklığı
ABD’nde Şekillendirilebilir Hava Araçları ile
kapsamlı testler gerektirmektedir.
Bununla ilgili parametreler ise aşağıdaki
Hinge axis
Şekil. 6. Elemanlar sert olmalarına rağmen
A. Kanat Konseptleri
uyum sağlayabilecek, hafif algılayıcılar,
kenarı 30o/s hızında bükülebilmekte ve
bir yapının küçük hidrolik motorlar vasıtası ile
II. Mevcut Teknolojik Düzey
şekillendirilebilir hava aracında kullanılan
Uyumlu Kanat
? Ancak, aktif malzemeler ile ilgili bazı
0.9m (açıklık X veter)
kısıtlamalar mevcuttur :
Uyarıcılar
Uyumlu
Hücum Kenarı
? Piezoelektrik malzemeler. Deplasman
Uyumlu
Firar Kenarı
Şekil 5: FlexSys, "göreve uyumlu kanat” konsepti
Şekil 8: DLR, “kayış-kaburga” konsepti
ölçekleri mikron mertebesinde olup
şekillendirilebilir malzeme uygulamaları
için yetersizdir,
63
Şekil hafızalı polimerler, voltaj uygulamasına
toplam taşıma ve sürükleme kuvveti
masına ihtiyaç vardır. Bu kontrol mekanizması
bağlı olarak şekil geri kazanımı
bulunmaktadır.
kendi başına algılama ve uyarma özelliğine
sağlaya-
bildikleri için elektroaktif bir malzeme olarak
Günümüzde uçakların tasarımı ve uçuş
şekillendirilebilen uçak uygulamalarında
mekaniği analizi için kullanılan yöntemlerin
kullanılabilirler. Genel olarak elektriksel etki,
büyük bir çoğunluğu uçağı rijit kabul etmekte
polimer malzemede şekil değişikliğini
ve doğrusal yaklaşımı benimsemektedirler.
gerçekleştiren bir uyarıcı olarak düşünü-
Şekillendirilebilen bir uçağın uçuş modelinin
lebilir. Buna ek olarak ısıl, kimyasal, optik ve
manyetik uyarı mekanizmaları da bulun-
geometrideki değişimleri de hesaba katarak,
maktadır. Ancak elektriksel uyarıcılar, ek
Şekil 11: Şekillendirilebilir hava aracı
uygulamalarında kullanıldığı bilinen bir malzeme
donanım gerektirmemeleri ve pratik olmala-
11’de bu tip malzemelere bir örnek görül-
rından dolayı şekil değiştiren kanatlarda kul-
gerekmektedir .
ya da özelliklerini değiştirebilirler. Elektriksel
ya da ısıl uyarılma ile bu malzemeler, eğer
geçiş sıcaklığının (camsı geçiş sıcaklığı gibi)
üzerine ısıtılırsa şekil hafıza etkisi başlatılmış
olur. Bu etkiyi malzemenin yapısındaki sert ve
yumuşak olmak üzere iki ayrı faz belirler.
aralıkları çok kısıtlıdır.
Öte yandan, şekillendirilebilir malzeme
uygulamaları için yeni bir alternatif olarak
aktif filmler ortaya çıkmıştır. Şekil 10’da bu
yeni teknoloji kullanılarak üretilen ve
NextGen tarafından şekillendirilebilir hava
aracında kullanılan aktif malzemeli uyarıcı
görülmektedir.
yüzeydeki aerodinamik yükün dağılımını
istenen konfigürasyonda en uygun hale
getirmektir. Taşıma yüzeyine etki eden
aerodinamik kuvvetler yüzeyin geometrisiyle
doğrudan ilişkilidir ve bu yüzey şekli ne kadar
iyi kontrol edilirse, yapının aerodinamik
verimi o kadar yüksek olur. Bunlara ek olarak,
seçilecek algılayıcı-uyarıcı çiftlerinin bağlı
C. Tasarım, Uçuş Mekaniği ve Kumanda
tüneli testlerinin yapılması gereklidir. Rüzgar
oldukları yapının pasif yapısal özelliklerini
Kanunları
tünellerinin boyutlarından dolayı, testlerde
çok değiştirmeden, yapıdaki hareketli
kullanılan modeller genelde gerçeklerinin
parçaların azaltılmasına katkıda bulunacak
küçültülmüş birer kopyasıdır. Şekil değiş-
şekilde yerleştirilmeleri de alınacak verimde
tirmeyi sağlayacak mekanizmanın belli
önemli etkenlerden biridir.
Uçak tasarım sürecinin ilk safhası olan ağırlık
ve boyutlandırma hesaplamalarında, benzer
tipte uçakların özelliklerini kullanarak yıllar
içinde bazı istatistiksel ve ampirik yöntemler
geliştirilmiştir. Günümüzün sabit kanatlı
uçaklarının tasarımında bu yöntemlerden
sıklıkla faydalanılmaktadır. Şekillendirile-
ölçeğin altında küçültülmesi teknik olarak
mümkün olmayacağından, böyle bir uçağın
rüzgar tüneli modelinin 1/1 ölçekte olması
gerektiği düşünülmelidir.
1990 itibariyle hız kazanan “Aktif Esnek Kanat”
ve “Aktif Aeroelastik Kanat”
programları,
teknolojik gelişmelerden de faydalanarak bu
dalda gelişmelerin sağlanmasına önayak
bilen uçaklar için benzer uçaklardan oluşan
Yine her geliştirilme sürecinde olduğu gibi,
olmuştur. Aktif kanat tasarımları, 2000’li yıllar
bir veri tabanı olmadığından, böyle bir
şekillendirilebilen uçakların da uçuş testle-
itibariyle İHA’larda uygulanmaya başlamıştır.
yöntemin kullanılmasına olanak yoktur.
rinin gerçekleştirilmesi gereklidir. Böyle bir
Bu uygulamalar, kanat yüzeylerinin kuşlara
Bunun yerine, sonlu elemanlar yöntemi
uçağın bir İHA olacağı düşünüldüğünde,
benzer bir şekilde daha verimli ve göreve
kullanılarak bir yapay veritabanı oluştu-
kumanda özelliklerinin sabit kanatlı konvan-
uyumlu olarak kullanılmasını hedeflemiştir.
rulması, ağırlık tahmini ile boyutlandırmanın
siyonel bir uçaktan farklı olacağı açıktır.
Kanat yüzeyindeki şekil değişiklikleri genel
ise bilinen yöntemlerle devam ettirilmesi
Dolayısıyla, böyle bir uçağın gerçek uçuşu
olarak kamburluk , ve burulma değişiklikleri
önerilmektedir
yapılmadan önce, sanal ortamda bir simü-
olmak üzere iki kategoride yapılmıştır. Bu
Konvansiyonel sabit kanatlı uçakların aksine,
latörde uçurulması gereklidir. Bu süreç, böyle
değişiklikler, alınan ölçümleri değerlendiren
polimerler düşük modülüse sahip bir
Elektroaktif polimerler, bir uyarıya karşı
şekillendirilebilir bir hava aracının aerodi-
bir uçak için konvansiyonel sabit kanatlı bir
gürbüz kontrol teorileri kullanılarak yapıl-
elastomer haline gelir ve bu halde iken
uçağa göre çok daha büyük önem arz
cevap verebilir ve ayarlanabilir özelliklere
namik analizi değişen uçuş şartlarının yanı
uzayabilir ve kontrol mekanizmaları ile başka
sahip oldukları için şekil değiştiren kanat
sıra uçağın geometrisindeki değişimleri de
şekle dönüşebilir. Tekrar uyarıldıklarında
uygulamaları için uygun malzemeler olarak
dikkate almak durumundadır. Bu gereksinim,
özgün durumlarına dönerler .
kavramsal ve ön tasarım evrelerinde hızlı,
Şekil 9: NextGen, “değişken açı, değişken veter” konseptinde kullanılan mekanizma
? Şekil hafızalı malzemeler. İşlevsel dalga
yüzeyin geometrisini değiştirmek suretiyle o
gibi, şekil değiştirebilen bir uçağın da rüzgar
mektedir.
veya yukarıda belirtilen uyarılmalara cevap
olarak orijinal şekillerini kazanabilirler; şekil
Uyarıcıların temel görevi, bulundukları
Tüm uçak geliştirilme süreçlerinde olduğu
lanılmaya daha uygundurlar.
Şekil hafızalı polimer malzemeler elektriksel
doğrusal olmayan bir yöntemle geliştirilmesi
sahip olmanın yanında gürbüz de olmalıdır.
? Elektroaktif polimerler (electroactive
polymers, EAP),
? Şekil hafızalı alaşımlar (shape memory
alloys, SMA),
? Şekil hafızalı polimerler (Shape memory
polymers, SMP),
? Nanokompozitler (Nanocomposites).
Özellikle şekil değiştiren kanat uygulamaları
için elektrikle veya ısı ile uyarıldığında
malzeme yumuşar ve kanadın yeni şekline
uyumlu olacak şekilde uzama gösterir, eğer
soğutulursa hafızasındaki şekline geri döner.
Malzemenin özgün durumu, sert ve yüksek
modülüsü olan bir yapı özelliğindedir, yani
onun hafızasındaki şeklidir. Elektrik, ısı veya
optik bir uyarıcı ile uyarıldığında, şekil hafızalı
kabul edilebilir. İletken polimerler, iyonik
etmektedir. Uçuş testleri sırasında, uçuş
bilgileri ile uçağın yapısının aerodinamik
kuvvetlere verdiği tepkileri gerçek zamanlı
olarak izlemek için bir telemetri sistemine de
mıştır. Literatürdeki son yayınlar, geleneksel
kanat yapılarının yerine yeni konseptler
geliştirerek bunları incelemektedir. Bunlara
örnek olarak Monner, Campanile ve
Şekil hafızalı polimerler, termoplastik ya da
doğruluk derecesi yüksek ve aynı zamanda
termoset malzemeler olabilir. Malzemenin
her geometri değiştiğinde yeni bir çözüm ağı
sert ve yumuşak kısımları sentez sırasında
oluşturulmasına ihtiyaç duymayan bir
ayarlanabilir. Böylece malzemeye istenilen
yaklaşım kullanılmasını zorunlu kılar.
oranlarda rijitlik ve elastikiyet kazandırılabilir.
Wickenheiser ve Garcia tarafından önerilen
Sert kısımların yumuşak kısımlara oranı,
“taşıyıcı çizgi” (lifting line) yaklaşımı böyle bir
namik yük dağılımını algılayıcılar sayesinde
yöneliktir. Kanadın arka kısmı, birbiri üzerinde
malzemenin elastomerik özelliğini belirler.
gereksinimden doğmuştur. Bu yaklaşımda üç
fark eden ve görev şartlarının gerektirdiği en
hareket edebilen dönen parçalar ve doğrusal
Son yıllarda şekil değiştiren yapılar için
boyutlu kanadın, birbirlerine çeyrek veter-
iyi yük dağılımını üretecek yeni kanat şeklini
rulmanlar sayesinde şekil değiştirebilen bir
EAP’ye örnek olarak iletken polimerlerin
kompozit malzeme kullanımı dikkat çekmek-
lerinden tutturulmuş bir dizi kanat profilinden
uyarıcılar vasıtası ile ortaya çıkaran kanat-
yapıya dönüştürülmüştür. Campanile ve
B. Malzemeler
karbon nanotüp gibi iletken dolgu maddeleri
tedir. Şekil hafızalı polimere (epoksi, termo-
oluştuğu varsayılmaktadır. Her bir kanat
lardır. Bu amaca ulaşmak için kanat ya da
Anders da benzer bir yaklaşımla kanadın iç
Şekil değiştiren uçaklarda kullanılmak üzere
ile birlikte kullanımı dikkat çekmektedir .
plastik elastomer, v.b.) iletken bir dolgu
profili gerçek kanat üzerindeki konumlarına
benzer şekildeki herhangi bir kontrol
yapısını değiştirmiş ve kontrol kuvvetleri
yüzeyindeki flap, irtifa dümeni, istikamet
uygulayarak kambur değişikliği sağlamış-
polimer-metal kompozitleri ve dielektrik
elastomerler bu tür malzemelere örnek
olarak verilebilir. Esas olarak EAP, elektriksel
enerjiyi mekanik enerjiye çevirebilme
özelliğine sahiptir. Malzemenin seçimi
uyarıcıya bağlı gerinim, uyarıcı kuvveti,
uyarıcı hızı, uyarıcı voltajı, ve uygulama için
Şekil 10: Aktif malzemeli uyarıcı
gereken tepkeye bağlıdır. Literatürde,
ihtiyaç vardır.
D. Yapısal Tasarım, Analiz ve Kontrol
Akıllı kanatlar ya da göreve uyumlu kanatlar
olarak tanımlanan kanat yapıları, aerodi-
Anders´in kambur değişikliği üzerine yaptığı
çalışmalar gösterilebilir. Monner´in geliştirmiş olduğu yapısal konsept, yolcu uçaklarının kanatlarındaki geleneksel kontrol
yüzeylerini devamlı yüzeylerle yenilemeye
seçilecek malzemeler yapısal özelliklerde
Karbon bazlı dolgu maddesi eklendiğinde
maddesi (karbon nanotüp, çinko oksit,
ve açılarına karşılık gelecek şekilde çözüme
yüksek geri kazanım, dayanıklılık, esneklik,
polimer malzemeye rijitlik özelliği kazan-
baryum titanat, karbon fiber laminat gibi)
dahil edilmektedir. Daha sonra her bir profilin
dümeni değişikliklerini algılayabilecek
lardır. Bendiksen, modellediği tork üreten
dağıtılmış algılayıcılar ve bu algılayıcılardan
uyarıcı tüpler sayesinde esnek kanatlarda
elastikiyet ve çevre koşullarına dayanım gibi
dırılırken malzemenin şekil geri kazanımı için
eklendiğinde şekil değiştiren kanatlarda
toplam taşıma ve sürükleme kuvvetlerine
çeşitli özellikler taşımalıdır . Bu amaca
gerekli olan uyarıcı performansı da artırılmış
kullanılmak üzere üstün özelliklere sahip
olan katkıları hesaplanmakta ve kanat açıklığı
gelecek sinyalleri işleyip gerekli komutları
burulmayı kontrol ederek kanat çırpmasının
yönelik seçenekler aşağıdaki gibidir:
olur.
kompozit malzemeler elde edilebilir . Şekil
boyunca integral alınmak suretiyle kanadın
uyarıcılara iletecek bir kontrol mekaniz-
engellenebileceğini ve aynı zamanda kanat
65
yapısal ağırlığının %40’lara varan oranlarda
sağlayacak olan kanat şeklini oluşturacak bir
sayıda uçak tipi gerektiren görevler daha az
azaltılabileceğini göstermiştir.
denetleme yönteminin tasarlanması gerek-
sayıda uçak tipi ile yerine getirilebilecektir.
Bu tür kanatların tasarımında, yapısal açıdan
aşağıdaki adımlar izlenmektedir. Öncelikle
yapısal tasarım aşamasında göreve uyumlu
kanat konseptleri geliştirilmekte, bu noktada
daha sonra kullanılacak olan algılayıcılar ile
PZT ve/veya SMA ve/veya mekanizma tipi
uyarıcılar belirlenmektedir. Bunların ardından bilgisayar ortamında göreve uyumlu
mektedir. Bunun için kontrol sistem modellerinin elde edilmesi ve benzeşimlerinin
sağlanmasının ardından uyarıcıların uygulayabildiği kuvvetleri ve güç gereksinmelerini
de irdeleyerek, denetçiler tasarlanmakta ve
gürbüzlükleri sağlanmaktadır. Denetçilerin
yapıya uygulanması ve deneysel verilerle
sistem modellerinin iyileştirilmesi kontrol
Bu teknolojinin kısa vadede kullanımının sabit
kanatlı askeri insansız hava araçlarında
olacağı aşikardır. Ancak, teknolojinin orta ve
uzun vadede sivil uçaklarda ve hatta döner
kanatlı hava araçlarında kullanımı şimdiden
öngörüler dahilindedir. Avrupa Komisyonu
tarafından 2008 yılında başlatılan Cleansky
KAYNAKÇA
1) B. Canfield and J. Westfall, Distributed actuation
system for a flexible in-plane Morphing wing,
Advanced Course on Morphing Aircraft,
Mechanisms and Systems, Lisbon, Portugal, 2008.
13) L. F. Campanile and S. Anders, Aerodynamic and aeroelastic amplification in adaptive belt-rib airfoils,
Aerospace Science and Technology, Vol. 9(1), pp.55-63, 2005.
2) M. D. Skillen, W. A. Crossley, Modeling and
optimization for morphing wing concept
generation, NASA/CR-2007-214860, 2007.
15) Kikuta, M.T., Mechanical Properties of Candidate Materials for Morphing Wings, M.Sc. Thesis,
Virginia Polytechnic Institute and State University, 2003.
14) G. P. Carman, Novel motors for Morphing applications, Advanced Course on Morphing Aircraft,
Mechanisms and Systems, Lisbon, Portugal, 2008.
16) Schultz, M. R. , US Patent 7,321,185, 2008.
maktadır.
3) A.-M. R. McGowan, Overview: morphing activities
in the USA, Advanced Course on Morphing
Aircraft, Mechanisms and Systems, Lisbon,
Portugal, 2008.
yöntemlerin yapıya uygulanması ve denen-
Ancak şekillendirilebilir hava araçları ve ilgili
4) http://www.aer.bris.ac.uk/research/morphing/mor
ph-intro.html.
18) W. J. Cho, W. J. Kim,Y. C. Jung and N. S. Goo, “Electroactive shape memory polyurethane composites
incorporating carbon nanotubes”, Macromolecular Rapid Communications, Vol. 26, pp. 412-416, 2005.
mesi ile aeroservoelastik analizler de yapıl-
teknolojiler henüz büyük oranda emekleme
maktadır.
aşamasındadır. Büyük ölçekli şekil değişik-
5) http://www.compositesworld.com/articles/thechanging-shape-of-future-aircraft.
frekansları ile titreşim biçimleri belirlenmek-
Yapısal açıdan önemli bir nokta da göreve
liklerine olanak verecek malzeme ve yapılar
19) C. Huang, and Q. Zhang, “Enhanced dielectric and electromechanical responses in high dielectric
constant all-polymer percolative composites”, Advanced Functional Materials, Vol. 14, pp. 501-506,
2004.
tedir. Ardından çeşitli bilgisayar benzeşimleri
uyumlu kanada ait yer testleridir. Bu testlerde
henüz tanımlanma ve geliştirilme aşamasın-
yardımıyla, kanat sonlu elemanlar modelinin
öncelikle üretilecek kanat modelinin statik
dadır. Kaldı ki, bu tip hava araçları için yaygın
iyileştirilmesi ve buna bağlı olarak en hafif ve
testleri yapılmakta ve mukavemet özellikleri
kabul görmüş tasarım, aerodinamik ve uçuş
dayanıklı kanat modelinin belirlenmesi
belirlenmektedir. Teorik olarak elde edilen
mekaniği analiz yöntemleri de geliştirilme
aşamaları gerçekleştirilmektedir.
rezonans frekansı ve titreşim biçimlerinin
aşamasındadır.
kanadın katı modelleri ve sonlu elemanlar
modelleri hazırlanmaktadır. Üretimde kullanılacak kuvvetli ve esnek polimer tipi
malzemelerin belirlenmesinin ardından
malzemelere ait veriler sonlu elemanlar
modeline uygulanmakta ve kanadın doğal
Havacılık yapılarında çok önemli olan
aeroelastik analizler; belirlenen aerodinamik
sürecindeki diğer ana işlemlerdir. Aeroelastik
analizler ve aktif kontrol analizleri göz önünde
tutularak, geliştirilen kontrol yüzeylerinin ve
doğrulanması amacıyla yapılan testler kanadın dinamik testleri olarak tanımlanmaktadır.
kuvvetlerin oluşturulan kanat modeline
uygulanması ve kanat ıraksaması ve kanat
IV. Sonuç
çırpması gibi statik ve dinamik aeroelastik
Yukarıda verilen bilgilerin ışığında, şekillen-
etkilerin incelenip değerlendirilmesiyle
dirilebilen hava araçlarının ve ilgili tekno-
yapılmaktadır.
lojilerin havacılıkta bir devrim yaratma
Göreve uyumlu kanatların en önemli
potansiyeline sahip olduğu söylenebilir. Bu
özelliklerinden birisi de kontrol edilebilir
teknoloji sayesinde uçakların kumanda
olmalarıdır. Bu bağlamda aktif kontrol
mekanizmaları, performans özellikleri, yakıt
yöntemlerinin tasarımı sürecinde; tasarlanan
ekonomileri ve ağırlıklarında önemli iyileş-
kanadın yapısal ve aerodinamik özellikleri
melerin olacağı öngörülmektedir. Sivil ve
göz önüne alınarak, maksimum kaldırma
askeri uçakların görev başarım ve görev
kuvveti ve minimum sürtünme kuvvetini
esneklik düzeyleri artacak, ve normalde çok
Müşterek Teknoloji İnisiyatifi’de bu teknolojinin önemini ve potansiyelini vurgula-
6) http://www.flightglobal.com/articles/2006/08/15/20
8463/lockheed-martin-and-nextgen-aeronauticsstart-fast-morphing-uav-tests-turning-attention-toattack.html.
7) M. I. Friswell, Active winglets, bi-stable structures
and compliant mechanisms, Advanced Course on
Morphing Aircraft, Mechanisms and Systems,
Lisbon, Portugal, 2008.
8) P. Gamboa, J. Vale, F. Lau, A. Suleman,
Multidisciplinary design optimization of a
morphing wing, Advanced Course on Morphing
Aircraft, Mechanisms and Systems, Lisbon,
Portugal, 2008.
9) http://www.flxsys.com/Projects/MACW/.
10) H. P. Monner, D. Sachau and E. Breitbach, Design
aspects of the elastic trailing edge for an adaptive
wing, Structural Aspects of Flexible Aircraft
Control, Ottawa, Canada, 1999.
11) C. Thill, J. Etches, I. Bond, K. Potter and P. Weaver,
Morphing skins, Aeronautical J., Vol. 112, pp. 117139, 2008.
12) S. Ricci, Adaptive camber mechanism for
morphing-experiences at DIA-PoliMi, Advanced
Course on Morphing Aircraft, Mechanisms and
Systems, Lisbon, Portugal, 2008.
17) J. Kim, Y. Kang, Z. Ounaies, S. H. Bae and S. Yun, “Electroactive paper materials coated with carbon
nanotubes and conducting polymers”, American Society of Mechanical Engineers, Aerospace
Division (Publication), Vol. 70, pp.59-63, 2005.
20) http://www.crgrp.com/technology/materialsportfolio/veriflex.shtml.
21) A. M. Wickenheiser, and E. Garcia, “Aerodynamic modeling of morphing wings using an extended
lifting-line analysis”, J. Aircraft, Vol. 44, pp.10-16, 2007.
22) M. S. Shearer and C. E. S. Cesnik, “Nonlinear flight dynamics of very flexible aircraft”, J. Aircraft, Vol.
44, pp.1528-1545, 2007.
23) Pendleton, E., Lee, M. and Wasserman. L., Application of active flexible wing technology to the Agile
Falcon, J. Aircraft, Vol. 29, pp. 444, 1992.
24) Pendelton, E., Bessette, D., Field, P. B., Miller, G. D., Griffin K. E., The Active Aeroelastic Wing (AAW)
Flight Research Program, AIAA Paper 98-1972, Proc. AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC 39th SDM Conf.,
Long Beach, CA, April 20-23, 1998.
25) Gern, F.H., Inman, D.J. and Kapania, R.K., Structural and Aeroelastic Modeling of General Planform
Wings with Morphing Airfoils, AIAA J., Vol. 40(4), pp. 628, 2002.
26) Sanders, B., Eastep, F.E. and Foster, E., Aerodynamic and Aeroelastic Characteristics of Wings with
Conformal Control Surfaces for Morphing Aircraft, J. Aircraft, Vol. 40(1), pp. 94, 2003.
27) Amprikidis, M. and Cooper, J.E., Development of Smart Spars for Active Aeroelastic Structures, AIAA
Paper 2003-1799, 2003.
28) Monner, H. S., Realization of an optimized wing camber by using formvariable flap structures,
Aerospace Science and Technology, Vol. 5, pp. 445, 2001.
29) Bendiksen, O. O., Hwang, G. Y., ‘A Futter Control Concept for Highly Flexible Transonic Wings’, 38th
AIAA/ASME/ASCE/AHS/ASC Structures, Structural Dynamics and Materials Conference, Kissimmee,
FL, April 7-9, 1997.
Prof. Dr. Serkan ÖZGEN
ODTÜ Havacılık ve Uzay Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi
16 Şubat 1970 tarihinde İzmir’de doğdu. 1987’de TED Ankara Koleji Lisesi’nden
mezun oldu. Daha sonra 1992 ve 1994 yıllarında Orta Doğu Teknik Üniversitesi,
Havacılık Mühendisliği Bölümü’nden Lisans ve Yüksek Lisans dereceleri ile mezun
oldu. 1994 yılından başlayarak araştırma ve eğitim çalışmalarını Belçika’da bulunan
Von Karman Enstitüsü’nde sürdürdü. Burada 1995 yılında Lisansüstü Diploma
eğitimini, 1999’da ise Doktora çalışmalarını tamamladı. 1999 yılında Türkiye’ye
dönerek Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Havacılık ve Uzay Mühendisliği
Bölümü’nde Öğretim Üyesi olarak göreve başladı. 2007 yılında bir yıllık
akademik izin çerçevesinde TUSAŞ-Türk Havacılık ve Uzay Sanayi AŞ’nde Tasarım Uzmanı olarak görev
yaptı. Akademik çalışmalarını akışkanlar mekaniği, aerodinamik, uçuş dinamiği ve uçak tasarımı üzerinde
sürdürmektedir. Ulusal ve Uluslararası dergilerde basılmış ve bilimsel toplantılarda sunulmuş 50’den fazla
makalenin yazarıdır. Serkan ÖZGEN evli ve bir kız çocuk babasıdır.
67
Haberleşme; her türlü işaret, sinyal, resim,
yazı ve seslerin veya haberlerin kablolu,
kablosuz görüntü veya diğer elektromanyetik
sistemlerle gönderilmesi, yayılması veya
alınması olarak tanımlanabilir. Kablosuz
haberleşme; iki farklı alanda konumlanmış
birimler arasında alıcı ve verici üniteler
üzerinden verinin aktarılması işlemi olarak
tanımlanabilir. İHA’larda haberleşme ise
genel olarak İHA üzerinde bulunan verilerin
yer (kara ve deniz platformları) ve hava
sistemlerince izlenebilmesini ve/veya
İnsansız Hava Araçlarının ve ilgili alt
sistemlerinin yer ve hava sistemlerince
komuta/kontrol edilebilmesi amaçlı belirli
verilerin ilgili birimlere kablosuz gerçek
zamanlı ve/veya gerçek zamana yakın
aktaran sistem ve/veya sistemler bütünü
olarak tanımlanabilir.
duyulan yüksek hız ve kapasite ihtiyacı
yüksek hızlı sayısal tabanlı veri haberleşme
sistemlerinin İHA’larda kullanılmasını standart hale getirmiştir.
İHA’larda haberleşme yaygın olarak RF
(Radyo Frekansı) bazlı alıcı ve vericiler
kullanılarak gerçekleştirilmektedir. Bunun
dışında ihtiyaçlar doğrultusunda Infrared,
Ultraviole ve Laser üzerinden güvenli veri
aktaracak haberleşme sistemlerinin de
kullanıldığı bilinmektedir.
İHA’larda haberleşme sistemleri; Görüş Hattı
Veri Haberleşmesi (LOS - Line of Sight),
Görüş Hattı Ötesi Veri Haberleşmesi
(BLOS_Beyond Line of Sight) ve Taktik Veri
Haberleşmesi olarak üç ana kategori de
sınıflandırılabilir.
Görüş Hattı Veri Haberleşmesi (LOS)
İHA’larda haberleşme tek yönlü (hava - yer
gibi) veya iki yönlü (hava - yer ve yer – hava,
vb) olarak sağlanmaktadır. İHA’larda genel
olarak kullanılan sistemler iki yönlüdür. Görev
sistemlerine ait verilerinin harekat gereği
farklı birimler ile paylaşımı için tek yönlü
sistemler de kullanılmaktadır (Video/Veri
Aktarım Linkleri, Uzak Görüntü Terminali için
veri aktarım sistemleri gibi).
İHA’larda harekat ihtiyacına ve İHA sınıfları
(mini, taktik, MALE gibi) bağlı olarak analog
ve sayısal veri haberleşme sistemleri
kullanılmaktadır. Geçmişte kullanılan analog
veri haberleşme sistemleri günümüzde
istenilen veri iletim hız talebini karşılayacak
kapasiteye sahip değildir. Teknolojideki
gelişime bağlı olarak veri aktarımında ihtiyaç
Görüş Hattı Veri Haberleşmesi (LOS)
noktadan-noktaya yüksek veri hızında
haberleşme sağlayan sistemlerle sağlanır.
Çift yönlü, tek yönlü veya yarı çift yönlü
olabilir. Kullanım amaçları İHA’lar ile veri
aktarımını görüş hattı içerisinde kalan diğer
noktalar ile sağlamaktır. Görüş Hattı Veri
Haberleşmesi için değişik bantlarda çalışan
sistemler bulunmaktadır. Öne çıkan sistemlerin ise C-Bant ve Ku-Bant’da oldukları
görülmektedir. Yüksek veri aktarım kapasiteleri sayesinde yüksek yoğunlukta veri
çıktısı sağlayan faydalı yük verilerinin görüş
hattı içerisinde bulunan diğer noktalara
aktarımı kolaylıkla yapılabilir. 274Mbit/s
seviyelerinde veri aktarım hızına sahip
olabilirler.
Farklı İHA ve harekât birimlerinin birlikte
çalışabilmesini sağlamak amaçlı RF
katmanda birbirleriyle konuşabilen standart
sistemler kullanılmaya başlanılmıştır. Bu
kapsamda Birlikte Çalışabilirlik adı altında
NATO çerçevesinde veri linkleri ile ilgili
çalışmalar yapılarak STANAG 7085
(Interoperable Data Links) dokümanı oluşturulmuştur. Halen NATO kapsamında,
ülkemizin de dahil olduğu STANAG 7085
Edition 3 ve yeni bir standart olarak çıkacak
STANAG 4660 çalışmalarına devam edilmektedir.
Tek yönlü veri haberleşme sistemleri Hava
Aracından Yer Sistemlerine ve/veya diğer
platformlara (Hava Aracı, gemi gibi) veri
aktarmak için kullanılırlar. Uzak Görüntü
Terminalleri bunlara en güzel örneği teşkil
etmektedir. Bunun dışında test uçuşları
sırasında üretim, modifikasyon, modernizasyon gibi aşamaların performans, test /
sertifikasyon ihtiyaçlarının doğrulanması
amaçlı uçuş esnasında hava aracı üzerindeki
çeşitli parametrelerin ölçümlerinden oluşan
verileri aktarmak içinde tek yönlü veri
haberleşme sistemleri kullanılmaktadır.
Yüksek veri iletim kapasitesine sahip bu tip
edemediği durumlarda görevi alırlar ve Yer
Haberleşme Rölesi (Telsiz Rölesi), görüş
Görüş Hattı Ötesi Veri Haberleşmesi
(BLOS_Beyond Line of Sight) diğer ismi ile
Uydu Haberleşmesi hava aracının haberleşme ve faydalı yük verilerinin iletim alanını
arttırmak ve görüş hattı veri iletim zorunluluğunu ortadan kaldırmak için kullanılabilecek bir haberleşme biçimidir. Dünya ile
uzay arasında doğrudan görüş hattı olduğundan, uydu haberleşmesi uzak mesafeler ile en kolay mikrodalga haberleşme
şeklidir. BLOS GEO yörüngedeki iletişim
uydularıyla sağlanmaktadır. Görüş hattında
veri aktarım yapan sistemlere göre BLOS
uygulaması ile çok daha uzun mesafelerden
veri aktarımı yapılabilir. İHA’ların uzak
mesafelerden komuta/kontrolü için kullanılabilirler. Toplanan faydalı yük verileri uzak
mesafelerden kontrol merkezlerine bu linkler
sayesinde aktarılabilir. Uydu üzerinden haberleşme sağlandığı için ulaşılabilecek veri
hızı, görüş hattı sistemlerine göre sınırlıdır.
Downlink
Hava Veri
Terminali
Röle
Terminali
Uplink
Downlink
Tarkan UYGUNUÇARLAR
sistemlerdir. Görevin düşük irtifalarda
yapıldığı ve Hedef ve Yer Kontrol İstasyonu
arasında görüş hattı menzilin olmadığı
durumlarda kullanılan sistemlerdir. Hava veri
rölesi en az iki tane İHA gerektirir. Röle İHA
röle verici/alıcısı ve antenin eklenmesiyle
yeniden düzenlenmiştir. Görev İHA ise kendi
üzerindeki veri haberleşme sistemini ve/veya
röle için röle verici/alıcısı ve anteninden
oluşan sistemi kullanarak Röle İHA üzerinden
YKİ ile veri akışını iki yönlü veya tek yönlü
sağlar.
Uplink
İnsansız Hava Araçlarında (İHA)
Veri İletim Linkleri
Görüş Hattı Veri Haberleşmesini (LOS)
sağlayan Veri Linki Sistemleri (VLS) olarak da
adlandırılan sistemler Yer Birimi ve Hava
birimi olmak üzere iki bölümden oluşurlar.
Yüksek veri hızlarına ulaşılabilmesi için hem
Hava Aracında hem de Yer Sisteminde takip
antenlerine ihtiyaç duyulur. Veri haberleşme
sistemleri kullanılacak platform özellikleri,
görev isterleri, haberleşme ağ ihtiyacı ve
frekans tahsisine bağlı olarak geliştirilirler.
Özellikle hava aracında kullanılan sistemlerin
modüler, bütünleştirmesi kolay, hafif ve az
güç çeken sistemler olarak tasarlanması
öncelikli hedeftir.
Yer Veri
Terminali
Şekil 1: Hava Veri Rölesi Röle Sistem
hattının sağlanamamasından dolayı haberleşmenin gerçekleşmesi amaçlı kullanılan bir
sistemdir. Hava-Hava, Hava-Yer ve Yer-Yer
arasında haberleşmeyi sağlamak için
kullanılırlar. VHF/UHF bandında çalışan iki
adet telsizden oluşur. Sistemde yer alan
telsizlere farklı çevrim frekansları yüklenir.
Röle telsizi olarak kullanılan birinci telsiz,
haberleşme mesafesinde bulunan telsizden
aldığı sinyali demodüle eder ve ikinci telsize
aktarır. İkinci telsiz ise bu modüle ederek
gönderir. Bu telsizin haberleşme mesafesinde bulunan diğer platformdaki telsiz bu
sinyali alır ve uçtan uca haberleşme sağlanmış olur. İki yönlü bir haberleşme sistemidir.
Kontrol İstasyonu ile Hava Aracı arasında iki
yönlü haberleşmeyi sağlarlar.
LOS günümüzde İHA’larda en çok kullanılan
haberleşme sistemlerindendir. Dünya
üzerinde kullanımda olan birçok sivil ve
askeri İnsansız Hava Aracı üzerinde sayısal
tabanlı Görüş Hattı Veri Haberleşmesi
sistemleri kullanılmaktadır.
Görüş Hattı Ötesi Veri Haberleşmesi
(BLOS)
İHA sistemlerinde BLOS; yer kontrol ünitesi
menzilinden uzak veya kıtalar arası mesafeden aynı anda farklı ve çoklu İHA kullanım
ihtiyacı, komuta ve kontrol, hava trafik
birimleriyle haberleşme ve faydalı yük
üzerinden verinin gerçek zamanlı aktarımı
için kullanılırlar. BLOS haberleşme Uydu
Hava Terminali ve Uydu Yer Terminali olmak
İleri Uç Haberleşme İstasyonları; İHA’ların
üzere iki alt sistemden oluşur. Uydu Hava
çalışma menzilleri içinde arazi şartlarından
Terminalleri platforma entegre edilen,
dolayı (Örnek: Hava Aracı ve YKİ arasında
platformun uydu üzerinden hava-yer ve/veya
yüksek bina ve/veya dağ olması ve görüş
Röle Haberleşme Sistemleri kullanılır. Görüş
hava-hava haberleşmesini/veri aktarımını
hattını engellemesi) görüş hattını sağlaya-
Hattı Veri Haberleşmesi kapsamında röle iki
sağlayan haberleşme sistemleridir. İHA’lara
mamaları veya çalışma menzilleri dışında da
yönlü haberleşme sistemleri olup Hava Veri
yerleştirilen Uydu Hava Ter minalleri
görev ihtiyacının doğması nedeniyle
arayıcılıyla uydu üzerinden tek yönlü veya iki
Rölesi, Haberleşme Rölesi (Telsiz Rölesi) ve
kullanılırlar. İleri Uç Haberleşme İstasyonu
yönlü veri aktarımı yapılarak ilgili tüm birimler
İleri Uç Haberleşme İstasyonu olarak üç
YKİ ile arayüzü (Kablo, fiber optik, RF
arasında haberleşme sağlanabilmektedir. Yer
kısımda toplanabilir.
Haberleşme, Lazer Haberleşme gibi) olan
bacağını oluşturan Uydu Yer Terminalleri
Hava Veri Rölesi; İHA’lara entegre edilen ve
Hedef ve Yer Kontrol İstasyonu (YKİ) arasında
harekat menzilini artırmak amaçlı kullanılan
Hava Aracında bulunan haberleşme sistemi
(UYT); işlenmiş istihbarat verilerinin uzak
uyumlu çalışan haberleşme sistemidir.
merkezlere veya İHA Sistemlerine uydu
Mevcut Yer Veri Terminali’nin görevini icra
üzerinden aktarımını sağlayan taşınabilir
sistemlerin, çalışma mesafesini alıcı-verici
cihazlarına bağlı olarak ortalama 200-250km
civarındadır. Çalışma mesafesi artırmak için
69
Hedefi
gözetleyen
görev İHA'sı
Röle İHA
Röle Komuta Kontrol
İHA
(Röle)
g"
"Broadcastin
Sensör Verisi
İHA
(Görev)
Org "X"
on
dı
A's
İH
Al
ev
ör
G
İkincil veri ve
komuta
kontrol
gözlemleme
ın
ın
da
n
ay
ı
se
ns
ör
Org "Z"
Röle v
e göre
komuta v İHA'sı iç
in
kontro
l
Sensö
r veris
i
ve
ris
i
Org "Y"
görüş hattı veri haberleşme sistemlerinin de
yedeği olarak kullanılacak ağ içinde en az
beş noktayı (İHA ve Yer Sistemleri) birbirine
bağlayan taktik haberleşme sisteminin
tanımlaması çalışmalarını gerçekleştirmektedir.
Görev değişimi
yapacak İHA
için rol
lkış nt
Ka ta ko
u
kom
ÜLKEMİZDE GELİŞTİRİLEN İHA
HABERLEŞME SİSTEMLERİ
İHA
(Kalkış)
Türk İnsansız Hava Aracı - ANKA (MALE)
Veri Linki Sistemi
İHA
Kontrol
Sistemi
HQ
Aktif Ağ
Elemanı
Karargah veya
Analiz Merkezi
Pasif Ağ
Elemanı
Şekil 2: Komuta / Kontrol Haberleşmesi (IC2DL)
sistemler olarak ortaya çıkmaktadırlar. İHA
Sistemlerinde Kontrol İstasyonu ve/veya
Görüntü Kıymetlendirme Sistemi ile ses ve
veri muhaberesine imkân verecek şekilde
iletişimi sağlamaktadırlar.
BLOS; daha güncel ve daha fazla dış
istihbarat verilerine ulaşmayı sağlayarak,
daha verimli operasyonlara olanak sağlamaktadır. Uydu teknolojileri İHA Sistemlerinde tamamlayıcı olarak ve daha yüksek
performans kazandırmak amacıyla kullanılan
sistemlerdir ve kullanımı her geçen gün artış
göstermektedir.
Taktik Veri Haberleşmesi
Taktik Veri Haberleşme Sistemi deyince ilk
olarak Link-16 Müşterek Taktik Data Link
Sistemi akla gelmektedir. Bilindiği gibi Link16 Ağ Destekli / Merkezli Yetenek altyapısının
temelini oluşturmaktadır. Link-16 veri aktarımında düşük bant genişliğine sahiptir. İHA
Sistemlerinin özellikle ISR görevleri sırasında
taktik ağ içinde haberleşmek ve veri aktarımı
yapabilmek için yüksek bant genişliklerine
ihtiyaç duyulmaktadır. Bu kapsamda bant
genişliğinin artırılması amaçlı çalışmalara
devam edilmektedir (Link 22 gibi). Bu
kapsamda diğer bir çalışma da NATO
kapsamında gerçekleştirilmektedir. NATO
“Komuta / Kontrol Haberleşmesi (IC2DL)”,
STANAG 4660 olarak tanımlanan mevcut
Ülkemizde, Savunma Sanayii Müsteşarlığımız, Özgün Türk İnsansız Hava Aracı Geliştirme Projesi (TIHA-MALE) kapsamında
TUSAŞ Türk Havacılık Sanayi A.Ş yi
görevlendirmiştir. Özgün Türk İnsansız Hava
Aracı Programının bir alt sözleşmesi olarak
Savronik Veri Link Sistemi geliştirmek üzere
görevlendirilmiştir.
Bu proje kapsamında geliştirilmiş olan Veri
Link Sistemi, İnsansız Hava Aracı üzerinde ve
Yer Veri Terminali üzerinde ileri anten
uygulamaları içermektedir.
Özgün TİHA (MALE) Geliştirme Programı
kapsamında Savronik A.Ş. tarafından
geliştirilen Veri Linki Sistemi (VLS); görüş
hattı istikametinde (LOS) ve Ku-Bant frekans
bandında çalışan bir haberleşme sistemidir.
Veri Linki Sistemi, Hava Aracından Yer
Sistemlerine tüm Telemetri ve Faydalı Yük
verilerinin, Yer Kontrol İstasyonundan da
Hava Aracına Kontrol ve Kumanda verilerinin,
Asgari 200 Km görüş hattı içinde eş zamanlı
Taktik Veri Haberleşme Sistemleri; İHA görev
alanlarını destekleyen, birden çok İHA ve
STANAG 7085 Edition 3’ e uyumlu olan VLS;
havadan yere (Downlink) seçilebilir olmak
üzere maksimum 44.73 Mbps, yerden havaya
(uplink) ise 200 Kbps veri aktarım
kapasitesine sahiptir. Sistem yerden havaya
olan iletişimin güvenliğini Tayf Yayma
tekniklerinden ”Doğrudan Dizi (Direct
Sequence)” tekniği ile sağlamaktadır.
VLS Hava Veri Terminali ve Yer Veri Terminali
olmak üzere iki ana kısımdan oluşur.
Hava Veri Terminali Hava Aracı Aviyonik
Sistemlerce gönderilen Faydalı Yükler video
görüntülerinden ve telemetre bilgilerinden
derlenmiş dijital veriyi alarak YVT’ ye, YVT’
den gelen Hava Aracı ve Faydalı Yük Kontrol
bilgilerinden oluşan dijital veri paketini alarak
ilgili Hava Aracı Aviyonik Sistemlere aktarır.
Hava Veri Terminalinde Güç Kaynağı Ünitesi,
Alıcı Verici Birimler, Güç Yükselteci Üniteleri,
RF anahtarlama ekipmanları, Diplexer
filtreler, iki adet Omnidirectional Anten,
Directional Anten ve HVT Kontrol Birimi
bulunmaktadır. Hava Veri Terminali Ku-bantta
çalışan, link mesafesi görüş hattı (LOS)
içerisinde 200 km. olan aynı anda yayın alıp
verebilen (full-duplex), uçuş öncesi ve uçuş
sırasında programlanabilme yeteneğine
sahip, veri çoklama özeliğine sahip ikili
yedekli bir terminaldir.
Yer Veri Terminali (YVT); Hava Aracı
üzerinden gelen faydalı yük ve telemetri
İHA
hava aracı ve yer sistemlerin eş zamanlı
haberleşmesini sağlayan, ağ merkezli
olarak çift yönlü (full-duplex) gerçek zamanlı
iletimini sağlayacak kapasitede, uçuş
öncesinde ve uçuş esnasında programlanabilen ve veri çoklama özelliğine sahip bir
sistemdir.
Uydu
Hava Veri Terminali
Parametreler
Veri Hızı
harekatı destekleyen, yakın ağların aynı
operasyon ortamında birbirini engellemeden
çalışabilmesini düzenleyen, güvenli veri
aktarım özelliklerini içeren sistem olarak
kanıtlaması ve aktif olarak harekâtlarda
kullanılmaya başlanması, her alanda İHA’lar
Veri Hızı
Downlink
≤ 44, 73 Mbit/s
Downlink
Özellikler
Uplink
≤ 200 Kbit/s
Downlink
≤ 44, 73 Mbit/s
Ku Bant
Modülasyon
BPSK, QPSK
Modülasyon
BPSK, QPSK
2 Mbps
≤ 200 km
Link Mesafesi
6,5 Mbps
(16Mbps’ı destekliyor)
BPSK (SS) BPSK,
Modülasyon
QPSK, 8PSK
Solid State
Yükselteç Tipi
Power Amplifier
Güvenlik
DSSS (Downlink)
Anten
Hareket Yeteneği:
Güvenlik
DSSS (Downlink)
Güvenlik
DSSS (Downlink)
BER
10-6
BER
10-6
Kalkış: 0° - 90° (0,7°/sn)
5209 saat
MTBF
Ethernet/UDP
Arayüzler
Çevre şartları
Yer Kontrol İstasyonu
Uydu Yer Terminalki
Özellikler
Uplink
(4,2Mbps’ı destekliyor)
≤ 200 Kbit/s
Uplink/Downlink
Kontrol
Yer Veri Terminali
Parametreler
Veri Hızı
Çalışma Frekansı
kabiliyetini içeren konseptler ortaya konarasında haberleşmeyi yada veri aktarımını
Şekil 4: TİHA Veri Link Sistemi – Yer Veri Terminali
Ku Bant
harekat içinde çoklu İHA kullanımı ve insanlı
muştur. Bu kapsamda tüm ilgili birimler
Uydu Yer Terminali Sistemi, Treyler üzerinde
Uydu Anten Sistemi, RF Üniteler, Anten
Elektronik Kontrol Birimi ve Güç Sistemi
Ünitelerini içermektedir.
RF Üniteler;
Amplifier , Block Down Converter, Low Noise
Amplifier, Yüksek İzolasyonlu Tx Rx X Bant
Filtre, Anten Elektronik Kontrol Birimi ve
Çalışma Frekansı
Arayüzler
sistemlerle birlikte ortak harekat yapabilme
Şekil 5: TİHA Uydu Yer Terminali Sistemi
Uplink
MTBF
için yeni görev atamalarına yol açmıştır. Aynı
Uydu Yer Terminali
Parametreler
≤ 200 km
2.Paket TİHA(MALE) Doğrudan Alım
Programı kapsamında Savronik A.Ş.
tarafından geliştirilen Uydu Yer Terminali
(UYT); Yer Kontrol İstasyonu (YKİ) ve/veya
Taşınabilir Görüntü Kıymetlendir me
İstasyonu (TGKS) ile diğer askeri birimler
arasında ses ve veri aktarımını sağlayan full
duplex ve TÜRKSAT ile uyumlu çalışan bir
haberleşme sistemidir.
YVT full-duplex (aynı anda yayın alıp
verebilen), görev öncesi ve görev sırasında
programlanabilen ve veri çoklama özelliğine
sahip ikili yedekli (dual redundant) bir
haberleşme sistemidir. Asgari 200 km LOS
içerisinde TİHA’nın otomatik takibini
sağlayan YVT, manüel (operatör kontrolü ile)
veya otomatik (Conical Scanning&GPS)
olarak anten kontrolü sağlayan bir sistemdir.
Özellikler
Link Mesafesi
tanımlanabilirler. İHA’ların kendilerini
verilerini alarak gelen Yer Kontrol İstasyonuna
(YKİ) ve YKİ’den gelen Hava Aracı ve Faydalı
Yük kontrol ve kumanda verilerinin Hava
Aracına aktarılmasını sağlar. YVT bir çekici
üzerine tesis edilmiş, YVT Kontrol Birimi,
Alıcı-Verici Üniteleri, Güç Yükselteci
Üniteleri, RF Anahtarlama elemanları,
Diplexer Filtreler, GPS Ünitesi, Dijital Pusula,
Ke s i n t i s i z G ü ç Ka y n a ğ ı , J e n e r a t ö r,
Omnidirectional Anten, Directional Anten
(Otomatik Takip Anteni) ve GPS Anteni
bulunan bir haberleşme sistemidir.
Güç İhtiyacı
Çalışma Sıcaklığı
RS-232, RS-422
-400 / +700
Nem
%95
Yükseklik
30000 ft
Çevre şartları
4966 saat
Kazanç
Uplink/Downlink
Ethernet/UDP
Downlink:43,5 dB
Kontrol
RS-232, RS-422
Çalışma Sıcaklığı
Nem
Güç İhtiyacı
Azimut: ±150
-400 / +700
%95
Uplink :43,6 dB
Ethernet, RS-232(GPS)
Arayüzler
4 adet
Telefon Kanal Sayısı
Çalışma
Sıcaklığı
-400 / +600
Çevre şartları
220 VAC
28Vdc
Nem
Güç İhtiyacı
%95
220 VAC, 5 kVA
sağlayacak Taktik Veri Haberleşmesi büyük
ve önemli görevler üstlenmiştirler.
Şekil 3: TİHA (MALE) Veri Linki Sistemi
Tablo 1: HVT Teknik Özellikler Tablosu
Tablo 2: YVT Teknik Özellikler Tablosu
(0,3°/sn)
Tablo 3: UYT Teknik Özellikler Tablosu
71
BDC
Rx
Tx
Uydu Yer Anteni
HPA
BUC
Anten Elektronik
ve
Kontrol Birimi
Telefonlar
LNA
MPC
Kontrol İstasyonu
Kontrol İstasyonu
Şekil 6: UYT Blok Şeması
Sinyal Giriş Panosundan oluşmaktadır.
Sistemde ayrıca Güç Giriş Panosu, Güç
Dağıtım Panosu, Jeneratör ve Kesintisiz Güç
Kaynağından oluşan güç sistemi de bulunmaktadır.
İşlenmiş verileri uzak merkezlere uydu
üzerinden aktarımını sağlayan, güvenli ses ve
veri aktarımını yapabilen ve modüler bir
sistem olan UYT’nin özellikleri aşağıda
özetlenmiştir.
Sonuç
Gelecekte Veri Haberleşme Sistemleri İHA
platformlarının yapılarına, veri hızı, istenen
frekans aralığı ve veri aktarım mesafesine
bağlı olarak tasarlanmış, modüler, farklı
frekans ve bant genişliklerinde çalışabilen,
programlanabilir, birbirinin yerine kullanılabilir, hafif, düşük enerji tüketen, elektronik
harbe karşı dayanıklı, günümüz kablolu ağyapılı sistemlerinde kullanılan, router / switch
sistemlerinin görevlerini, RF katmanda yerine
getiren, ülke bazında ve / veya NATO
kapsamında tanımlanmış özellikleri içeren
standart ürünler haline gelecek ve ihtiyaç
duyulan tüm birimler arasında ilgili verilerin
aktarımlarını sağlayacaklardır.
Ayrıca çoklu İHA kullanımı sağlayacak yapıda
ve ağ merkezli hareket içinde RF katmanda
ilgili bilgileri aktaracak sistemler olacaklardır.
Ülkemizde Türk İnsansız Hava Aracı programında gerçekleştirilmiş olan Veri Link sistemi
ile önemli bir birikim sağlanmıştır. Kritik
olarak değerlendirilen bu teknolojinin ülkemizde kullanılacak olan diğer platformlarda
milli olarak gerçekleştirilmesi hedeflenmektedir.
Tarkan UYGUNUÇARLAR
1977 yılında Samsun’da doğdu. Erciyes Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi,
Elektronik Mühendisliği Bölümü’nden mezun oldu.
2003 yılında Savronik A.Ş de göreve başladı. 2003 yılından bu yana, Savunma ve
Akıllı Ulaşım Programlarında birçok projede görev alan UYGUNUÇARLAR, halen
bu firmada, Savunma Sistem Programlarında, Uçak Sistemleri Yöneticisi olarak
görev yapmaktadır.
Yakıt Pilli İnsansız Hava Aracı
Tasarımı ve Geliştirilmesi
Prof. Dr. Ünver Kaynak, Rauf Akbaba, Alptekin Kibar, Coşku Kasnakoğlu,
Nilay Sezer Uzol, Emre Güleç, Semih Tekelioğlu, Mehmet Burak Solmaz
Özet
bağlamda ülkemizde de konu üzerine yapılan
Bu makalede üniversite-sanayi işbirliği
çalışmalar tüm dünyayla birlikte neredeyse
çerçevesinde tasarımı ve geliştirilmesi
eş zamanlı başlatılmıştır. Havacılık tarihi ilk
sürdürülen bir yakıt pilli insansız hava
yüzyılını çoktan doldurmuşken modern
aracında kullanılan tasarım, analiz, imalat ve
anlamda kullandığımız insansız hava
deney yöntemleri anlatılmaktadır. Aracın
araçlarının tarihi havacılıkta yeni bir olgu
kavramsal tasarımı benzer uçakların fizibilite
sayılır. Buna mukabil, petrol ömrünün azaldığı
çalışmalarında kullanılmış parametrik
ve hızla yaklaşan bir gelecekte tükeneceği
değerlerden faydalanarak başlatılmakta,
bilindiğinden ötürü alternatif veya temiz
bunu takiben ticari yazılımlar veya internette
enerjilere doğru eğilim de artmaktadır. Bu
serbestçe bulunan yazılımlara ilave olarak
projede hidrojen temelli temiz enerji
tasarım ekibi tarafından geliştirilen özel
kullanımı ve yakıt pili uygulaması hedef-
yazılımlarla aracın detay tasarımı yapılmak-
lenmektedir. Standart bataryaların enerji
tadır. Bu makalede yakıt pilli insansız hava
yoğunluğu 150-200 Wsaat/kg civarların-
araçları (İHA) için son derece kritik bir
dayken yakıt pilleri 1000Wsaat/kg değerinde
parametre olan güç/ağırlık oranı etrafında
enerji üretimi sağlayabilmektedir [1]. Bu
şekillenen uçağın aerodinamik, yapısal, itki,
özellikleri, onları uzun soluklu uçuşlar için
kararlılık ve otomatik kontrol tasarım ve
tasarlanan hava araçlarında [2] ya da
analizleri yer almaktadır. Projede ilk
araştırma amaçlı örnek araçlarda [3]
aşamada tasarım ve imalatı takiben LityumPolimer batarya kullanılmak suretiyle
görerek uçuş testleri yapılmış olup, araç için
uygun yakıt pili tedariği ve otomatik uçuş
kontrol system tasarımı adımlarının tamamlanmasından sonra uçuş zarfı genişletilmesi
ve faydalı yük bütünleştirilmesi çalışmalarına devam edilecektir.
kullanılır kılmıştır. Bu çalışmada üniversitesanayi işbirliği çerçevesinde tasarımı ve
geliştirilmesi sürdürülen bir PEM (Proton
Exchange Membrane) tipi yakıt pilli insansız
hava aracında kullanılan tasarım, analiz,
imalat ve deney yöntemleri anlatılmaktadır.
Proje, TOBB Ekonomi ve Teknoloji
Üniversitesi ve TESEM A.Ş. ortaklığı ile
yürütülmektedir.
I. Giriş
Alternatif enerji kaynaklarını kullanım
Özellikle 20. yüzyılın son çeyreğinde
açısından ilk başarılı uçuşunu 4 Kasım 1974’te
başlayan insansız hava araçlarına olan ilgi
gerçekleştiren Solar I uçağının güneş enerjisi
günümüze kadar artarak devam etmiştir. 21.
kullanması havacılıkta yeni bir güdünün ilk
yüzyılda ise gerek sivil havacılık için gerek
adımlarını atmıştır [4]. Akabinde bu fikirle
askeri havacılık için vazgeçilmez bir taktik-
geliştirilen yeni hava araçlarının denemeleri
stratejik görev birimi olacağı şüphesizdir. Bu
yapılmış ve 7 Temmuz 1981’de Solar
73
Challanger adlı güneş enerjili hava aracının
taşıyabilir olması ve yakıt pilli çalışabilecek
devam edecek ve imalat safhasında
WING
Manş Denizini geçmesi, bu konuda yapılacak
şekilde tasarlanmış olması ona sınıfı için
şekillenecek ve nihayet test sürecinden sonra
Symbol
yeni çalışmaların ciddi anlamda önünü
örnek alınabilecek bir proje özelliği vermek-
sona erecektir. Birbirine bağlı formüllerle
açmıştır. ABD Hükümetinin desteklediği
tedir. Güneş enerjili insansız hava araçlarının
hazırlanan tasarım tabloları, bazı yapı analizi
S_exp
Exposed area
m
Pathfinder bu bağlamda hükümet desteği
ardından yakıt pilli hava araçları araştır-
ve akış analizi sonuçları, güç ve itki analizleri,
S_wet
Wetted area
m
2
3,4
alan ve HALE (High Altitude Long Endurance
malarına katkı sağlayacak AKBABA insansız
kararlılık ve kontrol analizleri, otopilot
b
Wing span
m
5,05
– Yüksek İrtifa Uzun Dayanım) sınıfına dahil
hava aracı, bu yönüyle de önemli bir çalışma
geliştirme çalışmaları ve kompozit malze-
c_r
Root chord
m
0,35
ilk güneş enerjili insansız hava aracı
olarak nitelendirilebilir. Kontrolünün uzaktan
meyle imalat yöntemleri de bu yazıda yer
c_t
Tip chord
m
0,32
alacak diğer konu başlıklarıdır.
AR
Aspect ratio
nd
15
TR
Taper ratio
nd
0,9
Λ
Sweep angle
deg
1
Dihedral angle
deg
3
Airfoil max. t ratio
0,14
Form Factor (Eq. 12.30)
1,32
projesidir. 1994 yılında NASA ERAST
kumandayla yapılmasına rağmen hali hazırda
(Environmental Research Aircraft Sensor
fakülte bünyesinde araç için bir otomatik pilot
Technology) programına dahil edilen proje,
yazılımı gerçekleştirilmektedir. Bu yazılımın
II.1 Kavramsal Tasarım
S_ref
Name
Ref area
Pathfinder Plus, Centurion ve Helios
da tamamlanması halinde AKBABA, gelecek
Öncelikli olarak fizibilite aşamasında yaygın
Lambda
projeleriyle devam ettirilmiştir. Helios isimli
insansız hava araçları projeleri için, TOBB
olarak kullanılan “Response Surface Matrix”
t/c_max
güneş enerjili insansız hava aracının 2001
Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesinin üze-
veya benzeri değerlendirme yöntemine
yılında 29,524 m irtifaya yükselmesi kendi
rinde her türlü geliştirme çalışmalarının
girilmeden dünyadaki benzer çalışmalardan
FUSELAGE
alanında bir dünya rekoru kırmasını sağlamış
yapılabileceği bir test platformu olacaktır.
[9] elde edilen sonuçlar detaylı bir şekilde
Symbol
TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi’nin
incelendikten sonra tasarımda kullanılacak
Lf
Length
seçeneklerin şunlar olmasına karar veril-
Wf
miştir:
Hf
ve bu tip insansız hava araçlarının limitlerinin
henüz ulaşılamadığını kanıtlanmıştır [4].
Güneş enerjisi kullanım amaçlı en son proje,
Zürih Federal Teknik Enstitüsü tarafından
bir sonraki adımı olarak kendi enerji
dönüşümünü sağlayabilecek, en az 10 bin
FF
Unit
Value
2
1,75
2
1,7
m
tablolarına aktarılarak çok süratli biçimde
planörlerde rastlanan Eppler 420 [13] kanat
değişik kavramsal tasarımların ön hesap-
profilleri ilk tercihler olmuştur. Düşük
Value
larının yapılması hedeflenmiştir. Örneğin, bu
Reynolds sayısı (300.000) temel alınarak
m
1,44
kolaylığı sağlayan boyutlandırma tablosu
sürükleme kuvveti, kaldırma kuvveti ve
Width
m
0,25
Tablo 1’de gösterilmektedir.
moment katsayıları karşılaştırması Şekil 2’de
Height
m
0,25
Name
Unit
Konvansiyonel Geometri: Dikdörtgensel bir
d
Diameter
kanat, kısa bir gövde, gövde arkasından
f
Fineness Ratio (Lf/d)
5,76
sınırına sahip güneş enerjisi ve yakıt pili
uzanan tekli seren, serenin sonuna monte
FF
Form Factor (Eq. 12.31)
1,33
kullanan ikinci bir hava aracı tasarımı
edilen konvansiyonal kuyruk. Bu modelin,
HORIZONTAL TAIL
HALE sınıfı araçlar günümüzde araştırmaları
hedeflenmektedir. Mevcut projeler incelen-
diğer modellerle karşılaştırıldığında ağırlık
Symbol
ve yatırımları artarak devam eden ve gelecek
diğinde dünya üzerinde benzer çalışmalar
yönünden verimi yüksek ve imalat yönünden
neslin “maliyeti düşük uydu” görevini
olduğu gözlemlemiştir. Bu çalışmaların en
yapımı kolay olduğu anlaşılmıştır.
görebilecek hava araçlarıdır. Geleceğin
ciddilerinden birisi olan ancak sonuç
Yüksek En-Boy Oranı: Yakıt pilleri halen
stratejik aracı olması muhtemel bu havacılık
alınamamış bir Avrupa projesi olarak İtalyan
alanında TOBB Ekonomi ve Teknoloji
geliştirilen Solar-Impulse uçağının yakın
zaman önce 26 saat havada kalarak 28.543 ft.
yüksekliğe tırmanması olmuştur [5].
metre irtifaya yükselebilecek, daha büyük
kanat açıklığına ve daha kullanışlı faydalı yük
Şekil 1: AKBABA kavramsal tasarımı
m
0,25
olduğu gibi yapılmıştır. Geçmiş rüzgar tüneli
II.3 Aerodinamik
Hali hazırda kullanılan tasarım seçeneklerinin yeterliliğini sınamak ve yeni veriler
toplamak amacıyla farklı yöntemler kullanıla-
Name
Unit
Value
rak paralel çalışmalar yapılmıştır. Projede
S_ref
Ref area
m
2
0,21
geliştirilen Excel tabloları, internet tabanlı
S_wet
Wetted area
m
2
0,4
ücretsiz yazılımlar ve Hesaplamalı Akışkanlar
bh
Wing span
m
0,92
Dinamiği (HAD) bu metotların başında gelir.
araştırma safhasında olduğu için güç/ağırlık
c_rh
Root chord
m
0,23
Rüzgar tüneli testleri ve uçuş testleri ise
Torino Teknik Üniversitesi liderliğinde İsrail,
oranları toplam sisteme bakıldığında oldukça
c_th
Tip chord
m
0,23
aerodinamik ve performans doğrulaması
Üniversitesi Mühendislik Fakültesi’nde
Polonya ve Fransa bağlantılarıyla yürüttüğü
düşüktür. Etki edecek sürükleme kuvvetini
AR
Aspect ratio
nd
4
yapılabilecek tasarım çevriminin diğer
araştırmalara 2008 yılında başlanmıştır. 2009-
HeliPlat [4] isimli yüksek irtifa insansız
düşürerek toplam performansı arttırmak
TR
Taper ratio
nd
1
öğeleridir. TOBB ETÜ rüzgar tüneli deney-
2010 yıllarında TESEM A.Ş. işbirliği ile ilk
uçaktır. Buna karşılık halen ABD’de devam
amacıyla yüksek en-boy oranı tercih
Λ
Sweep angle
deg
0
lerinde daha önceden elde edilen düşük
tasarım tamamlanarak imal edilmiş ve yakıt
ettirilen stratosferik irtifa Global Observer
edilecektir.
Dihedral angle
deg
0
Reynolds sayısı için yapılan kanat ve pervane
pili taşıyacak insansız hava aracı AKBABA,
hidrojen yakıt pilli insansız uçağının tasarım
Tail arm
m
1,4
Tek Yönlü İtki: Konvansiyonel geometri ile en
testlerinin faydalı verileri de proje kapsa-
hedefi 55.000-65.000 ft arası irtifada 5-7 gün
iyi uyum sağlayan sistemin tek motor-tek
kalabilmektir [7]. TOBB-ETÜ Fen Bilimleri
pervane sistemi olması nedeniyle tercih
Enstitüsü bünyesinde yer alan Mikro ve
edilecektir. İtki karakteristiği kolay belirle-
Nanoteknoloji Laboratuarında [8] halen yeni
nebilir, basit ve hafif olmasından fayda
nesil yakıt pilleri geliştirilmekte olup,
sağlanacak bir sistemdir.
2010 yılında Lityum-Polimer batarya kullanarak iki başarılı test uçuşunu gerçekleştirmiştir. Proje kapsamında mevcut akademik
çalışmaların ışığında bir tasarım döngüsü
oluşturulmuş ve amaçlar doğrultusunda
çeşitli iterasyonlarla optimum tasarım elde
edilmiştir. Bu sırada analiz çalışmaları
başlatılarak fakülte laboratuarlarının deneylerinden elde edilen ilgili veriler de
kullanılarak en verimli aracın geometrik ve
yapısal şekli belirlenmiştir. Akabinde
araştırma-geliştirme süreci sonunda elde
edilecek mevcut ticari sistemlerden daha
yüksek performanslı sistem takılarak insansız
uçağın da havada kalma süresi ve menzili
artırılacaktır.
Lt
Symbol
S_ref
Name
Unit
Ref area
m
Value
bakıldığında Eppler 420 kanat geometrisinin
düşük Reynolds sayılarında diğer geometrilere göre oldukça yüksek bir kaldırma
kuvveti sağladığı, fakat aynı derecede de
sürükleme kuvveti ve negatif yunuslama
momenti oluşturduğu gözlemlendi. Bu
noktada, kalkış problemlerinin kolayca
üstesinden gelmek ve rahat bir yükleme
seçeneğine sahip olmak amacıyla Eppler
420, sürükleme ve moment yönünden
dezavantaj sağlayacak olmasına rağmen,
a. Kanat Profili Seçimi
VERTICAL TAIL
edilebilir görüldü. Karşılaştırma sonuçlarına
kanat geometrisi olarak tercih sebebi
sayılmıştır.
Düşük Reynolds sayılarında değişimi
2
0,13
gözlemlemek zor olduğu için kanat geo-
b. Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği
2
0,25
metrisi seçiminin de zorlaştığı bilinen bir
(HAD) Analizleri
m
0,43
yüksek sürükleme oluşturduğundan dolayı
gerçektir.
Öncelikli olarak JAVAFOIL [12]
Bir sonraki aerodinamik çalışmaları Reynolds
c_rv
Root chord
m
0,32
dezavantajları olsa da pist üzerinde en iyi
adlı internet kaynaklı ücretsiz program
Ortalamalı Navier-Stokes denklemlerine
c_tv
Tip chord
m
0,26
kararlılık özelliklerine sahip olması sebebiyle
kullanılarak kanat verileri karşılaştırılmış ve
dayalı HAD analizleri ile yapıldı. Öncelikli
AR
Aspect ratio
nd
1,5
seçilmiştir.
seçim yoluna gidilmiştir. Mevcut kullanılması
TR
Taper ratio
0,8
olarak JAVAFOİL verilerini de sınamak
nd
Λ
muhtemel yakıt pillerinin güç çıkışı göze
Sweep angle
deg
8
amacıyla düşük Reynolds sayılarında bir
Dihedral angle
deg
0
alındığında kaldırma kuvveti yüksek bir kanat
takım kanat profili testleri yapıldı. ANSYS CFX
Tail arm
m
1,4
profil tercihinin gerekliliği anlaşılmıştır. Bu
[14] yazılımı kullanılarak yapılan çalışmalara
yönde hareket edildiğinde seçenekler
bir örnek olarak Şekil 3’te Eppler 420
daraltılarak daha çok model uçakçılar ve İHA
geometrisini sarmalayan ağ yapısı göste-
yapıcılarının gözdesi olan Selig-Donovan
rilmektedir. Toplam 125,528 nokta sayısı
serisinden SD7062, yerine göre havacıların
kullanılarak yapılan iki boyutlu analizde farklı
tercihi olan NASA LS(1) – 0417 ve motorlu
türbülans modelleri de karşılaştırılmıştır.
AKBABA kavramsal tasarımı, Şekil 1 de
Bu yazıda, yukarıda bazı özellikleri verilen
gösterilmektedir.
olan kanat açıklığı, 5 kg dolayında faydalı yük
1,19
aşamasında değerlerin yeterliliği kabul
m
Tasarımı
AKBABA insansız hava aracının tasarım ve
imalat sürecine ayrıntıları ve teknik
Form Factor (Eq. 12.30)
mında kullanılmıştır.
farklılıklar gösterebiliyor. Yine de tasarımın bu
Wing span
Aracı, imalat sonrasında yaptığı test
AKBABA İnsansız Hava Aracı’nın yaklaşık 5 m
0,09
verilerle deneyden elde edilen veriler büyük
Wetted area
Bu temel özellikler ışığında oluşturulan
2010 Sempozyumunda [6] sunulmuştur.
FF
Airfoil max. t ratio
sayılarında hesaplama ile elde edilen
bv
II. AKBABA İnsansız Hava Aracının
tarafından düzenlenen uluslar arası UVW
t/c_max
S_wet
Üçtekerli İniş Sistemi: Ağırlığından ve
imalatına başlanan AKBABA İnsansız Hava
uçuşlarında başarılı olmuş, Hava Harp Okulu
Lambda
testleri göstermiştir ki düşük Reynolds
II. 2 Boyutlandırma
detaylarıyla yer verilecektir. Kavramsal
Raymer [10] ve Roskam [11] yöntemleri
tasarım ile başlayan üretim süreci analizlerle
bilgisayar ortamındaki Excel temelli hesap
Lambda
Lt
t/c_max
FF
Airfoil max. t ratio
0,09
Form Factor (Eq. 12.30)
1,19
Tablo 1: Ön-boyutlandırma
75
Cebirsel model, two-equation standard kmodeli, k- RNG modeli, k- SST modeli ve
SSG Reynolds Stress modeli karşılaştırma
için kullanılan türbülans modellerindendir. kSST modelinin 350.000 Reynolds sayısı için
verdiği basınç konturu ve hız vektörünün
gösterimi Şekil 4’te sunulmaktadır. Kanat
profilinin üst kısmında yüksek kaldırma
Şekil 3: HAD analizleri için hazırlanan
Eppler 420 profili etrafındaki ağ yapısı
kuvvetine sebep olacak bir emme basınç
alanı oluştuğu göze çarpmaktadır. Tablo 2,
sıfır-derece hücum açısında 350.000
Reynolds sayısı için yapılan farklı türbülans
modellerinin sonuçlarını vermektedir. Görüldüğü gibi kaldırma katsayısı baz alındığında
SST modeli ve SST Reynolds Stress modeli,
sürükleme katsayısı baz alındığında ise kmodeli ve JAVAFOIL verileri birbiriyle
oldukça uyum içerisindedir.
Üç boyutlu akış analizleri ise HAD başlığının
diğer bir ilgili konusudur. Bu konu üzerine de
çalışmalar yapılmış ve genel araç geometrisi
Türbülans Modeli
Cl
Cd
Javafoil
1.40
0.030
Algebraic
1.14
0.065
Standard k-ε
1.07
0.030
RNG k-ε
1.08
0.029
k-w SST
1.23
0.019
SST Reynolds Stress
1.33
0.008
Şekil 4: Eppler 420 üzerinde oluşan basınç kontörlerini
ve hız vektörlerini gösteren şekil
(Re=350,000 ve k-w SST modeli içindir)
Analitik, sayısal ve deneysel veriler. Özellikle
amaçlarında belirlenmiş ve tercihler
düşük Reynolds sayılarında pervane
daraltılmıştır. Sonuç olarak tercih kompozit
veriminin nasıl değiştiği iyi bilinmeli ve ona
malzemelerden yana yapılmıştır. Ana
göre bir elektrik motoru-enerji kaynağı-
malzeme olarak polystyrine kullanılacaktır.
pervane seçeneği yapılmalıdır. İrtifanın
Polyurethane ve polyvinly diğer mevcut
değişken olacak olması ise sonuçları dikkate
seçeneklerdir. Fakat polyurethane’ın alev
alınması gereken diğer bir konudur. Bu
alma ve yanma riski, polyvinly’in büyük
projede, öncelikli adım yakıt pili tercihi
Şekil 8: Otopilot tasarımı için kapalı sistem yapısı
cephesinden atılmıştır. Mevcut ticari yakıt
hazırda yaygın olarak kullanılan polysyt-
pilleri irdelenmiş, aralarından kütle ve hacim
ren’den yana yapılmasında etkili olmuştur.
problemlerini en aza indirgeyecek ve bu
Kumaş seçimi ise kompozit malzeme
sırada varsayılan kütleyi ivmelendirebilecek,
yapımında en önemli noktalardan birisidir.
maliyet olarak ortalama değerlere sahip bir
Havacılıkta genel olarak kullanılan tipler:
tanesi seçilmiştir. Kalkış sırasında yeterli
Kevlar, cam lifi, karbon lifi ve boron
gücü sağlayamayacak olması sebebiyle
malzemeleridir. Ucuz olması ve yeterli
yedek lityum-polimer pillerle de destek-
dayanımı sağlıyor olması nedeniyle cam lifi
lenmiştir. İtki analizleri internet tabanlı
tercih sebebidir.
ücretsiz program olan JAVAPROP [15]
Cam lifi seçenekleri incelendiğinde ise C tipi,
programında ele alınmıştır. Bu programdan
E tipi ve S tipi olmak üzer üç farklı seçenek
elde edilen tork ve itki hesapları Şekil 7’de
mevcuttur. C tipi cam lifi yüksek korozyon
gösterilmektedir.
dayanımına sahipse de mekanik özellikleri
çok iyi değildir. E tipi ve S tipi hemen her
alanda benzer özellikler gösteriyor olmalarına rağmen S tipi %30 civarında daha
yüksek mekanik özellikler göstermektedir.
Maliyetinin biraz daha fazla olmasına rağmen
Şekil 9: Kapalı sistem için doğrusal olmayan hava aracı modeline göre düzenlenmiş
SIMULINK simülasyonlarının hava aracı için durum sonuçları.
ağırlıktan ödün vermemek için S tipi tercih
sebebi olmuştur. Bir diğer önemli nokta ise
irtifadan aşağı indirirken aynı anda hız da
Şekil 5: İHA etrafında oluşturulan yapısal olmayan ağ
malzeme karışım oranı, ortam sıcaklığı,
yönetir. Şekil 9 ve Şekil 10 incelendiğinde bu
ortam aydınlatması gibi birçok faktör reçine
görevlerin tatmin edici bir şekilde yapıla-
dayanımını belirler niteliktedir. Kompozit
bildiği görülmektedir. Bu kısım üzerinde
malzeme lif ve reçine birleşimiyle oluş-
Öncelikli olarak MATL AB/SIMULINK
yapılan çalışmalar ETÜHAVK (TOBB ETÜ
tuğundan ötürü ise reçine seçimi dikkatle
programının FDC [16] ve AIRLIB [17] ücretsiz
Havacılık Kulübü) bünyesinde halen devam
yapılmıştır. Vinyl ester reçine, epoxy reçine ve
yazılım araçları kullanılmış, doğrusal
ettirilmektedir. Otopilot yazılımı tamamla-
polyester reçine en çok tercih edilen üç
olmayan hava aracı modeli baz alınarak bir
nacak ve deneysel olarak test edilerek
reçine tipidir. Polyester reçine havacılık için
otopilot uygulaması geliştirilmiştir. Otopilot
projeye de fiilen dahil edilecektir.
çok uygun değildir. Vinyl ester ise imalat
II.5 Otopilot Tasarımı ve Geliştirilmesi
tasarımı hız, irtifa ve hücum açısı verilerini
Şekil 6. İHA üzerindeki basınç dağılımı (Re=350.000)
reçine karışımıdır. Reçine malzemesi,
keserek 10m/s iniş hızına düşürecek şekilde
Şekil 7: JAVAPROP kullanılarak elde edilmiş
pervane için itki ve tork çıktıları
Tablo 2: Farklı türbülans modellerinin karşılaştırılması
α=0o, Re=350,000)
kullanarak aracın istenilen bir noktaya
Şekil 10: Kapalı sistem doğrusal olmayan hava aracı
modeline göre düzenlenmiş SIMULINK
simülasyonlarının hava aracı için yörünge sonuçları.
aşamasında oldukça tehlikeli olabilmektedir.
III. AKBABA İnsansız Hava Aracının
Dayanımı, fiyatı ve kullanışlılığı uygun olması
İmalatı
sebebiyle epoxy, reçine olarak tercih edil-
hakkında fikir sahibi olunmaya çalışılmıştır.
istenildiği şekilde gitmesini sağlayacak
t=200 zamanları arasında otopilot 1.100m
Yine 0 derece hücum açısı ve 350.000
şekilde düzenlenmiştir. Ayrıca dönüşler için
irtifaya çıkma emrini verir, t=200 ve t=500
Aracın imalat resimleri CATIA V5 [18] çizim
Reynolds sayısı temel alınarak yapılan
de uygun bir açıyı ve pozisyonu korunacak ve
zaman aralığında ise bu irtifada devam
programı ile hazırlanmış ve çalışmalar TOBB
İmalat süreci değerlendirildiğinde kompozit
analizler için 2.800.000 nokta sayılı bir ağ
yatay kuvveti en aza indirecek şekilde bir
etmesini söyler. Daha sonra t=700 ve t=800
ETÜ Havacılık Kulübü laboratuvarlarında
malzemenin her yönden dayanımını oldukça
başlatılmıştır. İmalatta karar verilmesi
etkileyecek ısıl işlem safhası ele alınmıştır.
gereken ilk seçenek, projenin daha en
Fakat işlemin pahalı olması, işlemi yapa-
başında incelenmeye alınan malzeme
bilecek yerlerin az sayıda olması gibi
seçimidir. Akademik bir çalışma olduğu için
sebeplerden ötürü araştırma aşamasında bu
düşük maliyet, hava aracı olduğu için düşük
işleme ihtiyaç duyulmayacağı kararı verilmiş
yapısı oluşturulmuştur. Şekil 5, yapısal
miştir.
tasarım yapılmıştır. Otopilot yazılımının blok-
süreleri arasında 1,000m irtifaya geri
diyagram gösterimi Şekil 8’da verilmektedir.
alçalarak birinci görevi tamamlar. Deva-
Bu otopilot yazılımı ile örnek bir sefer
mında ise otopilot, aracı 20.000 m sınır
tasarlanmış, uçuş sırasındaki döngü Şekil 9
içerisinde belirlenen koordinatlara (0m,
II.4 İtki
ve Şekil 10’da gösterilmiştir. Senaryo şu
30,000m) yatayla 150° yapacak şekilde
ağırlık ve kaliteyi arttırmak için yüksek
ve işlem basamakları içerisine alınmamıştır.
İnsansız Hava Araçlarının elektrik tasa-
şekildedir: Tasarlanan hava aracı 20m/s hızda
yönlendirmesi için görevlendirilir. Bir sonraki
performans seçenekleri ana unsurlardır. Bu
İmalata başlanmadan atılması gereken bir
rımında üç verinin uyumluluğu çok önemlidir:
ve 1.000m irtifada uçmaktadır. t=100 ve
aşama iniş safhasıdır. Otopilot, aracı 1.000m
unsurlar için aralık değerleri tasarım
diğer adım ise tedarikçi seçmektir. Çok
olmayan tethrahedral ağ yapısını göstermektedir. Şekil 6’da ise araç üzerindeki
basınç dağılımı gözlemlenmektedir.
Şekil 2: Eppler 420, SD7062 ve LS(1)-0417
kanat profilleriiçin Re=300.000 için elde edilen
taşıma, sürükleme ve moment katsayıları
araçlar için uygun olmaması seçeneği hali
77
marka olması çok seçenek oluşturmaktadır.
Kanattaki en boy oranının yüksek olması ve
Fakat milli kaygılar ve kargo masrafları,
kanatların uzun olması nedeniyle kazanılacak
yalnızca yurtiçi firmalara yönelinmesinin
yüksek kaldırma kuvveti, kanat gövde
uygun olacağı kararını aldırmıştır. Bu
birleşiminde de büyük bir momentin
bağlamda mevcut tedarikçilerin ürünleri
oluşmasına sebep olacaktır. Bu sebeple,
karşılaştırılmış, malzeme seçimi bu şekilde
sonlu elemanlar metodu kullanılarak bu
gerçekleştirilmiştir.
bölge dikkatle incelenmiştir. Tablo 1’den
İmalat yöntemi olarak elle yatırma metodu
yararlanılarak kanat taşıma kuvveti değerleri
bilinen ve uygulaması kolay bir kompozit
malzeme kullanma tekniğidir. Bu proje için de
yeterli görülmüş ve imalatın bu şekilde
yapılması kararı alınmıştır. Kullanılacak
malzeme ise epoxy reçine yedirilmiş cam lifi
(Glass Reinforced Epoxy – GRE) olup
GRE’lerin bazı özellikleri Tablo 3’de
verilmektedir. Düşük maliyet önemli olduğu
gibi kolay imalat da proje için bir amaç olarak
saptanmış, bu değerler manevra sırasında
oluşması muhtemel g kuvvetleri hesaba
Şekil 14: TOBB-ETÜ alçak hızlı rüzgar tüneli
(Vmax = 40 m/s)
katılarak arttırılmıştır. Sonuçta 225 N gibi bir
kuvvetin her bir kanata ayrı ayrı etkidiği
düşünülmüştür. CATIA V5 programının sonlu
elemanlar seçeneği kullanılarak analizler
yapılmıştır. Bu programın kullanılma sebebi
veri aktarımın kolay ve hızlı, doğruluğun ise
kabul edilebilir düzeyde olmasıdır.
Şekil 11: Gövde biçimleri, önceki(üstte), sonraki(altta)
addedilmiştir. Bu bağlamda performansı çok
Öncelikli olarak azami gerilmenin oluşması
fazla düşürmeyecek fakat imalatı oldukça
beklenen bölge 33,805 nokta sayılı bir ağ
kolaylaştıracak bazı değişiklikler imalat
yapısıyla donatılmıştır. Kanat, gövde ile
safhasına başlamadan evvel yapılmıştır. Bu
birleşim yerinden sabitlenerek dağılı yüke
yöntemiyle ve yakıt pili tedariğinden önce
tabi tutuldu. S camının özelliklerini sağla-
Lityum-Polimer batarya kullanılarak yapıl-
yacak şekilde bir malzeme tanımlanmış ve
mıştır. Uçağın iniş-kalkış özellikleri, tırmanma
analiz bu malzeme ile yapılmıştır. Analiz
parametreleri, uçuş kuman-dalarının radyo
sırasında iç astarı oluşturan köpük, dayanımı
kumandalarına cevabı ölçülmüş ve tasarım
yok sayılabilecek kadar küçük olması
hesaplarına uygun bulunmuştur. Şekil 17’de
değişikliklerden bir tanesi sivrilik oranıdır.
Kanat boyunca bir sivrilik oranı olması,
üretimi zorlaştıracağı, zamanını arttıracağı
gibi mevcut imkanlar dahilinde fazladan
ağırlığa da sebep olacaktır. Aynı şekilde
organik bir yapıya sahip olan gövde tasarımı
da basitleştirilerek imalatı kolay bir hal
aldırılmıştır. Bu basitleştirme performansı
biraz düşürmüş olsa da, imalat zorluğunu
azaltması ve süreyi kısaltması açısından
oldukça büyük bir fayda sağlamıştır. Şekil 11,
sıcak tel ya da benzeri bir operasyonla imalatı
sebebiyle hesaba alınmamıştır. Bunun
Şekil 16: TOBB-ETÜ pervane rüzgar tüneli dinamik test düzeneği
Şekil 12: Kanattaki yüklemeler
tirmeler yapılırken imalatın da tam olarak
şekillendirilmesi amacıyla yapı analizleri
bir uçuş görüntüsü verilmektedir.
dağılımlı yük olarak uygulanmıştır. Bunlarında dışında bir de 20m/s için kanat
pervane birleşiminin itki performansıdır.
geometrisinden dolayı oluşacak moment,
Şekil 14’de gösterilen TOBB-ETÜ alçak hızlı
kanat üzerine yüklenerek mümkün mertebe
rüzgar tüneli’nin türbülans seviyesi oldukça
geliştirilen bir insansız hava aracının tasarım
en gerçekçi analiz yapılmış olup, yüklemeler
düşük olup (% 0,2) düşük Reynolds sayılı
çevrimi bu yazıda anlatılmıştır. Uçağın
Şekil 12’te gösterilmiştir.
kanat profil deneyleri yapmaya çok uygundur.
tasarım ve imalatında kullanılan ve tasarım
Sonuçlar incelendiğinde 62.32Mpa lık bir
Uçağın elektrik motoru-pervane birleşiminin
ekibi tarafından geliştirilen yöntemlerle
maksimum gerilmenin beklenildiği gibi kanat
statik ve dinamik itki testleri Şekil 15 ve Şekil
birlikte, ticari veya internet tabanlı serbest
16’de verilen statik test düzeneğinde ve
kullanıma açık yöntemlerin beraberce kulla-
rüzgar tünelinde yapılmaktadır.
nıldığı tasarım çevriminden bahsedilmiş, bazı
Projenin tasarım, analiz, imalat ve yer
Hesaplamalı Akışkanlar Dinamiği ve sonlu
testlerinden sonra uçuş testleri Ankara
elemanlar analizleri sonuçlarıyla birlikte
III. AKBABA İnsansız Hava Aracının Yer
Gölbaşı model uçak pistinde yapılmıştır.
verilmiştir. Aracın imalatı 2010 yılının mayıs
ve Uçuş Denemeleri
Deneyler görerek şartlarda radyo kumanda
ayında tamamlanmış, akabinde lityum-
uygun veriler kullanılarak (minimum dayanım
GRE
Şekil 13: Kesişim noktasındaki gerilim dağılımları
dibinde oluştuğu görülmektedir. Gerilim
dağılımı Şekil 13’te görülebilir. Tablo 3’daki
sürdürülmüştür.
Ankara-Gölbaşı model uçak pistinde yapılan
şekilde düşük hızlarda elektrik motoru-
oldukça zor olacak zor tasarım ile basitleştirilmiş tasarımı göstermektedir. Bu basitleş-
Şekil 15: TOBB-ETÜ pervane statik test düzeneği
dışında 8N değerindeki sürükleme kuvveti de
150Mpa içindir) bir güvenlik katsayısı hesabı
[g/cm3]
1.6 - 2.0
yapılmış ve güvenlik katsayısının yaklaşık
E [GPa]
30 – 55
olarak 2.4 dolaylarında olduğu görülmüştür.
ise burulma açısı yaklaşık olarak 0.046° olup
bu sonuç da kabul edilebilir bir sonuçtur.
IV. Sonuç
Üniversite-Sanayi iş birliği çerçevesinde
Bu değer, o bölge için yeterli ve gerekli bir
İnsansız hava aracının uçuş denemelerinden
Polimer batarya testlerine başlanılarak
rakam olarak nitelendirilebilir. Ayrıca 26
önce uçağın bileşenlerini ve sistemlerini
meydan çevresinde iki başarılı test uçuşu
mm’lik bir yer değiştirme kanat ucunda
“tasarım deneyi” olarak adlandırılan ve
yapılmıştır. Hali hazırda aracın otomatik pilot
gözlemlenmektedir. Kanat uzunluğu ele
yapılan hesapları daha tasarımı dondur-
sistem tasarımı ve yakıt pili tedarik süreci
alındığında bu değer 0.6°’ye tekabül
madan çevrimsel bir tarzda sınamak için
devam etmektedir. Otomatik pilot tasarımı ve
etmektedir ki bu yeterince iyi bir sonuçtur.
yapılması gereken deneyler bulunmaktadır.
testlerinden ve yakıt pili tedariği ve uçakla
Bunların dışında bir de burulma açısından
Bunlardan en önde gelenler arasında düşük
bütünleştirilmesinden sonra uçağın uçuş
Bu yöntemle yapılan analizler genel olarak
bahsedilebilir. Zira havacılıkta kanat
Reynolds sayısı aralığında çalışan ve
menzili ve uçuş yüksekliğini artırma
kritik bölgelerde yoğunlaştırılmıştır. Bunlar-
tasarımları için diğer bir önemli dayanım
yukarıda II.3.a bölümünde bahsedilen kanat
dan bir tanesi kanat gövde kesişimidir.
mevzusu bu açıdır. Analiz sonuçlarına göre
profillerinin denenmesi ve yine benzer
[MPa]
_press [MPa]
600 – 1165
150 – 825
Tablo 3: %50 - 80 arası sürekli lif içeren
GRE’lerin bazı özellikleri [19]
Sonlu Elemanlar Metodu (FEM)
Analizleri
Şekil 17: AKBABA uçuş testi
çalışmalarına geçilecektir.
79
KAYNAKÇA
1) Anderman, M., “Brief Assessment of Improvements in EV Battery Technology Since the BTAP June 2000
Report,” California Air Resources Report, 2003.
2) AeroVironment Pres. Release, “Aeronvironment Flies World’s First Liquid Hydrogen Powered UAV,”
June 28, 2005.
3) Moffitt, B.A., Bradley, T.H., Parekh, D.E., and Mavris, D., “Design and Performance Validation of a Fuel
Cell Unmanned Aerial Vehicle”, AIAA Paper 2006-823, 44th AIAA Aerospace Sciences Meeting and
Exhibit, Jan 9-12, Reno, Nevada, 2006.
Hedef Uçak Sistemleri
4) Noth, A, Siegwart, R., Engel, W.,“Advances in Unmanned Aerial Vehicles State of the Art and the Road to
Autonomy Series: Intelligent Systems, Control and Automation: Science and Engineering, Vol. 33,
Valavanis, Kimon P. (Ed.), Springer, 2007.
Yener ÇETİN
5) http://www.solarimpulse.com
6) Ünver Kaynak, Rauf Akbaba, Alptekin Kibar, Coşku Kasnakoğlu, Nilay Sezer Uzol, Emre Güleç, Semih
Tekelioğlu, Mehmet Burak Solmaz, “Design and Manufacture of Fuel Cell Unmanned Air Vehicle”, The
International UNMANNED VEHICLES Workshop (UVW2010), İstanbul, Haziran 2010.
7) http://avinc.com/globalobserver
1. İNSANSIZ HAVA ARACI SİSTEMLERİ
8) Mikro ve Nano Teknoloji Yüksek Lisans Programı, http://fbe.etu.edu.tr/content/mikro-ve-nano-teknolojimnt-y%C3%BCksek-lisans-program%C4%B1
Havacılık ve elektronik alanlarında
9) Blake A. Moffitt, Thomas H. Bradley, David E. Parekh and Dimitri Mavris, Design and Performance
Validation of a Fuel Cell Unmanned Aerial Vehicle, AIAA-2006-823, 44th AIAA Aerospace Sciences
Meeting and Exhibit, 9 - 12 January 2006, Reno, Nevada
istihbarat ve bilgi edinme konularında
10) Raymer, D.P., Aircraft Design: A Conceptual Approach, 4th ed. Reston, VA, AIAA, 2006.
11) Roskam, J., Airplane Design, Lawrence, KS, Design Analysis Research Corporation, 2000.
12) JAVAFOIL, http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javafoil..htm, April 2010.
13) Selig, M., Coordinate Database, http://www.ae.illinois.edu/mselig/ads/coord_database.html#E, April
2010.
14) ANYSYS CFX, http://www.ansys.com/products/fluid-dynamics/cfx/, April 2010.
15) JAVAPROP, http://www.mh-aerotools.de/airfoils/javaprop.htm, Download.
16) Rau, M., “FDC 1.2 – A Simulink Toolbox for Flight Dynamics and Control Analysis”, 2nd Edition, May 10,
2001, http://www.dutchroll.com.
endüstriyel olarak gelişmiş tüm ülkeler
bağımsız olabilmek amacıyla kendi İnsansız
Hava Araçları (İHA) sistemlerini tasarlayıp
geliştirmektedirler. İHA sektörü ve kullanım
alanları büyük bir ivmeyle gelişmektedir.
İnsan hayatını riske atmadan sağlayabildiği
istihbarat gücü, mühimmat taşıyabilme
kapasitesi ve benzetim gerçekçiliğinin
gelişmesi, İHA sistemlerine olan talebi
artırmaktadır.
insanlı uçağın çektiği hedefe, gerçek
mermiyle yapılan atışlar; hem insan hayatı
için risk teşkil etmekte, hem de büyük bir
organizasyonel hazırlık ile yüksek bir maliyet
getirmektedir. Bu olumsuzlukları ortadan
kaldıran insansız uçaklar, hedef çekebildikleri gibi, kendileri de hedef teşkil edecek
şekilde kullanılabilmektedir. Bu sayede
gerçek hava tehditlerini taklit edebilen hedef
uçaklar, hava savunma personeli eğitimi ve
yeterlilik değerlendirme faaliyetlerinde
sağladıkları büyük esneklikten ötürü yaygın
olarak kullanılmaktadır.
İHA Sistemlerinin 3 ana kullanım sebebi
17)Campa, G., “Airlib”, http://www.mathworks.com/matlabcentral/fileexchange/3019-airlib, February 13,
2003.
vardır: Kirli görevler (Nükleer, biyolojik veya
18) CATIA, Software Package, Dassault Systemes, Vélizy-Villacoublay, France, 2008.
Sıkıcı görevler (24 saat havada kalma
19) Übeyli, M., Kompozit Malzemeler Dersi, Güz Dönemi, Makine Mühendisliği Bölümü, TOBB-ETU, 2009.
gerektiren istihbarat görevleri) ve Tehlikeli
kimyasal risk altındaki bölgelerde görev),
görevler (Düşman sahasına girme ve hava
P rof. Dr. Ünver KAYNAK
savunma eğitim görevleri). Hedef Uçak
Sistemleri, İHA görevlerinden tehlikeli
görevleri gerçekleştiren sınıfta yer almak-
İTÜ Uçak Mühendisliği Bölümünden 1979 yılında Lisans, 1981 yılında Yüksek
Lisans dereceleri almıştır.
tadır.
TÜBİTAK bursiyeri olarak A.B.D. Stanford Üniversitesi’nden 1984 yılında Makina
dalında Yüksek Lisans ve 1986 yılında Havacılık ve Uzay dalında Doktora dereceleri
almıştır.
2. HEDEF UÇAK SİSTEMLERİ
Doktora çalışmaları sırasında 1983-1987 yıllarında NASA-Ames Research Centre’da
araştırmacı olarak çalışmıştır.
Türkiye’ye döndükten sonra 1988-2002 yılları arasında TUSAŞ Havacılık ve Uzay
Sanayii’nde (TAI) insansız hava araçları, bölgesel yolcu uçakları projelerinde proje mühendisi olarak ve
Airbus A400M uçak projesinde program yöneticiliği ve proje şef mühendisi olarak çalışmıştır.
1989-1990 yıllarında ODTÜ’de kısmi zamanlı Doçent, 1995-1997 yılları arasındaki İ.T.Ü. Uçak ve Uzay
Bilimleri Fakültesinde tam zamanlı Profesör, 2003 yılında Uluslararası Kıbrıs Üniversitesi'nde kısmi zamanlı
Profesör olarak çalıştıktan sonra 2004 yılından itibaren TOBB-ETÜ’de araştırmalarına devam etmektedir.
Şekil 1: Stinger Füze Sistemleri
Hassas bölgeleri savunabilmek ve düşman
uçağı, füze gibi tehditleri süratle bertaraf
edebilmek için; hava savunma silah
sistemleri ve kullanıcı personelinin, her an
savaş durumuna hazır olmaları gerekmektedir. Ansızın beliren hava saldırıları
Şekil 2: Hawk Füze Sistemleri
karşısında reaksiyon süresi kısıtlı olduğundan, başarılı bir savunmaya hazırlık, ancak
Hedef uçak sistemleri, harcanabilir platform-
süreklilik gerektiren eğitim ve tatbikatlarla
lardır. Gerçekçi eğitimler yapılabilmesi için
sağlanabilmektedir. Bu tür eğitimlerde,
genelde direk platformlar hedef olarak
81
kullanılır. Harcanan sistemlerin yüksek
ya da atışsız takip görevleri için kullanılabil-
genelde insanlı bir savaş uçağından
kısa sürelidir. İşletim maliyetleri de insanlı
radyo kontrollü uçağı ile devam etmiştir. İlk
1970’lerin sonlarında ve 1980’li yılların
maliyetli olmaması için, platform içinde yer
mektedirler.
bırakılırlar.
uçaklarla kıyaslanmayacak kadar düşüktür.
olarak “Drone” (erkek arı) ismi Queen Bee
başlarında İsrail Hava Kuvvetleri F-4
(Kraliçe arı) uçağının sarmal uçuş rotası
uçaklarını QF-4 (“Q“ uçağın drone olduğunu
sebebiyle takılmıştır.
ifade eden önek olarak kullanılmaktadır)
alan sistemler ihtiyaçları asgari seviyede
karşılayan ve düşük maliyetli ekipmanlardan
seçilmektedir.
Genelde ileri teknoloji kompozit malzemeden
Hedef uçak teknolojisi sayesinde, sahte hedef
üretilmektedirler. Kompozit yapısı, kolay
bakım ve onarım imkanı sağlamaktadır.
uçaklara ve saldırı hedef uçakları sistemleri
hedef uçaklara çevirme işlemini başlatarak,
geliştirilmiştir.
bu alanda yeni bir yol açmıştır. Bu çalışmayı
Hedef uçak sistemleri, çeşitli kalkış
PQF-102 Delta Dagger (1974-1985), QF-100
alternatifleri ile görev esnekliğine sahiptirler.
Super Saber (1983-1992) ve QF-106 Delta
Hedef uçaklar genelde piste ihtiyaç duyma-
Dart (1990-1998) gibi hava araçları takip
dan; roket yardımıyla; uçaktan bırakılarak
etmiştir. F-16 uçaklarının da ömürlerinin
veya çekilerek; hidrolik, pnömatik, lastik
sonlarına gelmesiyle hedef uçak sistemlerine
dönüştürülmesi için çalışmalar şimdiden
katapult fırlatıcılar yardımıyla kalkış yaparlar.
Şekil 9: Learjet tarafından çekilen hedef
başlatılmıştır.
Çok azı pistten kalkar.
Şekil 13: DH 82B Queen Bee yerden
RF kumanda ile uçuşu
Otonom uçuş kabiliyetleri ile çeşitli
programda ve senaryoda insanlı uçakların
İlk radyo kontrollü hedef uçaklar, ABD
yapamayacağı manevraları yaparak gerçekçi
Şekil 3: F80 Hedef uçağının Hawk füzesi ile vurulması
tarafından 1939-1945 yılları arasında
füze ve uçak saldırı görevlerini simüle
En basit hallerinde radyo kontrollü model
hava araçlarıdır. Daha gelişmiş hedef
uçaklar; karşı tedbirler, radarlar, iz artırıcılar
edebilirler. Bir istasyondan idame edilirler
geliştirilip seri üretime geçilerek 2.Dünya
Şekil 11: MALD sahte hedef uçak
Şekil 6: Turna Hedef Uçağı lastik fırlatıcısı üstünde
Bazı sistemler tek sefer kullanılır. Mühimmat,
Savaşı’nda ABD Ordusuna 15000 adet OQ-2A
veya önceden programlanmış görevlerini
Ömrünü doldurmuş insanlı savaş uçakları da
teslim edilmiştir. Bu çalışmaları “The Globe
icra ederler.
hedef uçaklar haline getirilmeye başlanmıştır.
Company” firmasının piston ve pulse jet ile
gibi üniteler kullanarak gerçek savaş
karıştırıcı, yer saptayıcı ve patlatıcı mühim-
güçlendirilmiş “Snipe” hedef uçakları takip
uçaklarını simule etmektedir.
matla yüklü olanlar çoğunlukla tek kulla-
etmiştir.
nımlıktır. Tek sefer kullanılmayanlar genelde
paraşütle iniş gerçekleştirirler veya gövde
Şekil 16: QF-106 Delta Dart
üzeri kayarak inerler.
4. TÜRKİYE’DE HEDEF UÇAK
SİSTEMLERİ
Şekil 10: İtki sistemlerine göre hedef sistemler
Türk Silahlı Kuvvetleri (TSK) tarafından
insansız hedef uçaklar ilk olarak 1980’li
Hedef uçaklar harcanabilir olarak üretildikleri
yılların başlarında İngiltere üretimi Banshee
için eski metotlara göre daha maliyet etkin
Şekil 4: Do-Dt25-55 hedef uçak sistemleri
Şekil 7: Radar yer saptayıcı ve imha edici
özelliğe sahip tek kullanımlık Harpy
hale gelirler. ABD tarafından bir hedef uçağın
1950’li yıllarda hedef uçaklardan sahte hedef
ömrü ortalama 5 uçuş olarak değerlen-
(decoy) sistemleri geliştirilmiştir. Hedef uçak
dirilmektedir ve bir insansız uçağın uçuş
manüel olarak kontrol edilen namlulu
rekoru 64 uçuş olarak kaydedilmiştir.
uçaksavar silahları ve güdümlü füzelerin atışlı
kullanımı devam etmiş ve bu sistemlerde
yurtdışına bağımlılık oluşmuştur.
sistemlerinin başka bir kolu olarak ortaya
Şekil 12: AIM-120A-QF-102-S füzesi
QF100 hedef uçağı vurma anı
çıkan decoy sistemleri Boeing B-52 tarafından
taşınan “ADM-20 Quail”, turbo jet ile
Uçak içinde insan olmaması sebebiyle,
3. HEDEF UÇAK SİSTEMLERİ
insanlı uçakların insan limiti nedeniyle oluşan
TARİHÇESİ
g limiti gibi sınırları yoktur. Böylece daha
1. Dünya Savaşı sonunda İHA Sistemlerine
sistemlerine karşı büyük bir etkinlik
yüksek manevra kabiliyetine sahiptirler.
artan ilgi neticesinde 1930’lu yıllarda İHA
sağlamıştır.
Ayrıca, insanlı uçaklarda pilot için taşınması
platformları savaş eğitim araçları olarak
zorunlu olan fırlatma koltuğu, göstergeler,
kullanılmaya başlanmıştır. 1931 yılında
yaşam destek üniteleri gibi ekipmanların
İngilizler tarafından “Fairey III F” deniz
Bu sistemlerin dışında; havan ile atılıp
İtki sistemi olan sistemler jet motor ve pistonlu
yerine daha fazla mühimmat ve faydalı yük
uçağından geliştirilen radyo kontrollü “Fairey
paraşütle inerken termal hedef olarak
motor ağırlıklıdır. Wankel ve ramjet gibi
taşınabilmektedir. Tüm İHA sistemlerinde
Queen” platformu ile başlayan hedef uçak
kullanılan aydınlatma havan topları ve TDU-
motorları kullanan sistemler de mevcuttur. İtki
olduğu gibi operatör eğitimi insanlı uçak
çalışmaları “De Havilland Tiger Moth“
11B füzeleri eğitimlerde hedef olarak TSK
sistemi olmayan hedef uçak sistemleri
eğitimlerine göre çok daha maliyet etkin ve
uçağından geliştirilen “DH 82B Queen Bee”
Şekil 8: Turna paraşütle iniş
Şekil 5: BQM-74E hedef uçak sistemleri ile atış talimi
Şekil 14: OQ-2A seri üretim hattı
ilk görev uçuşlarında vurularak kullanılamaz
termal/KÖ/radar iz yaratıcılar, skor kaydedici
faydalı yükler taşıyarak; radar, optik, ısıl veya
eden yıllarda düzenli alımlarla bu sistemlerin
yüksektir. Çoğu hedef uçak üretildikten sonra
Karşı tedbir sistemleri, aktif veya pasif
sistemler, iz dumanları ve çekili yükler gibi
sistemlerin kullanımı ile başlamıştır. Takip
olmasının yanı sıra kabiliyetleri de daha
güçlendirilmiş “AQM-35” gibi başarılı
tasarımlarla düşman hava savunma
Şekil 17: Banshee hedef uçak sistemleri
Şekil 15: ADM-20 Quail
tarafından kullanılmıştır.
83
TSK’nın, bu doğrultuda artan hava savunma
2001 yılında TSK’nın envanterine girmiş olan
önceden tanımlanmış eve dönüş noktasına
eğitim ihtiyaçlarını karşılamak üzere; Milli
Turna hedef Uçak sistemleri, 2008 ve 2009
otonom olarak gelmesi ve paraşüt açıp iniş
Savunma Bakanlığı (MSB) ile TUSAŞ
yıllarında gerçekleştirilen teslimatlarıyla
yapmasını sağlayan “Eve dönüş modu”
arasında, Ağustos 1995’te imzalanan
HvKK’lığı ve KKK’lığı tarafından aktif olarak
bulunmaktadır.
sözleşme ile bir araştırma ve geliştirme
kullanılmaktadır.
Faydalı yük bilgileri gerçek zamanlı olarak
Sağlam, basit yapılı, taşınabilir, modüler, hızlı
YKİ’ye aktarılabilmektedir. Uçağın arka-
kurulabilen ve kolay kullanılan sistemdir.
sından 150 m iple; skor kaydedici sistem
projesi başlatılmıştır. Proje kapsamında,
KKK.lığı ve HvKK.lığı ihtiyaçlarına uygun
hedef uçak sistemleri tasarlanması,
Kalkış ve iniş dahil, YKİ ile tam otonom uçuş ve
geliştirilmesi ve üretilmesi hedeflenmiş ve
Şekil 22: TEI-TP1X motorlu TURNA
seyrüsefer gerçekleştirebilmektedir. Pist
Takip Hedef Uçağı “Keklik” ile bu sistemlere
Luneberg Lens ve KÖ/ısı izi yaratıcı faydalı
ihtiyacı duymadan lastik katapult fırlatıcı ile
ait yer kontrol ekipmanı ve destek birimleri
yükleri ile ilk uçuş gerçekleştirilmiştir.
kalkış, paraşüt ile suya veya karaya iniş
MSB tarafından kabul edilmiştir. Turna
Turna sisteminin kendini kanıtlaması üzerine
proje sonunda, Atış Hedef Uçağı “Turna” ve
sisteminin 1996 yılında ilk başarılı uçuşunu
HvKK Lojistik Kom.lığı ihtiyacını karşılamak
gerçekleştirmesi ile başlayan süreç, 1999
üzere Nisan 2009’da 23 uçak içeren Turna
yılında MSB ile sözleşme imzalanmasıyla
sistemi teslimatı sözleşmesi imzalanmıştır.
devam etmiş ve 2001 yılından HvKK’lığı ve
KKK’lığı envanterine giren TURNA ve KEKLİK
Şekil 20: TURNA 2002 yılında “Shephard’s
Unmanned Vehicles” dergisi kapak konusu
hedef uçak sistemlerinin kabulü ile başarıya
Ağustos 2009’da kabul muayene tamamlanmış ve ilk 3 uçaklık sistem teslimatı
gerçekleştirebilmektedir. Donanma gemilerinden kalkış ve uçuş yapabilme
kabiliyetine sahiptir. MIL-STD -810-F
Sıcak/Soğuk/Nem/Yağmur ve MIL-STD-461E EMI/EMC standartlarına uyumlu olarak
test edilmiştir.
(SKS), manş bayrağı veya kızıl ötesi ısı
Lastik fırlatıcı ile kalkıp paraşüt ile veya gövde
kaynağı (Flare) çekilebilmektedir. Çekili
üzeri kayarak iniş gerçekleştirebilmektedir.
yüke yapılan atışlarda uçak tekrar kulla-
30 dakika azami havada kalma süresine, 150
nılabilmektedir. Manş bayrağı göz ve radar ile
km/saat üzerinde azami hıza, 3000m tavan
izlenerek atış eğitimi gerçekleştirile-
irtifasına, 10 kg azami kalkış ağırlığına, 3 km
bilmektedir. Manş bayrağının arkasına
menzilde manüel olarak görev yapabilme
takılan SKS ile eş zamanlı olarak 7.62 mm –
kabiliyetine sahiptir. Boyu 1,36m ve kanat
120 mm çapındaki radarlı veya manüel
açıklığı 1,61m’dir.
uçaksavar topları mermi ve füzelerin skoru ile
sektörünün gösterilmesi, kaydedilmesi ve
yazıcıdan çıktı alınması gerçekleştirile-
Geliştirme çalıştırmaları devam eden Turna
gerçekleştirilmiştir. Ekim 2009’da işletim,
90 dakika azami havada kalma süresine, 335
bilmektedir. Kanatçık ile taşınan kızıl ötesi ısı
sistemi ile Ekim 2006’da tam otonom 15km
bakım ve onarım eğitimleri tamamlanmıştır.
km/saat (180kts) üzerinde azami hıza, 12000 ft
kaynağı Flare sistemleri tek tek yakılarak tek
menzil ve 10000ft irtifa uçuşu gerçekleş-
Mayıs 2009’da DzKK’lığı testleri için TCG
tavan irtifasına, 70 kg azami kalkış ağırlığına,
uçuşta birden çok ısı güdümlü hava savunma
tirilmiştir. Nisan 2007’de TCG Gökova
Gaziantep gemisinde Turna servis satışı
5 kg faydalı yük üstünde taşıyabilme, 10 kg
silah sistemleri eğitimi gerçekleştirile-
gerçekleştirilmiştir.
faydalı yük çekebilme, 50 km menzilde görev
bilmektedir. Pasif radar iz arttırıcı Luneberg
ŞİMŞEK Yüksek Hızlı Hedef Uçak Sistem-
firkateyni'nden Turna ile tecrübe uçuşu
lerinin tasarımına başlanmıştır.
gerçekleştirilmiştir.
ulaşılmış ve bu tarihten itibaren aktif olarak
kullanılmaya başlanmıştır. TUSAŞ, bu
sistemlerin tasarım ve üretim çalışmalardan
kazanılan tecrübe ve bilgi birikimleriyle,
yapabilme kabiliyetine sahiptir. Boyu 2,7m ve
5. TÜRK HEDEF UÇAK SİSTEMLERİ
kanat açıklığı 2,3m’dir.
1. TURNA HEDEF UÇAK SİSTEMLERİ
Turna Hedef Uçak Sistemleri, Türk Silahlı
Kuvvetleri’nin (TSK) yüksek hızlı, gelişmiş,
düşük üretim ve bakım maliyetli hava
savunma eğitimleri ihtiyacını karşılamak
amacıyla tasarımı ve üretimi özgün olarak
Şekil 18: TURNA hedef uçak sistemleri ilk tecrübeleri
Şekil 21:- TURNA TCG Gökova tecrübesi
Turna sistemi üzerinde geliştirme çalışmalarına devam edilmiş, 1999 yılında TCG
Akdeniz Firkateyni’nden yüzer platformlardan ilk Turna uçuşu gerçekleştirilmiştir.
TUSAŞ tarafından yapılmış hedef uçak
sistemleridir.
Bu geliştirme çalışmalarının ardından
KKK’lığı ihtiyacını karşılamak üzere Turna ve
Keklik hedef uçak sistemleri (8 adet Turna
özerk olması, açık mimari yapısı ve grafiksel
arayüz tasarımı sayesinde tüm görev
edilen namlulu uçaksavar silahları ve
sistemleri eğitimi gerçekleştirilebilmektedir.
onarım malzemelerini taşıyabilen ve askeri
Parlak renkleri ile görsel, radar yansıtıcı
kaplaması ile radar izi artırılmıştır. 15 dakikada yeniden uçuşa hazırlanabilmektedir.
Kolay uçuş yapılabilen, portatif, modüler ve
sağlam yapılıdır. Kompozit yapısı sayesinde
bakım ve onarımı kolaydır. Aynı zamanda
Turna hedef uçak sistemleri için antrenman
platformu olarak da kullanılabilmektedir.
2001 yılından beri TSK’da kullanılmakta olan
sistemler için eğitimlerle, teknik yayınlarla
satış sonrası depo seviyesi ve alanda
araçlar dahil birçok araç ile çekilebilen
desteklerle sürekli lojistik destek sağlan-
fırlatıcı ile her tür araziye sistem götürüle-
maktadır. Tüm parçaları NSN kodlandırma
ihtiyaçlarına cevap verebilmektedir.
bilmektedir. Katlanabilir ray, forklift cebi ve
sistemindedir.
EMI/EMC korumalı Konteynır içinde veya
“twist lock” noktaları ile kolay nakliye edile-
mobil araç üstünde veya portatif yer kontrol
3. ŞİMŞEK Yüksek Hızlı Hedef Uçak
bilmektedir.
Sistemleri
2001 yılından beri TSK’da kullanılmakta olan
Türk Silahlı Kuvvetleri hava savunma
istasyonu ile her görev şartında planlama ve
kontrol gerçekleştirilebilmektedir. Uçuş
Radar, optik, ısıl veya manüel olarak kontrol
Lens ile optik güdümlü hava savunma silah
İçinde demonte halde uçaklar ve bakım
Yer Kontrol İstasyonu tüm donanım ve yazılımı
Şekil 24: KEKLİK hedef uçak sistemleri
öncesi ve uçuş esnasında rota, Hız, İrtifa,
Devir, Konum kontrolleri tanımlanarak birçok
sistemler için eğitimlerle, teknik yayınlarla
satış sonrası depo seviyesi ve alanda
desteklerle sürekli lojistik destek sağlan-
birimlerinin; hava-hava, satıh-hava, uçaksavar ve füze sistemleri ile atış ve radarla takip
eğitimlerinde kullanacağı, muharip uçakların
güdümlü füzelerin atışlı ya da atışsız takip
manevra ve görev gerçekleştirilebilmektedir.
görevleri için kullanılmaktadır. Uçaktan
maktadır. Tüm parçaları NSN kodlandırma
Rota noktaları koordinat sisteminde
sözleşme imzalanmıştır. Mart 2006’da
sistemindedir.
füzeye kadar tüm hava saldırı elemanlarının
girilebilmekte, bilgisayardan tut-bırak
KKK.lığı Hava Savunma Okulu Hedef Uçak
simülasyonunu yüksek manevra kabiliyeti ile
yöntemi ile ayarlanabilmekte ve bu rotalar
2. KEKLİK TAKİP AMAÇLI HEDEF UÇAK
ihtiyacının TUSAŞ mevcut hedef uçak bilgi
Birliği personeli eğitimleri gerçekleş-
gerçekleştirebilmektedir.
kayıt edilerek aynı görevler gerçekleştirile-
SİSTEMLERİ
birikimleri kullanılarak karşılanması amaç-
ceği zaman tekrar yüklenerek gerçekleştirile-
Radar, optik veya manüel olarak kontrol
lanmaktadır.
uçağı ve 28 adet Keklik uçağı) için MSB’lığı ile
tirilmiştir. Mart 2008’de sistemlerin kabul
muayenesi ve teslimatı tamamlanmıştır.
ve füzelerin uçuş karakteristiklerine yakın
özelliklere sahip, Yüksek Hızlı Hedef Uçak
bilmektedir. Uçuş esnasında uçuş verilerini
edilen namlulu uçaksavar silahları ve
Envanterde yer alan hava-hava ve satıh-hava
2007 yılında başlatılan TEI ile TURNA sistemi
gerçek zamanlı gösterme ve kaydedip uçuş
güdümlü füzelerin atışsız takip görevleri için
savunma sistemlerinin eğitimlerinin gerçekçi
üzerinde yerli motor çalışmalarının
sonrası tekrar izleyebilme kabiliyetine
kullanılan Keklik sistemleri, 2001 tarihinden
ve maliyet etkin bir şekilde yapılması için
2003 yılında IDEF’de eş zamanlı video
neticesinde Nisan 2008’de TEI tasarımı ve
sahiptir. MSB’lığı Harita Genel Komutanlığı
beri Türk Silahlı Kuvvetleri envanterinde
Yüksek Hızlı Hedef Uçak Sistemi’nin yerli
aktarımı gerçekleştirilmiştir. 2004 yılında
üretimi TP1X motorlu Turna ilk uçuşu
DTED sayısal haritaları otomatik olarak
operasyonel olarak kullanılmaktadır. 2001 ve
imkanlarla özgün olarak tasarlanıp üretilmesi
TUSAŞ Yer Kontrol İstasyonu kullanılarak
gerçekleştirilmiştir.
tanıyabilmekte ve yükleyebilmektedir.
2008 yılında gerçekleştirilen teslimatlarla
hedeflenmektedir. Bu kapsamda 2009 yılı
TURNA ile görüş menzili dışına ilk uçuş
TURNA sistemi faydalı yük kabiliyetleri
Kriptolu veri aktarma ve alma sistemi vardır.
sistem Türkiye’nin 7 farklı bölgesinde
başında tasarım çalışmaları başlatılan proje
Uçak ile yayının kesilmesi halinde uçağın
kullanılmaktadır.
TEYDEB tarafından desteklenmektedir. İlk
Şekil 19: TURNA TCG Akdeniz tecrübesi
gerçekleştirilmiştir.
artırılarak Mart 2009’da radar izi yaratıcı
Şekil 23: Turna uçuşu
85
Savunma Sistemleri Tanıtımı
bulunacak Luneberg Lens pasif radar iz
bulunacaktır. Pnömatik fırlatıcı ile kalkış
artırıcı ve Jet Motoru sayesinde, uçağın radar
yapacak, vurulmadığı durumlarda tekrar
kesit alanı ve kızıl ötesi izi güdümlü füze
kullanılabilmesi için paraşüt ile yere inecektir.
sistemleri tarafından algılanacaktır. Uçak
Böylece piste ihtiyaç duymadan iniş ve kalkış
üzerinde bulunacak skor kaydedici sistem
yapacaktır. Azami 300 knots (555 km/saat)
sayesinde, hedef uçağın vurulmaması
hıza ulaşacak, en az 60 dakika havada
durumunda atılan mühimmatın ıskalama
kalacak, 30ft (10m) ile 15000 ft (4500 m) (ASL)
mesafe bilgisi Yer Kontrol İstasyonu’ndan
irtifalar arasında görev yapabilecek, azami
görüntülenecektir. Hava Aracı’nın gözle takip
100 km veri linki mesafesinde kontrol
edilebilmesi için istenildiğinde Yer Kontrol
edilecek, özgün “YKİ Uçuş Kontrol Sistemi” ve
İstasyonu’ndan aktif hale getirilebilen iz
“Otopilot Sistemi” sayesinde uçuş öncesi
dumanı sistemi bulunacaktır. Hava Aracı’na
veya uçuş esnasında tanımlanabilen rotaları
Sistem uçuş öncesi ve/veya sonrası prog-
atılan veya yönelen güdümlü mühimmatı
takip ederek eğitim ve tatbikat manevralarını
ramlanabilir, özerk, tam otonom uçuş ve
yanıltmak için Yer Kontrol İstasyonu’ndan aktif
tam otonom uçuş modunda gerçekleşti-
seyrüsefer kabiliyeti olacaktır. Sistemde
hale getirilebilir Karşı Tedbir Sistemi
rebilecektir.
Şekil 25: ŞİMŞEK yüksek hızlı hedef uçak sistemleri
uçuşun 2011 yılı başında yapılması planlanmaktadır. TEI tarafından, uçağa özel jet motor
tasarımı ve üretimi çalışmaları gerçekleştirilmektedir.
KAYNAKÇA
Jane’s Unmanned Aerial Vehicles and Targets, Issue 33
B Yenne, Attack Drones – A History of Unmanned Aerial Combat, 2004
Shephard’s Unmanned Vehicles Magazine, October 2002, Vol 7 No 4
Çetin, Y., “Target Drones”, UVW2010, Haziran 2010
Yener ÇETİN
Yener Çetin, 2000 ODTÜ Havacılık Mühendisliği Bölümü mezunudur. 2001
yılında TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi AŞ Tasarım ve Mühendislik
Direktörlüğünde İHA tasarım mühendisi olarak çalışmaya başlamıştır. 2005
Genetlab İnsansız
Deniz Aracı “SENSEBOAT”
(2) Sensebuoy’ların elde ettiği algılama
1. Aracın Tasarlanma Amacı :
A. Senseboat; Genetlab tarafından TÜBİTAK
ar-ge projesi olarak yürütülen “GEZGİN Su
Altı Tespit ve Sınıflama (GSATS) Sistemi”
kapsamında geliştirilmiştir. GSATS sisteminin amacı; körfez, boğaz ve liman girişleri gibi
sahile yakın bölgelerin denizaltı, dalgıç ve su
altı mayınları gibi tehditlere karşı su altı
savunmasını sağlamaktır.
verilerini toplamak ve komuta-kontrol
sistemine aktarmak,
(3) Sensebuoy’ların bırakılacağı noktaları
diğer Senseboat’lar ile yardımlaşarak
ve taktik ihtiyaçları en iyi karşılayacak
şekilde hesaplamak,
B. GSATS’ın temel bileşenleri; duyarga öbeği
(4) Diğer Senseboat’lar ile işbirliği içinde,
(sensebuoy), insansiz deniz aracı ve komuta-
güvenle ve verilen görevleri en iyi
kontrol sistemidir.
gerçekleştirecek şekilde insansız ve
otonom olarak seyir yapmak.
yılında Hedef Uçaklar Liderliğine atanmıştır. Halen TUSAŞ Entegre Uçak
C. Senseboat’un sistem içindeki hedeflenen
Sistemleri Grup Başkanlığı İHA Ürün Müdürlüğü’nde Taktik ve Hedef İHA
işlevleri şöyle sıralanabilir:
Ç. Senseboat; şamandıra şeklinde olan
Sistemleri Liderliği görevini yürütmektedir.
Sensebuoy’lari üzerindeki düzenek yardı(1) Sensebuoy’ları korunması istenen
hassas bölgeye yerleştirmek ve görev
sonunda tekrar toplamak,
mıyla otomatik olarak toplayacak şekilde özel
olarak milli imkanlarla tasarlanarak prototipi
üretilmiştir.
Şekil 1: GSATS'ın temel bileşenleri
87
Savunma Sistemleri Tanıtımı
2. Taktik Kullanım Şekli :
C. Boğaz ve liman girişleri gibi sahile yakın
A. Senseboat, korunması istenen bölgeye
bölgelerin denizaltı, dalgıç ve su altı mayınları
Sensebuoy’ları en etkin izleme ve tespiti
gibi tehditlere karşı savunulması için halı
sağlayacak şekilde otomatik olarak yerleştirir.
hazırda denizaltı, firkateyn ve hücumbotlar
gibi değerli ve sınırlı sayıdaki deniz araçları
B. Üzerindeki toplayıcı duyarga öbeği
yardımıyla Sensebouy’larla haberleşebileceği bir mesafede bulunur ve Sensebuoy’ların
gönderdiği verileri kıyıda veya ana gemide
konuşlu olan komuta-kontrol sistemine
aktarır. Aşağıdaki resimde aracın taktik olarak
nasıl kullanılacağı gösterilmiştir.
kullanılmaktadır. Senseboat gibi otonom bir
sistemin bu görevlerde kullanılması, söz
konusu sistemlerin daha kritik olan açık deniz
görevlerine yönlendirilmesini sağlayabilecektir. Aynı zamanda savunmanın daha düşük
Şekil 3: SENSEBOAT
maliyetle ve daha etkili bir şekilde yapılmasına katkıda bulunabilecektir.
Özgün Geliştirme Programı
3. Teknik Özellikleri :
A. Boyu
: 5,5 Metre
B. Eni
: 2,4 Metre
Mini İnsansız Hava Aracı (İHA) Sistemi
C. Yük Kapasitesi : 400 Kg.
Ç. Draft (Yüklü)
: 0,3 Metre
D. Tahrik Şekli
: Kıçtan Takma
E. Gövde
: Çift gövdeli (Katamaran
Tipi) olarak, sonanım hariç tüm kısımları su
Şekil 2: SENSEBOAT
kontraplağı üzerine epoksi kaplama malzemeden imal edilmiştir.
Şekil 4: SENSEBOAT
Mini İnsansız Hava Aracı Geliştirme Projesi,
Kara Kuvvetleri Komutanlığı'nın C4ISR/Keşif,
Gözetleme, Hedef Tespit, Teşhis ve Tanıma
görevlerini icra etmek amacıyla yurtiçinden
Milli Geliştirme proje modeli ile 27 Temmuz
2005 tarihinde TÇD yayımlanması ile
başlamıştır. 19 Adet Mini İHA Sistemi
tedariğine yönelik proje kapsamında bir
sistem konfigürasyonu içerisinde:
? 4 Adet Hava Aracı
? 2 Yer Kontrol İstasyonu
? 2 Yer Veri Terminali (Otomatik Yönlenen
ması kararı alınmış ve 4 Ekim 2006 tarihinde
sözleşme imzalanarak yürürlüğe girmiştir.
2 kişi tarafından kullanılan, portatif çanta
içerisinde taşınır olması planlanan sistem, bir
yıllık geliştirme ve seri üretim faaliyetleri
sonrasında operatör eğitimlerinin tamamlanmasını müteakip Aralık 2007 tarihinde tam
zamanında gerçekleştirilen teslimat ile
KKK'lığına başarılı bir şekilde teslim
edilmiştir. Müteakiben devam eden iki
teslimat Ağustos 2008 tarihinde tamamlanarak sözleşme konusu 19 Sistem tedariği
tamamlanmıştır.
Anten Sistemi)
yer almaktadır. Ekim-Kasım 2005 tarihlerinde
katılımcı firmaların geliştirdikleri prototip
sistemlerle katıldığı fiili uçuş gösterimleri
sonrasında 30 Haziran 2006 Savunma Sanayii
Komitesi'nce Kalekalıp/Baykar Makina Ortak
Girişimi ile sözleşme görüşmelerine başlan-
Tamamen özgün Hava Aracı tasarımı, otopilot
güdüm kontrol sistemleri, Yer Kontrol
İstasyonu Komuta Kontrol elektronik donanım
ve yazılım sistemi bulunan Mini İHA, teslim
edildiği tarihten itibaren tabur seviyesinde
yoğun kullanım sürecine girmiştir. Sistemin
temel özellikleri arasında elden atılmasını
müteakip otomatik kalkış, tam otomatik uçuş
özelliği, paraşüt veya gövde üzerine otomatik
iniş özelliği yer almaktadır. Gece ve gündüz
uçuş yapabilen Mini İHA 2,000 feet operas-
Resim 1: Mini İnsansız Hava Aracı Kullanım Konsepti
Resim 2: Uçuş Esnasında YKİ Sistemi
? 4 Gündüz Kamera Sistemi
? 2 Gece (Termal) Kamera Sistemi
? Destek Ekipmanı
89
Savunma Sistemleri Tanıtımı
yonel uçuş irtifası, 15 km haberleşme menzili
ve de hassas bir şekilde hedef koordinatı
belirleme özelliklerine sahiptir.
Resim 7: Otomatik Yönlenen Anten Sistemi
merkezlere komuta, kontrol ve izleme
fonksiyonları aktarılabilmektedir.
Resim 3: Mini IHA Uçuş Esnasında
Resim 5: Mini İHA Hava Aracı Platformu Yapısı
Kanat Açıklığı
Yapı
Seyir Hızı
Operasyonel İrtifa
Uçuş Süresi
Haberleşme Menzili
Enerji Kaynağı
İtki Sistemi
Kalkış / İniş Tipi
Haberleşme Sistemi
Faydalı Yükler- Kabiliyetler
Figür 1: Mini İHA Temel Teknik Özellikler
İlk teslimat sonrasında Mini İHA, özellikle
terörle mücadele eden birlikler tarafından
kullanılmaya başlanmıştır. Bu süreç içerisinde firma Ar-Ge personeli de kullanıcı
askeri personele destek amacıyla görev
uçuşlarına katılmıştır. Ar-Ge personelinin
kullanıcı ile birlikte yaşadığı uçuş tecrübeleri,
kullanıcı personelin sağladığı görüşler ile
teknik geri beslemeler alınmıştır. Bu kapsamda sistem etkinliğinin artırılmasına
yönelik olarak otopilot yazılımı iyileştirme ve
de kompozit gövde platformuna yönelik
geliştirme faaliyetleri gerçekleştirilmiştir.
Geliştirilen yeni yazılım versiyonları teslim
edilen tüm sistemlere yüklenilerek iyileştirilmiştir. Türk Silahlı Kuvvetleri'nin aktif bir ordu
yapısına sahip olması, teslim edilen Mini
İHA'ların yoğun uçuş görevi icra etmesi, firma
Ar-Ge personelinin kullanıcı ile yakın
koordinasyonu Mini İHA Sistemi'nin hızlı bir
geri besleme ve iyileştirme çevrimine sahip
olmasını sağlamıştır.
2.0 metre kanat açıklığı ile zor coğrafi
koşullar, meteorolojik şartlar altında kullanılması dolayısıyla Mini İHA, çevresel
rota takibi uçuşunu gerçekleştirebilmektedir.
Mini İHA Sistemi Akıllı Batarya Yönetim
algoritması ile uçuş esnasında sürekli olarak
sahip olduğu enerji kaynağının kalkış
noktasına emniyetli bir şekilde yetip
yetmediğini hesaplamakta ve de yetmediği
durumda kullanıcı yetkisinden bağımsız
olarak otomatik eve dönüş durumu aktif hale
gelmektedir. Uçuş esnasında haberleşme
kesilmesi durumunda otomatik olarak Hava
Aracı eve dönüş moduna girmekte, kalktığı
noktaya kullanıcı tarafından belirlenen
irtifada uçuş yapıp, sonrasında paraşüt açma
irtifasına inip paraşütünü açarak otomatik iniş
yapabilmektedir.
Operatör ve Operatör Yardımcısı tarafından
sistem çanta tipi Yer Kontrol İstasyonu (YKİ) ve
Kullanıcı Arayüzü yazılımları ile komuta,
kontrol edilmektedir. Uçuş esnasında YKİ
değiştirebilme özelliği, sunucu/istemci
mimarisine sahip olan YKİ üzerinden uzak
Mini İHA Sistemi'nin KKK'lığınca başarılı bir
şekilde kullanılması sonrasında Ağustos 2009
tarihinde SSM ile 10 Sistem Kara Kuvvetleri
Komutanlığı, 4 Sistem Özel Kuvvetler
Komutanlığı, 4 Sistem Jandarma Genel
Komutanlığı'na teslim edilmek üzere ilave 18
Sistemlik ek sözleşme imzalanmıştır. Mart,
Nisan, Haziran 2010 tarihleri içerisinde üç
Raven
Skylark
Üretici Ülke / Firma
Türkiye / KaleBaykar
ABD / Aerovironment
İsrail / Elbit
Operasyonel İrtifa (m)
1000
150
300
Uçuş Menzili (km)
15
10
10
Uçuş Süresi (Dk.)
60
60
60
4.5 kg
2 kg
5.5 kg
EO,IR Kamera
EO,IR Kamera
EO,IR Kamera
Elden Atış
Elden Atış
Elden Atış
Paraşüt / Gövde Üzeri
Gövde Üzeri
Gövde Üzeri
Var / 2 Eksen Yönlenme
Yok
Yok
INS Destekli Uçuş
Yok
Yok
Var
Yok
Yok
Ağırlık (kg)
Faydali Yükler
Kalkış
İniş
GPS Bağımsızlığı
araçlarına nispeten daha yoğun bir şekilde
Otomatik Viril, Stall Durumlarından Kurtarma
etkilenmektedir. Mini İHA özgün otopilot
Özgün ve milli olarak geliştirilen Mini İHA
Sistemi, dünyada yoğun olarak kullanılan
diğer Mini İHA Sistemleri ile karşılaştırıldığında uçuş menzili, uçuş irtifası, iniş tipi
ve gelişmiş uçuş fonksiyonları ile öne
çıkmaktadır. ABD Silahlı Kuvvetleri envanterinde 13,000 adetin üzerinde Raven Mini İHA
Sistemi, İsrail Silahlı Kuvvetler envanterinde
ise 1000'in üzerinde Skylark Mini İHA Sistemi
bulunmaktadır.
2007 yılında zamanında teslimat ile Silahlı
Kuvvetler envanterine giren Mini İHA Sistemi,
ülkemiz tarihinde envantere giren ilk milli
hava aracı sistemi olma ünvanına erişmiştir.
Yurtiçi özgün geliştirme modeli ile projelendirilmesi gerçekleştirilen Mini İHA Sistemi,
Ar-Ge aşamasından seri üretim aşamasına,
eğitim ve entegre lojistik sürecine ürün
yaşamsal çevrim aşamalarını başarılı bir
şekilde gerçekleştirmiştir. Geleceğin askeri
havacılık teknolojisi olarak değerlendirilen
İnsansız Hava Araçları teknolojisinde ülkemiz
için önemli bir adım atılarak, özellikle askeri
kullanıcı personel ve firma Ar-Ge personelinin yakın koordinasyonu ile geri besleme
ve geliştirme süreci hızlı ve etkin bir şekilde
yürütülmüştür. Stratejik ve teknolojik açıdan
böylesine önemli bir konuda bu proje ile
atılan adımın Taktik, Operatif Sınıfı İHA
Sistemleri'nin geliştirilmesi içinde örnek
teşkil etmektedir.
Bayraktar Mini İHA
Otomatik Yönlenen Anten Sistemi
faktörlerden çok daha büyük ebatlı hava
teslimat ile sözkonusu sistemler başarılı bir
şekilde teslim edilerek kullanıma girmiş
bulunmaktadır. Süreç içerisinde muhtelif
yerlerde herbiri altı hafta süren sekiz Mini İHA
Kullanıcı/Bakım Eğitimi tamamlanmıştır.
Sözkonusu eğitimler ile 200'ün üzerinde
Subay, Astsubay ve Uzman Çavuş personele
Mini İHA Operatör ve Operatör Yardımcı
sertifikası verilmiştir. Teslim edilen 37 Sistem
(148 Hava Aracı)'in bugüne kadar gerçekleştirdiği görev uçuş sortisi 15,000'in
üzerindedir.
sistemi yazılımı içerisinde sözkonusu
Figür 2: Dünyada En Yoğun Kullanılan Mini İHA Sistemleri Karşılaştırma Tablosu
etkilerin kaza/kırım riskini en aza indirecek
gelişmiş güdüm kontrol algoritmaları, hata
koruma sistemleri yer almaktadır.
Resim 4: Dağlık Alanda Kalkış Halinde Mini İHA
Gelişmiş özellikler arasında dağlık bölgelerde yer alan ani sert hava akımları
şartlarında Mini İHA'nın viril durumuna
girdiğinde otomatik algılama ve virilden
kurtarma sistemi bulunmaktadır. Yine uçuş
esnasında hava aracı elektrik motor
sisteminde herhangi bir arıza oluşması ve
durması durumunda otomatik stall kontrolü
devreye girmekte ve de hava aracı süzülerek
Resim 6: Çanta Tipi Yer Kontrol İstasyonu Ünitesi
91
Gündem
İmza Törenleri
Konferans, Toplantı, Fuar
SAVUNMA SANAYİİ MÜSTEŞARLIĞI YENİ HİZMET BİNASI
HASAT PROJESİ SÖZLEŞMESİ İMZA
TEMEL ATMA TÖRENİ (17 HAZİRAN 2010)
TÖRENİ (18 HAZİRAN 2010)
SSM – TAYSAD İŞBİRLİĞİ GÜNÜ (24 HAZİRAN 2010)
Türk Savunma Sanayii sektörünün KOBİ ve yan sanayiciler ile buluşması ve sanayileşme
Savunma Sanayii Müsteşarlığı
Hava Kuvvetleri Komutanlığı ihtiyacı olan
yönünde işbirliği imkanlarının artırılması hedefi ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı ve Taşıt
Yeni Hizmet Binası D Blok 2.
“Görüntü Analizi ve Otomatik Hedef Tanıma
Araçları Yan Sanayicileri Derneği, TAYSAD’ın koordinasyonunda, 24 Haziran 2010 tarihinde
Kısım Temel Atma Töreni, 17
Haziran 2010 tarihinde Sn. Bakanımız Vecdi Gönül’ün katılımları
Sistemi (HASAT)” Projesi’nin Sözleşme
“SSM – TAYSAD İşbirliği Günü” düzenlenmiştir. TOSB – TAYSAD Organize Sanayi Bölgesi
İmzası, Müsteşarlığımız, HAVELSAN A.Ş.
(Gebze) Konferans Salonunda gerçekleştirilen etkinliğe, Savunma Sanayii Müsteşarı Sn.
(ODTÜ Alt Yüklenici) ASELSAN A.Ş. - SDT
Murad BAYAR'da katılarak bir konuşma yapmıştır.
A.Ş. İş Ortaklığı arasında, Müsteşarımız
ile gerçekleştirilmiştir.
Murad BAYAR, ODTÜ Rektörü Prof. Dr.
Tamamı beş bloktan oluşan ve
Ahmet ACAR, Aselsan, Havelsan, SDT üst
toplam 51.000 m2’lik kapalı alana
düzey yöneticileri ve SSM Personelinin
HAVACILIK FUARI (19-21 TEMMUZ
sahip olacak olan Yeni Hizmet
katılımı ile 18 Haziran 2010 tarihinde Müste-
2010)
Binasının Temel Atma törenine,
FARNBOROUGH ULUSLARARASI
şarlığımızda gerçekleştirilmiştir.
İngiltere’nin Hampshire şehrinde düzen-
aralarında SSM eski Müsteşarı Yalçın BURÇAK, SSM eski Müsteşar Yardımcıları Dr. Ahmet
lenen Farnborough 2010 Uluslararası Hava-
SÖYLEMEZOĞLU, Veysel YAYAN ve Hüseyin ÖZERİ, MSB İnş. Eml. ve NATO Enf. Daire
cılık Fuarı’na Savunma Sanayi Müsteşarı
Başkanı Tuğg. Sadık ÇELİKÖRS ve Tuğg. Haluk ŞAHAR’ın da bulunduğu geniş bir davetli
Murad BAYAR başkanlığındaki Müsteşarlık
grubu iştirak etmiştir.
heyeti iştirak etmiş, söz konusu ziyaret
2009 yılında açılan yapım ihalesini kazanan KAYA-MBD İş Ortaklığı ile 31 Aralık 2009 tarihinde
kapsamında İngiltere Savunma Bakanı Liam
imzalanan Sözleşme ile çalışmalarına başlanılan Yeni Hizmet Binasının,
FOX, Uluslararası Güvenlik Stratejisi Bakanı
22 Ağustos 2011
tarihinde SSM’ye teslim edilmesi öngörülmektedir.
Gerald HOWARTH ve UKTI DSO Başkanı
Richard PANİGUİAN’ın yanısıra, havacılık
SAHİL GÜVENLİK ARAMA KURTARMA GEMİSİ TEDARİK PROJESİ İLK GEMİ
ORTA MENZİLLİ TANKSAVAR SİLAH
“TCSG DOST”UN DENİZE İNDİRME TÖRENİ
SİSTEMİ (OMTAS) PROJESİ
Sahil Güvenlik Arama Kurtarma Gemisi
Sn.Mustafa V. KOÇ, Sahil Güvenlik Komutanı
GELİŞTİRME DÖNEMİ (DÖNEM-2)
Tedarik Projesi kapsamında inşa edilmekte
Tümamiral İzzet ARTUNÇ, Savunma Sanayi
SÖZLEŞMESİ (29 TEMMUZ 2010)
olan 4 adet Arama Kurtarma Gemisinden ilki
Müsteşarı Sn.Murad BAYAR, Milli Savunma
olan “TCSG DOST” 09 Haziran 2010 tarihinde
Bakanı Sn. M. Vecdi GÖNÜL ve İçişleri
K.K.K.lığının, orta menzilli modern tanksavar
RMK Marine tersanesinde düzenlenen
Bakanı Sn. Beşir ATALAY’ın konuşmaları ile
silah ihtiyacının yurt içi geliştirme yoluyla
törende başarı ile denize indirilmiştir.
başlayan törene çok sayıda komutan, üst
karşılanması maksadıyla Orta Menzilli
Sırasıyla KOÇ Holding Savunma Sanayi ve
düzey bürokrat ve yönetici katılmıştır.
Tanksavar Silah Sistemi (OMTAS) Projesi
Diğer Otomotiv Grubu Başkanı Sn.Kudret
Konuşmalarda söz konusu geminin Türk özel
Geliştirme Dönemi (Dönem-2) Sözleşmesi,
ÖNEN, Koç Holding Yönetim Kurulu Başkanı
sektör tersanelerinde inşa edilen en büyük
alanında önde gelen şirketlerin yöneticileri ile
görüşmeler gerçekleştirilmiştir.
Ziyaretler
TUĞG. İBRAHİM JOUMAA AL-MALKI
PAKİSTAN HAVA KUVVETLERİ
ÇHC DONATIM BAŞKANI ORG. CHİ
BAŞKANLIĞINDAKİ KATAR ÖN
KOMUTANI AİR CHİEF MARSHAL RAO
WANCHUN VE BERABERİNDEKİ
HEYETİNİN ZİYARETİ (11 HAZİRAN
QAMAR SULEMAN'IN ZİYARETİ (16
HEYETİN ZİYARETİ (17 HAZİRAN 2010)
2010)
HAZİRAN 2010)
Çin Halk Cumhuriyeti Donatım Başkanı Org.
Müsteşarlığımız ve Roketsan A.Ş. arasında,
Tuğg. İbrahim Joumaa AL-MALKI Başkan-
Chi WANCHUN ve beraberindeki heyet
29 Temmuz 2010 tarihinde Müsteşarlığımızda
lığındaki Katar Ön Heyeti Sayın Müste-
Sayın Müsteşarımıza bir nezaket ziyaretinde
gerçekleştirilen törenle imzalanmıştır.
şarımıza bir nezaket ziyaretinde bulunmuşlar
bulunmuşlar ve kendilerine Savunma Sanayi
liğinin sağlanabilmesinin önemi, Müsteşar-
ve kendilerine
Müsteşarlığı hakkında bir brifing verilmiştir.
lığımız tarafından yürütülen stratejik faali-
İsmail TOHUMCU tarafından Savunma
yetler ve savunma sanayinin mevcut durumu,
Sanayi Müsteşarlığı hakkında bir brifing
geminin teslim sonrasında icra edeceği
verilmiştir.
muharip gemi olması, geminin inşası
sayesinde elde edilecek inşa ve tasarım
kabiliyeti, bu kazanımların sürdürüle-bilir-
Müsteşar Yardımcımız Sn.
görevler ve bunların içişlerine sağlayacağı
Pakistan Hava Kuvvetleri Komutanı Air Chief
katkılar gibi hususlar dile getirilmiştir.
Marshal Rao Qamar SULEMAN ve
Törenin ardından Sn. Müsteşarımız Murad
BAYAR başkanlığındaki SSM Heyeti tarafından İstanbul Tersanesi Komutanlığı’nda
beraberindeki heyet 16 Haziran 2010
tarihinde Müsteşarlığımıza bir ziyaret
gerçekleştirmiştir. Heyete Türk savunma
MİLGEM Projesi kapsamında Liman Kabul
sanayii hakkında kısa bir brifing verilmiş,
Test faaliyetleri devam etmekte olan
müteakiben, Havelsan, Aselsan, TÜBİTAK,
“HEYBELİADA” gemisi ziyaret edilerek, inşa
Milsoft ve Pirireis firmalarının Pakistan’a
ve donatım faaliyetleri hakkında bilgi
yönelik mevcut ve potansiyel işbirliği konuları
alınmıştır.
hakkında firma sunumları yapılmıştır.
93
Gündem
Ziyaretler
Ziyaretler
AZERBAYCAN DEVLET SERHAT
RUSYA DENİZ KUVVETLERİ
HİZMETLERİ KOMUTANI TÜMG.
KOMUTANI ORA. VLADİMİR S.
ELÇİN QULİYEV’İN ZİYARETİ (18
VYSOTSKIY'NİN ZİYARETİ (20 TEMMUZ
HAZİRAN 2010)
2010)
Azerbaycan Devlet Serhat Hizmetleri
Milli Savunma Bakanı Sn. M. Vecdi
Komutanı Tümg. Elçin QULİYEV ve bera-
GÖNÜL’ün davetlisi olarak ülkemizde
berindeki heyet Sayın Müsteşarımıza bir
bulunan Pakistan Savunma Bakanı Chaudhry
nezaket ziyaretinde bulunmuşlar ve ken-
Ahmed MUKHTAR ve beraberindeki heyet
dilerine Savunma Sanayi Müsteşarlığı hak-
onuruna Sn. Bakanımızın katılımlarıyla
kında bir brifing verilmiştir.
Müsteşarımız Sn. Murad BAYAR tarafından
bir öğle yemeği verilmiştir
UMMAN KARA KUVVETLERİ
KOMUTANI TÜMG. SAİD BİN NASSIR
URUGUAY KARA KUVVETLERİ
BİN SÜLEİMAN AL-SALMİ’NİN
KOMUTANI GENERAL JORGE W.
ZİYARETİ (28 HAZIRAN 2010)
ROSALES’İN ZİYARETİ
Ülkemizde bulunan Umman Kara Kuvvetleri
Ülkemize resmi ziyarette bulunan Uruguay
Komutanı Tümg. Said Bin Nassir Bin
Kara Kuvvetleri Komutanı General Jorge W.
Süleiman AL-SALMI başkanlığındaki heyet
ROSALES başkanlığındaki heyet Müsteşar
Müsteşarlığımıza bir ziyaret gerçekleştirmiş,
Vekili Sayın İsmail TOHUMCU tarafından
heyete Türk savunma sanayii hakkında bir
kabul edilmiş, kendilerine Türk savunma
brifing verilmiştir.
sanayii ve ikili işbirliği konularında bir brifing
verilmiştir.
İTALYA GENELKURMAY BAŞKANI
KARA KUVVETLERİ LOJİSTİK
ORGENERAL VİNCENZO
KOMUTANI KORG. EYÜP KAPTAN'IN
CAMPORİNİ'NİN ZİYARETİ
ZİYARETİ (14 TEMMUZ 2010)
(08 TEMMUZ 2010)
Kara Kuvvetleri Lojistik Komutanı Korg. Eyüp
İtalya Genelkurmay Başkanı Orgeneral
KAPTAN Sn. Müsteşarımıza bir ziyarette
Vincenzo Camporini başkanlığındaki İtalyan
bulunmuşlar ve kendilerine bir brifing
heyeti, 08 Temmuz 2010 tarihinde SSM
verilmiştir.
Müsteşarı Sn. Murad Bayar'a bir ziyaret
gerçekleştirmiştir. Söz konusu ziyaret
KAMERUN CUMHURIYETİ SAVUNMA BAKANI EDGARD ALAİN MEBE NGO'O’
NUN ZİYARETİ (30 HAZİRAN 2010)
esnasında Camporini başkanlığındaki İtalyan
Milli Savunma Bakanı Sayın M. Vecdi
heyetine Müsteşarlığımızı ve savunma
GÖNÜL’ün davetlisi olarak ülkemizde
sanayimizi tanıtan bir brifing verilerek,
bulunan Kamerun Savunma Bakanı Edgard
işbirliği olanaklarına ilişkin görüş alışve-
Alain MEBE NGO’O’nun başkanlığındaki
rişinde bulunulmuştur.
heyet Müsteşarlığımıza bir ziyaret gerçekleştirmiş, heyete Türk savunma sanayii
hakkında brifing verilmiştir.
PAKİSTAN SAVUNMA BAKANI CHAUDHRY AHMED MUKHTAR ONURUNA
VERİLEN ÖĞLE YEMEĞİ (14 TEMMUZ 2010)
Milli Savunma Bakanı Sn. M. Vecdi GÖNÜL’ün davetlisi olarak ülkemizde bulunan Pakistan
Savunma
Bakanı
Chaudhry Ahmed MUKHTAR ve beraberindeki heyet onuruna Sn.
Bakanımızın katılımlarıyla Müsteşarımız Sn. Murad BAYAR tarafından bir öğle yemeği
verilmiştir
95
Haberler
Yüzde 45.7’den yüzde 50’ye
28 Haziran 2010
Yerli savunmaya TAYSAD desteği
Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği
(TAYSAD), üretimde yerlilik oranını yüzde
50’ye ulaştırmayı hedefleyen Savunma Sanayi
Müsteşarlığı (SSM) ile işbirliğine gidiyor.
TAY S A D ü y e l e r i , “ S a v u n m a S a n a y i
Müste ş arl ığı -TAYSAD İş birli ğ i Günü ”
organizasyonunda biraraya geldiği SSM ve
savunma sanayi firmalarıyla birlikte neler
yapabileceklerini masaya yatırdı. Otomotiv
tedarik sektöründe kurulu bulunan kapasitenin daha etkin ve ülke çıkarlarına yönelik
kullanılmasını amaçladıklarını dile getiren
TAYSAD Başkanı Celal Kaya, SSM ile ortak
proje geliştirme çalışmaları yapacaklarını
bildirdi. Kaya, TAYSAD üyelerinin bir
çoğunun Ar-Ge faaliyetinde bulunduğunu ve
bunun da savunma sanayinde değerlendirilmesinin önemine dikkat çekti.
Savunma Sanayi Müsteşarı Murad Bayar
savunma sanayinin 2.3 milyar dolarlık ciroya
ulaştığını, bunun 830 milyon dolarını ihraç
ettiklerini kaydetti. Dış satışları 1 milyar dolara
yükselteceklerini bildiren Bayar, önlerinde 25
milyar dolarlık proje bulunduğunu belirterek
“Kara, deniz, hava araçları, roket, füze gibi
projelerde yerlilik oranı artacak. 2009’da
yüzde 45.7 olan yurtiçi karşılama oranını bu yıl
yüzde 50’ye çıkaracağız” diye konuştu.
Sırada deniz ve hava var
Celal Kaya, TAYSAD’ın bazı üyelerinin halen
SSM’nin kara araçları projeleri kapsamında
taktik tekerlekli araç projesi, özel amaçlı
taktik tekerlekli zırhlı araç projesi ile tank ve
paletli araç grubu ile ilgili bazı üretim
çalışmalarına başladığını kaydetti. Kaya,
benzer çalışmaların deniz ve hava taşıtlarında
da başlamasını hedeflediklerini açıkladı
28 Haziran 2010
28 Haziran 2010
İşte Heron'un Türk rakibi
Savunmada yerli payı artacak
Savunma Sanayi Müsteşarı Murad Bayar
“2009'da yüzde 45.7 olan yurtiçi karşılama
oranını, bu yıl yüzde 50'ye çıkarmayı
amaçlıyoruz” dedi
Ortak projeler gündemde
Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği
(TAYSAD) Başkanı Celal Kaya Savunma
Sanayi Müsteşarlığı (SSM) ana tedarikçileri
ile otomotiv yan sanayi firmalarının ortak
proje çalışmaları yapabileceklerini belirtti.
‘Savunma Sanayi Müsteşarlığı TAYSAD
İşbirliği Günü’nde konuşan Celal Kaya,
otomotiv tedarik sektöründe kurulu kapasitenin daha etkin ve ülke çıkarlarına yönelik
kullanılmasını amaçladıklarını dile getirdi.
TAYSAD işbirliğine hazır
Celal Kaya, SSM ile güçlü işbirliği
istediklerini belirterek “SSM’nin ihtiyaç
duyduğu teknolojileri geliştirebilir, Türkiye’ye
yeni teknolojiler kazandırabiliriz. SSM’nin
2007-2011 hedefleri çerçevesinde, Türk
Silahlı Kuvvetleri’nin ihtiyaçlarının yurtiçinden
karşılanma oranının artırılması ve savunma
sanayinin küçük ve orta boy işletme (KOBİ) ile
yan sanayi entegrasyonunun geliştirilmesini
hedefliyoruz. İşbirliğine hazırız” dedi.
11 askerin şehit olduğu Gediktepe saldırısından sonra çok tartışılan İsrail yapımı
insansız hava aracı HERON’un, Türk yapımı
rakibi ÇALDIRAN yaklaşık 10 aydır seri
üretime hazır vaziyette hangarda bekletiliyor.
Çaldıran’ı Genelkurmay’ın isteği üzerine
geliştiren Baykar firması, Heron’a meydan
okuyor. İsrail yapımı Heron’la ilgili belirsizlik
devam ederken, yaz ı l ı m ve elektronik
altyapısı dahil her şeyi Türk yapımı insansız
hava aracı Çaldıran’ın uçuş ve seri üretime
hazır halde 10 aydır hangarda bekletildiği
ortaya çıktı. 2000 yılından beri geliştirme
sürecinde çok sayıda bürokratik engellerle
karşılaşan projenin önündeki son engel,
Türkiye’nin İsrail’den aldığı Heron ya da
ABD’den almak istediği Predatör’den talep
edilmeyen ve kimden alınacağı belli olmayan
uçuş sertifikası.
Devletin zirvesi onayladı
Kale-Baykar ortaklığında geliştirilen ilk Türk
Taktik İnsansız Hava Aracı Çaldıran, bugüne
kadar yapılan testlerde 100 saatin üstünde
başarılı uçuş yaptı. Çaldıran’ın resmi test
uçuşu Sinop Erfelek’te 29 Eylül 2009’da
tamamland ı . Proje a ş amas ı nda TSK
tarafından 24 adet alınacağı belirtilen, Ocak
2010’da Başbakan Recep Tayyip Erdoğan
Ba ş kanl ığı’ nda yap ı lan Genelkur may
Başkanı Orgeneral İlker Başbuğ ile Milli
Savunma Bakanı Vecdi Gönül ve Savunma
Sanayi Müsteşarı Murat Bayar’ın katıldığı
Savunma Sanayi İcra Komitesi Toplantısı’nda
12 adet Çaldıran alımı için görüşmelerin
başlaması kararı verildi. Ancak ne olduysa bu
aşamadan sonra oldu. Şimdi şirketi ne arayan
ne de soran var. Baykar Makina Genel
Müdürü Haluk Bayraktar, “Bizden kimseden
istenmeyen NATO tarafından İnsansız Hava
Aracı Sistemleri Uçuşa Elverişlilik Sertifikası
isteniyor. Ancak bu konu işe başlarken verilen
şartnamede de yoktu.Bu sertifikayı kimden ya
da nereden alacağımız da belli değil” diye
konuştu.
Menzil artırılabilir
Baykar Makina Genel Müdürü Haluk
Bayraktar, VATAN’a, “Türkiye’nin ihtiyaçları
doğrultusunda bizden 10 saat uçan ve 18 bin
feet yükseğe çıkan İHA İstemişlerdi. Uçağı ve
yakıt deposunu büyüterek menzil 3 bin
km.’nin üstüne çıkabilir. Elektronik altyapı ve
yazılımı daha büyük bir uçağa koyup onu da
uçururuz. 30 saat havada kalacak uçak
istenseydi onu da üretirdik” dedi.
Kandil üzerinde saatlerce uçabilir
Karbon-kevlar alaşımlı zırh malzemesinden
dış gövdeye sahip Çaldıran 600 kilometreden
yayın yaparak elde ettiği görüntüleri istenilen
merkeze gönderiyor. 35 kişilik bir ekip
taraf ı ndan geli ş tirilen Çald ı ran ’ı , He ron’lardan çok daha ileri bir teknolojiye sahip.
Çaldıran Heron’larda olduğu gibi kalkış iniş,
uçuş sırasında yerde bulunan bir pilota
ihtiyaç duymuyor. Agresif manevralar
yapabilen Çaldıran için Baykar tarafından
geliştirilen yazılımda 1 milyon satırdan fazla
kod bulunuyor. Hedef tespit hassasiyeti
Heron ’ dandaha yüksek olan Çald ı ran,
Türkiye’ye kuş uçuşu 90 km. olan PKK’nın
Kandil Kampı üstünde saatlerce keşif uçuşu
yapıp istihbarat görüntüsü aktarabilecek.
Haberleşme kaybında ise Çaldıran otomatik
olarak eve dönüp, inebiliyor. Bu özellik
Heron’larda yok. Termal kamerasıyla gece de
görüntü alabilen Çaldıran için Baykar Makina
fiyat açıklamasa da tanesi yaklaşık 20 milyon
dolar olan Heron’un 5’te birine malolduğu
belirtiliyor.
Vecihi Hürkuş da engellenmişti
Genel Müdür Haluk Bayraktar, “1930’da ilk
Türk uçağını yapan Vecihi Hürkuş’tan da
sertifika istendi. Türkiye’de verecek kurum
olmadığı için Hürkuş uçağını söküp tren
vagonlarıyla Çekoslavakya’ya gönderdi.
Oradan aldığı sertifikayla uçağı uçurabildi.
Şimdi yine tarih tekerrür ediyor” dedi. Son
günlerdeki tartışmalara dikkat çeken Bayraktar, “Bu tip çalışmalar aslında bir bağımsızlık
savaşıdır. Çaldıran şu anda uçuşa hazır, görev
bekliyor. Yoksa geçtiğimiz günlerde yaşadığımız istihbarat zaafı gibi durumları daha
çok yaşarız.Önümüzdeki 15-20 yılda pilotlu
savaş uçağı kalmayacak. Bundan sonraki
hedefimiz silahlı İHA üretmek” diye konuştu.
potansiyeli de oluştuğu dile getiriliyor.
Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) yetkililerinden edinilen bilgiye göre, TİHA’yı
Türkiye’nin yanı sıra dost ve müttefik bazı
ülkeler de merakla bekliyor. Bu ülkelerin
başında Pakistan ve Katar’ın geldiğini anlatan
yetkililer, testlere başlamadan oluşan ihracat
potansiyeline dikkat çekti.
12 Temmuz 2010
İlk yerli piyade tüfeği hazır, 2011’de
üretilecek
Gözcü de onların eseri
İnsansız hava aracı sistemlerine gönül vermiş
bir aileden olu ş an Baykar Makina ’ n ı n
başında mühendis olan Özdemir Bayraktar
(61) bulunuyor. Özdemir Bayraktar projeyi biri
işletme eğitimi almış diğer ikisi mühendis iki
oğluyla yürütüyor. Ailenin en küçüğü Ahmet
Bayraktar (27) projelerin idari kısmıyla
uğraşırken, İHA projelerinde şirketin genel
müdürü olan ABD’de Columbia Üniversitesi’nde master yapmış endüstri mühendisi
Haluk Bayraktar (31) ve yine ABD ’ de
Pennsylvania’da Üniversitesi’nde İHA’lar
üzerine master ve dünyanın en prestijli teknik
üniversitesi MIT’de robotik kontrol sistemleri
doktorası yapmış olan elektronik mühendisi
Selçuk Bayraktar (30) öne çıkıyor. Baykar
Makina Ege Bölgesi’nde yapılan Efes-2010
Tatbikatı’nda kullanılan Türk yapımı ilk
İnsansız Hava Aracı Gözcü’nün de üreticisi.
Geliştirme sürecinde Şırnak 6. İç Güvenlik
Tugayı’nda 2 yıl kalarak çalışan Bayraktar
kardeşler bölgeyi inceleyerek, Türk Ordusu’nun ihtiyaç duyduğu sistemleri de yerinde
geli ş tirmi ş . TSK ve Savunma Sanayi
Müşteşarlığı ile birlikte geliştirilen mini İHA
Gözcü ’ den 148, döner kanatl ı İ HA
Malazgirt’ten ise 4 adet TSK envanterine
girdi.
28 Haziran 2010
TİHA Görücüye Çıkıyor
Türk Havacılık ve Uzay Sanayi’nin (TAI) uzun
süredir üzerinde çalıştığı Türk İnsansız Hava
Aracı (TİHA) temmuz ayının ikinci haftasında
görücüye çıkıyor. Başbakab Recep Tayip
Erdoğan ile Genelkurmay Başkanı Orgeneral
İlker BAŞBUĞ’un katılacağı tanıtım programında TİHA’nın motoru ilk kez çalıştırılacak. Türk Silahlı Kuvvetleri’ne (TSK) 2011
yılında teslim edilmesi planlanan TİHA’yı
Pakistan ve Katar’ın da aralarında bulunduğu
bazı ülkelerin araçla ilgilendikleri ve ihracat
Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKE)
tarafından geliştirilen ve dünyada kullanılan
piyade tüfeklerinin en iyi özelliklerini
üzerinde toplayan Milli Modern Piyade
Tüfeğinin 3 adet prototipi üretildi.
2009 yılında Savunma Sanayii Müsteşarlığı
(SSM) ile Milli Modern Piyade Tüfeğinin
tasarım ve geliştirme sözleşmesini imzalayan
MKE, tüfeğin prototip çalışmalarını Kırıkkale’deki fabrikasında tamamladı. Türk
Silahlı Kuvvetleri’nin taktik ve teknik istekleri
doğrultusunda üretilen 3 adet prototip tüfek,
önümüzdeki günlerde kalifikasyon testlerine
tabi tutulacak. Türk ordusu tarafından
kullanılan G3’lerin yerini alması planlanan
modern piyade tüfeği, testlerden başarıyla
geçmesi halinde 2011 yılının Haziran ayında
seri üretime hazır hale getirilecek. Tasarımından itibaren tamamen yerli olan ve hiç
bir ülkeden teknoloji transferi yapılmadan
üretilen modern piyade tüfeği, şu anda
dünyada kullanılan üçüncü jenerasyon
piyade tüfeklerinin en iyi özelliklerini
üzerinde topluyor. MKE yetkilileri, gece ve
gündüz her türlü arazi ve hava şartlarında en
iyi performansı sağlayacak şekilde tasarlanan tüfeği, bir çok özelliğinin G3’ten daha
iyi olduğunu belirttiler. Yetkililer, tüfeğin
isminin henüz belirlenmediğini kaydettiler.
Yeni piyade tüfeği 7,62 mm olacak ve NATO
mermisi kullanacak. Ağırlığı 3.7 kg, uzunluğu
920 mm, etkili menzili 400 metre olan tüfeğe
gece görüş dürbünü, ışıldak, laser, bomba
atar takılabilecek.
12 Temmuz 2010
Mehmetçiğin yeni tüfeği tamamlandı
Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKE)
tarafından geliştirilen ve dünyada kullanılan
piyade tüfeklerinin en iyi özelliklerini
üzerinde toplayan Milli Modern Piyade
Tüfeği’nin 3 adet prototipi üretildi.
22 Ocak 2009 yılında Savunma Sanayii
Müsteşarlığı (SSM) ile Milli Modern Piyade
Tüfeğinin “tasarım ve geliştirme” sözleşmesini imzalayan MKE, tüfeğin prototip
çalışmalarını Kırıkkale’deki fabrikasında
tamamladı. Türk ordusu tarafından kullanılan
G3’lerin yerini alması planlanan modern
piyade tüfeği, testlerden başarıyla geçmesi
halinde önümüzdeki yıl seri olarak üretilmeye
başlanacak. Yetkililerin verdiği bilgiye göre
yüzde 100 yerli olarak yapılan yeni piyade
tüfeği 7.62 mm olacak ve NATO mermisi
kullanacak. Ağırlığı 3 kilo 700 gram, uzunluğu
920 mm, etkili menzili 400 metre olan tüfeğin
üzerine gece görüş dürbünü, ışıldak, laser,
bomba atar gibi aksesuarlar takılabilecek.
Makina Kimya’nın bunun dışında geliştirdiği
Bora ve T12 keskin nişancı tüfekleri
bulunuyor.. Milli Modern Piyade Tüfeği ile
G3’ün teknik özellikleri ise şöyle:
YENİ PİYADE TÜFEĞİ G3 PİYADE TÜFEĞİ
KALİBRE : 7.62 mm 7.62 mm
AĞIRLIK : 3.7 kg 4.25 kg
ETKİLİ MENZİL : 400 metre 400 metre
BOY : 92 cm 102 cm
NAMLU ÖMRÜ : 10 bin atım 6 bin atım
MERMİ NAM. ÇIK. HIZI :500 m/sn 750 m/sn
ŞARJÖR KAPASİTE : 20 mermi 20 mermi
20 Temmuz 2010
MSB'den "tüfek" açıklaması
Milli Modern Piyade Tüfe ğ i ile ilgili
tartışmalara MSB noktayı koydu "İddialar
gerçek dışı ve hayal”
Milli Savunma Bakanlığından (MSB)yapılan
açıklamada, ''Makina ve Kimya Endüstrisi
(MKE) kurumunca geliştirilen milli modern
piyade tüfeğinin bugüne kadar ilgililer
dışında hiçbir kişi, kurum ve kuruluşa
tan ı t ı lmamas ı na ve herhangi bir bilgi
verilmemesine rağmen görsel ve yazılı
basında yer alan tamamen gerçek dışı ve
hayal mahsulü haber, yorum, yayınlar ile
kamuoyunun yönlendirilmeye çal ışıldığı
değerlendirilmektedir'' denildi.
MSB Genel Sekreterliğinden yapılan yazılı
açıklamada, bazı basın yayın organlarında
Haberler
MKE Kurumunca üretimi süren milli modern
piyade tüfeğinin ''yerli olmadığı yönünde''
çeşitli haberlerin çıktığı anımsatılarak bu
haberlerle ilgili bilgilendirme yapılmasına
ihtiyaç duyulduğu belirtildi. Söz konusu
tüfeğin üretimi öncesi MKE tarafından
yürütülen geliştirme çalışmaları sonrasında
iki piyade tüfeği ve bir makinalı tabancanın
yivli setli av tüfekleri modelleri üretilerek bir
kısım NATO ülkeleri ile ABD'ye ihracatının
başlandığı belirtilen açıklamada, tamamen
yerli, özgün milli keskin nişancı tüfeği Bora12'nin de üretilerek kullan ı ma al ı nd ığı
bildirildi.
Açıklamada, ''MKE Kurumu, kazandığı altyapı
ve kurumsal potansiyelini kullanarak milli
moder n piyade tüfe ğ i çal ış malar ı n ı
sürdürmüş, sonuçta 5,56 milimetre çapında
basında 'Mehmetçik - 1' diye anılan erken
prototip ilk milli tüfekleri üç ayrı model olarak
2008'de üretilmiştir'' ifadelerine yer verildi.
‘'EYLÜL 2011'E KADAR SERİ ÜRETİM
HAZIR OLMASI PLANLANIYOR''
Savunma Sanayi İcra Komitesi kararı ile
Savunma Sanayi Müsteşarlığı ve MKE
arasında 22 Ocak 2009'da 7,62 milimetre
çapında milli modern piyade tüfeği yapmak
üzere sözleşme imzalandığı hatırlatılan
açıklamada, proje ile ülke sanayicisi ve
üniversitelerin gücünün de bir araya
getirilmesinin hedeflendiği belirtildi.
Açıklamaya, şöyle devam edildi:
''Bu amaçla basında adı geçen Sarsılmaz
Silah Sanayi firması da dahil olmak üzere bu
alanda faaliyet gösteren bütün firma, kurum
ve kuruluşların tesis, altyapı, teçhizat, makina,
arge, bilgi birikimi ve benzeri yetenekleri
değerlendirmeye tabi tutulmuş ve sonuçta
Kalekal ı p firmas ı MKE kurumunun alt
yüklenicisi olarak belirlenmiştir. Ayrıca bazı
Kobi ve üniversitelerin de proje kapsamında
bir araya getirilmesi sağlanmıştır.
Görüldüğü üzere ana ve alt yüklenicilerin
seçimi tamamen objektif kriterlere ve buna
dayalı olarak yapılan puanlama esas alınarak
gerçekle ş tirilmi ş tir. TSK istekleri esas
alınarak dünyada mevcut son nesil piyade
tüfeklerinin en iyi özelliklerinin tek bir tüfekte
toplayan, tasarımdan itibaren tamamen
özgün üç ayrı prototip 14 ay içinde MKE
kur umu K ı r ı kkale Silah Fabrikas ı nda
üretilmiş, Mayıs-Haziran 2010 içinde ise ilgili
kurumlardan uzman personelin de katılımıyla
yapılan test ve atışları başarıyla tamam-
lanarak seçilen prototip için kalifikasyon
safhasına başlanmış, Eylül 2011'e kadar da
seri üretime hazır hale getirilmesi planlanmıştır.''
“Ülkeler için maliyet yüzde 10 arttı. Ama
bunun karşılığını alacaklar” dedi.
Aç ı klamada ayr ı ca, ''MKE kurumunca
geliştirilen milli modern piyade tüfeğinin
bugüne kadar ilgililer dışında hiçbir kişi,
kurum ve kuruluşa tanıtılmamasına ve
herhangi bir bilgi verilmemesine rağmen
görsel ve yazılı basında yer alan tamamen
gerçek dışı ve hayal mahsulü haber, yorum,
yayınlar ile kamuoyunun yönlendirilmeye
çalışıldığı değerlendirilmektedir'' ifadelerine
yer verildi.
Milli Savunma Bakanı Vecdi Gönül,
Farnborough’daki tek Türk bayraklı uçak olan
ve Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk test uçağı
Boeing 737 Havadan Erken Uyarı uçağını
gezdi. Savunma Sanayii Müsteşarı Murad
Bayar, TAI Genel Müdürü Muharrem
Dörtkaşlı ve askeri yetkililer ile daha sonra
Türkiye’nin ortak olduğu Airbus’ın askeri
şirketi Airbus Military A400M nakliye uçağını
ziyaret eden Gönül, “Hedefimiz önümüzdeki
fuarlara kendi tasarımımız olan uçaklarımızı,
insansız hava araçlarımızı getirebilmek ve bu
ürünlere küresel pazarlamak aramak.”
21 Temmuz 2010
A400M’in faturası 3.5 milyar Euro arttı ama
karşılığını verir
Türkiye’nin birçok Avrupa ülkesiyle birlikte
üretti ğ i A400M askeri nakliye uça ğı
Londra ’ da düzenlenen Farnborough
Havac ı l ı k Fuar ı’ nda sergilendi. Airbus
Military CEO’su Domingo Urena, “Uçağın
maliyeti 3.5 milyar Euro arttı ama ülkeler
bunun karşılığını alacaklar” dedi.
TÜRKİYE’nin Avrupa Birliği (AB) ülkeleriyle
beraber ürettiği A400M askeri nakliye uçağı
dünyanın en önemli havacılık fuarlarından
Farnborough’da sergilendi. Türkiye, 1999’da
aralar ı nda Fransa , İ spanya, Almanya,
İngiltere’nin bulunduğu bir ortaklığa katılarak
A400M projesinde yer aldı. Uçağın bazı
gövdekanat parçalarını tasarlayıp üreten ve
elektronik aksamını döşeyen TAI, bu işbirliği
sayesinde devler ligine adımını attı. Uçağın
ana yüklenicisi Airbus Military’nin İspanyol
CEO’su Domingo Urena, Türkiye’nin projeye
en baştan beri kesintisiz şekilde destek
verdiğini belirterek, “TAI ile gelecekte daha
fazla iş yapmak isteriz” dedi.
2’nci kullanıcı
Toplam 40 ton yük taşıyabilen A400M’lerin
test uçuşlarının tamamlanmasından sonra ilk
teslimat 2013’te Fransız Hava Kuvvetleri’ne
yapılacak. Toplam 10 uçak alacak Türkiye ise
A400M’in ikinci kullanıcısı olacak. Uçağın
çeşitli nedenlerle geciktiğini, bu nedenle
maliyetleri 3.5 milyar Euro arttığını kaydeden
Airbus Military CEO’su Urena, ancak finansal
sorunun tamamıyla çözüldüğünü kaydetti.
Buna göre katılımcı ülkeler maliyet artışını
karşılamaya destek verdiğini anlatan Urena,
Hedef Türk tasarımı
Bir günlük sipariş 30 milyar dolar
LONDRA’da yapılan dünyanın en önemli
havacılık fuarlarından Farnborough Air
Show’da arka arkaya gerçekleşen siparişler
sektörü umutlandırdı. Uzmanlar ekonomik
krizin etkilerinin havacılıkta yavaş yavaş
azaldığına dikkat çekerek “İlk iki günde 30
milyar dolarlık sivil ve askeri uçak satış
anlaşması imzalandı. Havayollarının ve uçak
kiralama şirketlerinin yeniden uçak alımına
yönelmesi, ekonomik kriz etkilerinin
azalmasının en önemli göstergesi” diye
konuştu. Havayolu pazarında Dubai merkezli
Emirates 8 milyar dolarlık 30 Boeing 777,
leasing yani uçak kiralama şirketlerinden Air
Lease Coorperation 4 milyar dolarlık 51
Airbus A320 ve General Electric’in finans
şirketi GECAS ise 60 A320 ve 40 737’den
oluşan 8 milyar dolar değerinde 100 uçaklık
satış anlaşma imzaladı.
Kale Grubu Pratt&Whitney’le uçak motoru
parçası üretecek
ABD’li uçak motoru üreticisi Pratt&Whitney
ile Kale Grubu uçak motoru parçası üretimi
için ortaklık kuruyor. United Technologies’e
bağlı Pratt&Whitney’in açıklamasına göre,
kurulacak şirketin yüzde 51’i Kale Grubu’na
ait olacak. Şirket F-35 avcı uçağında
kullanılan F135 tipi motorlarda kullanılan
parçaları üretecek. Üretim ileride
Pratt&Whitney tarafından üretilen F100, F119
ve F117 tipi uçak motorlarının parçalarını da
kapsayacak şekilde genişletilebilecek
Download