utikad sektör raporu 2007
advertisement
TÜRKİYE ULUSLARARASI TAIMACILIK ve LOJİSTİK SEKTÖR RAPORU 2007 ULUSLARARASI TAIMACILIK VE LOJİSTİK HİZMET ÜRETENLERİ DERNEĞİ İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ 1 1. 2007 Yılı Genel Değerlendirmesi 1.1. Başlıca Siyasi ve Ekonomik Gelişmeler 1.2. 60’ıncı Hükümet ve Taşımacılık Politikaları 1.3.Sektörde 2007 Yılının Önemli Gelişmeleri 1.3.1. Demiryolu Eşya Taşımacılığı 1.3.2. Denizyolu Eşya Taşımacılığı 1.3.3. Karayolu Eşya Taşımacılığı 1.3.4. Havayolu Kargo Taşımacılığı 2. Makro Ekonomik Gelişmeler ve Dış Ticaret 2.1. Enflasyon 2.2 Kur ve Faiz Politikası 2.3. Dış Ticaret 2.3.1. Komşu Ülkeler İle Ticaret 2.3.2. Avrupa Ülkeleri İle Ticaret 2.3.3. Güney Asya ve Uzakdoğu İle Ticaret 2.3.4. Ortadoğu ve Kuzey Afrika Ülkeleri İle Ticaret 2.3.5. KEİ ve Orta Asya Ülkeleriyle Ticaret 2.3.6. Kuzey ve Güney Amerika Ülkeleri İle Ticaret 3. Taşımacılık Sektörünün Mevcut Durumu ve 2007 Performans Değerlendirmesi 3.1. Taşımacılık Türlerinin Genel Analizi 3.1.1. Dış Ticarette Taşımacılık Türlerinin Payları 3.1.2. Türkiye’nin Taşımacılık Gelir ve Giderlerinin Analizi 3.2. Denizyolu Eşya Taşımacılığı 3.2.1. Denizyolu Eşya Taşımacılığının Durumu 3.2.2. Türk Deniz Ticaret Filosunun Durumu 3.2.3. Türkiye Limanlarının Durumu 3.4. Ro-Ro Taşımacılığı 3.4.1. Ro-Ro Taşımacılığı 3.4.2. Ro-Ro Taşımacılığının Karayolu Taşımacığındaki Payı 2 5 5 7 7 7 9 10 11 12 13 15 17 20 22 24 26 28 31 33 33 33 34 37 37 42 45 50 51 52 3.5. Karayolu Eşya Taşımacılığı 3.5.1. Türkiye Karayolu Ağının Geliştirilmesi Çalışmaları 3.5.2. Karayolu Taşımacılığı Mevzuatı ve Uygulamasında Gelişmeler 3.5.3. Karayolu Eşya Taşımacılığı 3.5.3.1. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı 3.5.3.1.1. Genel Kapasite; irket ve Araç Sayıları 3.5.3.1.2. Avrupa Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar 3.5.3.1.3. Ortadoğu Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar 3.5.3.1.4. Rusya, BDT ve Asya Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar 3.5.3.2. Yurtiçi Karayolu Eşya Taşımacılığı 3.5.3.3. Yurtiçi Karayolu Nakliye Firmaları ve Kamyon Filosu 3.6. Demiryolu Eşya Taşımacılığı 3.6.1. Demiryolu Eşya Taşımacılığı Altyapısı 3.6.1.1. Demiryolu Ağı Mevcut Durumu 3.6.1.2. Demiryolu Altyapı Projeleri 3.6.1.3. Demiryolu Lokomotif Yük Vagonlarının Mevcut Durumu 3.6.2. Demiryolu Eşya Taşımacılığı 3.6.3. Özel Vagon İsletmecileri 3.7. Havayolu Kargo Taşımacılığı 3.7.1. Türk Hava Kargo Taşımacılığının Dünyadaki Yeri 3.7.2. Türk Sivil Havacılık irketleri 3.7.3. Hava Limanlarımızın Kargo Analizi 3.7.4. Hava Kargo Acenteleri 54 55 59 60 60 61 62 63 64 64 65 65 65 66 69 70 71 72 72 76 77 78 4. Genel Değerlendirme 79 Tablolar Dizini Grafikler Dizini Haritalar Dizini 85 86 88 3 Önsöz Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği olarak, sektörümüzün durumunu ortaya koymak, sorunlarını ve fırsatlarını analiz etmek üzere bir rapor daha hazırlamış bulunmaktayız. Taşımacılık ve lojistik alanını ilgilendiren kamu ve özel sektör kuruluşlarının yayınladıkları verilerden yola çıkarak hazırlanan raporlarımıza bu yıl sektörümüzü etkileyen makro ekonomik veriler de eklenmiştir. Lojistik sektörü de diğer tüm sanayi ve hizmet sektörleri gibi geride bıraktığımız yıl, genel siyasi ve ekonomik gelişmelere paralel olarak çeşitli sıkıntılar yaşamıştır. Enflasyon, faiz ve kurdaki değişimler taşımacılık sektörünün gelirlerini düşürücü etki yaratmış, ulusal ve uluslararası arenada rekabet avantajına darbe vurmuştur. Raporumuzda ayrıca uluslararası taşımacılık sektörümüzü doğrudan ilgilendiren Türkiye’nin dış ticaret performansına ilişkin ayrıntılı bir analizi bulmanız mümkündür. Bu arada uluslararası ticarette rekabet avantajının önemli bir parçasının lojistik olduğu son dönemde ilgili kamu kuruluşlarının politikalarına da yansımış olduğunu görmekten büyük memnuniyet duyduğumuzu ifade etmeliyiz. Nitekim Dış Ticaret Müsteşarlığı bünyesinde bir “Lojistik Dairesi” kurulmuş olması bu yaklaşım, değişimin en somut kanıtıdır. Daire’nin çalışmaları ile lojistik sektörü ve dış ticaret firmaları arasında verimli bir sinerjinin yaratılacağına inanıyoruz. 2007 yılı lojistik sektörü için siyaset ve makro ekonomik değişimler gibi ‘dış faktörler’ ile şekillenmiş bir yıl olarak büyümede hafif duraksama ile geride kalmış bir yıl oldu. Ancak, 2007 yılının yarattığı sıkıntıların 2008’e büyüyerek aktarılmış olduğu gerçeği ile karşı karşıya bulunuyoruz. 2008 yılından sektörümüzün güçlenerek çıkması ve raporumuzda dile getirilen sorunlara önerdiğimiz çözüm önerilerinin dikkate alınacağı bir yıl olmasını temenni ediyoruz. 4 1. 2007 yılı Genel Değerlendirmesi 1.1. Başlıca Siyasi ve Ekonomik Gelişmeler Lojistik sektörü, diğer tüm sanayi ve hizmet sektörleri gibi geride bıraktığımız yıl siyasi ve ekonomik gelişmelerden hayli etkilenmiştir. Nisan ayında Cumhurbaşkanlığı Seçimi krizi ile başlayan seçim süreci, ekonomide bir belirsizlik ortamı yaratmış, bu durum lojistik sektörüne diğer pek çok sektörde olduğu gibi sıkıntılara yol açmıştır. Özellikle navlun ödemelerini büyük ölçüde peşin veya kısa vadeli yapan forwarder işletmeleri çok sıkıntılı bir dönem geçirmiştir. Seçim sonrası dengeler yerine gelmeye başlamakla birlikte piyasalarda sıkıntı hissedilmektedir. Özellikle yurtiçi taşımalarda iş hacimlerinde büyük daralmayla karşı karşıya kalındığı bilinmektedir. Özellikle Irak’a yönelik taşmalardaki azalmayla birlikte yurtiçi taşımalara arzın artması etkin olmuştur. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü ise ödeme sıkıntılarının yanı sıra düşük döviz kuru politikası sebebiyle gelir kaybına da uğramaktadır. Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü gelirlerini döviz bazında, genellikle EUR ve USD üzerinden tahsil ederken ödemelerinin büyük kısmını YTL olarak yerine getirmektedir. Bu nedenle Döviz kurunda YTL lehine kayıplar sabit giderleri artırırken, gelirini tırpanlamaktadır. Merkez Bankası verilerine göre yıl sonu itibarıyla USD/YTL paritesindeki değer kaybı %18, Euro’daki kayıp ise %8 olarak saptanmıştır. Lojistik sektörü finansman sıkıntısını aşmada finans kuruluşlarını yanında bulamamaktadır. Sektörümüz reel faiz oranlarında dünya rekoruna sahip bir ülkede iş yapmaya çalışmaktadır. Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre enflasyon son üç yılın en düşük seviyesine gerilemiştir. Bunda ulaştırma hizmetleri başta olmak üzere tüm hizmet sektöründe yaşanan fiyatların gerilemesinin etkili olduğu ifade edilmektedir. Ancak kamu borçlanma faizleri aynı hızda düşmemiştir. Bu nedenle bankaların uyguladığı kredi faiz oranları aşırı derecede yüksektir. Bu da doğal olarak bankaları işletmelerimiz için finansman kaynağı olmaktan çıkarmaktadır. 2007 yılında lojistik sektörünü yakından ilgilendiren bir dizi özelleştirme hareketine de şahit olunmuştur. Mersin Limanı özelleştirmesi, yaklaşık 2 yıllık belirsizlik döneminin ardından 12 Mayıs’ta limanın PSA-Akfen ortak girişim grubuna devredilmesi ile sonuçlanmıştır. Bu düğümün çözülmesinin 5 ardından diğer TCDD limanlarının ihaleleri gerçekleştirilebilmiştir. İzmir Limanı ihalesi Mayıs, Derince Limanı ihalesi ise Eylül ayında yüksek bedelli tekliflerle son bulmuştur1. Samsun ve Bandırma limanlarının ihalesinin ilanları da 2007 yılı içinde yayınlanmıştır2. Havalimanları arasında ise 3.1 milyar USD’lik Sabiha Gökçen Havalimanı ihalesine ve yine rekor fiyatla sonuçlanan ihalenin ardından Antalya Havalimanı terminal işletmesinin devrine şahit olunmuştur3. Hükümet son olarak, otoyollar ve köprülerin işletmesini de özelleştirme takvimine aldığını, bunun gelirinin yeni karayolu, otoyol ve köprülerin inşasında kullanacağını duyurmuştur4. UTİKAD, yıllardır ihmal edilen hava ve deniz limanları, kamu tarafından işletilen lojistik merkezler, demiryolu ve karayolu altyapılarında yeniden yatırım sürecini başlatacağı, verimliliğin artacağı ve iş süreçlerinin hızlanacağı beklentisiyle özelleştirme ve serbestleştirmelerin hep yanında olmuştur. Özelleştirme sürecindeki tıkanıklıkların aşılıp, kabul edilebilir ölçülerdeki tekliflerle bu tesis ve altyapıların özelleştirmesinden de büyük memnuniyet duyulmuştur. Ancak özelleştirme sürecinin ardından yaşanan sıkıntılar, özelleştirmenin her derde deva olmadığı yönündeki kuşkularımızı maalesef güçlendirmiştir. Özellikle Mersin Limanı özelleştirmesi sonrası yaşanan aksaklıklar ve yükselen liman hizmet ücretlerinin artırılmasında yaşandığı gibi ortaya çıkan gelişmeler sektörümüzde haklı tepkilere yol açmaktadır. Özelleştirme sonrası yaşanan aksaklıkların geçici olduğuna hepimiz inanmaktayız. Ancak bu, geçiş sürecinin iyi planlanmadığı, yeni işletmeci kuruluşların özelleştirme sonrası “yalnız bırakıldığı” gerçeğini gizleyememektedir. Mersin’de yaşandığı gibi sorunların limanı kullanan tüm tarafların katılımı, desteği ve gayretiyle aşılması örnek teşkil etmelidir. Daha sonraki devir teslimlerdeki beklentimiz ilgili tüm tarafların desteği ve işbirliğinin tesisinden sonra gerçekleşmesi başlıca dileğimizdir. Öte yandan özelleştirmeler, serbestleştirmeler veya UN Ro-Ro örneğinde olduğu gibi önemli satışlardan sonra hizmet bedellerinin yükselmesi konusunda ise ciddi kaygılar taşımaktayız. Yaşanan örnekler yüksek ihale bedellerinin özelleştirmeye konu tesis ve araçların kullanıcılarına yansıtılması sadece lojistik sektörümüzü değil tüm ekonomimizi derinden etkileyecek, ülkemizin güçlükle elde ettiği uluslararası rekabet avantajlarının yitirilmesine yol açacaktır. Bu açıdan kamu idaresine büyük görev düşmektedir. 1 Raporumuzun hazırlandığı sıralarda her iki limanın özelleştirme süreci, açılan davalar nedeniyle devam etmektedir. İhale süreci hakkında ayrıntılı bili için: www.oib.gov.tr 2 Raporumuzun hazırlandığı sıralarda Samsun ve Bandırma limanları için teklif alma süreci devam etmektedir. İhale süreci hakkında ayrıntılı bili için: www.oib.gov.tr 3 Sabiha Gökçen Havalimanının devir sözleşmesi 21 Mart 2008 tarihinde imzalanmıştır. 4 Köprü ve otoyolların özelleştirmesi hakkında ayrıntılı bilgi için: www.oib.gov.tr/portfoy/otoyollar.htm 6 1.2. 60’ıncı Hükümet ve Taşımacılık Politikaları 22 Temmuz Seçimleri’nin ardından ulaştırma ve taşımacılığa ilişkin üst düzey kamu kuruluşlarının yeniden yapılandırma sürecine girildiği görülmektedir. Nitekim Bakanlar Kurulu’na yeniden Ulaştırma Bakanı olarak katılan Sayın Binali Yıldırım’ın girişimleriyle Karayolları Genel Müdürlüğü, bakanlığa bağlanmıştır. Gümrükler ise Sayın Kürşat Tüzmen’in yetki alanından alınıp Devlet Bakanı Sayın Hayati Yazıcı’ya bağlanmıştır5. Seçimin hemen öncesinde yeni bir yapılanma ise Dış Ticaret Müsteşarlığımız bünyesinde “Lojistik Dairesi” kurulması olmuştur. Ülkemizin uluslararası pazarlarda rekabet avantajı elde etmesi ve sürdürmesinde en önemli araçlarından biri olarak lojistik sektörünü gördüğünün ispatı olan bu dairenin, Türkiye’nin lojistik alanındaki açmazlarının çözümü konusunda faydalı çalışmalara imza atacağına inanıyoruz. Bu yeniden yapılanma sürecinin devam edeceği, PTT ve Telekomünikasyon Kurulu gibi bilişim sektörüne ilişkin birimlerin kurulacak olan Bilim ve Teknoloji Bakanlığı’na bağlanacağına dair haberler basına yansımıştır. Bilişim ve taşımacılık gibi son derece farklı yapıya sahip alanların farklı bakanlıkların yetki alanına bırakılması son derece isabetli bir karar olacaktır. Ulaştırma Bakanlığı, taşımacılığa ilişkin tüm birimleri aynı çatı altında toplayıp, enerjisini son derece geniş kesimleri ilgilendiren bu sektörlerde yoğunlaştırmasından sektörümüz büyük fayda sağlayacaktır. Bu yeniden yapılandırma kapsamında DHMİ’nin işletici kuruluş olmaktan çıkarılıp denetleme kuruluşu haline getirilmesi ve daha da önemlisi, TCDD’nin yük, yolcu ve altyapı işletmeciliği fonksiyonlarını farklı kuruluşlara devreden Demiryolu Çerçeve Yasası’nın bir an önce yayınlanması sektörümüzün beklentileri arasındadır. 1.3.Sektörde 2007 Yılının Önemli Gelişmeleri 1.3.1. Demiryolu Eşya Taşımacılığı Demiryolu taşımacılığının hem yolcu hem de yük taşımacılığı alanlarında yeniden Türkiye’nin tercihli taşıma türü haline getirilmesine ilişkin hamleler 2007 yılında da sürmüştür. Yolcu taşımacılığına ilişkin en büyük proje olan Marmaray’da tüm etaplara ilişkin ihale süreçleri tamamlanırken, inşaat çalışmaları da hızla sürmektedir. Arkeolojik çalışmaların yarattığı süre kayıplarına rağmen Ulaştırma Bakanlığı’nın proje üzerinde hassasiyetle durduğu, hattın 2011 yılı sonuna kadar devreye girmek için büyük gayret sarf ettiği 5 Kuruluşların Bağlı Ve İlgili Olduğu Bakanlıkların Değiştirilmesi İle İlgili İşlem, Resmi Gazete 31.08.2007, Sayı : 26629 7 görülmektedir6. Bu projenin yük trafiğini etkilememesi için de 2007 yılında çalışmalar başlatılmış, 2008 yılında trafiğe kapatılacak olan Gebze Haydarpaşa, Sirkeci- Halkalı hatlarına alternatif olarak, 31 kilometrelik Tekirdağ – Muratlı demiryolunun inşa edilmesi için temel 15 Nisan 2007 tarihinde atılmıştır. Projenin 2008 yılı içinde devreye girmesi ve DerinceTekirdağ tren feribotlarının seferlerine başlamasıyla, bir yandan Avrupa’ya demiryolu yük sevkiyatlarının durması engellenmiş olacak, öte yandan Tekirdağ, liman ve karayolu bağlantı ile önemli bir aktarma merkezi haline gelebilecektir. TCDD, taşımalarının %85’ini oluşturan yurtiçi taşımalarını geliştirmek ve modern altyapıya kavuşturmak içinde atılımlarını sürdürmektedir. Bu atılımların başında Samsun Gelemen Lojistik Köyü’nün 6 Temmuz 2007 tarihinde hizmete açılması olmuştur. Liman ve karayolu bağlantıları ile kombine taşımacılık olanaklarına sahip olan Samsun Gelemen Lojistik Köyü, taşıma türleri arasında gelişmiş aktarma olanakları, açık ve kapalı depolama alanları, özel sektörün kullanımına açık ofisleri sosyal tesisleri ile modern bir yapıya sahiptir. TCDD 2010 yılına kadar 10 lojistik tesisi açmayı planlamaktadır. Yurtiçi yük taşımalarda verimliliği artıracak, yurtiçi taşıma maliyetlerinde büyük avantaj yaratacak olan bir diğer proje ise Anadolu’daki sanayi tesisleri ve organize sanayi bölgelerine iltisak hatlarının inşasında da gelişmeler kaydedilmiş, Manisa Organize Sanayi bölgesi demiryoluna bağlanmıştır. Kayseri, Gaziantep, Tire, Eskişehir ve Kemalpaşa Organize Sanayi Bölgeleri’ne iltisak hakkı kurulması için çalışmalar da başlatılmıştır. Yurtiçi demiryolu taşımacılığının verimliliğinin artırılması için mevcut demiryolu hatlarının sinyalizasyonu, elektrifikasyonu ve çift hatta çıkarılmasına ilişkin çalışmalar sürdürülmektedir. Dünya Bankası'ndan temin edilen kredi ile Boğazköprü-Yenice ve Mersin - Adana - Toprakkale ile Irmak-Karabük-Zonguldak hat kesimlerinin sinyalizasyon ve telekomünikasyon tesislerinin yapımı konusunda projeler hazırlanmış olup 2008 yılı içinde çalışmaların başlaması beklenmektedir. Türkiye’nin uluslararası demiryolu bağlantılarının gelişmesi açısından da 2007’de olumlu gelişmeler olmuştur. Bunların başında Türkiye’yi Gürcistan üzerinden Azerbaycan’a ve oradan da Orta Asya cumhuriyetleri ve Çin’e bağlayacak olan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolunun temelinin atılmış olmasıdır. Kasım ayında hattın Gürcistan sınırları içinde başlayan inşaat çalışması 2008 başında Kars’ta da start almıştır. Demiryolu ile yurtiçi ve uluslararası yük taşımacılığı Türkiye’de her geçen gün artmaktadır. TCDD’nin 2007’nin Ocak–Kasım dönemi verilerine göre yurt için demiryolu taşımacılığında taşınan yük miktarı 16,3 milyon tona, uluslararası yük taşımaları ise 2,9 milyon tona erişmiş bulunmaktadır. 6 Ayrıntılı bilgi için: www.marmaray.com 8 Böylece her iki yöndeki taşımalarda da 2006 rakamları 11 aylık sürede yakalandığı görülmektedir. TCDD’nin hem yurtiçi taşımalarda hem de uluslararası taşımalarda ham ton bakımından %10’a yakın bir büyüme ile yılı kapatması beklenmektedir7. 2003 yılından itibaren başlanılan özel sektör yük taşımacılığında ise büyüme sürmektedir. Özel sektöre ait vagonların sayısı 2007 yılında 2 bine ulaşırken, özel vagon sahibi firmaların toplam taşıma miktarı 3 milyon tona kadar çıkmıştır8. 1.3.2. Denizyolu Eşya Taşımacılığı Denizcilikte 2003 yılından bu yana yaşanan canlılık, sektörün yüzünü güldürmeye devam etmiştir. Deniz Ticaret Odası’nın 2007 yılının OcakAğustos verilerine göre denizyoluyla taşınan yük miktarı bir önceki yılın aynı dönemine göre %16.2 artarak 135.8 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Denizyoluyla 2006 yılında 203 milyon ton yük taşınmış, bunun 116.7 milyon tonu Ocak-Ağustos 2006 döneminde gerçekleşmiştir. 2003-2006 yılları arasında denizyoluyla yapılan ithalat-ihracat taşımacılığındaki artış ise %45’i bulmuştur. Türk deniz ticareti ve denizcilik sektöründeki gelişmeleri incelendiğinde; Türkiye’nin bu yılın Nisan ayı sonu itibariyle yıllık dış ticaret hacmi 235 milyar 449 milyon USD çıkarak son 6 yılın en yüksek seviyesini yakaladığı görülmektedir. Türkiye’nin yıllık dış ticaret hacmi 2001′de 72 milyar, 2002′de 89 milyar, 2003′te 116 milyar, 2004′te 160 milyar, 2005′te 190 milyar, 2006′da ise 222 milyar 174 milyon USD seviyesinde bulunmaktadır. 2006 yılında ithalat ve ihracatın %86’sı denizyolu ile taşınmıştır. Bu taşımacılıkta Türk bayraklı gemilerin payı %23’tür. Dünya navlun piyasasının günümüzdeki toplam değeri 300 milyar USD’yi bulmaktadır. Türk ticaret filosunun dünya navlun piyasasındaki payı ise %1.5 civarındadır. Türk deniz ticaret filosunun en büyük sorunlarından olan gemi bağlanma oranların da iyileşme sağlanmıştır. Türk bayraklı gemilerin Paris MOU kapsamında 2001 yılında yurtdışında tutulan gemi sayısı 211 iken, bu rakam 2006 yılı sonunda 43’e düşmüştür. Böylece 8 Haziran 2007 tarihinde ‘Kara Liste’de bulunan Türkiye, ‘Gri Liste’ye geçmiştir. Limancılık açısından da parlak bir yıl geride bırakılmıştır. Limanlarımızın tam kapasiteye yaklaşırken yeni liman projelerine hız verilmiştir. Özel sektör tarafından işletilen limanlarda elleçlenen konteyner miktarı 206 7 TCDD’nin yıl sonu resmi olmayan rakamlarına göre 2007 yılı sonu toplam yük miktarı 20,550,000 tondur. Demiryolu Taşımacılığı Derneği, özel vagon işletmelerinin sahip olduğu vagon sayısını 2.157, 2007 yılının ilk 9 ayında eriştiği toplam yük miktarının ise 2 milyon 958 bin ton olarak vermektedir. 8 9 yılına göre %31 artarak 3.389.867 TEU’ya, genel kargo ve dökme yük miktarı %24 artarak 56 milyon tona, sıvı yüklemeler ise %11 artışla 11 milyon tona çıkmıştır. Son yıllarda otomotiv sanayimizin ihracatının yükselen trendi ile birlikte tamamlanmış otomotiv ürünlerinin elleçlemelerin de %41 oranında artarak 1.014.808 adede çıkmıştır. Özelleştirme kapsamına alınan TCDD limanlarının da elleçleme miktarlarında artış yaşanmıştır. TCDD limanlarından elleçlenen konteyner miktarı %3.4 artışla 1.295.954 TEU’ya, genel ve dökme yük miktarı ise %14 artışla 17.484.379 tona çıkmıştır. Ro-Ro taşımacılığı da düzenli büyümesini sürdürmüştür. Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı geçtiğimiz 10 yılda, taşıma sayısı %70,6 artmıştır. RoRo taşımacılığında 2007 yılının en önemli gelişmesi, Türkiye’nin en büyük Ro-Ro işletmesi olan UN Ro-Ro’nun fon kuruluşu KKR’ye blok satışı olmuştur. Bu satıştan kısa bir süre sonra akaryakıt fiyatları gerekçe gösterilerek ücret artışına gidilmesi, Ro-Ro taşımacılığında tekelleşme kaygılarını arttırmıştır. TCDD limanlarının özelleştirme çalışmalarında üç önemli gelişme yaşanmıştır. Mersin Limanı özelleştirmesi, işletmenin devri ile sonuçlanırken, İzmir ve Derince limanlarının ihaleleri gerçekleştirilmiş ve devir süreci başlatılmıştı, Bandırma ve Samsun limanlarının ihale süreci de birleştirilmiştir. 1.3.3. Karayolu Eşya Taşımacılığı Yurtiçi ve uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü açısından 2007 yılı zorlu bir yıl olmuştur. Girdi maliyetleri sürekli artarken, seçim döneminin belirsizliğinde yaşanan ödeme sıkıntıları, karayolu taşımacılığı finans sıkıntısı içine sürüklenmiştir. Yurtiçi taşımalarda Karayolu Taşıma Kanunu’nun zorunlu kıldığı belge, araç ve sermaye şartları sektörü mali açıdan yıpratırken; uluslararası taşımalarda, geçiş belgesi, kota, vize, sınır geçişleri, yüksek otoyol vergileri ve diğer kısıtlamalar sektördeki sıkıntıların katlanmasına yol açmıştır. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü (KUGM) verilerine göre karayoluyla yurtiçi eşya taşımacılığı yapmak üzere alınan belgelerin sayısı 270 bini, bu belgelere kayıtlı araç sayısı ise 600 bini geçmektedir. Uluslararası taşımacılık belgesine sahip işletmelerin sayısı ise 2 bini bulurken, bu işletmelere kayıtlı çekici sayısı 42 bin 500’ü, römork ve yarı römork sayısı ise 53 bini geçmiş durumdadır. Karayolu ile 2007 yılında yurtiçi taşımaların miktarı konusunda bilgi henüz mevcut bulunmamaktadır. Bu taşımalara ilişkin en sağlıklı bilgi Karayolu Taşıma Kanunu ve yönetmeliği çerçevesinde 1 Ocak 2008 tarihi soruna 10 kadar verilmesi zorunlu bulunan faaliyet raporlarının KUGM tarafından incelenip duyurulması ile elde edilebilecektir. Uluslararası karayolu taşımalarına ilişkin olarak geçici bulunmaktadır. Bu bilgilere göre 2007 yılında Türk plakalı yurtdışına 1 milyon 216 bin 894 sefer düzenleyerek 22 milyon 594 ton eşya taşımıştır. Taşınan eşyanın değeri ise 82.8 milyar bulmuştur. veriler araçlar bin 795 USD’yi Karayolu eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin mevzuat geliştirme çalışmaları 2007 yılında da devam etmiştir. Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmeliği 31 Mart 2007 tarihinde yürürlüğe girmiştir. 2007 yılında karayolu mevzuatında gerçekleştirilen önemli atılım Bir Kısım Motorlu Karayolu Taşıtlarının Piyasadan Çekilmesine İlişkin Tebliğ’in yayınlanması olmuştur. 1.3.3. Havayolu Kargo Taşımacılığı Türkiye’de hava kargo sektörü özellikle altyapı ve gümrüklerde yaşanan sorunlara rağmen hızla gelişen bir sektördür. Devlet Hava Meydanları verdiği rakamlara 2007 yılında havaalanlarındaki kargo miktarı 1 milyon 447 bin 603 tona çıkmıştır. Ancak DHMİ yük verileri, yolcu bagajı ve posta yüklemeleri dahildir. Havalimanı gümrük idarelerin verileri incelendiğinde Türkiye’de havayoluyla yaklaşık 310 bin ton ticari eşya taşındığı tahmin edilmektedir. Gümrükler Genel Müdürlüğü verilerine göre havayolu ile ihraç edilen ticari eşyanın değeri 2007 yılında bir önceki yıla göre %44 artışla 7 milyar 843 milyon 652 bin USD; ithal edilen eşyanın değeri ise %17 artarak 17 milyar 899 milyon 157 bin USD çıkmıştır. Türkiye’de uluslararası hava kargo sevkiyatlarının yapıldığı başlıca 8 hava limanı arasında en büyük payı İstanbul Atatürk Havalimanı (AHL) almaktadır. 2007 yılında Türkiye’den havayolu ile ihraç edilen eşyanın %70’i, ithal edilenin ise %69’u AHL’de elleçlenmiştir. Ankara Esenboğa, Adana Şakirpaşa ve Antalya Havalimanı son dönemde hava trafiğinin artış kaydettiği merkezlerdir. Bu gelişme uluslararası kuruluşların da dikkatini çekmektedir, IATA verilerine göre Türkiye hava kargo büyüme hızının gelecek 5 yıl içinde en çok artma potansiyeline sahip beş ülkeden birisidir. Ne var ki halen hava kargoya konu eşya hacmi gelişmiş ülkelere göre oldukça geri kalmaktadır. Türkiye’de elleçlenen kargo miktarı 310 bin ton iken tek başına Frankfurt havaalanında elleçlenen hava kargo miktarı 2,1 milyon tonu geçmektedir. 2007 yılında iç hat uçuşlarında yolcu sayısı bir önceki yıla göre %10 artarak 29 milyon 330 bine, dış hat yolcu sayısı ise %16 artarak 37 milyon 152 bine çıkmıştır. Böylece 2001 yılından bu yana yolcu sayısındaki artış iç hatlarda %200, dış hatlarda ise %60’ı bulmuştur. 11 Sivil havacılığın yolcu taşımacılığı sektöründeki bu çarpıcı büyümenin nedenleri arasında kuşkusuz, iç hat uçuşlarında özel sektör işletmeciliğinin önünün açılmasıyla rekabet ortamının artması bulunmaktadır. Gelişmeye paralel olarak, havaalanı işletmeciliğinde özel sektöre girişimlerinin yolunun açılması, büyük kent havalimanlarının hem kapasitesinin artmasına hem de modernleşmesine yol açmıştır. Hava alanlarının işletmelerinin özelleştirmelerine 2007 yılında devam edilmiş, Antalya Havalimanı’nın iki terminali IC Fraport işletmesine devredilirken, Sabiha Gökçen Havalimanı işletmesinin devri için yapılan ihale sonuçlandırılmıştır. 2. Makro Ekonomik Gelişmeler ve Dış Ticaret Makroekonomik açıdan 2007 yılında, geçmişte yaşanan kriz sonrasında sağlanan istikrar ortamının getirdiği yüksek büyüme sürecinin artık sonuna gelinmiş olduğu izlenimini vermektedir. Büyüme hızı yavaşlamış, enflasyon hedeflenenin iki katına ulaşmış, YTL değer kazanmaya devam etmiş, cari işlemler açığındaki yükselme durdurulamamış, 2002–2006 döneminde hızla iyileşen mali disiplinde yeniden bozulma görülmüş, faiz oranları büyümeyi destekleyecek seviyelerin çok üzerinde seyretmiş, işsizlik oranı yüksekliğini korumuş ve verimlilik artış hızı yavaşlamıştır. Makroekonomik göstergelerdeki bu kötüleşmenin yanı sıra, uluslararası piyasalardaki koşular da değişmiş ve 2008’de gelişmekte olan ekonomilerin yüksek performans göstermesine elverişli olmaktan çıkmıştır. Türkiye ekonomisi 2002 yılının ilk çeyreğinden itibaren makroekonomik göstergelerde önemli iyileşme sağlarken, 2006 yılı sonuna kadar yılık ortalama %7.3 oranında büyümüştür. 2006 yılına gelindiğinde, yılın ilk yarısında büyüme trendinin önceki yıllara benzer şekilde devam ettiği görülmüştür. Ancak bu eğilim, 2006 yılının ikinci yarısı itibariyle, küresel finans piyasalarda başlayan “likidite daralması”nın etkisiyle değişmiştir. Bu dönem sonrasında daralma eğilimine giren yurtiçi talep nedeniyle, büyüme hızında bir yavaşlama gözlenmeye başlanmış ve 2007 sonu itibariyle büyüme oranı %4.5’e gerileyerek %5’lik hedefin altında kalmıştır. Cumhurbaşkanlığı ve Parlamento seçimlerini de içeren yoğun siyasi gündem ve para politikasında bir önceki yıl gidilen sıkılaşmanın gecikmeli etkileri nedeniyle, yurtiçi talepteki daralma 2007 yılında da devam etmiştir. Ancak, bu dönem boyunca, ihracatta görülen artış ve ithalatın belirgin şekilde hız kesmesi, net ihracat artışı yoluyla büyümeye önemli bir destek vermiştir. Böylece, 2007 yılının üçüncü çeyreğine kadar geçen dönemde, yurtiçi talepteki daralmanın büyüme üzerindeki olumsuz etkileri sınırlı kalmıştır. 12 Uzun dönemde dünya ekonomisinin içinde bulunduğu son hızlı büyüme döneminin de artık sonuna gelinmiştir. ABD ekonomisinde son verilerin işaret ettiği durgunluk olasılığı bir yana, Avrupa ve Japonya’nın da aralarında olduğu birçok gelişmiş ülke ekonomisinin 2008 yılında yavaşlaması beklenmektedir. Uluslararası finans piyasalarında, ABD kaynaklı yüksek riskli konut kredileriyle başlayan ve giderek derinleşme eğilimi gösteren sorunlar, 2008’in ilk yarısında da ağırlığını artırmaya devam ettirmesi beklenmektedir. Bu gelişmeler sonucunda, uluslararası finansal piyasalarda fonların gelişmiş ülke pazarlarına dönmesi, uzun dönemdir süregelen likidite bolluğunun sonuna gelinmesi ihtimal dahilindedir9. 2002-2006 döneminde gelişmekte olan ülkelere giren sermaye miktarı 1,8 trilyon USD olmuştur. Küresel likiditenin artması, Türkiye’nin de aralarında yer aldığı gelişmekte olan ülkelerin ekonomik büyümelerine önemli bir destek sağlamıştır. Türkiye’nin yakaladığı yüksek büyüme-düşük enflasyon başarısında, söz konusu sermaye girişlerinin büyük bir katkısı olmuştur. Yurtiçi tasarrufların yetersizliği karşısında, uluslararası sermaye akımları, yüksek büyüme sürecinin finanse edilebilmesine imkân sağlamıştır. Küresel ekonomideki bu gelişmeler, Türkiye’nin önümüzdeki dönemde büyümesini finanse etmekte zorluklarla karşılaşabileceğine işaret etmektedir.Likidite koşullarının iyice kötüleşmesi, petrol fiyatlarının daha da artması, USD’nin, Euro karşısında değer kazanmaya başlaması gibi ihtimaller, net dış talebi daha da olumsuz etkileyebilecektir. 2.1. Enflasyon 2007 yılında tüketici fiyatları yıllık artış oranı hedefin iki katını da aşarak %8.39 olarak gerçekleşmiştir. Enflasyon oranın hedef aralığın dışına çıkmasında, yılın son çeyreğinde işlenmiş gıda ürünleri fiyatlarındaki artış, uluslararası petrol fiyatlarında gözlenen keskin yükseliş ile enerji fiyatlarının yukarı seyri belirleyici etkenler olmuştur10. Gıda fiyatlarının yıllık artış oranı %12 olarak gerçekleşirken ve yıllık enflasyona 3,4 puan katkıda bulunmuştur. Ham petrol fiyatlarının 2007 yılında yaklaşık %50 civarında bir artış göstermesi ve akaryakıt ürünlerinden alınan özel tüketim vergisindeki ayarlamalar, 2007 yılında akaryakıt ürünlerinin fiyatlarında yüksek artışlara neden olmuştur. Ayrıca belediyelerin su fiyatlarında kuraklığın da etkisiyle yaptığı artışlar enerji grubu fiyatlarını yükselten bir diğer unsur olmuştur. Böylece, enerji grubundaki fiyat artışlarının enflasyon üzerindeki doğrudan etkisi 1,6 9 2008 Yılına Girerken Türkiye Ekonomisi, TÜSİAD, 31.12.2007, s.14. http://www.tusiad.org/tusiad_cms.nsf/LHome/564DD37A4C7AF569C22573DB00531715/$FILE/2008YilinaGir erkenTurkiyeEkonomisi.pdf 10 TCMB Enflasyon Raporu – 2007-IV. http://www.tcmb.gov.tr/research/parapol/enf-ekim2007.php 13 puana ulaşmış, bu artışın büyük bölümü yönetilen/yönlendirilen fiyatlardaki gelişmelerden kaynaklanmıştır.(Bkz. Grafik1) Grafik 1 Enflasyonun aylara göre seyri. Kaynak TCMB Uluslararası ham petrol fiyatları 2 Ocak 2008 tarihi itibarıyla 97,8 ABD USD/varil seviyesinde işlem görerek tarihi zirve değerine ulaşmıştır. Bu tarihten sonra sınırlı da olsa gerileyen Brent petrolü, 16 Ocak 2008 itibarıyla 88,6 ABD USD/varil seviyesinde gerçekleşmiştir. ABD ile Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü (OECD) stoklarında hali hazırda devam eden hızlı gerilemeler, Nijerya’da yeniden başlayan jeopolitik belirsizlikler ve Çin rafinelerinde geçtiğimiz Grafik 2 - Ham Petrol ve Altın Fiyatları. Kaynak TUSİAD dönemde rekor seviyede üretimler sonucu Çin ham petrol stoklarındaki azalışlar ham petrol fiyatlarında artış eğilimini artıran faktörler olurken, ABD ekonomisi geleceğine yönelik durgunluk beklentilerinin güçlenmesi ham petrol fiyatlarının tarihi zirve değerinden bir miktar gerilemesini sağlamıştır. (Bkz. Grafik 2) 14 Merkez Bankası Beklenti Anketi’ne göre 2008 yıl sonu enflasyon beklentisi %8.44, 2009 yılının ise %5.3’tür11. 2007 yılı genelinde 24 ay sonrasının enflasyon beklentilerinde de iyileşme yaşansa dahi, bu iyileşme oldukça sınırlı gerçekleşmiştir. 2007 Ocak ayında 24 ay sonrasının beklentisi %5.5 iken Aralık ayındaki beklenti %5.3’tür. 2007 yılı genelinde, 24 ay sonrası için beklenen enflasyon oranları sadece 0.2 puan gerilerken, 12 sonrası için beklenen enflasyon 0.7 puan iyileşmiştir. Orta vadeli beklentilerin kısa vadeye oranla daha yavaş iyileşmesi, enflasyonla mücadelenin önümüzdeki dönemde daha da zorlaşacağı yönündeki beklentilere işaret etmektedir12. 2.2. Kur ve Faiz Politikası 2007 yılı makroekonomik gelişmeleri arasında ihracatımız kadar taşımacılık sektörünü en çok sıkıntıda bırakan faktörler para politikasının iki önemli unsuru olan kur ve faizdeki gelişmelerdir. TC. Merkez Bankası, serbest kur rejimine bağlı olarak dövize müdahaleden uzak dururken, Grafik 3- USD/YTL ve EURO/YTL Paritesi’nin seyri (2003 – 2007) beklentilerin aksine faiz oranlarının indirimi konusunda girişimleri sınırlı kalmıştır. 2006 yılı Mayıs ayında dünyadaki dalgalanmaların etkisiyle Euro/YTL ve USD/YTL Tablo 1- Seçilmiş dönemlerde USD ve EURO paritelerinde değer kaybı. Kaynak:TİM paritelerinde sert artışlara faizlerde 4 puan artışla cevap veren Merkez Bankası, devam eden aylarda döviz kurlarındaki düşüşe rağmen faiz oranlarını düşürmek için 2007 yılı dördüncü çeyreğine kadar bekleme cihetine gitmiştir. Ağustos ayında %17,5 olan Merkez Bankası borçlanma faizi kademeli olarak indirilerek Aralık ayında %15,75’e çekilmiştir. (Bkz. Tablo-2). Bu durum yabancı paraların YTL karşısındaki değer kaybının daha artmasına yol açmıştır. 2007 yılı sonu itibarıyla 11 TCMB Beklenti Anketi Nisan 2008 2008 Yılına Girerken Türkiye Ekonomisi, TÜSİAD, 31.12.2007, s.94. 12 15 EURO/YTL paritesi, %8.53, USD/YTL paritesi ise % 13.67 değer yitirmiştir. (Bkz. Tablo-1) 2007 yılında, doğrudan yabancı yatırım ve reel sektörün dış borçlanması başta olmak üzere, yüksek sermaye girişleri YTL’nin değer kazanmasında önemli rol oynarken, yerli yatırımcıların yabancı para birimlerine olan talebinin azalması YTL’nin değer kazanma sürecini hızlandırmıştır. Reel efektif döviz kurunun 1995’den bu yana 188,1’e çıkmış, bir başka deyişle Türk Lirası’nın dünya ekonomilerinin para birimlerinin iki katına yükselmiştir. Para politikasındaki bu gelişmeler özellikle ihracata yönelik üreten sanayi ve hizmet üreticileri olumsuz yönde etkilemekte, tepkilerine yol açmaktadır. Tablo 2 – 2007 yılı faiz değişiklikleri. Kaynak:TİM Uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü gelirlerini döviz bazında, genellikle EUR ve USD üzerinden tahsil ederken ödemelerinin büyük kısmını YTL olarak yerine getirmektedir. Bu nedenle döviz kurunda YTL lehine kayıplar sabit giderleri artırırken, gelirleri tırpanlamaktadır. Düşük döviz kurunun sektörümüze getirdiği yük, istihdam maliyetlerinde açık biçimde ortaya çıkmaktadır. Örneğin 1 Ocak 2003 yılında 1000 YTL net maaşla işe alınan çalışana her yıl sadece enflasyon üzerinden zam yapıldığı takdirde, çalışanın net geliri 1 Ocak 2007 tarihinde 1529 YTL’ye, 1 1800 1657 1600 1529 1400 1200 1000 800 600 400 1184 1000 852 1294 966 1394 1033 1416 1084 YTL 606 USD 200 0 Oca.03 Oca.04 Oca.05 Oca.06 Oca.07 Oca.08 Ocak 2008’de ise 1657 Grafik 4 - USD kurundaki düşüşün istihdam maliyetindeki etkisi YTL’ye yükselmiş olacaktır. Bu, çalışanın YTL bazında net maaşının 4,5 yılda yaklaşık %65 yükseldiğini göstermektedir. Aynı maaşın USD olarak maliyetine bakıldığı takdirde ise 1 Ocak 2003 tarihinde 606 USD denk gelen maaşın, 2007 basında 1084 USD, 1 Ocak 2008’de ise Eylül 2007 sonunda ise 1407 USD çıkmış olacaktır. Yani gelirini USD üzerinden tahsil edenler için işgücünün 16 çıplak maliyeti %232 yani yaklaşık 2,5 kat artmış olduğu görülmektedir. (Bkz. Grafik 4) Ayrıca Eurosat verilerine göre Türkiye istihdam üzerindeki yükler açısından Avrupa şampiyonlunu elinde bulunduruyor. Gelir vergisi, SSK primi, issizlik sigortası kesinti, damga pulu vb. vergi ve kesintilerin toplamı brüt maaşın %50’sine ulaşmaktadır. (Bkz. Grafik 5) Grafik 5 - İstihdam üzerindeki idari yüklerin seçilmiş AB ülkeleri ile Türkiye’nin karşılaştırılması. Kaynak Sosyal Güvenlik ve TC Çalışma Bakanlığı Bu tablo ister istemez işletmeleri ya verimlilik artışına yani daha az çalışan istihdam ederek islerini yürütmeye çalışmaya veya Türkiye’de maalesef sıklıkla başvurulduğu gibi kayıt dışı istihdama yöneltmektedir. TUİK’in açıklamış olduğu Temmuz 2007 rakamlarına göre kayıt dışı istihdamın toplam istihdama oranı %48,9’dur. UTİKAD olarak üretim, istihdam ve ihracatın mevcut sıcak para ve yüksek faiz politikalarıyla sürdürülemeyeceği, ülkemizin büyük ekonomik ve sosyal risklerle karşı karşıya olduğu inancını paylaşmakta, yüksek faiz politikasının terk edilerek kurların düzenli bir biçimde olması gereken değerlere yaklaştırılması gerektiğini düşünmekteyiz. 2.3.Dış Ticaret TÜİK’in resmi verilerine göre 2007 sonu itibarıyla ihracatımız 107 milyar USD’dir. Bu gelişme 2006 yılına göre %25 artışı ifade etmektedir. Bu 17 açıdan ihracatımızın 2007’in belirsizlik koşullarından etkilenmediğini ve aynı hızla artmayı sürdürdüğünün ispatı memnuniyet vericidir. Dış ticaretin ithalat kanadına baktığımızda ise 170 milyar USD’ye ulaşan bir rakamla karşılaşıyoruz. TÜİK tarafından verilen bu rakam geçen yılın aynı dönemine göre %21,8 yükselişi ifade etmektedir. Dış ticaret açığımızın artış hızının yavaşlamakla birlikte hala çok yüksek bir seviyede, geçen yılın aynı dönemine göre %14 artışla 62,8 milyar USD ulaştığı görülmektedir. Grafik 6 - Yıllara göre ihracat ve ithalat. Kaynak. TÜİK İthalatın ihracatın artış oranından düşün bir oranda yükselmesi, ihracatın ithalatı karşılama oranını %61’den %63’e çıkmasına yol açmıştır. Ancak bu sevindirici tabloda uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörü açısından çok önemli bir unsur olan ihraç edilen ürün miktarının da incelenmesi Tablo 3- Bazı temel dış ticaret göstergeleri. gerekmektedir. Kaynak:TÜİK Değişim Nitekim yıllar itibariyle Yıllar 2006 2007 % önemli bir değişiklik göstermediği; ihracat İhracat 85 .534.676 107.184.450 25,0 gelirlerinin, ürünlerin İthalat 139.576.174 170.048.068 21,8 uluslararası fiyat Dış ticaret dengesi -54.041.499 -62.863b617 gelişmelerine göre şekillendiği Karşılama Oranı %61,3 %63 görülmektedir. 2005 yılında, ihraç edilen ürün miktarı ortalama %10.5 oranında artarken, 2006’da %12.2, 2007’de ise %12.8 yükselmiştir. 2005 yılı ilk döneminden başlamak üzere yavaşlayan ürün fiyatları, 2006’nın ilk dönemine kadar ihracat gelirlerinin artış hızını yavaşlatmıştır. 2006’nın ikinci döneminden itibaren yükselme eğilimine giren fiyatlar, ihracat gelirlerinin yükselmesinde belirleyici olmaktadır. İhracat fiyatları 2007 yılında, ortalama %12.6 oranında artarken, yıl içinde dönemler itibariyle giderek yükselmiş, yılın son çeyreğinde %20.5 oranında artmıştır13. 13 2008 Yılına Girerken Türkiye Ekonomisi, TÜSİAD, 31.12.2007, s.108. 18 Grafik 7 - İhraç ürünlerinin miktar ve fiyat değişimi. Kaynak TUSİAD 2006 yılı ikinci yarısında kur ve borçlanma maliyetlerinin artmasıyla, azalan ithal ürün talebi 2007 yılında yeniden yükselmiştir. 2006’nın ikinci döneminde ithal edilen ürün miktarı, %14,4 oranında artarken, üçüncü ve dördüncü çeyrekteki artışlar sırasıyla %4,6’ya ve %3,2’ye gerilemiştir. Söz konusu dönemde, ithal ürün fiyatlarındaki artışların yüksek seyretmesine rağmen ithalatın miktar olarak yavaşlaması, ithalatın USD cinsinden yükselmesini engellemiştir. 2007 yılında ise, ithal edilen ürün miktarı dönemler itibariyle yükselerek yılın son çeyreğinde %15,4 olmuştur. 2007 genelinde, ithalatın miktar olarak artması ithalat giderinin yükselmesine yol açarken, yılın son çeyreğinde başta petrol ve doğal gaz olmak üzere fiyat artışları USD cinsinden ithalat artışını olumsuz etkilemiştir. Dış ticaretimizde genel değişimleri ele aldıktan sonra bölgeler itibarıyla dış ticaretimizin kompozisyonunu inceleyerek, uluslararası taşımacılık ve lojistik açıdan etkilerine göz atmakta fayda bulunmaktadır. 19 Grafik 8 - İthalatın fiyat ve miktar bazında büyüme oranları . Kaynak TUSİAD 2.3.1. Komşu Ülkeler İle Ticaret Komşu ülkeler ile ticaretin artması ekonomi ve dış politikamızın üzerinde önemle durduğu konulardan biridir. Bu ticaretin bölgesel kalkınmanın sağlanması ve barışın korunması adına önemli bir etken olmasından kaynaklanmaktadır. Nitekim dünyada gelişmiş ekonomilerin büyük bir bölümü dış ticaretini öncelikle komşu ülkeler ile gerçekleştirmektedir14. Türkiye’nin kara sınırı bulunan 7 ülkeyle dış ticareti son yıllarda önemli oranda artış kaydetmektedir. TÜİK verilerine göre 2007 yılında komşu ülkelere ihracat, %28.5 artış göstererek 10 milyar 125.5 milyon USD’ye yükselmiştir. Bu grup içerisinde ilk sıraları %2,6'lık payla Irak, %2.1'lik pay ile Yunanistan, %1.9'luk payla Bulgaristan ve %1.3 pay ile İran almıştır. Böylece kara sınır komşularımızla olan ticaretimiz ihracatımızda %9,4 ithalatımızda ise 6,58 paya ulaşmıştır. Ancak bu oranlar tatmin edici olmaktan uzaktır. Komşu ülkelerimiz ile ticaretimiz hem miktar hem de kompozisyon açısından pek çok çelişki içermektedir. Kara sınırımız bulunan ülkelerle 2007 yılı ticaretimizde öncelikle göze çarpan husus doğal gaz ve petrol alımlarımızdan dolayı İran ile ticaretimizde 4 milyar USD varan bir dış ticaret açığının ortaya çıkmasıdır. 14 Komşularla ticaret Fransa’nın dış ticaret hacminin yüzde 60’nı, Almanya'nın %40’ını, Kanada'nın % 80’ini, ABD'nin % 30'unu oluşturduğu ifade edilmektedir. 20 Harita 1 – Türkiye ile kara komşusu ülkeler arasında ticaret hacmi (USD). Ayrıca lojistik süreçlerin verimliliği açısından 1 milyar USD’nin üzerine çıkan Bulgaristan ve Yunanistan’la ticaretimizin son derece sağlıklı bir yapıda olduğu görülmektedir. Irak ve İran hariç doğu ve güney komşularımızla da benzer bir denge söz konusudur. Ancak bu ülkelerle ticaretimiz arzu edilen seviyelerin çok altındadır. Irak ve İran’la ticaretimizde ise tek yönlü bir trafik söz konusudur. Bu durum lojistik süreçlerin verimliliğini etkilemektedir. Tabloya genel olarak baktığımızda ise kara sınır komşularımızla, yani Türkiye’nin birincil pazarı olması gereken bölgeyle ticaretinin hem ihracatta hem de ithalatta son derece düşük paylarda kaldığı görülmektedir. Bu açıdan Tablo 4 – Komşu ülkelerle dış ticaret. komsu ülkeler hedef pazarlar Kaynak: TÜİK olmaktan en azından şimdilik Dış Ticaret İhracat İthalat Hacmi uzak olduğu anlaşılmaktadır. Ülke İran 1 394 300 6 613 970 8 001 078 (Bkz. Tablo 4) Ancak burada özelikle kara komşularımızla ulaşım bağlantıları ve sınır geçişleri açısından eksikliklerimize değinmek gereklidir. Komşularımız ile ticaretimizi artırmak için öncelikli şart, Bulgaristan Irak Yunanistan Suriye Azerbaycan Gürcistan Ermenistan Liste toplamı 21 2 062 100 2 834 500 2 293 581 797 774 528 076 271 828 0 1 951 728 645 106 950 157 376 959 340 481 344 813 57 4 012 454 3 462 496 3 212 739 1 174 733 868 556 616 642 57 10 125 483 11 223 272 21 348 755 etkin bir ulaşım bağlantılarının olmasıdır. Örneğin, 2.5 milyar USD ihracat yaptığımız Irak ile doğrudan demiryolu bağlantımız yoktur. İran ile demiryolu bağlantımız ise Van Gölü feribot geçişlerindeki aksamalardan dolayı büyük zaman ve kaynak kayıplarıyla sürdürülmeye çalışılmaktadır. Sadece Türkiye’nin değil dünyanın en işlek sınır kapılarından olan Kapıkule’deki yetersizlikler kamuoyumuzca bilinmektedir. Keza Habur’da özellikle petrol ve petrol ürünleri sevkiyatlarındaki bekleme çilesi bitmek bilmemektedir. Görüldüğü üzere uluslararası bağlantılarımızdaki en büyük kusur yine Türkiye’nin hanesinde düşmektedir. Bu açıdan öncelikle Bakü-Tiflis-Kars demiryolu ve Van Gölü Kuzey geçişi gibi projelerin tamamlanması, Irak’a doğrudan demiryolu bağlanmasının yatırım planlarına alınması, karayolu bağlantılarının güçlendirilmesini ve sınır kapılarındaki süre kayıplarının bir an önce asgariye indirilmesi gerekmektedir. 2.3.2. Avrupa Ülkeleri İle Ticaret 2007 yılında dış ticarette Avrupa ülkeleri ve özellikle Avrupa Birliği üyesi ülkelerin ağırlığı sürmüştür. TÜİK’in verilerine göre ihracatımızın %56,86’sı yani 60 milyar 865 milyon USD, ithalatımızın ise %43,35’ini yani 73 milyar 645 milyon USD’lik kısmını Avrupa Birliği’ne üye ülkelerle yapılan ticarette gerçekleşmiştir. AB üyesi olmayan Rusya hariç diğer Avrupa ülkelerini Harita 2- Avrupa ülkeleri ile dış ticaret hacmi 22 katıldığı takdirde ise oranlar daha da büyümektedir. (Bkz. Harita 2) Tablo 5- Avrupa ülkeleri ile ticaret hacmi Ülke İhracat İthalat Almanya 11 995 639 17 549 661 İtalya 7 481 802 9 970 423 İngiltere 8 626 517 5 477 839 Fransa 5 974 937 7 832 755 İspanya 4 579 984 4 342 953 Romanya 3 651 100 3 112 743 İsviçre 935 221 5 269 121 Hollanda 3 018 881 2 655 298 Belçika 1 735 775 2 869 689 Bulgaristan 2 060 726 1 951 728 Yunanistan 2 262 581 950 157 Polonya 1 437 604 1 645 368 İsveç 882 773 1 716 240 Macaristan 776 071 1 423 664 Avusturya 843 752 1 351 490 Çek Cumh. 578 137 1 168 894 Danimarka 1 008 531 656 117 Finlandiya 412 419 1 208 424 İrlanda 637 462 862 430 Portekiz 550 527 407 696 Slovak Cumh. 284 978 647 925 Malta 620 669 98 860 Litvanya 236 479 121 780 Estonya 81 762 167 142 Lüksemburg 73 825 150 815 Letonya 105 391 36 311 G.Kıbrıs 12 006 125 AB-27 Toplamı 60 865 549 73 645 647 Ukrayna 1 481 274 4 517 881 Norveç 375 340 495 568 Arnavutluk 294 389 23 842 Moldavya 145 713 53 132 Beyaz Rusya 95 919 79 945 Cebelitarık 149 258 4 653 İzlanda 10 653 6 412 Liechtenstein 6 833 3 728 San Marino 662 648 Faroe Adaları 574 10 Ceuta ve Melilla 234 5 Andorra 165 48 Vatikan 0 66 Avrupa -40 toplamı 63 426 563 78 831 586 Dış Ticaret Hacmi 29 545 301 17 452 224 14 104 356 13 807 692 8 922 937 6 763 843 6 204 342 5 674 179 4 605 464 4 012 454 3 212 739 3 082 972 2 599 013 2 199 734 2 195 242 1 747 030 1 664 648 1 620 843 1 499 892 958 223 932 902 719 529 358 259 248 904 224 640 141 702 12 131 134 511 196 5 999 155 870 908 318 232 198 845 175 864 153 911 17 065 10 562 1 310 584 Avrupa’daki bütün ülkelere yapılan ticarette, dolayısıyla taşımalarda hacimler son derece yüksektir. Dış ticaret ilişkisinde olduğumuz 40 Avrupa ülkesinden 20’siyle 1 milyar USD’nin üzerinde ticaret hacmi yakalanmış durumdadır. Üstelik hacimlerde ithalat ve ihracatın payı birkaç aşırı durum hariç kısmen dengeli seviyelerdedir. Bu dış ticaret kompozisyonu lojistik süreçler açısından optimizasyonun ve verimin yakalanması önemlidir. Bu tabloya bakıldığında, taşımacılık ve lojistik hizmet sağlayıcılarının çoğunlukla Avrupa’ya yönelik faaliyetlere yönelmesine şaşırmamak gerekir. Ancak taşıma türleri arasında karayolu taşımalarının payı kuşkusuz yüksektir. Rakamlar spekülatif olmakla birlikte, Avrupa taşımalarında karayolu taşımalarının payı %80–90 civarında olduğu ifade edilmektedir. Avrupa taşımalarında karayolu taşımacılığının payının bu denli yüksek 238 sağlıklı olup 213 olmasının olmadığı veya buna yol açan 66 nedenler konusundaki 142 258 150 tartışmalar bir yana, mevcut koşullarda karayolu taşıyıcılarının Avrupa’da yaşadığı sıkıntı ve endişelerin dikkate alınması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Konu bir meslek grubun özel sıkıntısı 23 değildir. Türkiye’nin ekonomik menfaatleri söz konusudur. Türk karayolu taşıyıcılarının vize, kota ve belge sıkıntıları tedarik zincirinin tüm halkalarında yer alan işletmeleri ilgilendirmektedir. UTİKAD olarak karayoluna alternatiflerin Avrupa taşımalarında geliştirilmesi gerektiğini savunmakla birlikte, mevcut durumda yaşanan vize, kota ve belge sıkıntıların asılmasında elinden geldiğince çaba sarf etmekteyiz. Ancak derneğimiz, Avrupa pazarına erişimde başta demiryolu eksenli kombine taşımacılık ve kısa mesafe deniz taşımacılığı modelleri olmak üzere alternatif taşıma sistemlerinin geliştirilmesi konusunu her zaman desteklemektedir. 2.3.3. Güney Asya ve Uzakdoğu İle Ticaret Harita 3 – Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi. Türkiye’nin 2000 yılı sonrasında ticaret hacminin en yüksek oranda geliştiği coğrafya Pakistan’dan Avustralya’ya, Hindistan’dan Japonya’ya uzanan geniş coğrafyadaki 35 ülkeyle olmuştur. Ancak Türkiye Güney Asya, Asya-Pasifik ve Uzakdoğu olarak anılan bu bölgede belirli hacim yakaladığı tüm ülkelerle ticaretinde yüksek seviyede açık vermektedir. 2007 yılı sonu rakamlarına göre Türkiye’nin dış ticaret açığının %45’i bu bölgedeki ülkelerle yaptığı ticaretten kaynaklanmaktadır. Sadece Çin ile yapılan dış ticarette ortaya çıkan 10 milyar USD’ı aşkın ticaret açığı Türkiye’nin dış ticaret açığının altıda birine işarettir. Türkiye’nin dış ticaretinde doğal gaz ve petrol alımını yaptığı Rusya’dan sonra en çok açığı Çin ile olan ticaretinde vermektedir. 24 Türkiye’nin bölge ülkeleriyle ticaretinden doğan 28 milyar USD’lik dış ticaret açığının %92’si, 1 milyar USD’nin üzerinde dış ticaret hacmi yakaladığı 8 bölge ülkesinden yapılan ithalattan kaynaklanmaktadır. Çin’den sonra Güney Kore, Japonya, Hindistan, Tayvan, Endonezya, Malezya ve Tayland, Türkiye’nin önde gelen Uzakdoğu ticaret partnerleri olmayı sürdürmektedir. Ülke Çin Halk Cum. Güney Kore Japonya Hindistan Tayvan Endonezya Malezya Tayland Avustralya Pakistan Singapur Vietnam Hong Kong Bangladeş Filipinler Afganistan Sri Lanka Yeni Zelanda Kamboçya Burma Mogolistan Nepal Macao Kuzey Kore Maldiv Adaları Papau Yeni Gine Brunei Laos Bhutan Toplam İhracat 1 039 540 152 296 246 927 348 259 94 701 173 736 82 810 63 123 291 888 157 038 389 773 76 720 179 906 63 017 40 246 109 241 44 596 50 942 5 298 603 9 514 1 246 524 975 1 397 İthalat 13 234 112 4 370 171 3 703 928 2 299 778 1 884 313 1 359 928 1 253 040 1 229 409 634 909 531 778 284 602 312 680 164 136 245 739 196 553 12 521 53 415 36 812 12 049 11 801 324 6 579 7 218 1 524 2 Dış Ticaret Hacmi 14 273 652 4 522 467 3 950 855 2 648 037 1 979 014 1 533 663 1 335 850 1 292 532 926 797 688 816 674 374 389 400 344 042 308 755 236 800 121 762 98 011 87 754 17 347 12 405 9 838 7 825 7 742 2 499 1 399 Dış Ticaret Açığı - 12 194 572 - 4 217 875 - 3 457 001 - 1 951 519 - 1 789 612 - 1 186 192 - 1 170 229 - 1 166 286 - 343 021 - 374 740 105 171 - 235 961 15 770 - 182 722 - 156 307 96 720 - 8 819 14 130 - 6 752 - 11 198 9 189 - 5 333 - 6 694 - 549 1 395 1 343 45 1 389 1 298 Ancak bu ülkelerle 953 6 960 947 olan ticaret büyük 22 734 756 - 712 9 0 9 9 boyutlardaki bu 3 626 642 31 848 107 35 474 749 28 221 465 dış ticaret açığı lojistik süreçler Tablo 6 – Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi. açısından da Türkiye’yi bölge ülkelerinin ulaşım imkânlarına bağımlı kılmaktadır. Sadece tek yönlü, o da bölge ülkelerinden Türkiye’ye olan bir ticari eşya akışı söz konusudur. Nitekim milli havayolu taşıyıcımız THY bile Çin’e doğrudan hava kargo servisi başlatmakta haklı olarak çekimser kalmaktadır. Bölgeden yapılan ithalatta Uzakdoğulu deniz hat işletmecilerin bol uğraklı kimi zaman 45 güne ulaşan sürelerdeki taşımalarına, Singapur veya Dubai aktarmalı deniz+hava servislerini kullanmak zorunda kalınmaktadır. Bu tablonun doğal neticesi olarak, uluslararası taşımacılık ve lojistik sektörünün bölge ülkelerle ticarette etkin olması mümkün gözükmemektedir. 25 2.3.4 Ortadoğu ve Kuzey Afrika Ülkeleri İle Ticaret Harita 4 – Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi. Türkiye’nin son dönemde dış ticarette odaklandığı Ortadoğu ve Kuzey Afrika’ya baktığımızda ise daha dengeli ancak yine yetersiz hacimlerde kalan bir dış ticaret kompozisyonu ile karşılaşılmaktadır. Bu geniş coğrafyada maalesef girişimlere rağmen 2007 yılında 1 milyar USD’nin üzerinde ticaret hacmi yakaladığımız ülke sayısı sadece 9’dur. Bölgedeki 25 ülkeye yaptığımız ihracatın toplam ihracatımıza oranı 2007 yılında %17,5’e yükselmiştir. Bölge ülkelerinden ithalatımızın toplam ithalatımıza oranı ise %9,2 seviyesindedir. Bölge ülkeleri ile mevcut ticaretimizde fazla vermemiz umut vericidir. Bölge ülkelerinden en yüksek ticaret hacmine sahip olduğumuz İran’dan yaptığımız petrol ve doğal gaz ağırlıklı ithalatın yol açtığı 5 milyar USD’nin üzerindeki ticaret açığına rağmen bölge ülkeleriyle yaptığımız ticarette 3 milyar USD yakın ticaret fazlamız bulunmaktadır. (Bkz. Tablo 6) 26 Öte yandan petrol zengini ülkelerin yoğunlaştığı bu bölgede, artan petrol fiyatlarının etkisiyle başlatılan imar ve sanayi hamlesi Türk müteahhitlik şirketlerine proje imkânı sunmakta, bölgede gelişmiş sanayiye sahip tek ülke konumundaki Türkiye’den bölge ülkelerine başta inşaat malzemesi olmak üzere her türlü sanayi ve tarım ürünü akışını hızlandırmaktadır. Ülke İran Suudi Arabistan B.A.E. Irak Cezayir İsrail Mısır Suriye Libya KKTC Fas Tunus Lübnan Katar Ürdün Kuveyt Yemen Bahreyn Etiyopya Sudan Oman Cibuti Filistin Eritre Somali Tablo 7- Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi. Dış Ticaret Dış Ticaret İhracat İthalat Hacmi Dengesi 1.387.108 6.613.970 8 001 078 -5.226.862 1.486.870 3.241.043 2.817.390 1.231.722 1.658.320 902.704 797.774 643.802 932.037 721.595 530.281 393.217 449.963 389.305 221.292 274.290 76.651 145.964 179.697 91.831 45.388 21.247 19.961 2.320 2.439.988 470.148 645.106 2.108.178 1.081.743 679.617 376.959 399.720 60.591 198.460 229.035 116.014 29.643 11.597 90.488 458 119.423 42.746 8.400 24.334 201 762 332 1.815 3 926 858 3 711 191 3 462 496 3 339 900 2 740 063 1 582 321 1 174 733 1 043 522 992 628 920 055 759 316 509 230 479 606 400 902 311 781 274 748 196 074 188 710 188 097 116 166 45 589 22 009 20 293 4 136 -953.118 2.770.895 2.172.284 -876.456 576.577 223.087 420.815 244.082 871.446 523.135 301.246 277.203 420.320 377.708 130.804 273.832 -42.772 103.218 171.297 67.497 45.187 20.485 19.629 505 Grafik 8’de de görüldüğü üzere 2007’de Türk müteahhitlerinin aldığı projelerin tutarı Katar’da 15 milyar 450 milyon USD, Libya’da 9 Toplam 18 661 772 15 749 729 34 411 501 2.912.044 milyar 880 milyon .000 USD Kaynak TÜİK USD Umman ve Birleşik Arap Emirlikleri’nde ise yaklaşık 6 milyar USD yükselmiş bulunmaktadır15. Türk müteahhitleri aldıkları işler analiz edildiğinde ise katma değeri düşük konut ve benzeri yapıların düşük oranda kaldığı, müteahhitlerimizin Metro, yol, köprü, tünel gibi sanat yapılarıyla, endüstriyel tesis ve havaalanı gibi katma değeri yüksek işler üstlenmekte olduğu görülmektedir. Ne var ki müteahhitlerimizin yarattığı lojistik hareket de ticari mal akışı gibi tek yönlü bir harekete yol açmaktadır. Bölge ülkelerine ticari mal ve hizmet ihracımıza rağmen ithalat oranı son derece düşüktür. Bu durum lojistik süreçler açısından verimlilik arz etmemektedir. 15 Türkiye Müteahhitler Birliği - Türk Yapı Sektörü Raporu 2007 27 Bu süreçlerin iyileştirilmesi için de ulaşım bağlantılarının güçlenmesi, özellikle liman ve denizyolu taşıma hizmetlerinin iyileştirilmesi ve hacimlerinin artırılması gerekmektedir. Özellikle Akdeniz bölge ülkeleri ve Körfez ülkelerine doğrudan bağlantılı denizyolu hatlarının geliştirilmesine büyük ihtiyaç var mı? Karayolu taşımalarımız ise mesafe, coğrafi koşullar ve güvenlik sorunları nedeniyle yetersiz kalmaktadır. Son derece gelişme potansiyeline sahip bu bölge ile ulaşım bağlarının geliştirmesi bölgeyle yapılan ticareti de kat ve kat artmasını sağlayacaktır. Grafik 9 - Türk Müteahhitlerin en çok iş aldığı ülkeler ve bu işlerin niteliği. Kaynak Türkiye Müteahhitler Birliği Türk Yapı Sektörü Raporu 2007. 2.3.4 KEİ ve Orta Asya Ülkeleriyle Ticaret KEİ ve Orta Asya ülkeleri, Türkiye’ye coğrafi yakınlığının yanı sıra tarihi ve kültürel bağlarımız nedeniyle ticari açıdan verimli olabilecek konumdadır. Ancak bölgenin bize sunduğu imkânlardan yeterince yararlanabildiğimiz söylemek mümkün değildir. 28 Harita 5 – Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi Türkiye ekonomisi önemli bir ilerleme kaydederken, sanayi ürünlerimiz ve hizmetlerimiz pek çok alanda gelişmiş ülkelerle rekabet edebilecek seviyeye gelmiştir. Türk sanayi ve hizmet sektörü KEİ ve Orta Asya bölgesinde hızla gelişen ülkelerin taleplerini rahatlıkla karşılayabilecek konuma gelmiştir. Ticaretin yanı sıra Türk sermayesinin de bölgede ciddi yatırımları bulunmaktadır. Ancak Türkiye ile bölge ülkeleri arasında karşılıklı ticaretin sağlıklı bir şekilde geliştiğini söylemek mümkün değildir. Türkiye’nin bölge ülkelerinden bazılarıyla ticaretinde gözle görünür çarpıklıklar bulunmaktadır. TÜİK’in 2007 yılı verilerine göre Türkiye’nin toplam ihracatının yaklaşık %17’si, toplam ithalatının ise yaklaşık %21’i KEİ üyesi 11 ülke ve Orta Asya Cumhuriyetler ile yapılmaktadır. (Bkz. Harita 5) 2007 yılı verilerine göre Türkiye’nin bölge ülkelerine olan ihracatı 17.8 milyar USD, ithalatı ise 37 milyar USD ulaşmıştır. KEİ ülkeleri kapsamında sağlıklı bir dış ticaret yürüttüğümüz Yunanistan, Bulgaristan ve Romanya’nın da bulunduğu göz önünde tutulursa, bölgenin geri kalanı ile ticaretimizde büyük miktarda açık verdiğimiz açıkça görülmektedir. 29 Tablo 8 - Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi Son dönemde petrol ve doğal gaz fiyatlarındaki aşırı tırmanma, Türkiye’nin Rusya ile ticaretindeki açığı rekor seviyeye çıkarmış bulunmaktadır. Ülke Rusya Romanya Ukrayna Bulgaristan Yunanistan Kazakistan Azerbaycan Özbekistan Türkmenistan Gürcistan Sırbistan Arnavutluk Tacikistan Kırgızistan Moldava Ermenistan Toplam İhracat 4.727.547 3.651.100 1.481.274 2.060.726 2.262.581 1.080.202 528.076 225.522 339.990 271.828 475.133 294.389 118.034 181.311 145.713 0 17 843 427 İthalat 23.507.491 3.112.743 4.517.881 1.951.728 950.157 1.284.148 340.481 613.817 396.860 344.813 70.694 23.842 143.352 45.020 53.132 57 37 356 216 Dış Ticaret Hacmi 28 235 037 6 763 843 5 999 155 4 012 454 3 212 739 2 364 350 868 556 839 338 736 850 616 642 545 827 318 232 261 386 226 331 198 845 57 55 199 643 Dış Ticaret Dengesi -18.779.944 538.357 -3.036.607 108.998 1.312.424 -203.946 187.595 -388.295 -56.870 -72.985 404.439 270.547 -25.318 136.291 92.581 -57 -19.512.790 Bölge ülkeleri ile ticaretimiz 10 yıl önceye göre iyileşme kaydetmiş, ihracatımız son üç yılda iki kat artmıştır. İthalatımız ise son on yılda 6 kat artmış durumdadır. Rusya, Ukrayna, Özbekistan ve Kazakistan’a ihracatımız halen çok düşük seviyelerdedir. Türkiye Ukrayna, Özbekistan ve Tacikistan ile ticaretinde açık vermektedir. (Bkz. Tablo 8) Türkiye’nin bölge ülkeleri arasında ticaret fazlası verdiği ülkeler arasında Azerbaycan, Gürcistan, Kırgızistan ve Moldova bulunmaktadır. Ancak bu ülkelerle ticaret hacmimiz son derece düşük seviyededir. Ayrıca Şah Denizi Projesi’nin hayat bulmasıyla Azerbaycan ile ticaretimiz de Türkiye aleyhine açık verir hale geleceği açıktır. Bölge ülkeleri ile ticaretimizdeki bu olumsuz tablo lojistik süreçleri de olumsuz etkilemektedir. Lojistik süreçlerin verimliliği açısında çift yönlü trafiğe sahip olduğumuz ülke sayısının azlığı dikkati çekmektedir. Nitekim KEİ ülkeleri arasında hem belirli bir hacim yakaladığımız hem dengeli bir dış ticaret ülkeler sadece Romanya, Bulgaristan ve kısmen Yunanistan’dır. Ancak bu tablonun daha da iyileşmesi yine bölge ülkeleri arasında ulaşım ağlarının güçlendirilmesi için işbirliğinin geliştirilmesine bağlıdır. Bu kapsamda Türkiye’ye pek çok görev düşmektedir. Bunların başında KEİ ülkeleri ve Orta Asya Cumhuriyetleri’nin ana taşıma türü olan demiryolu bağlantılarının güçlendirilmesi gelmektedir. Bugün bu ülkelerle demiryoluyla sevkiyat yapmak isteyenlerin önündeki alternatiflerin sayısı son derece kısıtlıdır. TCDD’nin Almati Blok Konteyner treninde verim, transit sürelerin uzunluğu ve sınır geçişlerindeki sıkıntılar nedeniyle sağlanamamıştır. Karadeniz’de vagon feribot taşımacılığı yapan sadece bir gemi çalışmaktadır. Yine Karadeniz üzerinde konteyner+demiryolu servisleri ise yetersiz olduğu gibi aktarmalarda büyük zaman kayıpları ile 30 karşı karşıya kalınmaktadır. Bu nedenlerden ötürü özellikle Orta Asya Cumhuriyetleriyle ticaretimizde 5 bin kilometreyi aşan mesafeler kamyonlarla 10–12 bin USD seviyesindeki navlun bedelleriyle aşılmaya çalışılmaktadır. Bu açıdan yine Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi hayati önem taşımaktadır. Hattın tamamlanmasından sonra uzun vadeli projeksiyonlar, demiryoluyla eşya sevkiyatının 30 milyon tona çıkacağını göstermektedir. Hattın bir an önce devreye girmesi halinde bu hedefe çok daha kısa sürede ulaşılabileceği yönündedir. 2.3.6. Kuzey ve Güney Amerika Ülkeleri İle Ticaret Ülkemizin Amerika kıtası ülkeleri ile yaptığı ticarete göz attığımızda gerek ithalat gerekse ithalat açısından son derece düşük bir hacim yakalandığı görülmektedir. Türkiye’nin bu kıtada belirli bir hacim yakaladığı tek ticari partneri Amerika Birleşik Devletleri’dir. ABD ile ticaretimiz 2007 yılında 12 milyar USD’nın üzerindedir. Ülkemizden bu ülkeye denizyolu ve havayolu ulaşımı açısından herhangi bir sıkıntı bulunmamaktadır. Ancak ABD ile ticaretimizde bir güvenlik sıkıntısı yaşanmaktadır. ABD’nin bu ülkeye yönelik sevkiyatlarda ön bildirim zorunluluğu getirmesi, bu Harita 6 - Kuzey ve Güney Amerika ile ticaret hacmi. 31 ülkeye mal çıkışının olduğu hava ve deniz limanlara pahalı güvenlik standartlarını zorunlu kılması, dünya küresel lojistik sektörünün baş meselesi haline gelmiştir. Zira ABD’yi AB ve diğer bazı gelişmiş ülkeler de takip etmiş ve benzer güvenlik standartlarını zorunlu hale getirmişlerdir. Üstelik ABD, 2009’dan itibaren bu ülkeye gönderilecek konteynerlere Xray ile radyasyon taraması zorunluluğu getireceğini açıklamıştır. Tablo 9 – Amerika kıtası ülkeleri ile dış ticaret hacmi Konu FIATA’da son 5 yılın sürekli ilk gündem maddesidir. FIATA 2007 Dünya Kongresi’nde de tartışılmıştır. Freight forwarder endüstrisinin söz konusu güvenlik standartlarını yerine getirmede üzerine düşen görevleri yerine getirmeye hazır olduğu, ancak üçüncü kişilerin yanlış ve eksik bildirimlerinden dolayı sektörün sorumlu tutulamayacağı dile getirilmiştir. Güvenlik tedbirlerinin sektörümüze getirdiği sıkıntıların ötesinde taşıma maliyetlerine, dolayısıyla dış ticarete getirdiği yükler açısından irdelenmesi gereken yönleri vardır. Yapılan hesaplara göre söz konusu güvenlik standartlarını yerine getirmenin maliyeti küresel çapta 1,5 trilyon USD ulaşmaktadır. Gelecekte ABD ve benzeri tedbirleri alan ülkelerle ticaret içerisinde lojistik maliyetlerin yükselmesi kaçınılmaz görünmektedir. Ülke İhracat İthalat Dış Ticaret Hacmi ABD 4 148 909 8 160 070 12 308 979 Brezilya 229 914 1 172 669 1 402 583 Kanada 369 870 866 939 1 236 808 41 843 533 969 575 812 Meksika 196 750 352 197 548 947 Arjantin 64 496 417 505 482 001 Kolombiya 79 221 206 515 285 736 Venezüella 41 699 132 454 174 153 Panama 117 425 22 889 140 313 Ekvator 24 790 97 203 121 994 Peru 15 305 69 588 84 893 Kosta Rika 10 114 41 169 51 283 Şili Uruguay 8 337 36 089 44 426 Küba 32 212 1 474 33 685 Bahama 29 460 518 29 978 Jamaika 15 490 62 15 552 Guatemala 9 962 3 820 13 781 Dominik Cum. 6 905 4 032 10 937 Virgin Adaları 6 905 720 7 625 Haiti 6 705 19 6 724 Cayman Adl. 6 003 720 6 723 Hollanda Antilleri 3 664 1 684 5 348 Paraguay 1 551 2 936 4 487 934 3 001 3 935 Belize 1 906 1 832 3 738 Honduras 2 817 912 3 729 Bolivya 1 736 1 918 3 655 Guyana 1 853 244 2 097 El Salvador 1 350 405 1 755 Nikaragua 1 251 8 1 260 234 0 234 42 8 578 99 374 142 8952 5 488 231 12 134 032 17 613 312 St. Kitt Nevis Bermuda Grönland Trinidad ve Tobago Toplam 32 3. Taşımacılık Sektörünün Mevcut Durumu ve 2007 Performans Değerlendirmesi 3.1 Taşımacılık Türlerinin Genel Analizi 3.1.1. Dış Ticarette Taşımacılık Türlerinin Payları Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre 2006 yılında Türkiye’nin dış ticaret hacminin %86.7’si denizyolu ile, %11.4’ü karayolu ile, %1.2’si demiryolu ile %0.9’u diğer yollar ile (postayla gönderim, boru hatları, iç sularda ulaşım ve kendinden hareketli araçlar) ve %0.1’i ise havayoluyla taşınmıştır. (Bkz. Tablo 10) 2005 yılına göre 2006 yılında denizyolu dış ticaret taşıma hacmi %0.7 oranında azalmış, karayolu ise %1.0 oranında artmıştır. YIL 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Tablo 10 – Dış ticarette taşıma türlerinin payları (1997-2007) DENİZYOLU DEMİRYOLU KARAYOLU HAVAYOLU 85.5 0.3 12.5 0.4 88.1 0.6 9.1 0.3 88.9 0.5 8.7 0.2 88.6 0.5 8.6 0.2 87.0 0.6 10.6 0.2 87.3 0.7 9.7 0.2 87.6 0.8 10.5 0.1 87.4 1.2 10.3 0.1 86.0 1.2 11.9 0.2 87.4 1.1 10.4 0.1 86.7 1.2 11.4 0.1 DİĞER 1.3 2.0 1.8 2.1 1.6 2.1 1.0 1.0 0.7 1.0 0.9 Taşıma türlerine göre taşıma miktarlarına baktığımızda ise denizyolu ile 190 milyon 309 bin ton yükün denizyolu ile, 22 milyon 330 bin tonun karayolu ile, 2 milyon 758 milyon ton yükün demiryolu ile, 712 bin tonun havayolu ile, 387 bin tonun ise diğer taşıma yöntemlerini ile ihraç ve ithal edildiği görülmektedir. (Grafik 10) Grafik 10 - Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Hacim) 33 Taşıma türlerine göre taşınan yükün değerine bakıldığında ise oranlar değişmektedir. TÜİK verilerine göre 2007 yılında denizyolu ile taşınan ithalat ve ihracat yükünün parasal değeri 153 milyar 300 milyon ABD USD’nin üzerindedir. Türkiye’nin dış ticaretinde denizyolu taşımalarının payı %50,4 olarak gerçekleşmiştir. Karayolu ile taşınan yükün değeri ise 82 milyar 785 bin ABD USD ile %36,3 paya sahip bulunmaktadır. Demiryolu yüklerinin değeri 3.63 milyar USD, havayolu ile taşınan kargonun değeri ise 23 milyon 851 milyon ABD USD olmuştur. (Grafik 11 ) Grafik 11 - Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Taşınan eşyanın değeri) 3.1.2. Türkiye’nin Taşımacılık Gelir ve Giderlerinin Analizi Türkiye’de taşımacılık ve lojistik sektörünün ekonomideki payı hakkında çeşitli önermeler bulunmaktadır. Dış ticaret miktarlarından, gümrük kayıtlarından ve gayri safi yurtiçi hasıla rakamlarından yola çıkan bu önermeler genellikle tahminler üzerine dayanmaktadır. Bir hizmet sektörü olan taşımacılık sektörünün dönemsel büyüklüğüne ilişkin rakamlar maalesef gerçekçi istatistiklerin olmamasından kaynaklanmaktadır. Özellikle yurtiçi taşımacılık ve lojistik hizmetlerine ilişkin sektörel büyüklüğe dair bilgi yok denecek kadar azdır. Deniz, hava, kara ve demiryolu uluslararası taşımaların büyüklüğüne ilişkin fikir sahibi olmak için en sağlık yol bu taşımacılık gelir ve giderlerinin milli hesaplara yansımasına göz atmak faydalı olacaktır. T.C.Merkez Bankasının Ödemeler Dengesi – Yıllık Analitik Sunum (1975– 2007) verilerine göre 2007 yılı sonu itibarıyla Türkiye’nin taşımacılık gelirlerinin toplamı 6 milyar 104 milyon USD’dir. Taşımacılık giderleri ise aynı yıl 6 milyar 268 milyon USD olmuştur. (Bkz. Tablo 11) Böylece 2007 yılında Türkiye net 164 milyon USD taşımacılık açığına sahiptir. 34 2000 2.955 2.463 2001 2.854 2.021 2002 2.795 1.934 2003 2.184 2.707 2007 6.104 6.268 Toplam 29.651 28.765 492 1.653 1.407 246 833 1.796 1.065 731 861 1.859 1.328 531 -523 -1.064 65 386 -164 1.322 1.765 2.048 1.823 2.402 2.707 2.907 3.548 3.141 4.932 -712 -1.142 -1.500 -1.318 -2.530 886 14.668 21.035 -5.694 Diğer Taşıma Gelirleri 1302 1.058 936 862 1.502 2.749 2.872 3.702 14.983 Diğer Taşıma Giderleri 1056 -956 -606 -673 -1.424 -1.184 -1.168 -1.336 -6.291 246 102 330 189 78 1.565 1.704 2.366 6.580 Taşımacılık Gelirleri Taşımacılık Giderleri Net Taşımacılık Geliri Navlun Gelirleri Navlun Giderleri Net Navlun Geliri Net Diğer Taşıma Geliri 2004 3.267 4.331 2005 4.797 4.732 2006 4.695 4.309 Tablo 11 – Ödemeler dengesinde taşımacılık gelir ve giderleri. Kaynak: TCMB 2008 Söz konusu açığın kaynağına baktığımızda ise özellikle navlun giderleri kanadında önemli bir açığının söz konusu olduğu görülmektedir. Nitekim 2007 yılında navlun gelirlerimiz navlun giderlerimizin yaklaşık yarısını karşılamakta, net navlun çıkışı 2 milyar 530 milyon USD’yi bulmaktadır. MİLYON USD Buna karşılık ‘Diğer Taşımacılık Gelirleri’ olarak adlandırılan “Yolcu, bagaj ve benzeri nedenlerle sağlanan gelirler” kaleminde 2 milyar 366 milyon USD’lik fazla yakalanmış durumdadır. Bu kalem özellikle turizme yönelik taşımalardan kaynaklansa da yurtdışına taşımacılık hizmeti veren bir firma elde ettiği döviz gelirlerini bankada Türk lirasına dönüştürürken işlemin mahiyetini bildirmediği durumda, banka bu TAIMACILIK GELİR VE GİDERLERİ (2000-2007) geliri “Navlun” olarak 6.268 değil, “Diğer” olarak 6.104 raporlandığını da anımsamak 4.797 4.695 gerekmektedir.16 Ancak 4.331 4.309 4.732 bu tür işlemlerin diğer 3.267 2.955 taşımalardaki payı 2.854 2.707 2.795 2.463 konusunda net bilgi 2.021 2.184 1.934 mevcut değil. Bu nedenle ödemeler 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 dengesi tablosunun ‘navlun’ kalemindeki Taşımacılık Galirleri Taşımacılık Giderleri gelişmelerin analizi ile Grafik 12 - Taşımacılık gelirlerinin yıllar yetinilmek içinde seyri (2000-2007) Kaynak: TCMB 2008 durumundadır. 6.500 6.250 6.000 5.750 5.500 5.250 5.000 4.750 4.500 4.250 4.000 3.750 3.500 3.250 3.000 2.750 2.500 2.250 2.000 1.750 1.500 1.250 1.000 16 Ödemeler Dengesi Tablosu’ndaki “diğer mal ve hizmet gelirleri” kaleminin içeriği ve hesaplama yöntemine ilişkin açıklama, http://www.tcmb.gov.tr/odemedenge/duyuru19990611.htm 35 Türkiye’nin navlun gelir ve giderlerinin yıllar içindeki seyri, dış ticaretimizin kompozisyonu kadar dış ticaretimizde taşıma türlerinin ağırlığı konusunda da fikir vermektedir. T.C. Merkez Bankası’nın verilerine göre 2002 yılı sonuna kadar Türkiye’nin navlun gelirleri, navlun giderlerinin iki katı seviyesinde seyretmekte, yani taşımacılık sektöründen ülkemize net döviz kazancı gelmekteydi. Ancak 2002 yılından sonra bu tablonun tam tersine döndüğünü görmekteyiz. Bu tarihten sonra Türkiye’nin navlun gelir gider tablosu sürekli açık vermektedir. (Bkz. Grafik 12) Bu tabloyu kabaca dış ticarette yerli ve yabancıların payı olarak da okumak mümkündür. Merkez Bankası verilerine göre 2001 yılında Türkiye’nin dış ticaretinde %60’n üzerinde paya sahip olan Türk taşıyıcılar, 2002 yılından itibaren sürekli pay kaybetmiş, 2007 yılı başı itibarıyla %30 seviyesine kadar gerilemiş, 2007 yıl sonu itibari ile ise bir miktar artarak %32.8’e çıkmıştır. (Bkz. Grafik 13) NAVLUN GELİRLERİNDE YERLİ VE YABANCI PAYLARI 80 69,8 70 62,8 60 50 % 62,2 58,3 60,6 41,7 39,4 67,2 63,4 54,0 46,0 40 37,8 36,6 37,2 30 30,2 32,8 20 Yerli Yabancı 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Grafik 13 - Navlun giderlerinde yerli ve yabancı payları (2000 – 2007) Kaynak: TCMB, milyon USD Bu tablo kuşkusuz Türkiye’nin artan dış ticaretinin bir sonucudur. Bu tablo Türkiye’nin dış ticarette açık verdiği gibi dış ticarette kendisine yönelik mal hareketinde kendi lojistik olanaklarını da kullanamadığını göstermektedir. Yani Türkiye, artan miktarda mal ithal ederken, ithal eşyanın taşınmasını da uluslararası taşıyıcılara bırakmaktadır. Sonuç itibarıyla 2007 yılında Türkiye’nin dış ticaretinin yarattığı navlun miktarı, milli hesaplara yansımayan tutarlar hariç 12 milyar 372 milyon USD seviyesinde bulunmaktadır. Bu da navlun gelir ve giderlerinin 638.8 36 milyar ABD USD olarak gerçekleşen Gayrisafi Milli Hasılada payının %1.93’te kaldığını göstermektedir. Bu da oldukça düşük bir rakamdır. Avrupa Birliği Komisyonu’nun 28.06.2006 tarihli “Avrupa’da yük taşımacılığı – Sürdürülebilir Hareketliliğin Anahtarı”17 başlıklı tebliğinde verilen bilgiye göre dünyada lojistik sektörü 5.4 trilyon büyüklüğe ulaşarak dünya GSMH’sindeki payını %13.8’e çıkarmış bulunmaktadır. Ancak aynı tebliğde lojistik sektörünün gerçek boyutunu çıkarmanın güçlüğünün altı çizilmektedir. Türkiye’deki taşımacılık ve lojistik sektörünün GSMH’deki payına ilişkin olarak %8 ila %12 arasında değişen tahminlemeler mevcuttur. Buna göre Sektörün ticari büyüklüğü 45–65 milyar USD arasında değişmektedir. Dünyadaki benzer örneklerden yola çıkılarak dile getirilen bu rakamların doğrulanmaya somut verilerle ispatlanmasına ihtiyaç vardır. Türk Taşımacılık ve Lojistik Sektörü’nün ekonomiye katkısı ve gerçek büyüklüğüne dair gerçekçi rakamlara ulaşabilmek için öncelikle yurtiçi taşımacılık ve lojistik faaliyetleri konusunda verilere ihtiyaç vardır. Bu açından yurtiçi taşımalarda %90’ın üzerinde payı olduğu ileri sürülen karayolu taşımalarını kayıt altına alan Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü’nün yetki belgesi sahiplerinin faaliyet raporlardan yola çıkarak hazırlayacağı raporlar büyük önem taşımaktadır. 3.2.Denizyolu Eşya Taşımacılığı 3.2.1. Denizyolu Eşya Taşımacılığının Durumu Uluslararası denizyolu eşya taşımaları 2002 yılından beri düzenli büyümesini 2007 yılında da sürdürmüş, bir önceki yıla göre %7 artışla 216 bin 946 milyon tona çıkmıştır18. Ancak bu rakam son beş yılın büyüme rakamlarının gerisinde kalmıştır. Denizyolu eşya taşımaları 2002–2006 yılları arasında yıllık ortalama %13 büyüme kaydetmiş, bu oran 2005 yılı sonu itibarıyla %20 ile en yüksek noktasına ulaşmıştır. 2002–2007 döneminde denizyolu ile ihraç ve ithal edilen eşyanın miktarı %73.2 artmıştır. Bu oran ihracat taşımalarında %69, ithalat taşımalarında ise %75 oranında gerçekleşmiştir. (Bkz. Tablo 12) 17 Communication From The Commission To The Council, The European Parliament, The European Economic And Social Committee And The Committee Of The Regions Freight Transport Logistics In Europe – The Key To Sustainable Mobility, COM(2006) 336 final, Brussels, 28.6.2006 18 Bu rakam TÜİK verilerine dayandırılarak RODER tarafından verilmiştir. Deniz Ticaret Odası raporun hazırlandığı tarihlerde henüz taşımalara ilişkin verilerini yayınlamamıştı. 37 Tablo - 12 Denizyolu Türk Bayraklı Taşımaların Gelişimi (ton) YILLAR İHRACAT 2002 2003 2004 2005 2006 2007(*) 39.065.012 41.476.801 47.058.194 54.509.720 62.915.898 66.061.692 % Değişim İTHALAT 6 13 16 15 5 86.179.840 98.673.637 104.697.120 127.075.174 139.855.928 150.884.308 % Değişim 14 6 21 10 8 TOPLAM 125.244.852 140.150.438 151.755.314 181.584.894 202.771.826 216.946.000 %Değişim 12 8 20 12 7 (*) Tahmini Denizyolu ile taşınan eşyanın cinsine ilişkin veriler ise 2006 yılına dayanmaktadır. Deniz Ticaret Odası’nın verilerine göre 62.9 milyon ton olarak gerçekleşen 2006 yılı denizyolu ihracatımızın en büyük kalemleri inşaat demiri %11.8, feldispat %7 ve BOTAŞ ham petrol %6.56; 139,8 milyon ton olarak gerçekleşen 2006 yılı denizyolu ithalatımızın ise en büyük kalemleri ham petrol %15.75, kömür %15.51 ve Hurda Demir %10.82 olarak gerçekleşmiştir. TABLO - 13 :Denizyolu İthalat ve İhracatımızın Başlıca Yüklere Göre Dağılımı İHRAÇ YÜKÜ Miktar(Ton) % Pay İTHAL YÜKÜ Miktar(Ton) İNŞAAT DEMİRİ 7.473.233 11,9 HAM PETROL 21.953.414 FELDİSPAT 4.405.155 7,0 KÖMÜR 21.694.748 HAM PETROL (Botaş Yükleme) 4.126.000 6,6 HURDA DEMİR 15.137.666 ÇİMENTO 2.913.753 4,6 RULO SAÇ 7.745.957 FUEL OIL 2.619.110 4,2 DEMİR CEVHERİ 5.968.193 BENZİN 1.912.128 3,0 MOTORİN 4.895.731 KLINKER 1.519.248 2,4 LNG 3.630.503 MOTORİN 1.474.432 2,3 LPG 3.220.492 RULO SAÇ 1.230.021 2,0 KÜTÜK DEMİR 2.777.356 KÜTÜK DEMİR 1.222.447 1,9 GASS OİL 2.378.548 MERMER 914.938 1,5 GÜBRE 2.247.236 DİĞER 13.567.137 21,6 DİĞER 29.627.741 KONTEYNER DOLU KONTEYNER DOLU (Ton) 19.538.296 31,1 (TON) 18.578.343 100,0 TOPLAM TOPLAM 62.915.898 139.855.928 Türkiye’nin denizyoluyla yapılan en büyük ithalat kalemlerini akaryakıt dolayısıyla ham petrol teşkil etmektedir. Tüpraş Genel Müdürlüğü’nün web sayfasından alınan veriler ışığında, 2006 yılında 24,3 milyon ton ham petrol ithal edilmiştir19. Taşınan yükler arasında konteyner taşımalarının yüksek payı dikkat çekmektedir. 2006 denizyolu ihracat kalemlerinde dolu konteynerlerin toplam ihracata oranı %31.05, ithalat kalemlerinde dolu konteynerlerin toplam ithalata oranı ise %13.28 olarak gerçekleşmiştir. 19 www.tupras.com.tr 38 % Pay 15,7 15,5 10,8 5,5 4,3 3,5 2,6 2,3 2,0 1,7 1,6 21,2 13,3 100,0 Ton-km olarak en ucuz taşıma şekli olan deniz taşımacılığımızın, özellikle iç sularda ve konteyner taşımacılığı şeklinde geliştirilmesi, son kullanıcı maliyetlerini geri çekecektir. Konteynerlerin iç sularda denizyolu ile taşınması, ayrıca kombine (multimodal) taşımacılığında ülke içinde yaygınlaşmasına yardımcı olacaktır. TABLO - 14: Denizyolu dış ticaret hacmimizin en yüksek olduğu 20 ülke İthalat İhracat TOPLAM TOPLAM ÜLKE ADI .000 $ .000 $ .000 $ İhracat Ton İthalat Ton (Ton) Rusya Federasyonu 11.738.572 1.825.320 13.563.892 1.636.858 32.328.102 33.964.961 Çin 8.977.515 995.904 9.973.419 3.359.102 5.374.910 8.734.012 A.B.D. 3.523.694 3.907.666 7.431.360 4.730.428 8.000.189 12.730.618 Ukrayna 2.930.379 902.471 3.832.850 1.134.899 9.761.351 10.896.250 İtalya 4.307.006 4.125.276 8.432.282 7.201.687 2.286.776 9.488.463 Romanya 2.052.213 560.837 2.613.050 719.100 4.906.339 5.625.439 İspanya 2.822.311 2.646.660 5.468.972 4.058.439 1.268.423 5.326.862 İngiltere 2.293.378 3.808.479 6.101.857 1.785.724 2.742.123 4.527.847 Almanya 5.144.610 2.319.688 7.464.298 1.131.228 2.005.955 3.137.183 Yunanistan 537.493 698.154 1.235.647 1.571.527 1.050.096 2.621.623 Bulgaristan 959.451 242.403 1.201.854 498.130 1.968.187 2.466.318 Belçika 1.672.047 828.729 2.500.776 764.715 1.695.613 2.460.328 Fransa 3.845.316 2.544.075 6.389.391 1.142.154 1.270.877 2.413.032 Kanada 485.592 312.595 798.188 443.059 1.783.209 2.226.269 İsveç 638.599 356.680 995.279 209.486 1.978.278 2.187.764 Hollanda 1.183.690 1.092.462 2.276.152 876.725 1.182.323 2.059.048 Avustralya 278.171 202.058 480.229 89.043 1.804.315 1.893.358 Portekiz 242.358 500.010 742.368 909.262 140.067 1.049.329 Güney Kore 2.430.783 88.542 2.519.325 64.915 671.881 736.795 Polonya 631.664 230.065 861.729 169.247 536.225 705.472 TOPLAM 48.300.674 27.468.313 75.768.988 29.249.448 77.902.611 107.152.063 Ülkeler itibariyle denizyolu taşımalarına bakıldığında, 2006 yılı itibarıyla denizyolu ihracat taşımalarımızın %46.5’i, ithalat taşımalarının ise 55.7’si tablo 14’de sıralanan ilk 20 ülke ile yapılmıştır. Tabloda taşınan yükün miktarına göre yapılan sıralamada Rusya Federasyonu yaklaşık 34 milyon ton ile ilk sırada bulunmaktadır. Rusya Federasyonu, taşınan yükün değeri açısından yapılan sıralamada da ilk sırada gelmektedir. 2006 Yılında Avrupa Birliği ülkelerine denizyoluyla yapılan toplam dış ticaret hacmimiz 39 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. Bu hacmin 18 milyon tonu ihracat, 21 milyon tonu ise ithalat taşımalarıdır. Türkiye ile AB Ülkeleri arasındaki 35.6 milyon tonluk dış ticaret hacmimizin %23’ü İtalya ile %14’ü İspanya ile ve %12’si İngiltere ile gerçekleşmiştir. 39 Grafik 14 - AB Ülkeleri denizyolu dış ticaret taşımalarında ülke payları Portekiz 3% Polonya 2% Yunanistan 7% Diğer 6% Alm anya 8% Belçika 6% Finlandiya 2%Fransa 6% Hollanda 5% İtalya 23% İngiltere 12% İsveç 6% İspanya 14% AB Ülkeleri ile denizyolu dış ticaret taşımacılığımızın 2005 yılında 35.6 milyon tonluk taşıma hacminin 2006’da 39 milyon tona, ithalat yüklerinin aynı dönemde 16 milyon tondan 21 milyon tona yükseldiği ve ihracat yüklerinin ise 19.6 milyon tondan 18.1 milyon tona düştüğü görülmektedir. AB Ülkeleri ile yapılan denizyolu dış ticaret taşımacılığında değer olarak ilk üç ülke İtalya %18.22, Almanya %16.13 ve Fransa %13.81 olarak görülmektedir. 2006 Yılında KEİ Ülkeleri ile denizyolu ticaret hacmi 57,5 milyon ton olarak gerçekleşmiştir. 57,5 milyon ton hacmin 6,3 milyon tonu ihracat, 51.2 milyon tonu ise ithalat yükleridir. Türkiye ile KEİ ülkeleri arasındaki 57.5 milyon tonluk dış ticaret hacmimizin %59’u Rusya; %18.9’u Ukrayna ile ve %9.8’i Romanya ile gerçekleşmiştir. Rusya ve Ukrayna’nın özellikle ithalat oranının yüksek olmasının sebebi petrol ve doğalgaz alımlarıdır. Türkiye ile KEİB Ülkeleri arasındaki denizyolu dış ticaretimizin değer olarak 23 milyar 172 bin 323 bin USD ile %58.53’ü Rusya, %16.54’ü Ukrayna ve %11.28’i Romanya ile gerçekleşmiştir. Kabotaj taşımalarında ise ihracat ve ithalat taşımalarında sağlanan gelişmeye ulaşılamamıştır. Kabotaj taşıma miktarı yıllar içinde dalgalı seyir izlemektedir. 2000 yılında 37 milyon 327 bin 805 ton iken bu rakam 2001 yılında %29,6 oranında düşerek 26 milyon 281 bin 398 tona gerilemiştir. Kabotaj yükleme boşaltma miktarları sonraki yıllarda artmış olmakla birlikte 2006 yılı sonu itibarıyla 2000’e göre %20.3’lük bir gerileme söz konusudur. 2006 yılında Türk limanlarından 232.4 milyon ton yük elleçlenirken bunun sadece %12.79’si kabotaj yükü, yani iki Türk limanı arası taşınan yüklerdir. 40 YUNANİSTAN; 4,6 DİĞER; 0,2 ROMANYA; 9,8 GÜRCİSTAN; 1,6 BULGARİSTAN; 4,3 ARNAVUTLUK; 0,9 UKRAYNA; 18,9 RUSYA FED.; 59,0 AZERBEYCAN; 0,8 Grafik 15 - KEİB Ülkeleri İle Denizyolu Taşıma oranları (ton) Konteyner yüklemelerinde bu oran daha düşüktür. 2006 yılında 3 milyon 825 bin TEU konteyner elleçlenirken bunun sadece binde 5.5’i kabotaj konteyneridir. Denizcilik Müsteşarlığı’nın 2004, 2005 ve 2006 yıllarını kapsayan kabotaj yükleme ve boşaltma miktarları ton bazında Tablo 14’te belirtildiği gibidir. Tablo 15 : Kabotaj Taşımacılığı (ton) YILLAR YÜKLEME (ton) BOŞALTMA (ton) Kaynak : Denizcilik Müsteşarlığı 2004 14.539.714 14.678.638 2005 14.238.305 13.858.655 2006 13.595.664 14.682.817 Tablo 15’de görüleceği üzere 2006 yılında kabotaj yüklemeleri 13.595.664, boşaltma ise 14.682.817 ton olarak gerçekleşmiştir. 2006 yılında kabotajda taşınan toplam 13.6 milyon tonun %41.68’ini katı yükler %58.32’sini ise sıvı yükler oluşturmaktadır. Kabotajda taşınan 5,6 milyon tonluk katı yüklerin %27.9’u dökme çimento, %8.3’ü cüruf ve %6.6’sı ise inşaat demiri taşımasıdır. Kabotajda taşınan 7,9 milyon tonluk sıvı yüklerin; %40’ı motorin, %20.6’sı fuel oil ve %14.7’sini jet yakıtı oluşturmaktadır. 2006 Yılı itibariyle kabotajda en fazla yükleme yapılan limanlarımız sırasıyla; İzmit, Aliağa ve Çanakkale; en fazla boşaltma yapılan limanlarımız ise Ambarlı, İstanbul ve İzmit’tir. Sonuç olarak denizyolu eşya taşımacılığı, Türkiye ekonomisinin gelişmesine bağlı olarak dış ticarette artarken kabotaj taşmalarında aynı gelişme yaşanmamıştır. Kabotaj yüklemelerinin gelişmemesindeki en önemli engel, limanların gümrüklü sahalar olması ve ancak limanlarımızda gümrüğe tabi olmayan malların giriş çıkışının kolaylıkla yapılması için düzenleme olmamasıydı. 41 Limanlarda bu düzenleme olmaması nedeniyle uygulamada gümrüklerimizin kaçakçılık endişesi ile aslında yurtiçinde bir noktadan başka bir noktaya giden yükler de gümrük işlemlerine tabi ihraç ve ithal yükleriyle aynı alanda tutulmaktadır. Bu da işlemlerin uzamasına yol açmakta, bu nedenle çıkış ve varış yerleri yakınında bir liman bulunmasına rağmen yüklerin denizyolu ile değil de karayolu ile taşınması tercih edilmektedir. 20 Mart 2008 tarihinde Resmi Gazete’de yayınlanan TÜRKİYE LİMANLARI VE İSKELELERİ ARASINDA DENİZ TAŞITLARIYLA YAPILAN YÜKLEME, TAŞIMA VE BOŞALTMALARDA GÜMRÜK GÖZETİM VE DENETİMİ USUL VE ESASLARINA İLİŞKİN TEBLİĞDE DEĞİŞİKLİK TEBLİĞİ ile 7 Kasım 2003 tarihinde yayınlanan tebliğin 12’inci maddesini değiştirilmiştir. Yeni maddede “Gümrük idarelerince, serbest dolaşımda olan ve serbest dolaşımda olmayan eşyanın birbirine karışmaması için gerekli tüm önlemlerin alındığı gümrüklü sahalarda kabotaj eşyasının, tecridine, depolanmasına, yüklenmesine ve boşaltılmasına izin verilir” denmektedir. 3.2.2. Türk Deniz Ticaret Filosunun Durumu Türk Deniz Ticaret Filosunun 1980-2006 yıllarındaki adet, DWT ve grt değişimleri Tablo 14‘de görülmektedir.1980 yılında 2.0 Milyon DWT olan filomuz, dünya sıralamasında 35. sırada yer almıştır. Filomuzun gelişimimin durduğu ve gerilediği 1985-1988 ile 1998-2002 dönemleri ülkemizin yaşadığı ekonomik krizler ve dünya ile birlikte yaşanan navlun krizlerinin sonuçlarıdır.20 TABLO 16 : Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi (1980-2006) YILLAR 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 GEMİ SAYISI 1.143 1.179 1.197 1.204 1.242 1.270 1.261 1.185 1.152 1.209 1.379 1.429 DWT (1000) 10.310 10.893 10.563 9.760 10.322 9.489 9.307 8.666 7.627 7.055 7.603 7.271 DEĞİŞİM (%) 20,7 5,6 -3,0 -7,6 5,8 -8,1 -1,9 -6,9 -12 -7,5 7,20 -4,4 GRT (1000) 6.239 6.622 6.525 6.463 6.778 6.044 6.002 5.736 5.113 4.772 5.229 5.083 DEĞİŞİM (%) 22,5 6,1 -1,5 -1,0 4,9 -10,8 -0,7 -4,4 -10,9 -7,1 -9,6 -2,8 DÜNYA SIRA 17 16 17 17 18 18 20 19 20 23 24 25 Tabloda görüleceği üzere, 1996 yılında Türk Deniz Ticaret Filomuz 10.8 Milyon DWT ile dünya filoları arasında 16. sıraya yükselmiştir. 1996 Yılından itibaren filomuzdaki durgunluk ve gemi kaybı dünya sıralamasında düşüşe geçmemize neden olmuştur. 2006 yılında ise bir önceki yıla oranla %4.4 kayıpla 7.2 milyon DWT’a gerilemiştir. 20 Deniz Ticaret Odası Sektör Raporu – 2006. 42 Türk Deniz Ticaret Filosunun yapısı ile ilgili analizlerde, filonun geneli üzerinde yani 150 GRT ve üzeri değerlendirme yapıldığı gibi, yaş ortalamaları tablolarında tonaj aralıkları değerlendirmeleri de yapılmıştır. Türk Deniz Ticaret Filosunu ithal ve inşa durumları itibariyle sayısal ve tonaj analizi tablosunda, toplam 1429 adet geminin 383’ünün ithal, 1046 adet gemi ise inşa yoluyla edinilmiştir. İthal gemilerin DWT’u 5.4 milyon, inşa gemilerin DWT’u ise 1.9 milyon DWT’dur. Grafik 4 - Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi 1600 12.000 10.000 1200 8.000 1000 800 6.000 600 DWT GEMİ SAYISI 1400 4.000 400 2.000 200 0 19 82 19 83 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 0 GEMI SAYISI DWT -1000 Toplam deniz ticaret filosunu oluşturan 1,429 adet geminin adet bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; %29.74’ünü kuru yük, %11.9’unu balıkçı gemileri, %9.1’ini petrol tankerleri, %7.63’ünü römorkörler ve %7’sini dökme yük gemileri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, filonun sayısal olarak ancak %34.63’üdür. 7.2 milyon DWT olan Deniz Ticaret Filosunun DWT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; %48.02’sini dökme yük gemileri, %19.04’ünü kuru yük gemileri ve %17,95’ini petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemilerin DWT yüzdesi ise, %14.99’dur. Filodaki gemilerden %48.6’sı (695 gemi) ulusal sicile, %51.4’ü (734 gemi) uluslararası sicile kayıtlıdır. Filomuzun DWT olarak %9.1’i ulusal sicile, %90.9’u ise uluslararası sicile, grt olarak ise %14.0’ü ulusal sicile, %86.0’sı ise uluslararası sicile kayıtlıdır. Ulusal sicile kayıtlı toplam 658 bin 083 DWT’luk filomuzda en fazla tonaja sahip gemi tipleri sırasıyla, %29.4’ünü dökme yük gemileri, %24.4’ünü Kuru yük gemileri ve %16.9’unu petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, ulusal sicilin %29,3’üdür. Uluslararası sicile kayıtlı toplam 6.6 milyon DWT filomuzda en fazla tonaja sahip gemi tipleri sırasıyla, %49.9’u dökme yük gemileri, %18,5’i kuru yük gemileri ve %18’i petrol tankerleri oluşturmaktadır. Diğer tip gemiler ise, uluslararası sicilin %13,6’sıdır. 43 Türk Deniz Ticaret filosunda 1500 DWT‘un üzerinde 556 adet gemi bulunmaktadır. Bu gemilerin 243 adedi ithal, 313 adedi ise inşadır. 1500 DWT üzerindeki gemilerin toplam GRT’u 4.532.974, toplam DWT’u ise 7.000.302 DWT dur. Bu tonajın DWT bazındaki çoğunluğunu sırasıyla; %49.87’sini dökmeyük gemileri, %17,84’ü petrol tankerleri ve %17,82’sini ise kuru yük gemileri oluşturmaktad 1600 ır. Bu tonaj 1400 grubundaki 1200 gemiler toplam filonun 1000 DWT olarak 800 %96,27’sini 600 teşkil 400 etmektedir. 200 0 150 Grt 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 kapasitenin GEMİ SAYISI 1197 1204 1242 1270 1261 1185 1152 1209 1379 1429 üzerindeki gemilerin Grafik 5 - Türk Deniz Ticaret Filosunun Sayısal Gelişimi dikkate alındığı filoda 1.429 adet gemi bulunmaktadır. 31.12.2006 İtibariyle bu gemilerin genel yaş ortalaması 21,77’dir. Deniz ticaret filosunun sayısal olarak %29,74’ünü oluşturan kuru yük gemilerinin genel yaş ortalaması 28’dir. DWT olarak filomuzun %48,01’ini oluşturan dökme yük gemilerimizin genel yaş ortalaması ise 21’dir. Türk Deniz Ticaret Filomuzun % 38’i 0-9 yaş grubunda, % 8’i 10-19 yaş grubunda, % 41’i 20-29 yaş grubunda ve % 13’ü 30 yaş ve üzerinde yer almaktadır. TABLO 17 :Türk Deniz Ticaret Filosu Tonaj Ve Yaş Gruplari İtibariyle Dağilim (DWT) TONAJ GRUPLARI 0 - 149 150 - 1499 1500 - 5999 6000 - 9999 10000 - 34999 35000 - 52999 53000 - 79999 80000 - 19999 120000+ Toplam 0 - 9 Yaş ADET 200 27 66 23 29 11 5 0 6 367 10 - 19 Yaş DWT ADET 176 141 16,393 72 263,810 44 185,654 17 465,564 2 525,653 1 328,371 2 0 0 962,166 0 2,747,787 279 20 - 29 Yaş DWT ADET 1,988 85 42,559 89 157,391 114 136,625 40 29,161 44 43,656 26 148,181 3 0 0 0 1 559,561 402 44 30 + Yaş DWT ADET 616 60 57,501 199 357,468 89 288,378 11 875,410 21 1,042,859 1 206,504 0 0 0 194,226 0 3,022,962 381 Toplam DWT ADET 351 486 151,164 387 232,766 313 81,661 91 439,574 96 35,224 39 0 10 0 0 0 7 940,740 1,429 DWT 3,131 267,617 1,011,435 692,318 1,809,709 1,647,392 683,056 0 1,156,392 7,271,050 Türk Deniz Ticaret filosu dünya sıralamasında 2007 başı itibariyle 26. sırada yer almaktadır. Tablo 31’de dünya filosunun %22,8’ine sahip Panama 1.sırada, %10.2 sine sahip Liberya ikinci sırada ve %5.4’üne sahip Yunanistan ise üçüncü sırada yer almaktadır.(Bkz.Tablo 17) TABLO 18: Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 26 Ülkesi SIRA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 BAYRAK PANAMA LİBERYA YUNANİSTAN HONG KONG M.ISLAND BAHAMA SİNGAPUR MALTA ÇİN GÜNEY KIBRIS İNGİLTERE NORVEÇ KORE JAPONYA HİNDİSTAN İTALYA ALMANYA AMERİKA DANİMARKA A&BARBUDA İRAN S.VİNCENT BERMUDA MALEZYA FRANSA TÜRKİYE GEMİ SAYISI 6015 1804 1091 1081 840 1221 1196 1235 2364 883 862 979 1008 2557 429 776 455 515 378 1043 218 667 135 442 228 848 1000 GT 1000 DWT 153425 67067 32193 32736 32134 39087 31148 24603 22026 19082 19750 16908 9577 11478 7900 12367 11167 9910 8400 7783 5069 5779 8012 5791 5686 4770 230506 103068 54829 54776 53431 52427 49587 40102 33440 30233 26030 23010 15450 14048 13527 13234 13164 11664 10241 10233 8858 8664 8568 7897 7343 7239 1000 TEU DÜNYA FİLOSU % 2128 1803 227 527 450 371 453 216 344 382 578 101 109 35 18 138 900 277 407 625 48 82 64 66 146 54 22.8 10.2 5.4 5.4 5.3 5.2 4.9 4.0 3.3 3.0 2.6 2.3 1.5 1.4 1.3 1.3 1.3 1.2 1.0 1.0 0.9 0.9 0.8 0.8 0.7 0.7 YILLIK DEĞİŞİM % 9.6 13.2 4.5 8.0 11.9 5.8 4.5 8.5 4.7 0.3 3.8 4.5 11.3 0.3 5.2 12.5 -1.8 -1.6 7.3 8.8 -1.0 3.6 3.7 5.6 9.2 -4.4 Kaynak : ISL Ocak-Şubat 2007 3.2.3. Türkiye Limanlarının Durumu Limancılık faaliyetleri açısından 2007 yılı hareketli bir yıl olmuştur. TCDD limanlarının özelleştirme sürecinde önemli adımlar atılırken, yeni liman projelerine hız verilmiştir. Denizyolu ile ihracat ve ithalat rakamlarında son dönemde yakalanan artış 2007’de liman elleçlemelerine olumlu yansımıştır. Türkiye Özel Liman İşletmeciliği Derneği’nin verdiği bilgiye göre 8333 km sahil şeridimizde 500 GRT üzerinde gemi yaşabilen ve yük taşımacılığında kullanılan liman ve iskele sayısı 165’tir. 21 Bu limanlardan henüz özelleştirmemiş olanlar Türkiye Denizcilik İşletmelerine ait Güllük, Gökçeada, Çanakkale, Lapseki, İstanbul ve Kabatepe limanları ile TCDD’ye ait İzmir Alsancak, Bandırma, Derince, İskenderun ve Samsun limanlarıdır. TCDD’ye ait Mersin Limanı’nın özelleştirmesi tamamlanmıştır. Ayvalık, Taşucu, Karabiga ve Gemlik limanları ise belediyeler tarafından işletilmektedir. 21 Türk Limancılık Sektörü Raporu 2007– Vizyon 2023, TÜRKLİM Yayın No.3, s-54. 45 Harita 7- Türkiye’de kamu ve özel sektör tarafından işletilen belli başlı limanlar. Coğrafi olarak Türkiye’de belirli bölgelerde liman ve iskele yoğunlaşması göze çarpmaktadır. Bu yoğunlaşmaya özellikle Ege Bölgesi’nde Aliağa çevresinde, Akdeniz Bölgesi’nde İskenderun ve çevresinde, Marmara Bölgesi’nde ise İzmit Körfezi ve İstanbul Ambarlı’da tanık olunmaktadır. (Harita 7) Türkiye’de limanlar birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek farklı ekipmanlarla donatılan konvansiyonel türde liman özelliği göstermektedir. Ancak belli yük türlerinde uzmanlaşmış veya konteyner taşımacılığına yönelik limanlar da faaliyette olup bunlara Batı Karadeniz’de Filyos ve Kuzey Ege’de Çandarlı projesi gibi ana liman projeleri de hayata geçirilmeyi beklemektedir. Denizcilik Müsteşarlığı ve Deniz Ticaret Odası’nın limanlarımızda ihracat, ithalat, kabotaj ve transit yüklemelerine ilişkin rakamlar 2006 yılı sonu itibarıyla Tablo 19’da sunulmuştur. Buna göre 2006 yılında limanlarımızda yaklaşık 243,6 milyon ton yükleme ve boşaltma yapılmıştır. Bu yüklerin %26’si ihracat, %57,2’si ithalat, %4,6’sı ise transit elleçlemelerinden oluşmaktadır. Kabotaj yükleme ve boşaltmaların orası ise %12,2’dir. Tablo 19- Türkiye limanlarında toplam yükleme miktarları Yıl 1990 1995 2000 2005 2006 İhracat ton 15.239.000 20.175.000 32.291.000 54.494.000 63.311.978 % 10,2 16,9 17,3 25,4 26 İthalat ton 43.878.000 64.007.000 85.957.000 126.169.000 139.405.306 % 29,4 53,8 46,1 58,9 57,2 46 Kabotaj ton 47.114.000 34.535.000 37.328.000 28.069.000 29.739.184 % 31,6 29 20 13,1 12,2 Transit TOPLAM ton % ton 42.950.000 28,8 149.181.000 315.000 0,3 119.032.000 30.770.000 16,3 186.346.000 5.662.000 2,6 214.354.000 11.144.059 4,6 243.592.527 Limanlarımızın 2007 performansına ilişkin TÜRKLİM verileri ise yük tiplerine göre, konteyner, genel kargo, sıvı yükler ve araç hareketleri olarak ayrı ayrı verilmektedir. Tablo- 20 Türkiye Limanlarında Yük Türlerine Göre Elleçlemeler 2004 2005 2006 2007 KONTEYNER (TEUS) 3.081.351 3.301.140 3.822.727 4.708.160 GENEL KARGO VE KATI DÖKME YÜK(TON) 58.595.690 66.369.580 76.682.873 93.538.405 DÖKME SIVI YÜK(TON) 12.630.464 12.328.127 11.447.348 14.399.177 MOTORLU ARAÇLAR VE İŞ MAKİNELERİ 716.041 1.014.808 Buna göre Türkiye limanlarında 2007 yılında 4 milyon 798 bin 160 TEU konteyner, 93 milyon 538 bin 405 ton genel kargo ve katı dökme yük, 14 milyon 399 bin 177 ton dökme sıvı yük ile 1 milyon 14 bin 808 motorlu araç ve iş makineleri elleçlenmiştir. Buna göre Özel Limanlar 72,47% TCDD Limanları 22,53% Türkiye’de elleçlenen konteyner miktarı Grafik 6 - Liman elleçlemelerinde kamu ve özel sektör işletmelerinin payları 2007 yılında bir önceki yıla göre %17.8 artmıştır. Böylece ekonomik krizin yaşandığı 2001 yılından beri konteyner elleçlemeleri tam iki kat artmış bulunmaktadır. (Bkz. Tablo 19) 2007 yılında limanlarımızda elleçlenen konteynerin %72,47’si özel sektör tarafından işletilen terminallerde, %22,53’ü TCDD limanlarında elleçlenmiştir. Özelleştirmelerin tamamlanması ve yeni terminallerin devreye girmesiyle özel sektörün konteyner elleçlemelerindeki hakim durumunun daha da artması eklenmektedir. Genel kargo ve kuru dökme yüklemelerinde ise kamu limanlarında önemli bir artış yaşanmazken özel liman işletmelerinin son 5 yılık dönemli önemli artış yaşandığı görülmektedir. Özel liman işletmelerinde işlenen genel kargo ve kuru dökme yük miktarı anılan dönemde %155’lik artış yaşanmıştır. Buna karşılık kamu limanlarında bu tür yüklerin elleçleme miktarı son beş yılda %10 azalmıştır. Böylece genel kargo ve kuru yük elleçlemelerinde özel liman işletmelerin payı %53’ten %81,31’e çıkmıştır. (Tablo)22 Türkiye’nin ihracat ve ithalata konu motorlu araçlar ve iş makineleri taşımaları%92 oranında denizyoluyla yapılmaktadır. En çok motorlu araç ve iş 22 Tabloda TÜRKLİM üyesi limanlar ve üyesi olmayan diğer özel limanlar ayrı ayrı gösterilmiştir. 47 makinesi yüklemesi yapılan limanların başında TCDD Derince Limanı Grafik 19 – Türkiye Limanlarında Konteyner elleçlemeleri. gelmektedir. Bu limanı İzmir, Gemlik, Ford Otosan ve Borusan limanları takip etmektedir. Grafik 19 – Türk limanlarında genel kargo ve kuru dökme yük elleçlemeleri. 48 TABLO 21: TCDD Limanlarının Özellikleri Ve Fiziki Kapasiteleri H.Paşa LİMANLAR Toplam Rıhtım Uzunluğu(m) Liman Alanı (*1000 m²) Maksimum Draft (m) Gemi Kabul Kapasitesi (Gemi/Yıl) Toplam Elleçleme Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Toplam Rıhtım Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Konteyner Rıhtım Ekipman Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Karışık Eşya Stoklama Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Konteyner Stoklama Kapasitesi (*1000 ton/yıl) Samsun İzmir Bandırma İskender un Derince Toplam 2,765 2,959 1,756 2,788 1,092 1,426 17,390 320 902 588 246 312 750 4,110 -12 -13 -12 -12 -15 -12 2,651 3,640 1,130 4,280 862 640 17,890 5,427 6,419 2,380 2,771 2,288 3,247 28,663 8,558 11,100 4,300 7,008 2,991 6,097 51,000 354 549 40 40 40 20 1,362 689 884 6,866 2,013 2,984 9,286 31,220 269 343 50 50 100 146 1,330 Limanlarımızda elleçleme miktarları hızla artarken, mevcut limanların Türkiye’nin artan dış ticaretine cevap verip veremeyeceği konusunda tartışmalar sürmektedir. TCDD tarafından işletilen limanların 2006 yılına ilişkin temel veriler Tablo 21’de verilmiştir. TÜRKLİM tarafından yapılan bir çalışmaya göre, kamu ve özel sektör tarafından işletilen mevcut limanların kapasitelerini geliştirme projelerinin yanı sıra proje ve inşaatı süren yeni limanların devre girmesiyle 2015 yılında Türkiye limanlarının konteyner elleçleme kapasitesi 13,2 milyon TEU’ya, genel kargo ve katı dökme yük kapasitesi 187 milyon tona, sıvı dökme yük kapasitesi 29,2 milyon tona, motorlu araç ve iş makineleri sayısı ise 2,9 milyon adede çıkacaktır. Yine TÜRKLİM’in yaptığı yük projeksiyonuna göre 2015 yılında kötümser tahminle 6 milyon 527 bin TEU, iyimser tahmine göre ise 10 milyon 100 bin TEU konteyner elleçleme kapasitesine ihtiyaç duyulacaktır. Bu senaryo konteyner açısından 2015 yılına kadar kapasite sorunu yaşanmayacağı anlamına gelmektedir. Kapasite için kritik tarih 2021 yılıdır. Ancak 49 kapasite gelişimi bölgesel olarak aynı oranda gelişim göstermeyecektir. Marmara Limanları konteyner kapasitesi açısından 2015 yılına kadar yeterlilik arz ederken, Akdeniz ve Ege limanlarının konteyner kapasitesi 2015 yılı yük tahminlerin altında kalmaktadır. Bu nedenle özellikle Güney Ege ve Akdeniz’e ilave konteyner elleçleme kapasitesine sahip terminallerin devreye sokulmasına ihtiyaç duyulacaktır. Genel ve kuru dökme yüklerde ise 2015 yılına kadar sıkıntı yaşanması beklenmemektedir. Bölgesel olarak bakıldığında Marmara Bölgesi’nde mevcut kapasite 2018 yılına kadar, Karadeniz Bölgesi’nde ise 2023 yılına kadar yeterli olacaktır. Ancak Ege ve Akdeniz bölgelerinde durum daha acildir. Bu iki bölgede 2011 yılına kadar acil kapasite artışına ihtiyaç vardır. Marmara, Akdeniz ve Karadeniz bölgelerinde sıvı dökme yük kapasiteleri 2020 yılına kadar sorun arz etmezken, Ege Bölgesi’nde bu tür yükleri elleçleyen limanlara yakın bir gelecekte ihtiyaç duyulacaktır. Motorlu araç ve iş makinelerinin elleçlendiği limanların kapasitelerinin geliştirilmesinde ise ihtiyaç daha ivedidir. Türkiye’de otomotiv sektöründeki hızlı büyümeden dolayı özellikle Marmara Bölgesi’nde 2015 yılına kadar kapasitelerin aşılacağı tahmin edilmektedir. Bölgede 2023 yılına gelindiğinde 6 milyonu aşkın araç elleçlenmesinin gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Yeni projelerle birlikte bölgedeki araç kapasitesinin 2 milyonun biraz üzerinde olduğu göz önüne alınırsa, Türkiye’nin yeni araç terminallerine ihtiyacı olduğu açıktır. 3.4. Ro-Ro Taşımacılığı Ülkemizde Ro-Ro taşımacılığı, özellikle uluslararası karayolu taşımacılığı yapan işletmelerimizin araçlarını yurtdışı noktalarına ulaştırmayı hedefleyen servisler büyük önem taşımaktadır. Bu bölümde inceleneceği gibi başarılı bir uygulama olan Ro-Ro taşımalarının özellikle Avrupa ülkelerine yönelik karayolu taşımalarında önem miktarlarda artmaktadır. Bu taşımacılık türünde 2007 yılının en önemli gelişmesi kuşkusuz, ülkemizin en büyük Ro-Ro filosuna ve en yoğun hatlarına sahip olan UN. Ro-Ro işletmesinin bir uluslararası fon şirketine satılması olmuştur. İşletmenin satışından sonra yaşanan fiyat artışları sektörde, Avrupa taşımalarında stratejik önemi bulunan Ro-Ro taşımalarının verimliliği ve sürdürülebilirliği konusunda kaygıları artırmıştır. 50 Grafik 20 - Türkiye Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı 1998-2007 140.000 130.000 120.000 110.000 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Toplam Araç 76.448 78486 91337 86230 90069 103520 113154 115030 124.684 130.391 3.4.1. Ro-Ro Taşımacılığı Deniz Ticaret Odası, Ro-Ro taşımalarının kapsamına lokomotifler, vagonlar, kendi tekerleğiyle hareket edebilen veya çekilebilen bütün araçlar, makineler, nakil vasıtaları da katmaktadır. Buna göre 2006 yılı sonu itibarıyla itibariyle Ro-Ro taşımalarına uygun deniz ticaret filosunda toplam 20 adet Ro-Ro gemisi bulunmaktadır. Ro-Ro filosunun DWT bazında, tonaj ve yaş grupları itibariyle dağılımı incelendiğinde ise; 0-9 yaş arasında 9 adet gemi ile 81.087 DWT, 20-29 yaş arasında 7 adet gemi ile 63.990 DWT ve 30 yaş ve üzerinde ise 4 adet gemi ile 19.392 DWT’ olduğu görülmektedir. Türkiye’de uluslararası karayolu taşımacılığı yapan işletmelerin araçlarını taşıyan aktif 8 hat bulunmaktadır. Bu hatlardan en yoğun olanı UN Ro-Ro işletmesi tarafından İstanbul Pendik terminalinden İtalya’nın Trieste limanına verilen servistir. Söz konusu serviste taşınan araç sayısı 2007 yılında bir önceki yıla göre %11.9 artarak 64 bin 569’a yükselmiştir. Aynı işletmeye ait AmbarlıTrieste hattında ise 2007 yılında 20 bin 787 araç taşınmıştır. ÇeşmeTrieste, Tekirdağ-Trieste, Samsun-Novorossiysk, Zonguldak-Ukrayna, Rize-Poti ve Trabzon-Soçi diğer aktif Ro-Ro hatlarıdır. Yıllar itibarıyla Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısına ilişkin verilere bakıldığında, geçtiğimiz 10 yılda, taşıma sayısının %70,6 arttığı görülmektedir. 51 TABLO 22 : Ro-Ro Hatları İtibariyle Araç Taşımaları (Adet) Kaynak : Roder 3.4.2. Ro-Ro Taşımacılığının Karayolu Taşımacığındaki Payı Türkiye’nin karayolu komşularına açılan sınır kapılarından 2007 yılı boyunca giriş çıkış yapan araçlara ait rakamlar, Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayıları ile birlikte Tablo 22’de verilmiştir. 800.000 Buna göre 2007 yılında Ro-Ro hatlarıyla taşınan karayolu araçlarının sayısı, gümrük kapılarımızdan çıkan araç sayısının %17,8’ine ulaşmış bulunmaktadır. (Grafik 21) 700.000 600.000 500.000 400.000 300.000 Pendik – Trieste hattında taşınan araç sayısı, Kapıkule ve Habur sınır kapılarından sonra üçüncü sıraya yükselmiş bulunmaktadır. Türkiye’den çıkış yapan araçların %29’u Kapıkule Sınır Kapısını, %21’i Irak’a açılan Habur Sınır Kapısı’nı kullanmaktadır. PendikTriste %9 payla üçüncü sırada bulunmaktadır. 200.000 100.000 0 Sınır Kapısı çıkışları RO-RO Grafik 21 - Uluslararası karayolu taşımalarında Ro-Ro kullanım oranı 52 Grafik 22 - Gümrük kapılarına göre çıkış yapan araçların oranları. Ro-Ro hatlarının Türkiye’nin Çeşme SamsunTrieste uluslararası Novorossisky Ambarlı - Trieste 2% karayolu 1% 3% sevkiyatlarındaki Pendik - Trieste Kapıkule 9% öneminin 29% Nusaybin anlaşılması için 2% Avrupa’ya yönelik Sarp taşımalardaki 4% payına göz atmak gerekir. Buna göre Ro-Ro İpsala Habur 6% hatları ile taşınan 21% Hamzabeyli Dilucu Cilvegözü Gürbulak karayolu 8% 3% 2% 7% araçlarının sayısı, 206 bini geçmiş durumdadır ve toplam Avrupa çıkışlarındaki oranı %49’u aşmıştır. Tablo – 23: Gümrük Kapılarına Göre Araç Çıkışları Kapıkule İpsala Hamzabeyli Cilvegözü Dilucu Gürbulak Habur Sarp Türkgözü Öncüpınar Nusaybin Esendere ihraç İthal Yerli Yabancı Yerli Yabancı 196052 51842 130149 34927 49963 11486 27459 3755 32831 32333 27175 24693 37406 4160 4823 530 22146 26 1589 1 44685 15899 21885 12858 251154 17556 28559 12 46906 4046 5234 1148 347 108 265 45 8556 2872 1953 4534 4385 1 46 91 43 0 46 0 Toplam 412.970 92.663 117.032 46.919 23.762 95.327 297.281 57.334 765 17.915 22.438 89 Kara Sınır Kapıları Çıkışları Toplamı 694.474 140.329 249.183 82.594 1.184.495 1. Pendik - Trieste 2.Ambarlı - Trieste 3.Çeşme - Trieste 5. Trabzon Sochi 6.Samsun-Novorossisky 7. Zonguldak - Kırım Ro-Ro Taşımaları Toplam 59.288 17.709 19.616 2.845 8.022 6.622 114.102 3.121 3.007 694 0 1.478 3.260 11.560 64.374 16.860 14.751 3.612 8.018 5.625 113.240 3.686 2.972 645 0 1.249 2.085 10.637 130.469 40.548 35.706 6.457 18.767 17.592 249.539 53 Öyleyse, Avrupa ile ticaretimizin göz önünde tutulduğunda ihracatımızın yaklaşık dörtte birinin Ro-Ro servisleri ile taşındığı sonucunu çıkarmak mümkündür. Bu durum Ro-Ro hatlarının stratejik önemini açıkça ortaya koymaktadır. 3.5.Karayolu Eşya Taşımacılığı 3.5.1. Türkiye Karayolu Ağının Geliştirilmesi Çalışmaları 2007 yılında karayolu altyapısına ilişkin olan en önemli idari düzenleme 60’ın hükümetin 22 Temmuz 2007 seçimlerinden kısa bir süre sonra Karayolları Genel Müdürlüğü’nü Bayındırlık Bakanlığı’ndan Ulaştırma Bakanlığı’na devretmesi olmuştur. 23 Ülkemizin karayolu altyapısının 2007 YILINDA YAPILAN İLER geliştirilmesi açısından 2007 BÖLÜNMÜ YOLLAR (DEVLET VE İL YOLU) yılında önemli gelişmeler 1.786 km Bölünmüş Yol Projesi (Devlet ve İl olmuştur. Ankara-İstanbul Yollarında) tamamlanmıştır. 361 km Kamulaştırma Planı tamamlanmıştır. güzergahının yaklaşık 30 dakika 14.440.000 m2 alanın kamulaştırması kısalmasını sağlayan Bolu Dağı tamamlanmıştır. Tüneli 8 Mayıs 2007 tarihinde Bölünmüş Yol Projesi (Devlet ve İl Yolu) tamamlanarak çift yönlü olarak yapımında kullanılacak 29 adet ocağa ait Proje Tanıtım trafiğe açılmıştır. Dosyası /ÇED Raporu tamamlanmıştır. Bursa Çevre Yolu, Gaziantep2.300 hektar halihazır harita tamamlanmıştır. Şanlıurfa Otoyolu, İzmir Çevre Yolu, Aydın Otoyolu, 2X1 YOLLAR (DEVLET VE İL YOLU) 532 km 2x1 yol projesi (Devlet ve İl Yolu) Kemerhisar-Pozantı Otoyolu tamamlanmıştır. projelerinde gelişme olmuştur. 351 km. kamulaştırma planı tamamlanmıştır. Karadeniz Sahil Yolu24, Antalya14.040.000 m2 alanın kamulaştırması tamamlanmıştır. Alanya yolu, Bozüyük-Mekece 2x1 yol projesi (Devlet ve İl Yolu) yapımında Yolu projelerinde de önemli kullanılacak 15 adet ocağa ait Proje Tanıtım mesafe kat edilmiştir. MekeceDosyası/ÇED Raporu tamamlanmıştır. Adapazarı, Kırıkkale-Çorum 5- 15.000 hektar halihazır harita tamamlanmıştır. Yolu, Çorum-Samsun Yolu ve Şanlı-Urfa-Kızıltepe-Silopi Yolu ihale aşamasındaki projelerdir. 25 Ülkemiz ile Yunanistan arasında karayolu bağlantısını sağlayan İpsala Sınır Kapısı’ndan Yunanistan’ı doğu-batı yönünde kat ederek Adriyatik kıyısına uzanan Via Egnatia Koridoru’nun devamı olan İpsala Sınır Kapısı – Malkara Ayrımı-Tekirdağ-Kınalı yolunun standardının yükseltilmesi konusunda ilerleme sağlanmış olup, Tekirdağ Çevre Yolu ile Kınalı Ayr.–Tekirdağ 23 Kuruluşların Bağlı Ve İlgili Olduğu Bakanlıkların Değiştirilmesi İle İlgili İşlem, Resmi Gazete 31.08.2007, Sayı : 26629 24 Sinop-Sarp Sınır Kapısı arasındaki 693 km’lik Karadeniz Sahil Yolu’nun çalışmaları sürmekte olup belirli kesimlerde trafiğe açılmış bulunmaktadır. 25 Karayolları Genel Müdürlüğü, 2008 Yılı Mali Performans Programı, Mart 2008, http://www.kgm.gov.tr/asps/performans2008.pdf 54 Tablo - 24 Yıllara Göre Devlet Ve İl Yolları Uzunluğu (KM) YILLAR ASFALT BETONU SATHİ KAPLAMA PARKE STABİLİZE TOPRAK GEÇİT VERMEZ TOPLAM UZUNLUK 2000 6057 49709 134 3026 1144 1020 61090 2001 6452 50028 139 2615 1113 958 61305 2002 6877 49943 126 2605 1025 792 61368 2003 6930 50218 132 2441 1018 752 61491 2004 7030 50461 136 2236 1214 737 61814 2005 7080 50302 133 2207 1329 888 61939 2006 7204 50159 135 2132 1226 908 61764 2007 7406 50619 158 1796 947 986 61912 Kaynak Karayolları Genel Müdürlüğü kesimindeki 142 km yolun büyük bir bölümü tamamlanmış olup, 10 km.sinde yapım çalışmaları sürdürülmektedir. 59’uncu ve 60’ıncı Hükümetlerin programında önemli bir yere sahip olan bölünmüş yol projelerinde 2007 yılı Tablo - 25 Bölünmüş Yol Çalışmalarında Tamamlanan sonu itibarıyla 11 bin 763 Kesimlerin Toplam Uzunluğu (km) 2002 SONU 4326 kilometreye ulaşılmıştır. 2003-2007 arasında 1305 2003 tamamlanmış bölünmüş 1765 2004 yolların uzunluğu, 7,437 2045 2005 kilometreye ulaşmıştır. 1240 2006 2002 yılı sonu itibarıyla çoğu şehir 1.082 2007 geçişi olmak üzere 3 bin 2003-2007 TOPLAMI 7437 859 km bölünmüş GENEL TOPLAM 11763 devlet yolu ve 467 km Kaynak: Karayolları Genel Müdürlüğü bölünmüş il yolu bitirilmişken, 2003 yılında 1 305 km, 2004 yılında 1 765 km ,2005 yılında 2 045 km, 2006 yılında 1240 km yol asfalt kaplama seviyesinde bitirilerek trafiğe açılmış. 2008 yılında 2791 km bölünmüş yol çalışmaları devam edecektir. 3.5.2. Karayolu Taşımacılığı Mevzuatı ve Uygulamasında Gelişmeler Karayolu eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin mevzuat geliştirme çalışmaları 2007 yılında da devam etmiştir. 55 Yönetmelik seviyesinde önemli yeni düzenlemelere gidilmiştir. Bunların başında Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınması Hakkında Yönetmeliğin 31 Mart 2007 tarihinde yürürlüğe girmesi olmuştur.26 30/11/2005 tarihli ve 5434 sayılı Kanunla katılmamızın uygun bulunduğu Tehlikeli Malların Karayolu ile Uluslararası Taşımacılığına İlişkin Avrupa Anlaşmasına paralel olarak hazırlanan Yönetmelik bu alandaki önemli bir mevzuat açığını kapatmaktadır. Yönetmelik tehlikeli maddelerin; insan sağlığı ve diğer canlılar ile çevreye zarar vermeden güvenli ve düzenli bir şekilde kamuya açık karayoluyla taşınmasını sağlamak; bu faaliyetlerde yer alan gönderenlerin, alıcıların, dolduranların, yükleyenlerin, boşaltanların, ambalajlayanların, taşımacıların ve tehlikeli maddeleri taşıyan her türlü aracın operatör veya sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve çalışma koşullarını belirlemektir. Karayolu taşımacılığının yeni kurallara uyumunun sağlanması için Yönetmeliğinin uygulamasının 1 Ocak 2009 tarihi olarak belirlenmesi sektör tarafından olumlu karşılanmıştır. Ancak, karayolu tehlikeli madde taşımacılığı eğitim konusunda ülkemizdeki gerek eğitmen gerekse eğitim merkezi konusundaki yetersizliklerin giderilmesi gerekmektedir. Karayolu taşımacılığına ilişkin bir mevzuat değişikliği ise Karayolu Taşımacılığı Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitim Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik 10.10.2007 tarihli ve 26669 sayılı Resmi Gazete'de yayınlanması olmuştur. Mesleki Yeterlik eğitim ve sınavlarına giriş koşullarında değişiklik yapan bu mevzuat değişikliği teknik düzeyde kalmaktadır. Tablo-26 Hurda Araçların Teslim Planı MODEL YILI TESLİM TARİHLERİ 1958 15/1/2008 - 29/2/2008 1959 -1961 1/3/2008 - 30/4/2008 1962 -1963 1/5/2008 - 30/6/2008 1964 -1966 1/7/2008 - 31/8/2008 1967 -1968 1/9/2008 - 31/10/2008 1969 1/11/2008 - 31/12/2008 1970 1/1/2009 - 28/2/2009 1971 1/3/2009 - 30/4/2009 1972 1/5/2009 - 30/6/2009 Mesleki Yeterlilik Eğitimleri halen Karayolları Mevzuatı’nın geliştirilmesi gereken alanlarından birisi olmayı sürdürmektedir. Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Müdürlüğü verilerine göre Mesleki Yeterlilik Eğitimi verme belgesine sahip kuruluş sayısı 109’a erişmiş bulunmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı’nın il bazında verdiği 344 eğitim merkezi açma kotasının 235’i henüz kullanılmamıştır. Ayrıca Şubat 2008 itibarıyla 44 ilde henüz Karayolu Mesleki Eğitimi verebilecek yetki belge sahibi eğitim kuruluşu bulunmamaktadır. 26 36479 sayılı Resmi Gazete. 56 Mesleki Yeterlilik Eğitimi’nin muafiyetinden yararlananların belge düzenleme işlemleri sürmektedir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü’nün verdiği bilgiye göre27 2007 yılın sonu itibarıyla muafiyetten yararlanmak isteyenlerin başvuru sayısı 1 milyon 238 bin 127 olarak gerçekleşmiştir. Bu başvurulardan 1 milyon 95 bin Tablo-27 UBAK cezaları -2007 411 adedi incelenebilmiş ve 971 bin 260’ı muafiyetten yararlandırılmıştır. Oran % Muafiyetlerden yararlanamayanlar İHLAL KONUSU Miktar [YTL] için açılan 4 sınava toplam 13 bin 49 Yetki Belgesiz 17.809.840 90.80 kişi katılmıştır. Faaliyet 2007 yılında karayolu mevzuatında gerçekleştirilen önemli atılım Bir Kısım Motorlu Karayolu Taşıtlarının Piyasadan Çekilmesine İlişkin Tebliğ’in yayınlanması olmuştur28. Tebliğin amacı; “Karayolu taşımalarının ekonomik, seri, elverişli, güvenli, verimli, kaliteli, çevreye kötü etkisi en az ve kamu yararını gözetecek şekilde düzenlenmesi çerçevesinde, ekonomik ve teknik ömrünü tamamlamış ticari motorlu karayolu taşıtlarının bir kısmının piyasadan çekilerek can ve mal güvenliğinin artırılması ve mevcut atıl kapasitenin azaltılarak sağlıklı bir taşımacılık piyasasının oluşturulabilmesine destek sağlamak” olarak ifade edilmiştir. Tebliğ, modeli 1972 ve öncesi yıllar olan İzin verilen azami yüklü ağırlığı 3.500 kg’dan fazla olan ve yük/eşya taşımak için imal edilmiş bulunan kamyon, tanker ve çekici cinsi motorlu taşıtları ile sürücüsü dahil 16 adet ve üzeri oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan otobüs cinsi motorlu taşıtları kapsamaktadır. 27 Taşımacıların Yükümlülüklerine Uymamaları 708.689 3.60 Terminal/ara durak şartlarına uymama 582.598 3.00 513.680 2.60 Diğer Tablo-28 UBAK belge sayıları YETKİ BELGESİ C1 C2 C3 C4 G1 G2 G3 G4 H1 H2 K1 K2 K3 L1 L2 M1 M2 M3 N1 N2 P1 P2 R1 R2 TOPLAM KUGM Genel Müdürü Talat Aydın’ın Basın Toplantısı Sunumu, 18.02.2008, http://www.kugm.gov.tr/dosyalar/diger/haber380.ppt 28 Tebliğ No:49, Resmi Gazete no. 26703 ,17.11.2007 57 BELGE SAHİBİ FİRMA SAYISI 91 2.502 56 3 230 190 856 1 1.297 39 168.185 106.591 839 132 30 12 18 1 122 238 108 15 1.058 154 282.768 Karayolu eşya taşımacılığını düzenleyen Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde 2007 yılında değişikliğe gidilmemiş, uygulamaya yönelik çalışmalar yürütülmüştür. Bunların başında yönetmelik çerçevesinde yetki belgesi alanların beklentisi olan yetki belgesiz çalışma yasaklarının denetlemesinin yapılmasıdır. Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü verilerine göre Temmuz 2006-Aralık 2007 tarihleri arasında yapılan denetimlerde toplam 19 milyon 614 bin 807 YTL idari para cezası kesilmiş bulunmaktadır. Bu cezaların %90’ı yetki belgesiz faaliyet gösteren kişi ve kuruluşlara verilmiştir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre çeşitli sebeplerden ötürü yetki belgesi iptal edilenlerin sayısı 2084, yetki belgesi geçersiz sayılanların sayısı ise 823’tür. Buna göre C2 türü 257, K Türü 1.087, L Türü 2, M türü 1, R türü ise 3 belge iptal edilmiştir. Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre karayolu eşya taşımacılığına ilişkin düzenlenen yetki belge sayıları tabloda verilmiştir. KUGM’ye göre eşya ve yolcu taşımacılığına ilişkin olarak, Karayolu Taşıma Yönetmeliği çerçevesinde faaliyet gösteren firmalar için toplam 286 bin 471 belge düzenlenmiştir. Söz konusu yetki belgelerinin 282 bin 768’si yani %98’i yük taşımacılığı firmaları için düzenlenmiştir. Bu belgelerin 275 bin 615’i yani %97’si yurtiçi eşya taşımacılığı yapacak olan kişi ve işletmeler için düzenlenen K belgesi oluşturmaktadır. Uluslararası karayolu taşımacılığına ilişkin C, G2, H2, L2, M3 ve R2 belgesi sahibi firma sayısı ise 2 bin 916’ya ulaşmış bulunmaktadır. Bu sayılar karayolu taşımacılığında önemli sayıda işletmenin kayıt altına alındığını göstermektedir. Ancak sektörün gerçek büyüklüğünün ortaya çıkarılması için, işletmelerden alınacak faaliyet raporlarının değerlendirilip rapor haline getirilmesi gerekmektedir. Taşımacılık sektörü şimdi Bakanlık yetkililerinden, mesleki yeterlilik, hurda araçların trafikten çekilmesi, taban fiyat uygulaması kontrollerinin artırılması ve yetki belgesiz faaliyetlerin önlenmesini beklemektedir. 58 3.5.3. Karayolu Eşya Taşımacılığı 23000 21000 19000 17000 15000 13000 11000 9000 7000 5000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Grafik 23 – Yıllara göre uluslararası karayolu taşımaları (.000 ton) Tablo - 29 Uluslararası Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri 31 ARALIK 2007 İTİBARİYLE BELGE TÜRLERİ FİRMA SAYISI ÇEKİCİ SAYISI KAMYON SAYISI Y.RÖM. SAYISI RÖMORK SAYISI C2 1.389 90 12 1.491 41.639 102 132 41.873 16.614 205 88 16.907 47.893 126 217 48.236 2.360 13 56 2.429 C1 C3 TOPLAM Kaynak: Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü (www.kugm.gov.tr) Karayolu taşımacılığımızın 2007 yılında filo, eşya ve verimlilik açısında değerlendirmesi uluslararası ve yurt için karayolu taşımacılığı alt başlıklarında incelenecektir. 59 3.5.3.1. Uluslararası Karayolu Taşımacılığı 3.5.3.1.1. Genel Kapasite; irket ve Araç Sayıları Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre 31 Aralık 2007 tarihi itibarıyla uluslararası karayolu taşımacılığı yetki belgesi sahibi 1491 firma bulunmaktadır. Bu firmalara kayıtlı 41 bin 873 çekici, 16 bin 907 kamyon, 48 bin 236 yarı römork ve 2 bin 429 römork bulunmaktadır. UND verilerine göre Türkiye’de Euro5 belgesine sahip olan uluslararası karayolu taşıtlarının sayısı 1223’e ulaşmıştır29. Tablo - 30 Uluslararası eşya taşımacılığında yoğun güzergahlara taşımalar TAŞIMA YAPILAN BÖLGE SEFER 2007 TON USD İHRAÇ 366.291 6.336.834 1.307.658.870 İTHAL 280.768 5.545.168 1.052.262.310 41.188 815.522 385.807.996 İHRAÇ 16.773 311.978 61.590.456 İTHAL 13.500 247.050 20.695.500 İHRAÇ 256.126 4.687.106 712.798.658 PETROL İTH. 28.559 428.385 34.270.800 DİĞER ORTADOĞU VE KÖRFEZ ÜLKELERİNE TAŞIMALAR İHRAÇ 49.640 992.800 132.389.880 İTHAL 7.410 146.718 11.240.970 BDT ÜLKELERİNE TAŞIMALAR İHRAÇ 123.865 2.427.754 812.554.400 1.184.120 21.939.315 4.531.269.840 AVRUPA TAŞIMALARI TAŞIMA TÜRÜ TRANSİT TAŞIMALAR İRAN TAŞIMALARI IRAK TAŞIMALARI TOPLAM Kaynak: RODER RODER verilerine göre, Türkiye’nin uluslararası karayolu taşımacılığı filosu 2007 yılında toplam 1 milyon 184 bin 120 seferde 22 milyon tona yakın yük taşıması gerçekleştirmiştir. 29 UND Uluslar arası karayolu taşımacılığı sektörü raporu, Şubat 2007, s.23 60 3.5.3.1.2. Avrupa Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Tablo - 31 Avrupa Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Boşaltma Ülkesi ALMANYA İTALYA ROMANYA YUNANİSTAN FRANSA İNGİLTERE BULGARİSTAN HOLLANDA AVUSTURYA BELÇİKA MAKEDONYA SIRBİSTAN MACARİSTAN MOLDOVA POLONYA İSPANYA ARNAVUTLUK HIRVATİSTAN İSVEÇ İSVİÇRE DANİMARKA ÇEK CUM. SLOVAKYA SLOVENYA LÜKSEMBURG NORVEÇ FİNLANDİYA PORTEKİZ İRLANDA BOSNA LİTVANYA LETONYA ESTONYA TOPLAM Yıllık 2004 Değişim 60.651 13% 30.836 22% 25.694 13% 20.981 29% 0% 17.406 17.049 16% 12.786 52% 8.149 7% 6.011 -1% 5.815 2% 4.830 -7% 5.412 16% 4.746 16% 1.218 24% 53% 5.192 3.866 32% 3.102 7% 2.620 -3% 2.186 -15% 2.014 40% 25% 1.213 1.033 27% 500 -30% 985 53% 252 22% 317 96% 50% 228 101 -23% 316 182% 140 65% 121 27% 3 0% 5 0% 245.778 16% Yıllık 2005 Değişim 65.464 8% 38.061 23% 33.848 32% 22.780 9% 19.826 14% 18.243 7% 18.333 43% 8.762 8% 7.285 21% 5.090 -12% 4.688 -3% 5.736 6% 5.461 15% 1.194 -2% 5.603 8% 4.624 20% 3.744 21% 2.783 6% 2.559 17% 2.004 0% 1.733 43% 1.528 48% 727 45% 1.117 13% 389 54% 367 16% 360 58% 145 44% 375 19% 699 399% 129 7% 24 0% 1 -80% 15% 283.682 Yıllık 2006 Değişim 72.165 10% 37.798 -1% 38.590 14% 24.956 10% 23.115 17% 20.709 14% 23.674 29% 9.283 6% 7.503 3% 6.238 23% 4.629 -1% 7.185 25% 5.983 10% 2.160 81% 7.283 30% 5.456 18% 3.342 -11% 3.844 38% 2.803 10% 2.246 12% 2.302 33% 1.648 8% 881 21% 1.145 3% 304 -22% 490 34% 356 -1% 141 -3% 229 -39% 435 -38% 211 64% 94 0% 31 3000% 12% 317.229 Yıllık 2007 Değişim 80.872 12% 38.063 1% 53.470 39% 28.492 14% 25.717 11% 23.689 14% 25.195 6% 11.237 21% 7.769 4% 7.114 14% 5.898 27% 9.197 28% 6.376 7% 2.776 29% 10.957 50% 7.382 35% 4.718 41% 3.957 3% 3.513 25% 2.620 17% 2.276 -1% 2.651 61% 1.751 99% 1.543 35% 139 -54% 534 9% 510 43% 285 102% 341 49% 334 -23% 303 44% 115 22% 69 123% 16% 369.376 Uluslararası karayolu taşımalarında Avrupa’ya yönelik sevkiyatlar, Türk karayolu filosunun toplam sevkiyatlarında sefer bazında %54.6, taşınan yükün ton ağırlığı açısından 54.14, taşınan yükün değeri açısından ise %52 paya sahiptir. 61 Avrupa ülkelerine yönelik ihraç taşımalarımıza bakıldığında 2006 yılına göre %16 artış kaydettiği görülmektedir. İhraç taşımalarında en fazla artış yaşanan Avrupa ülkelerinin başında %123 artış ile Estonya, %102 artış ile Portekiz, %99 artış ile Slovakya ve %61 artış ile Çek Cumhuriyeti gelmiştir. AB’ye 2004 yılında üye olan Polonya’ya ve Romanya’ya yönelik ihraç taşımalarımızdaki yüksek oranlı artışlar da (%50 ve %39) dikkat çekmektedir. Avrupa’da en çok sefer düzenlenen ülkelerin başında ise Almanya gelmektedir. Bu ülkeye 2007 yılında düzenlenen 80 bin 872 seferin, toplam Avrupa ihracat seferlerine oranı %22’yi bulmaktadır. İhracat seferlerinde Almanya’yı İtalya, Romanya, Yunanistan ve Fransa seferleri takip etmektedir. Listede ilk beş sırada bulunan ülkeye düzenlenen toplam seferlere oranı %61.4’tür. 2006 yılında bir önceki yıla göre %29 artışın kaydedildiği Bulgaristan’a yönelik ihraç taşımalarının, bu ülkenin AB’ye katılımından sonra patlak veren transit vize krizinin ardından hız kestiği ve bu ülkeye yönelik ihracat taşımalarının artışının sadece %6 oranında kaldığı dikkat çekicidir. Benzer şeklide geçiş belgesi kotaları sorunu konusunda öne çıkan ülkeler arasında gelen Macaristan’a yönelik ihraç taşımalarındaki artışın da %10’dan %7’ye düştüğü görülmektedir. Taşımalarımızda sıklıkla sorunların yaşandığı İtalya’ya yönelik ihraç taşımalarımızda önceki yıl yaşanan %1 oranındaki düşüşün 2007 yılında %1 oranında artışa geçtiği olumlu bir gelişme kabul edilebilir olsa da, bu ülkeye yönelik karayolu taşımalarımızda önemli sorunlar yaşandığını gerçektir. 3.5.3.1.3. Ortadoğu Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Ortadoğu ülkelerine yönelik karayolu ihraç taşımaları, bir önceki yılın aynı dönemine göre toplamda %5 oranında artmıştır. Bu artışta başı çeken ülkeler, ihracatımızda %1’lik dilime girmeyen Katar, Yemen ve Lübnan gibi ülkelerin yanı sıra ihracatımızdaki payları giderek artan Suriye, Suudi Arabistan ve İran olmuştur. Suriye’ye yönelik ihraç taşımaları %57, Suudi Arabistan’a %36, İran’a %25 artmıştır. Irak’a yönelik taşımaların Habur Sınır Kapısı’ndaki uzun beklemeler ve Kuzey Irak’ta yaşanan ek maliyetlerin söz konusu olması nedeniyle özellikle 2006 yılından bu yana Suriye’ye kayması, bu artışta etkili olmuştur. 2007 yılında Cilvegözü sınır kapısındaki iyileştirmeler de taşımalarımızdaki artışı destekleyen bir faktör olmuştur.30 30 UND, ibid s.24 62 Tablo – 32 Ortadoğu Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Boşaltma Ülkesi IRAK Yıllık Değişim 2004 Yıllık Değişim 2005 Yıllık Değişim 2006 Yıllık Değişim 2007 483.753 94% 565.054 17% 309.680 -45% 313.362 1% 21.031 6.983 11% -2% 13.340 8.853 -37% 27% 14.051 8.819 5% 0% 17.555 11.989 25% 36% ÜRDÜN SURİYE 6.395 5.122 44% 8% 11.174 7.995 75% 56% 10.085 10.324 -10% 29% 10.909 16.161 8% 57% LÜBNAN B.A.E 1.454 937 1% -40% 1.941 921 33% -2% 1.785 1.538 -8% 67% 2.927 1.456 64% -5% KUVEYT UMMAN 655 233 -37% 606% 650 313 -1% 34% 800 250 23% -20% 687 108 -14% -57% YEMEN KATAR 175 64 250% 73% 192 152 10% 138% 139 332 -28% 118% 384 918 176% 177% 21 4 -25% -71% 35 0 67% -100% 99 12 183% 0% 62 25 -37% 0% 0 0 0% 0% 0 0 0% 0% 0 0 0% 0% 6 7 0% 0% 0 0 526827 0% 0% 0,83 0 0 610620 0% 0% 0,16 0 0 357914 0% 0% -0,41 9 1 376566 0% 0% 0,05 İRAN S. ARABİSTAN BAHREYN MISIR LİBYA SUDAN CEZAYİR FAS TOPLAM 3.5.3.1.4. Rusya, BDT ve Asya Ülkelerine Yönelik İhraç Taşımalar Tablo – 33 Rusya, BDT Ve Asya Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Boşaltma Ülkesi Yıllık Değişim 2004 Yıllık Değişim 2005 Yıllık Değişim 2006 Yıllık Değişim 2007 GÜRCİSTAN 13.403 9% 16.594 24% 19.547 18% 28.152 44% RUSYA 10.940 7% 12.487 14% 15.139 21% 15.424 2% AZERBAYCAN 8.784 12% 11.783 34% 13.401 14% 22.124 65% NAHCIVAN 7.591 49% 10.306 36% 11.300 10% 20.762 84% TÜRKMENİSTAN 5.751 -14% 4.808 -16% 5.505 14% 6.443 17% ÖZBEKİSTAN 4.869 -19% 3.252 -33% 2.830 -13% 4.039 43% KAZAKİSTAN 4.324 -27% 4.775 10% 6.548 37% 8.391 28% UKRAYNA 1.820 2% 2.936 61% 2.813 -4% 3.585 27% KIRGIZİSTAN 1.517 4% 1.005 -34% 1.069 6% 1.458 36% MOLDOVA 1.218 24% 1.518 25% 2.160 42% 2.776 29% AFGANİSTAN 1186 29550% 2.610 120% 1.300 -50% 1.615 24% TACİKİSTAN 711 43% 786 11% 857 9% 1.882 120% LİTVANYA BELARUS (BEYAZ RUSYA) 121 27% 129 7% 211 64% 303 44% 111 3% 221 99% 308 39% 509 65% 5 -82% 1 -80% 31 3000% 69 0% ÇİN 3 -25% 0 - 0 - 0 0% ERMENİSTAN 0 - 0 - 0 - 4 0% LETONYA 0 - 24 - 94 292% 4 -96% 17 -- ESTONYA DAĞISTAN TOPLAM 62354 0,05 73235 0,17 63 83113 0,13 117557 0,41 Ortadoğu BDT ve Asya ülkelerine karayolu ihracat taşımaları %41 oranında artmıştır. Bu artışta en fazla paya sahip ülkeler %120 artışla Tacikistan, %65 artışla Azerbaycan ve %65 artışla Belarus (Beyaz Rusya) olmuştur. Rusya’ya yönelik ihraç taşımaları, 2005–2006 döneminde %21 artmasına karşın bu oran 2006–2007 döneminde sadece %2’de kalmıştır. Bu durum, 2007 yılının önemli gündem maddeleri arasında yer alan “Rus geçiş belgeleri” sorununun etkilerini yansıtmaktadır. 3.5.3.2. Yurtiçi Karayolu Eşya Taşımacılığı 3.5.3.3. Yurtiçi Karayolu Nakliye Firmaları ve Kamyon Filosu Tablo – 34 Yurtiçi Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri 31 ARALIK 2007 İTİBARİYLE BELGE TÜRLERİ K1 K2 K3 TOPLAM FİRMA SAYISI 168.185 106.591 839 275.615 ÇEKİCİ SAYISI 25.596 16.897 168 42.661 KAMYON SAYISI 220.596 95.089 1.976 317.661 Y.RÖM. SAYISI 32.893 18.987 865 52.745 RÖMORK SAYISI 2.565 846 145 3.266 Kaynak: Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü (www.kugm.gov.tr) Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırması Genel Müdürlüğü verilerine göre 31 Aralık 2007 tarihi itibarıyla yurtiçi karayolu taşımacılığı yetki belgesi sahibi 275 bin 615 firma bulunmaktadır. Bu firmalara kayıtlı 42 bin 661 çekici, 317 bin 661 kamyon, 52 bin 745 yarı römork ve 3 bin 266 römork bulunmaktadır. Türkiye İstatistik Kurumu verilerine göre Türkiye’de trafiğe kayıtlı 30 yaş ve üstü 180 bin 94 kamyon, 201 bin 355 kamyonet bulunmaktadır. (Bkz. Tablo) Trafiğe kayıtlı toplam kamyon sayısı 676 bin 929, kamyonet sayısı Grafik 24 - Trafikteki yük taşımacılığına uygun araçların yaşlarına göre dağılım 400000 350000 ARAÇ ADETLERİ 300000 250000 200000 ÇEKİCİ KAMYON 150000 OTOBÜS TANKER 100000 50000 0 1945-1949 1950-1954 1955-1959 1960-1964 1965-1969 1970-1974 1975-1979 1980-1984 ÇEKİCİ 16 198 275 493 601 1487 7993 10431 45427 KAMYON 830 2568 2731 8927 18472 29586 66138 54769 351107 OTOBÜS 125 584 439 1446 2280 6036 8169 11195 124426 TANKER 16 55 102 367 835 1475 3291 3864 25090 64 1985-2004 ise 1 milyon 475 bin 57’dir. Böylece 30 yaş ve üstü kamyon sayısı toplam kamyon filosunun %26,6’sını, yaşlı kamyonet sayısının oranı ise %13,7’sini oluşturmaktadır. Yönetmelik kapsamına gire 1972 ve öncesi modeldeki kamyon sayısı ise 51 bin 376 dır. Bu açıdan kamyon ve kamyonet sahiplerinin mağdur edilmeden bu araçların trafikten çekilmesi çevreye, trafiğe ve can ve mal güvenliğine etkileri göz önünde tutularak büyük önem taşımaktadır. Tablo – 35 Yaşlı Taşıtları Trafikten Çekme Programı Model yılı Otobüs Kamyonet Kamyon Toplam 18.581 180.323 144.230 343.134 1980 1.257 9.199 8.423 18.879 1981 985 5.494 12.076 18.555 1982 1.771 6.339 15.365 23.475 22.594 201.355 180.094 404.043 1979 ve öncesi TOPLAM 3.6. Demiryolu Eşya Taşımacılığı 3.6.1. Demiryolu Eşya Taşımacılığı Altyapısı 3.6.1.1. Demiryolu Ağı Mevcut Durumu TCDD Genel Müdürlüğü 2006 yılı sonu verilerine31 göre Türkiye demiryolları ağının toplam uzunluğu 10 bin 984 kilometredir. Demiryolu hatlarının sadece %27’sinin elektrifikasyonu yapılmıştır. 8697 km uzunluğunda ana hattımızın %95’lik kısmında tek hat işletmeciliği yapılmaktadır. Mevcut şebekenin %35’i en az 20 yıldır yenilenmemiştir. Raylarımızın %32’si beton travers bunun dışındakiler çelik ve ahşap traversler üzerindedir. Mevcut yollarımızın eski ve yıpranmış olması ile birlikte altyapıda meydan gelen deformasyonlar, ülkemizin coğrafi koşulları ve hattımızın geometrik yapısı nedeniyle trenlerimiz düşük hızlarla seyretmektedir. Bu nedenle demiryollarımızın en az 4,500 km’lik bölümünün yenilenmesi aciliyet arz etmektedir.32 Tablo – 36 Demiryolu Ağının Mevcut Durumu 2002 2003 2004 2005 2006 Elektrikli 8826 8862 8679 8648 8648 Elektriksiz 2122 2122 2305 2336 2336 TOPLAM 10984 10984 10984 10984 10984 31 32 TCDD İstatistik yıllığı 2002-2006 TCDD Yol Dairesi 2007 Raporu 2007, http://www.tcdd.gov.tr/kurumsal/yoldairesi/yolyenileme.pdf 65 Harita 8- Türkiye’nin demiryolu şebekesi 3.6.1.2. Demiryolu Altyapı Projeleri Demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı yatırımlarında ön plana çıkmıştır. 2002 yılından Grafik 25 - Son 5 yılda yol yenileme ve takviyesi yapılan demiryolunun toplam uzunluğu (km) 66 beri ulaşım Ulaştırma Ana Strateji Planı ile vurgulanan bu politik öncelik, mali boyuta da taşınmış, Ulaştırma Bakanlığı verilerine göre33 demiryolu yatırımlarına ayrılan ödenek miktarı 2003 yılına göre %458 artarak 2006 yılında 1.145.7 milyon YTL’ye ulaşmıştır. Böylece ulaştırma alt sitemleri içinde demiryoluna ayrılan ödeneğin oranı 2002 yılında %9.7 iken bu oran 2007’de %42’ye kadar çıkmıştır. 2007 yılında demiryollarına ayrılan toplam ödenek miktarı 1 milyar 672 milyon YTL’ye ulaşmıştır. Böylece demiryollarının ihtiyaç duyduğu yenileme, bakım ve araç teminini yanı sıra yeni hatların inşaası için çalışmalar hızla yürütülebilmiştir. TCDD Yol Dairesi’nin verdiği bilgiye göre, 2007 yılında 80 km yol yenilemesi, 27 km de yol takviyesi yapılmıştır. 2003-2007 yılları arasını kapsayan 5 yıllık dönemde top 504 km yol yenilemesi ve 129 km takviye pozu gerçekleştirilmiştir. Bunlar arasında 362 km’lik Bandırma-İzmir demiryolunun 2004 başlatılan yenileme çalışmaları dikkat çekicidir. Bu demiryolu 2007 yılında tamamlanıp seferlere açılmış bulunmaktadır. TCDD, 6 yıllık plan dahilinde 4500 km yol yenilemesi yapmayı hedeflemektedir. Bunun 800 km’lik bölümü özel sektör imkanları kullanılarak gerçekleştirmek de hedefler arasındadır. Yeni hat yapımı konusunda da ilerleme sağlanmıştır. Ulaştırma Bakanlığı 2013 yılına kadar 1938 km demiryolu inşa etmeyi planlamaktadır. Ankara-İstanbul, Ankara- Konya Hızlı Tren projeleri kapsamında 463 km. çift hattın inşaat yapım çalışmaları sürmektedir. Ayrıca 192 km konvansiyonel hattın yapımı devam etmektedir. 34 37 km’lik Menemen-Aliağa, 27 km’lik Kemalpaşa-Turgutlu, 31 km’lik Tekirdağ-Muratlı demiryolu inşaatları tamamlanma aşamasına gelmiştir. Özel sektör ile işbirliği içinde 19 km yol yapımı da gerçekleşmiştir. Türkiye’nin demiryolu ile uluslararası bağlantılarının artması için de çalışmalar sürmektedir. Bulgaristan – İstanbul (Halkalı) arası yüksek standartlı 230 km yeni demiryolu inşası, 710 km uzunluğundaki Sivas- 33 34 T.C. Ulaştırma Bakanlığı ‘Ulaşımdan İletişime Kalkınan Türkiye 2002-2007 T.C. Ulaştırma Bakanlığı 2008 yılı Bütçe Sunuş Konuşması, 17 Kasım 2007 67 Harita 9 – Trakya’da yeni demiryolu projeleri. Harita 10 – Sivas – Kars demiryolu projesi. Kars çift hat demiryolu inşaatı için etüt projeleri hazırlanmaktadır. İnşaatı devam eden Ankara – İstanbul Hızlı Demiryolu Hattı, uygulama proje Çalışmaları devam eden Halkalı – Bulgaristan Sınırı yüksek standartlı demiryolu Projesi, Ankara – Sivas yüksek standartlı demiryolu projesi ile Avrupa’yı Türkiye üzerinden Kafkaslara ve Orta Asya’ya bağlayacak olan Kars-Tiflis demiryolu projeleriyle bütünlük sağlayarak Türkiye üzerinden Avrupa – Kafkasya – Orta Asya doğu – batı doğrultusunda yüksek standartlı bir demiryolu güzergâhı oluşturmayı amaçlamaktadır.35 Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi'nin Gürcistan topraklarında kalan bölümü için temel Kasım 2007’de atılırken Kars-Ahırkelek arasındaki 76 km’lik bölümün inşaatı süreci Aralık 2007’de tamamlanmıştır. Harita 11 –Bakü-Tiflis-Kars ve Hopa-Batum Demiryolu Projeleri 35 Ulaştırma Bakanlığı, Mali Beklentiler Raporu, Temmuz 2007, s.13 68 Planlanan Hopa-Batum demiryolu ile Samsun Poti vagon feribotu seferlerinin devreye girmesiyle, Türkiye ile Kafkasya ve Orta Asya ekonomik ve siyasi bağlantıları güç kazanacaktır. 3.6.1.3. Demiryolu Lokomotif ve Yük Vagonlarının Mevcut Durumu TCDD envanterinde bulunan lokomotiflerin sayısı ile TCDD ve özel sektöre ait vagonlara ilişkin 2006 yılı verilerini Tablo – 37 TCDD Lokomotif Parkı (Adet) tablolarda bulmanız 2002 2003 2004 2005 2006 mümkündür. Dizelli lokom. 367 371 380 379 397 Buna göre TCCD, Elektrikli lok. 61 56 53 53 54 451 lokomotif ve faal TOPLAM 428 427 433 432 451 15,932 vagonu ile 664, 328 ton yük Tablo – 38 TCDD ve Özel Sektör Vagon Parkının Tip Dağılımı kapasitesine sahiptir. TCDD Özel İşletmeler Lokomotif işletme izni Yük Vagonu Tipi Sayı Kapasite Sayı Kapasite bulunmayan özel Kapalı Vagon 4.689 157.313 341 Veri yok işletmelere ait vagon Açık Vagon 6.755 316.331 60 Veri yok sayısı ise 2006 yılı Platform Vagon 4.183 165.495 1119 Veri yok sonu itibarıyla faal Sarnıçlı Vagon 305 25.189 389 Veri yok 1885 vagon36 ve 105 Toplam 15.932 664.328 1909 105.351 bin 351 ton kapasiteye ulaşmış bulunmaktadır. Böylece vagon kapasitesi açısından özel sektör işletmelerinin payı 15,5’e ulaşmıştır. Tablo 39- TCDD Vagonlarının Yaş Grupları Ve Vagon Tiplerine Göre Dağılımı 36 2007 yılsonu itibarıyla bu rakam 2.103 adede yükselmiştir. 69 TCDD envanterinde bulunan yük vagonlarının yaş grupları incelendiğinde vagonların %53.8’nin 20 yaş ve üzerinde bulunduğu, bunun TCDD’nin yük kapasitesinin %59.3’üne denk geldiği görülmektedir. Bu rakamlar, TCDD vagon envanterinin gençleştirilmesi gereğini ortaya çıkarmaktadır. TCDD’nin 2008 yılı yatırım programında 41 adet dizel ana hat lokomotifi ve 1223 adet yük vagonu üretimi bulunmaktadır. 2011 yılına kadar TCDD hedefi, yıllık 1700 yeni vagon üretimi veya teminidir. 3.6.2. Demiryolu Eşya Taşımacılığı Tablo – 40 TCDD Taşımaları (ton) YURTİÇİ 2002 2003 2004 2005 2006 2007(*) 13.125.023 14.040.113 15.408.261 16.039.202 16.742.374 16.362.790 ULUSLARARASI 1.300.703 1.714.823 2.299.893 2.906.496 3.002.951 2.874.474 İthalat 787.793 1.006.268 1.303.349 1.698.796 1.577.186 1.413.125 İhracat 497.261 692.033 922.912 1.159.383 1.396.485 1.423.534 Transit 15.649 16.522 73.632 48.317 29.280 37.815 YURTİÇİ+ULUSLARARASI 14.425.726 15.754.936 17.708.154 18.945.698 19.745.325 19.237.264 (*) Ocak- Kasım 11 Aylık verilerdir. TCDD’nin yük taşımacılığındaki artışı 2002’ye göre %37,6 olarak gerçekleşmiştir. TCDD’nin 2007 yılı 11 aylık verilerine göre 19 milyon 235 bin ton yük taşınmıştır37. Bu rakam 2006 yılında 19 milyon 745 bin ton olarak gerçekleşmiştir. Bunun %85’i yurtiçi taşımalar %15 ise uluslararası taşımalardır38. Uluslararası taşımaların TCDD taşımaları (.000 ton) yarıya yakını ihracat 19.745 diğer yarısı ise ithalat 19.237 18.945 20.000 39 17.708 taşımalarıdır . 15.754 17.500 14.425 TCDD’nin transit taşıma 15.000 miktarları ise toplam 12.500 taşımalar için de 10.000 7.500 sadece binde 2 paya 5.000 sahiptir. 2007 yılı 11 2.500 aylık ton-km değeri ise 0 8.953.532.016 olarak 2002 2003 2004 2005 2006 2007(*) gerçekleşmiştir40. Grafik 26 - TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları 37 TCDD’nin kesinleşmemiş rakamlarına göre 2007 yılı sonu toplam yük miktarı 20,550,000 tondur. TCDD’ye göre 2007 yılı sonu toplam yurtiçi yük miktarı 17,450,000 tondur. 39 TCDD’ye göre 2007 yılı sonu toplam yurtiçi yük miktarı 3 milyon tondur. 40 TCDD’nin kesinleşmemiş rakamlarına göre 2007 yılı sonu toplam yük miktarı 9.558 milyar tkm’dir. 38 70 Böylece 2006’da yakalanan 9.544.363.394 ton-km rakamına ulaşılmasının güç olduğu anlaşılmaktadır. TCDD taşımaları (vagon) 550.000 500.000 450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 488.100 397.973 511.377 536.751 525.143 436.184 Vagon yüklemelerinin sayılarına bakıldığında ise 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2007 yılı ilk 11 Grafik 27 - TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları (vagon – adet) ayında 525 bin 143 vagon sayısına ulaşıldığı görülmektedir. Böylelikle yılsonu itibarıyla taşınan vagon sayısına yakın bir değer elde edileceği anlaşılmaktadır. 2002 yılı ile karşılaştırma yapıldığında ise taşınan vagon sayısının 2006 yılı sonu itibarıyla %32 artış kaydedildiği görülmektedir. TCDD’nin blok tren uygulamasıyla enerjiden %18 tasarruf sağlanmış, yükler daha hızlı taşınmaya başlanmıştır41. Aylık blok tren sayısı 4 bine ulaşmıştır. Bunun 1000 adedi yurtdışına yöneliktir. Türkiye ile Avrupa arasındaki düzenli 7 blok tren hattına 2007 yılında Halkalı-Genk ve HalkalıBudapeşte hatları eklenmiştir. İran, Irak ve Suriye’ye de petrol ve sanayi ürürlerinin taşınması için blok tren seferleri konulmuştur. Demiryolu ile otomotiv taşımacılığına da başlanmış ve Köseköy-Bükreş seferleri başlanmıştır. 3.6.3. Özel Vagon İşletmecileri Türkiye’de demiryolu ticari eşya taşımacılığı faaliyeti yürüten 20’den fazla firma, her geçen yıl kapasitesi artırdığı gibi taşıdığı özel işletme vagonlarında taşınan yük miktarı yükselmektedir. DTD verilerine göre 2007 yılı sonu itibarıyla özel vagon işletmelerinin sahip olduğu vagon sayısı 2 bin 157’ye yükselmiş bulunmaktadır. TCDD’nin verilerine göre 2006 yılsonu itibarıyla 1909 vagon ve 105 bin 351 ton kapasiteye sahip olan özel vagon işletmelerinin 120 bin ton kapasiteye ulaştığı tahmin edilmektedir. Demiryolu Taşımacılığı Derneği, özel vagon işletmelerinin 2007 yılının ilk 9 ayında eriştiği toplam yük miktarının ise 2 milyon 958 bin olarak vermektedir. 41 T.C. Ulaştırma Bakanlığı 2008 yılı Bütçe Sunuş Konuşması, 17 Kasım 2007 71 Tablo – 41 Özel Sektör Vagon İşletmelerinin Temel Verileri Vagon Sayısı 2002 868 2003 699 2004 672 2005 860 Kapasite (TON) 54.105 40.773 39.820 47.035 - - Yük (TON) - 2006 2007(*) 1.909 2.157 105.351 120.000 3.664.000 3.270.256 2.958.000 Böylelikle özel vagon işletmeleri, Türkiye’nin toplam vagon sayısındaki payı %12, kapasitede %15,3 ve elleçlenen yük miktarında %13 paya ulaşmış durumdadır. Henüz demiryolunda serbestleşmenin gerçekleşmediği halde özel sektörün daha şimdiden demiryolu sektöründe önemli bir yer kazanması takdire şayan bir gelişmedir. Mevcut rakamlar serbestleşmenin sağlanmasının ardından özel sektörün payının %20 civarında pay alacağına dair öngörüleri güçlendirmektedir. 3.7. Havayolu Kargo Taşımacılığı 3.7.1. Türk Hava Kargo Taşımacılığının Dünyadaki Yeri Tablo- 42 Dünya Sivil Havacılığından Dünyada hızlı gelişen Bazı Rakamlar (2007) sektörlerin ilk sıralarında sivil % Değişim havacılık gelmektedir. Airport TOPLAM YOLCU 4.500.000.000 8,2 Council International’ın verdiği 48.300.000 3,6 bilgilere göre 2007 yılında sivil TOPLAM KARGO UÇAK 68.600.000 2,4 uçaklar tarafından taşınan TOPLAM HAREKETİ yolcu sayısı bir önceki yıla Kaynak: Airport Council International, 2008 göre %8.2 artarak 4,5 milyar kişiye ulaşmıştır. Aynı dönemde toplam uçak hareketi 68.6 milyona çıkarken, taşınan hava kargo miktarı %3.6 artarak 48.3 milyon tona ulaşmıştır. Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği IATA’nın verdiği rakamlara göre, dünya hava kargo taşımacılığı sektörünün geliri 2003 yılında 40 milyar USD civarındayken, bu rakam 2007 Grafik 28 - Airbus’ın bölgesel hava kargo pazarlarının gelişim tahmini yılında başında 54 milyar USD’ye ulaşmış durumdadır. Airbus’ın yaptığı araştırmaya göre son yirmi yılda hava kargo miktarı üç kat artmıştır42. Hava kargo hareketi açısından Asya-Pasifik ülkeleri %43’lük pay ile bölgesel olarak ilk sırada bulunurken, son dönemde en hızlı büyüme Ortadoğu Bölgesinden yaşanmaktadır. (Bkz. Tablo – 42) 42 Airbus Industries, Global Air Cargo Foracast 2007-2026, http://www.airbus.com/en/corporate/gmf/ 72 Hava kargo taşımacılığı %75 oranında kargo hacmi bulunan büyük gövdeli yolcu uçakları ile yapılmakla birlikte son dönemde kargo uçaklarının ve özel hava kargo hizmeti veren firmaların sayısı giderek artmaktadır. Tablo- 43 Dünyada Hava Kargo Taşıyıcı Şirket Sayısı ve Airbus verilerine göre Filo Verileri (2007) dünyada 177 hava kargo taşıyıcısının toplam 1,696 HAVA KARGO TAIYICISI FİLOSU kargo uçağı bulunmaktadır. AVRUPA VE BDT En çok hava kargo taşıyıcısı ÜLKELERİ 41 275 Avrupa ve BDT ülkelerinde, KUZEY AMERİKA 40 1008 en çok uçak sayısı ise ASYA PASİFİK 38 245 Kuzey Amerika’dadır. Airbus AFRİKA 26 58 tahminlerine göre dünyada LATİN AMERİKA 23 79 20 yıl içinde 4200’den fazla ORTADOĞU 9 31 DÜNYA TOPLAM 177 1696 kargo uçağına ihtiyaç Kaynak: Airbus, 2007 duyulacak, bu talebin 3,300 kadarı yolcu uçaklarının kargo uçağı haline getirilmesiyle, 900’ü ise yeni inşa kargo uçağı ile karşılanacaktır. Hava kargo sektörünü destekleyen hava alanı sayısı da giderek artarken, hava kargo elleçlemeleri, havaalanı işletmeciliğinin en önemli gelir kalemlerinden biri haline gelmiştir. Airport Council International verilerine göre dünyada en fazla hava kargonun elleçlendiği 30 havaalanında, 2007 yılında toplam 36 milyon ton kargo işlem görmüştür. Listenin ilk sırasında ABD’nin Memphis Havalimanı bulunurken, Çin’in Şanghay, Pekin ve Guangzhou havaalanlarıyla, Dubai ve Lüksemburg havaalanları çift haneli büyüme rakamları yakalamış bulunmaktadır. Listenin ilk on sırasında 10 sırasında Avrupa’nın sadece iki havalimanın (Paris ve Frankfurt) bulunması ve Türkiye’den hiçbir havalimanın ilk otuzda yer almaması dikkat çekicidir. (Bkz. Tablo 42) Dünyada hava kargo sektörü büyük bir süratle büyür ve gelecek projeksiyonları bu eğilimin süreceğini gösterirken, dünyanın önde gelen hava limanları hava kargo elleçlemelerinden daha fazla pay almak için hava kargo merkezleri inşa edip bir takım vergi ve teşviklerle hava kargo taşıyıcıları ve acentelerini bu alanlara çekmek için gayret sarf etmektedirler. Havacılık sektörünün önde gelen kuruluşlarının verilerinin ortaya koyduğu gibi dünyada hava kargo sektörü, yükselen yakıt fiyatları, güvenlik ve karbon salınımı tedbirlerinin yarattığı maliyetin yanı sıra sektör içi yoğun rekabete rağmen gelişimini sürdürmüş ve gelecekte de bu eğilimini sürdürecektir. 73 Dünya sivil havacılık ve hava kargo taşımacılığı sektöründe gelişmelere paralel olarak Türkiye sivil havacılığında da son dönemde ciddi ilerlemeler sağlanmıştır. Özellikle iç ve dış hat taşımacılığında serbestleşmenin sağlanması ve havaalanı Tablo- 44 2007 Yılında En Çok Kargo Elleçlenen Havaalanları altyapılarının Toplam Kargo geliştirilmesiyle Sıra Kent (Havaalanı) % Değişim (ton) yolcu 3 840 574 4.0 1 MEMPHIS, TN (MEM) taşımacılığında 3 772 673 4.5 2 HONG KONG, CN (HKG) belirgin artış 2 826 499 0.6 3 ANCHORAGE, AK (ANC)* sağlanmıştır. 2 555 582 9.4 4 SEOUL, KR (ICN) Devlet Hava 2 494 808 15.5 5 SHANGHAI, CN (PVG) Meydanları 2 297 896 7.8 6 PARIS, FR (CDG) verdiği 2 252 654 (1.2) 7 TOKYO, JP (NRT) rakamlara göre 2007 yılında iç 2 169 025 1.9 8 FRANKFURT, DE (FRA) ve dış hat yolcu 2 078 290 4.8 9 LOUISVILLE, KY (SDF) sayısı 66.4 1 922 982 5.0 10 MIAMI, FL (MIA) milyonu 1 918 159 (0.7) 11 SINGAPORE, SG (SIN) geçmiştir. 1 877 876 (1.5) 12 LOS ANGELES, CA (LAX) Böylece yolcu sayısı 2002 yılına göre iç hatlarda %236, dış hatlarda ise %48 artmıştır. Aynı dönemde toplam yolcu sayısındaki artış ise %97 olmuştur. 13 DUBAI, AE (DXB) 1 668 506 11.0 14 AMSTERDAM, NL (AMS) 1 651 385 5.4 15 TAIPEI, TW (TPE) 1 605 681 (5.5) 16 NEW YORK, NY (JFK) 1 595 577 (2.8) 17 CHICAGO, IL (ORD) 1 524 419 (2.2) 18 LONDON, GB (LHR) 1 395 909 3.9 19 BANGKOK, TH (BKK) 1 220 001 3.2 20 BEIJING, CN (PEK) 1 191 048 15.8 21 INDIANAPOLIS, IN (IND) 1 056 517 1.2 22 NEWARK, NJ (EWR) 943 174 (2.7) 23 LUXEMBOURG, LU (LUX) 856 740 14.0 24 TOKYO, JP (HND) 851 551 1.7 DHMİ verilerine 845 996 0.5 25 OSAKA, JP (KIX) göre 2007 728 689 2.1 26 BRUSSELS, BE (BRU) yılında DALLAS/FT WORTH, TX 724 957 (3.5) 27 havaalanlarında (DFW) ki kargo miktarı 720 209 (3.5) 28 ATLANTA, GA (ATL) 1 milyon 447 710 244 2.8 29 COLOGNE, DE (CGN) bin 603 tona 694 923 6.4 30 GUANGZHOU, CN (CAN) çıkmıştır. Böylece havaalanları kargo trafiğindeki artış 2002 yılan göre iç hatlarda %116, dış hatlarda ise %51 olmuştur. Toplamda ise artış oranı %64’ü bulmuştur. 74 70.000.000 65.000.000 60.000.000 YOLCU SAYISI Ne var ki DHMİ rakamları kargonun yanı sıra yolcu bagajları ve postayı da içermektedir. Bu açıdan ticari hava kargo taşımacılığını değerlendirmede sağlıklı verileri sağlamamaktadır. YOLCU TRAFİĞİ 55.000.000 50.000.000 45.000.000 40.000.000 35.000.000 30.000.000 25.000.000 20.000.000 TO N Havaalanlarımızda 15.000.000 10.000.000 elleçlenen kargo 5.000.000 miktarına ilişkin olarak 2002 2003 2004 2005 2006 2007 net rakamlar İÇ HATLAR 8.700.209 9.128.124 14.438.10520.392.50626.297.79529.310.333 bulunmamakla birlikte DI HATLAR 25.054.61325.296.21630.596.44934.996.15031.165.62637.152.953 33.754.82234.424.34045.034.55455.388.65658.524.50266.463.286 TOPLAM tahminler havaalanlarımızda Grafik 29 - Havaalanlarında yolcu sayıları. Kaynak DHMİ elleçlenen kargo miktarının 310 bin ton civarında olduğunu işaret etmektedir. Gümrükler Genel Müdürlüğü’nün gümrük müdürlükleri bazında ithalat ve ithalat miktarlarına ilişkin veriler USD bazındadır. Bu veriler incelendiğinde, ithalat ve ihracat hava kargo miktarı konusunda fikir YÜK TRAFİĞİ vermektedir. Buna 1.500.000 göre yurtdışı hava 1.400.000 1.300.000 kargo 1.200.000 elleçlemelerinin 1.100.000 yapıldığı 8 1.000.000 havaalanındaki 900.000 800.000 veriler tablo 42’de 700.000 sunulmuştur. Bu 600.000 sekiz hava kargonun 500.000 değeri 200 verilerine 400.000 300.000 göre havayolu ile 200.000 ihraç edilen ticari 100.000 eşyanın değeri 2007 2002 2003 2004 2005 2006 2007 yılında bir önceki 181.198 188.936 262.643 315.858 370.505 392897 İÇ HATLAR 742.255 863.464 933.697 906.385 1054706 DI HATLAR 698.935 yıla göre %44 artışla 880.133 931.191 1.126.107 1.249.555 1.276.888 1447603 TOPLAM 7 milyar 843 milyon 659 bin USD; ithal Grafik 30 - Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği edilen eşyanın değeri ise %17 artarak 17 milyar 899 milyon 157 bin USD çıkmıştır. 75 Böylece hava kargo sevkiyatına konu eşyanın değeri 2002 yılına göre %204 artmıştır. Bu veriler, Türkiye’nin ihracat ve ithalatında hava kargonun payının son dönemde önemli gelişme gösterdiğini ispatlamaktadır. Tablo – 45 En Çok İthalat Ve İhracat Yapılan Havalimanları (USD) Havalimanı 2002 2003 2004 2005 2006 2007 A.H.L. 1.852.940 2.511.883 3.124.810 3.074.519 3.753.480 5.492.920 Adana Şakirpaşa 304.091 385.704 472.312 515.227 628.968 454.100 Esenboğa 165.342 289.768 334.931 436.629 617.222 323.219 Çorlu Havaalanı 75.702 144.515 293.083 333.847 362.008 231.938 Antalya Havalimanı 13.854 19.019 62.723 66.118 305.690 29.090 İzmir A. Menderes H.L. 164.980 205.110 186.914 268.607 280.631 196.860 Sabiha Gökçen H.L. 58.839 72.300 87.575 14.913 Dalaman H.L. 3 13.875 7.282 68.637 3.165 Toplam 2.578.910 3.558.006 4.380.099 4.499.200 5.455.496 7.845.659 Kaynak: Gümrükler Genel Müdürlüğü 2008 3.7.2.Türk Sivil Havacılık irketleri Türkiye’de Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün işletme ruhsatına sahip 17 havayolu şirketi faaliyet göstermektedir. Bu şirketlere ait filo ve kapasite durumu tabloda verilmiştir. Buna göre kargo ve yolcu taşımacılığı gerçekleştiren 17 şirketin 208’si yolcu uçağı ve 31’i kargo uçağı olmak üzere, 239 uçaklı bir filosu bulunmaktadır. Bu filosunun toplam yolcu kapasitesi 39 bin 594 iken, yük kapasitesi 870 bin 601 tondur. Havayolu Tablo 46 – Türkiye’de faaliyet gösteren bazı havayollarına ilişkin temel veriler 76 şirketlerinden üçü, MNG Havayolları, ACT Havayolları ve Kuzu Hava Yolları yolcu taşımacılığı gerçekleştirmeyip, hava kargo taşımacılığı, brokerlik ve uçak teknik hizmetleri ile iştigal etmektedir. EN ÇOK İTHALAT VE İHRACAT YAPILAN HAVALİMANLARI (USD) Adana Şakirpaşa 8% Antalya Havalimanı 4% Çorlu Esenboğa Havaalanı 8% 5% İzmir A. Menderes H.L. 4% Sabiha Gökçen H.L. 1% Dalaman H.L. 1% A.H.L. 69% Grafik 31 - Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği 3.7.3. Hava Limanlarımızın Kargo Analizi Türkiye’de uluslararası hava kargo sevkiyatlarının yapıldığı başlıca 8 hava limanı arasında en büyük payı İstanbul Atatürk Havalimanı (AHL) almaktadır. 2007 yılında Türkiye’den havayolu ile ihraç edilen eşyanın %70’i, ithal edilenin ise %69’u AHL’de elleçlenmiştir. Ankara Esenboğa, Adana Şakirpaşa ve Antalya Havalimanı son dönemde hava trafiğinin artış kaydettiği merkezlerdir. İstanbul Atatürk Havalimanı (AHL), Türkiye’nin hava kargo merkezi konumundadır. AHL’de elleçlenen kargonun ithalat ve ihracat değeri 2007 yılında bir önceki yıla göre %46,3 artarak 5,5 milyar USD’ye yaklaşmıştır. 2005 yılındaki hafif düşüşe rağmen 2002 yılına göre bu miktar %196 artışı ifade etmektedir. Aynı dönemde Adana Şakirpaşa havaalanında elleçlenen ithal ve A.H.L. 5.500.000 5.000.000 4.500.000 4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000 77 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Grafik 32 - AHL’de elleçlenen kargonun değerindeki değişim ihraç kargonun miktarı %106, Ankara Havalimanı’nda ise %378 artmıştır. Esenboğa’da %273, Çorlu Adana Şakirpaşa Havalimanı Gümrüğü’nde en geçen ithalat ve ihracat kargo ticari değeri 2007 yılında yaklaşık 629 bin USD olmuştur. Böylece hava kargo ihracat ve ithalatta bu havaalanın payı %8’i bulmuştur. 3.7.4. Hava Kargo Acenteleri Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü verilerine göre Türkiye’nin 7 büyük hava kargo merkezi olan İstanbul Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı, İzmir Adnan Menderes Havalimanı, Ankara Esenboğa Havalimanı, Adana Şakirpaşa Havaalanı, Antalya Havalimanı ve Çorlu Havaalanı’nda faaliyet göstermek üzere toplam 128 Hava Kargo Acentesi, 226 yetki belgesi almış durumdadır. SHGM Kargo acente belgelerinin hava alanlarına göre dağılımını aşağıdaki grafikte bulmanız mümkündür. 78 4. Genel Değerlendirme Demiryolu Eşya Taşımacılığı Demiryolu taşımacılığında düzenleyici yasalar yürürlük kazanmamıştır. - Özel sektörün demiryolu taşımacılığına yepyeni bir soluk getirdiği, demiryolu taşımacılığının geleceği konusunda iyimser yaklaşımlara yol açtığı aşikârdır. Ancak özel sektör demiryolu şirketleri, halen sürmekte olan demiryolu tekeli nedeniyle taşımalarda beklediği verimi yakalamış değildir. Türkiye’de demiryolu taşımacılığının geleceğine inanan ve yatırımlara girişen özel sektör işletmeleri, kendi vagon ve lokomotiflerini işletebilecekleri Demiryolu Çerçeve Yasasını beklemektedir. Demiryollarında serbestleşme ve rekabet yolunu açacak olan kanunların bir an önce yayınlanması, yeşermekte olan özel sektör demiryolu girişimciliğinin önünü açacak düzenlemeleri bir an önce yayınlanması beklenmektedir. Van Gölü geçişlerinde sıkıntılar sürmektedir. -Türkiye’nin İran ile bağlantısını sağlayan Van Gölü geçişi konusunda ise Türk ve İran yetkililerinin anlaştıkları yönündeki haberlere rağmen bir gelişme sağlanamamıştır. Van Gölü geçişleri halen kapasitesi yetersiz ve sık sık arızalardan dolayı düzenli hizmet veremeyen vagon feribotlarla sürdürülmeye çalışılmaktadır. Bu durum İran ve diğer Orta Asya taşımalarında telafisi güç zaman ve kaynak kayıplarına yol açmaktadır. Van Kuzey Geçiş projesinin hayata geçirilmesi yönünde harekete geçilmesi sektörümüzün en büyük beklentisidir. TCDD’nin özel vagon işletmelerine tahsisinde yetersizlik mevcuttur. çeken araç ve personel -Kendi lokomotifine işletme hakkına sahip bulunmayan özel vagon işletmeleri, sevkıyatlarını gerçekleştirmede TCDD’nin lokomotif ve personel tahsisinde sıkıntı yaşamaktadır. Yetersiz çeken araç sayısı ve personel sıkıntısı nedeniyle sevkıyatlar gecikmekte ve ekonomik kayıplara neden olmaktadır. Bu sorunun çözümü de bir an önce özel sektör demiryolu işletmelerine kendi çeken araç ve personeline sahip olmasını sağlayacak yasal düzenlemelerin hayat bulması olacaktır. 79 Marmaray’da eşya kazanmamıştır. taşımacılığına ilişkin planlar netlik -İki kıtayı demiryolu ile bağlayacak olan Marmaray, Bakü-Tiflis-Kars projesinin de devreye girmesiyle Çin’den Avrupa’ya demiryolu ulaşımında önemli koridorlardan biri haline gelecektir. Ancak Marmaray’ın temelde bir metro projesi olarak İstanbul’un yolcu odaklı toplu taşımacılık ihtiyacına yönelik tasarlanmış olması, bu önemli koridorun eşya taşımacılığına ne kadar ayrılacağı konusunda şüphelerin doğmasına yol açmaktadır. Marmaray’ın geceleri kısıtlı saatlerde eşya trafiğine açılacağı ifade edilmektedir. Yüzyılın projesi olduğu ifade edilen Marmaray’ın, eşya taşımacılığı açısından ölü doğmuş bir proje haline gelmemesi için eşya taşımacılığına ilişkin planlamanın şimdiden yapılıp, demiryolu paydaşların bilgisine sunulması son derece önem taşımaktadır. Denizyolu Eşya Taşımacılığı Liman özelleştirme sürecinin tamamlanamaması sadece taşımacılık ve lojistik sektörüne değil tüm ekonomiye zarar vermektedir. -TCDD Limanları’nın Özelleştirme İdaresi tarafından özelleştirme kapsamına alınmasından bu zamana kadar geçen sürede sadece Mersin Limanı’nın özelleştirme süreci tamamlanabilmiştir. 2007 yılında ihale süreci tamamlanan İzmir ve Derince Limanları’nın devri, yargı sürecinin tamamlanamaması nedeniyle askıda kalmıştır. Samsun, Bandırma ve İskenderun Limanları’nın ihaleleri dahi gerçekleştirilememiştir. Özelleştirme sürecine giren limanlarda yatırımlar ertelendiği gibi gerek personel gerekse teknoloji açıdan açıklar söz konusu olmuştur. Özellikle İzmir Limanı, sürekli artan talebe karşın yetersiz kalmaktadır. Bu sebeplerden ötürü yargı süreçlerinin bir an önce tamamlanması ve liman işletmeleri üzerindeki belirsizliğin kalkması öncelikli olarak hedeflenmelidir. Öte yandan özelleştirme sonrası yaşanabilecek sıkıntılar açısından Mersin Limanı önemli bir deneyim olmuştur. Özelleştirme sonrası Mersin Limanı’nda devir sırasında bir-iki aylık sürede yaşanan sıkıntıların aşılarak iş süreçlerinde belirgin iyileşme kaydedildiği, gemi bekleme sürelerinin düştüğü, elleçlenen yük miktarının %30’un üzerinde arttığı ifade edilmektedir. Mersin Limanı’nın işleyişinde kaydedilen pozitif mesafe memnuniyet yaratmakla birlikte liman işlem tarifelerinde yapılan yüksek oranlı artışlar ihracatçı ve ithalatçımızın tepkisini çekmektedir. Limanlarda kapasite kullanım oranları alarm seviyesine ulaşmıştır. -Limanlarımızın kapasite kullanım oranlarının %100’lere ulaşmasıyla birlikte, yüksek kapasiteli, büyük gemilerin yanaşabileceği derin su 80 limanlarına ihtiyaç daha da ortaya çıkmaktadır. Türkiye’nin hızla artan dış ticareti göz önünde tutulduğunda bu ihtiyaç aciliyet arz etmektedir. Özel sektöre ait limanların demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır. -Bir diğer önemli altyapı eksikliği ise özel sektör tarafından işletilen limanların demiryolu bağlantısına sahip olmayışıdır. Özellikle konteyner trafiğinden %67 paya sahip olan özel limanların demiryolu bağlantılarının bulunmaması, kombine taşımacılığın maliyet avantajlarından yararlanılamamasına yol açmaktadır. Limanlarda konteyner tasfiye süreçlerinin uzunluğu ekonomik kayıplara yol açmaktadır. -Limanlarda doluluk oranlarının sürekli artması ve özelleştirmelerin gecikmesi nedeniyle altyapı yatırımlarının yapılamaması pek çok sorunu beraberinde getirmektedir. Bu durum özellikle tasfiyeye tabi konteynerlerin, bu konuda yetkili kuruluş olan TASİŞ tarafından belirlenen süreler içinde tasfiye edilmemesinin yarattığı maliyettir. Tasfiye sürecinin uzunluğu ardiye ve demuraj masraflarını sürekli artırmakta, yük acentelerini yüksek bedeller ödemeye zorlamaktadır. Karayolu Eşya Taşımacılığı Karayolu Taşıma mevzuatının yarattığı sıkıntılar sürmektedir. -Karayolu yurtiçi eşya taşımacılığında Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği’nin yarattığı sıkıntılar sürmektedir. Kanun ve yönetmeliğin uygulaması konusunda beklentilere ulaşılmadığı görülmektedir. Kanun ve yönetmeliğinin yayınlanması ardından 39 çeşit belge için 300 YTL ila 200 bin YTL arasında değişen tutarlarda yetki belgesi ücreti ödeyen karayolu taşımacılarının en büyük beklentisi, yetki belgesiz taşıma yapılmasının önüne geçilmesidir. KUGM verilerine göre Ulaştırma Bakanlığı, Emniyet, Jandarma, Gümrük ve Belediyelerin yaptığı denetimler sonucu 17 milyon 809 bini yetki belgesiz çalışanlara olmak üzere, toplam 19 milyon 614 bin 807 YTL tutarında idari para cezası kesilmiştir. Ancak denetimlerin düşük yoğunluklu gerçekleştirilmesi, karayolu taşımacıları arasında Yasa ve Yönetmelik uygulanmasına ilişkin güveni zedelemektedir. Aynı şekilde taban fiyat uygulaması, ağırlık ve boyut kontrolleri konularında da gelişme yeterince sağlanamadığı kanısı sektörde son derece yaygındır. Öte yandan Karayolu Mesleki Yeterlilik Belgelerindeki yığılma da bir türlü sonuçlanamamıştır. 81 Uluslararası karayolu taşımacılığının sorunlarının çözümü ekonomi politikalarımızda öncelik kazanmalıdır. -Uluslararası karayolu taşımacılığı sektörü ise çok yönlü sorunlar yumağı içerisindedir. Petrol fiyatlarının 100 USD doğru tırmanmasının yarattığı girdi maliyetlerinin yüksekliğine, yetersizliğinden ötürü karaborsaya düşen geçiş belgesi ücretleri, her geçen gün artırılan otoyol ücretleri, ihracattaki artışla birlikte sınır kapılarına yığılmaların yol açtığı zaman ve para kayıpları eklenmektedir. Düşük değerli kur üzerinden kazançlarıyla YTL üzerinden harcamalarını denkleştirmekte sıkıntı çeken uluslararası karayolu taşımacıları, seçim döneminin belirsizliğinin yarattığı nakit darlığından son derece olumsuz etkilenmiştir. Avrupa taşımalarında karayolu taşımacılığının payının yüksek olması, sağlıklı olup olmadığı veya buna yol açan nedenler konusundaki tartışmalar bir yana, mevcut koşullarda karayolu taşıyıcılarının Avrupa’da yaşadığı sıkıntı ve endişelerin dikkate alınması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır. Türk karayolu taşıyıcılarının vize, kota ve belge sıkıntıları gelecekte sekteye uğrayabileceği veya tasıma maliyetlerini etkileyen kararların alınacağı yönündeki endişeleri taşıma zincirinin tüm halkalarında yer alan işletmeleri ilgilendirmektedir. Bu bilinçle, UTİKAD olarak Avrupa taşımalarında karayoluna alternatiflerin geliştirilmesi gerektiğini savunmakla birlikte, mevcut durumda yaşanan vize, kota ve belge sıkıntıların asılmasında elinden geldiğince çaba sarf etmekteyiz. Bu kapsamda katıldığımız her uluslararası platformda bizler de bu sıkıntıları dile getirmekte ve destek aramaktayız. Havayolu Kargo Taşımacılığı Hava kargo sürmektedir. terminallerinin altyapı ve güvenlik sorunları -Türkiye’de sivil havacılıkta yaşanan çarpıcı gelişme henüz hava kargo sektöründe elde edilememiştir. Havalimanı terminalleri hızla yenilenir, yolcu taşımacılığının artması teşvik edilirken, hava kargo taşımacılığı için aynı özenin gösterildiği söylemek mümkün değildir. Türkiye’de sivil uçuşlara açık 40 hava limanından hava kargo tesisine sahip olanlarının sayısı sadece 6’dır ve bunlar arasında Ankara43, Adana, Samsun, Bursa, Kayseri ve Gaziantep gibi sanayi ve ticaret merkezi kentlerimiz yer almamaktadır. 43 Türk Hava Yolları, Ankara Esenboğa Havalimanı’nda bir kargo tesisi kurma çalışmaları içindedir. 82 Mevcut tesislerin fiziki şartları son derece yetersizdir. Ülkemiz hava kargo taşımalarının %70’inin gerçekleştiği İstanbul Atatürk Havalimanı Kargo Tesisleri’nde son derece yetersiz koşullarda hizmet üretilmeye çalışılmaktadır. Yakın tarihte inşa edilmiş özel sektör ihraç kargo antrepoları 2006 yılındaki yangından sora yeniden inşa edilebilmiş değildir. Antrepoların yeniden inşa edilip edilmeyeceği konusunda da bir netlik sağlanmamıştır. Hava kargo acenteleri dünyanın en yüksek havalimanı ofis kiralarından birini ödemelerine rağmen, hijyen ve güvenlikten yoksun ofislerde hizmet vermeye çalışmaktadır. Daha önceki yıllarda olduğu gibi, 2007 yılında da hava kargo taşımacılığı ile ilgili hiçbir alt yapı yatırımı gerçekleştirilmemiştir. Ülkemizde hava kargonun %70’nin elleçlendiği AHL’de mevcut kargo binası ihtiyaca cevap veremeyecek durumdadır. Türkiye’nin dünya’ya açılan çok önemli bir noktası olan AHL’de bir kargo kompleksinin oluşturulması kaçınılmazdır. Bu husus Atatürk Havalimanı’nda hizmet vermeye çalışan tüm birimlerin; havayolu, gümrük, yer hizmetleri kuruluşları ile birlikte kargo acentelerinin müşterek sorunları olarak yıllardan beri devam etmektedir. Havalimanı kargo gümrüklerinde yaşanan sıkıntılar sürmektedir. - Ülkemizin, coğrafi konumu açısından bölgesinin hava kargo aktarma merkezi olma potansiyeline sahiptir. Türkiye, Ortadoğu, Balkanlar ve Kafkasya’nın gelişmiş sanayi ve hizmetleri bulunan en ileri ülkesi konumundadır. Bu bölgemize yönelik hava kargo sevkiyatlarında Türkiye’yi aktarma noktası kullanmak için çok önemli bir avantajı ifade etmektedir. Bu nedenle tüm dünyada olduğu gibi Havalimanı Kargo Gümrüklerinin 24 saat çalışma esasına göre hizmet akışını gerçekleştirmelidir. Hava kargonun Türkiye’de gelişmesi için öncelikle bir stratejik yaklaşıma ihtiyaç bulunmaktadır. Modern hava kargo tesislerine ve 24 saat işleyen gümrüklere sahip olmak da bu stratejinin ana parçaları olmalıdır. Lojistik merkez oluşumlarında karmaşa yaşanmaya başlanmıştır. - Türkiye’de lojistik faaliyetlerin, lojistik köy veya lojistik merkez vb. adlarla özellikle sanayi ve ticaret faaliyetlerinin yoğunlaştığı alanlar yakınında toplanması konusundaki girişimler mevcuttur. Başta TCDD olmak üzere kamu ve özel sektör kuruluşları bu yöndeki girişimlerini kamuoyu ile paylaşmakta, lojistik merkezler İstanbul gibi metropollerde kent master planlarında yer verilmektedir. Bu girişimler elbette memnuniyet vericidir ancak bu planların çeşitliliği ve birbirinden bağımsız gelişimi de kendi içinde birtakım sıkıntıları barındırmaktadır. Özellikle ülkemizin en büyük metropolü İstanbul’da üretim ve ticaret faaliyetlerinin 83 dağınıklığına bağlı olarak, lojistik altyapıda da karmaşa ve dolayısıyla verimsizlik hakimdir. Kent trafiğini de etkileyen ve bu sebeple ağır trafik yasaklarıyla karşı karşıya kalan lojistik sektörü, söz konusu lojistik merkezlerde de mevcut sıkıntılarla kısa sürede karşılaşması olasıdır. Bu sebeplerden ötürü lojistik merkez planların kamu ve özel sektör olarak bir çerçeve içinde yürütülmesi, belirlenen lojistik merkezlerin kısa sürede tıkanıklık ve verimsizlik içine yuvarlanmasının önüne geçilmesi gerekmektedir. UTİKAD olarak, lojistik merkezlerin olmazsa olmaz koşulunun dört taşıma türüne verimli biçimde erişiminin bulunduğu alanlarda kurulmasıdır. Bu açıdan denizyolu, havayolu, demiryolu ve karayolu bağlantılarının zayıf olduğu alanların “lojistik köy” merkez olarak seçilmesinin son derece sakıncalı olduğu düşüncesindeyiz. 84 SAYFA TABLOLAR DİZİNİ Tablo 1- Seçilmiş dönemlerde USD ve EURO paritelerinde değer kaybı. Tablo 2– 2007 yılı faiz değişiklikleri. Tablo 3- Bazı temel dış ticaret göstergeleri. Tablo 4– Komşu ülkelerle dış ticaret. Tablo 5- Avrupa ülkeleri ile ticaret hacmi Tablo 6– Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi. Tablo 7- Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi. Tablo 8- Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi Tablo 9– Amerika kıtası ülkeleri ile dış ticaret hacmi Tablo 10– Dış ticarette taşıma türlerinin payları (1997-2007) Tablo 21– Ödemeler dengesinde taşımacılık gelir ve giderleri. Tablo 12- Denizyolu Türk Bayraklı Taşımaların Gelişimi (ton) Tablo 13- Denizyolu İthalat ve İhracatımızın Başlıca Yüklere Göre Dağılımı Tablo 14- Denizyolu dış ticaret hacmimizin en yüksek olduğu 20 ülke. Tablo 15- Kabotaj Taşımacılığı (ton) Tablo 16- Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi (1980-2006) Tablo 17- Türk Deniz Ticaret Filosu Tonaj Ve Yaş Gruplari İtibariyle Dağilim Tablo 18- Dünya Deniz Ticaret Filosunun İlk 26 Ülkesi Tablo 19- Türkiye limanlarında yükleme miktarları Tablo 20- Türkiye Limanlarında Yük Türlerine Göre Elleçlemeler Tablo 21- TCDD Limanlarının Özellikleri Ve Fiziki Kapasiteleri Tablo 22- Ro-Ro Hatları İtibariyle Araç Taşımaları Tablo 23- Gümrük Kapılarına Göre Araç Çıkışları Tablo 24- Yıllara Göre Devlet Ve İl Yolları Uzunluğu (KM) Tablo 25- Bölünmüş Yol Çalışmalarında Tamamlanan Kesimlerin Uzunluğu Tablo 26- Hurda Araçların Teslim Planı Tablo 27- UBAK cezaları -2007 Tablo 28 - UBAK belge sayıları Tablo 29- Uluslararası Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri Tablo 30- Uluslararası eşya taşımacılığında yoğun güzergahlara taşımalar Tablo 31- Avrupa Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Tablo 32– Ortadoğu Ülkelerine Düzenlenen Karayolu İhracat Seferleri Tablo 33– Rusya, BDT Ve Asya Ülkelerine Karayolu İhracat Seferleri Tablo 34– Yurtiçi Eşya Taşımacılığı Yapan Firma Bilgileri Tablo 35– Yaşlı Taşıtları Trafikten Çekme Programı Tablo 36– Demiryolu Ağının Mevcut Durumu Tablo 37– TCDD Lokomotif Parkı (Adet) Tablo 38– TCDD ve Özel Sektör Vagon Parkının Tip Dağılımı Tablo 39- TCDD Vagonlarının Yaş Grupları Ve Vagon Tiplerine Göre Dağılımı Tablo 40– TCDD Taşımaları (ton) Tablo 41– Özel Sektör Vagon İşletmelerinin Temel Verileri Tablo 42- Dünya Sivil Havacılığından Bazı Rakamlar (2007) Tablo 43- Dünyada Hava Kargo Taşıyıcı Şirket Sayısı ve Filo Verileri (2007) Tablo 44- 2007 Yılında En Çok Kargo Elleçlenen Havaalanları Tablo 45– En Çok İthalat Ve İhracat Yapılan Havalimanları (USD) Tablo 46– Türkiye’de faaliyet gösteren havayollarına ilişkin temel veriler 85 15 16 18 21 23 25 27 30 32 33 35 38 38 39 41 42 44 45 46 47 49 52 53 55 55 56 57 57 59 59 60 62 62 63 63 64 68 68 68 69 71 71 73 73 75 75 SAYFA GRAFİKLER DİZİNİ Grafik 7- Enflasyonun aylara göre seyri. Kaynak TCMB Grafik 8- Ham Petrol ve Altın Fiyatları. Kaynak TUSİAD Grafik 3- USD/YTL ve EURO/YTL Paritesi’nin seyri (2003 – 2007) Grafik 4- USD kurundaki düşüşün istihdam maliyetindeki etkisi Grafik 5- İstihdam üzerindeki idari yüklerin seçilmiş AB ülkeleri ile Türkiye’nin karşılaştırılması. Grafik 6-Yıllara göre ihracat ve ithalat. Grafik 7- İhraç ürünlerinin miktar ve fiyat değişimi. Grafik 8- İthalatın fiyat ve miktar bazında büyüme oranları. Grafik 9- Türk Müteahhitlerin en çok iş aldığı ülkeler ve bu işlerin niteliği. Grafik 10- Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Hacim) Grafik 11- Dış ticarette taşıma türlerinin payları. (Taşınan eşyanın değeri) Grafik 12- Taşımacılık gelirlerinin yıllar içinde seyri (200-2007) Grafik 13- Navlun giderlerinde yerli ve yabancı payları (2000 – 2007) Grafik 14- AB Ülkeleri denizyolu dış ticaret taşımalarında ülke payları Grafik 15- KEİB Ülkeleri İle Denizyolu Taşıma oranları (ton) Grafik 9- Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi Grafik 10- Türk Deniz Ticaret Filosunun Sayısal Gelişimi Grafik 11- Liman elleçlemelerinde kamu ve özel sektör işletmeleri payları Grafik 19– Türkiye Limanlarında Konteyner elleçlemeleri. Grafik 20- Türkiye Ro-Ro hatlarında taşınan araç sayısı 1998-2007 Grafik 21- Uluslararası karayolu taşımalarında Ro-Ro kullanım oranı Grafik 22- Gümrük kapılarına göre çıkış yapan araçların oranları. Grafik 23– Yıllara göre uluslararası karayolu taşımaları (.000 ton) Grafik 24- Trafikteki yük taşımacılığına uygun araçların yaşlarına göre dağılım Grafik 25- Son 5 yılda yol yenileme ve takviyesi yapılan demiryolunun toplam uzunluğu (km) Grafik 26- TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları Grafik 27- TCDD’nin son 6 yıllık taşımaları (vagon – adet) Grafik 28- Airbus’ın bölgesel hava kargo pazarlarının gelişim tahmini Grafik 29- Havaalanlarında yolcu sayıları. Kaynak DHMİ Grafik 30- Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği Grafik 31- Havaalanları yük (kargo+bagaj+posta) trafiği Grafik 32- AHL’de elleçlenen kargonun değerindeki değişim Grafik 33- AHL’de elleçlenen kargonun değerindeki değişim 86 14 14 15 16 17 18 19 20 33 33 34 36 36 40 41 43 45 47 48 51 53 53 58 63 65 69 69 71 74 74 76 76 77 SAYFA HARİTALAR DİZİNİ Harita 12– Türkiye ile kara komşusu ülkeler arasında ticaret hacmi. Harita 2- Avrupa ülkeleri ile dış ticaret hacmi Harita 13– Güney Asya ve Uzakdoğu ile ticaret hacmi. Harita 14– Ortadoğu ve Kuzey Afrika ile ticaret hacmi. Harita 15– Türkiye ile KEİ ve Orta Asya ülkeleri ticaret hacmi. Harita 16- Kuzey ve Güney Amerika ile ticaret hacmi. Harita 7- Türkiye’de kamu ve özel sektör tarafından işletilen limanlar. 21 22 24 26 29 31 46 Harita 17- Türkiye’nin demiryolu şebekesi Harita 18– Trakya’da yeni demiryolu projeleri. Harita 19– Sivas – Kars demiryolu projesi. Harita 20– Bakü-Tiflis-Kars ve Hopa-Batum demiryolu projeleri 65 66 67 67 87
