VII. OTOMOTİV ve YAN SANAYİ İ SEMPOZYUMU

tmmob
makina mühendisleri odası
VII. OTOMOTİV
ve
YAN SANAYİ İ
SEMPOZYUMU
BURSA
EKİM 2001
Yayın No:
E/2001/276
tmmob
makina mühendisleri odası
Sümer Sok. No: 36/1-A Demirtepe—ANKARA
0-3 12-2313159-2313 164-2318023
Telefon
0-312-2313165
Faks
mmo@mmo.org.tr.
e-mail
ISBN-975- 395-467-7
BU YAPITIN HAKKI
TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI'NA AİTTİR
Dizgi: Nevriye GÜNGÖR
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Bursa Şubesi
Elmasbahçeler Mah.Sabunevi Sk.Mühendisler İşhanı
No: 19/1 16230
Osmangazi/BURSA
Telefon
Faks
e-mail
BASKİ
Telefon
: 0-224-2521190-4 Hat
: 0-224-2521194
: bursa@mmo.org.tr.
Kardelen Ofset Ltd.Şti.
: 0-312-435 37 90
TMMOB Makine Mühendisleri Odası
VH.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
EGZOZ EMİSYON SİSTEMLERİNİN NEDEN OLDUĞU
ÇEVRE KİRLİLİĞİ
A hine t ÖZEN A. Şükrü ONURAL
Akdeniz Üniversitesi Teknik Bilimler M.Y.O. 07059 Kampus ANTALYA
E-Mail :aozen @teknik.akdeniz.edu.tr
E-Mail :aonııral@teknik.akdeniz.edıı.tr
OZET
Dünya atmosferi hacimsel olarak % 21 'ini Oksijen (O 2 ) ve
yaklaşık % 78'ni Nitrojen (N2 ) kalan % İlik kısımda ise
Argon (Ar), Karbondioksit (CO2), Karbonmonoksit (CO),
Hidrokarbonlar (HC), Azotoksitleri (NOX), Sülfürdioksit
(SO2) gibi çeşitli gazlardan oluşmaktadır.
Motorlu taşıtların kullanımı ve üretimi ülkenin; ulaştırma
politikalarına, sosyoekonomik koşullara rağmen giderek
artmaktadır. Türkiye'de hızla büyüyen gelir dağılımındaki
uçurum, otomobil dağılımında da kendini göstermektedir.
Antalya ili sınırları içerisinde Ocak 2001 verilerine göre
326000 civarında araç trafikte dolaşmaktadır. 11 kişiye bir
araç düşmektedir.[l]Her yıl endüstri ve motorlu araç egzoz
gazlan ile atmosfere tonlarca zararlı gazlar atılmakta çevrenin, atmosferin, toprağın ve suyun kirlenmesine neden
olmaktadır. Çevrede yoğunlaşan bu maddeler insanların,
hayvanların ve bitkilerin sağlığını tehdit eder boyutlara
ulaşmıştır.
100. Yıl Bulvarı - Anafartalar Caddesi - Cumhuriyet Bulvarı - Ali Çetinkaya Caddesi
Atatürk Caddesi - Mevlana Caddesi - Aspendos Bulvarı Dr. Burhanettin Onat Caddesi
Vatan Bulvarı - Vatan Kavşağı - Namık Kemal Bulvarı
gibi kavşak ve caddelerde trafik akışını rahat-latan çalışmalar yapılmasına rağmen zaman zaman trafik akışı aksamaktadır.[2] Şehir içi trafik akışını rahatlatmak amacı ile
trafik ışıklarında araçların yığıl-masını önlemek için sinyalizasyon düzenli olmalı ve kapalı devre TV sistemi ile kontrol edilmelidir.
Otomobiller tarafından üretilen ve havayı kirleten maddeler
benzin veya dizel yakıtının yanması veya buharlaşma sonucu ortaya çıkar. Kirletici emisyonların bu kaynaklara göre
oranları:
Tablo : 1
HC
Çevre kirliliğine neden olan petrol rafinerileri, güç santralleri, termoelektrik santraller, fabrikalar, binaların kalorifer
sistemleri, çöp fırınları, uçaklar, gemilerin yanı sıra otomotiv sektörünün neden olduğu zararlı egzoz gazları da trafiğin yoğun olduğu bölgelerde insan sağlığını tehdit eder
duruma gelmiştir.
Egzoz Dumanı
%55
Buharlaşmış Yakıt
Karter Kaçakları
%20
%25
-
NOV
%
100
-
Pb
%
100
-
Çevre sorunlarının gün geçtikçe artması bir dizi önlemlerin alınmasını da gerekli kılmaktadır. Büyük kentlerde
artan hava kirliliğinin de en büyük nedenlerinden biri olarak görülen egzoz gazlarının zararları kurşunsuz benzin ve
katalitik konvertör ile en az seviyeye indirilmeye çalışılmaktadır.
Zararlı egzoz gazlarını teneffüs etmek zehirlenmelere neden
olmaktadır. Bu gazlar insan sağlığının yanı sıra hayvanlar
ve doğa açısından da tehlike oluşturmaktadır.
Çevrenin daha temiz tutulabilmesi için otomobil üreticilerine kanunlarla belirli sınırlamalar getirilmeli, alternatif yakıtlar ve elektrikli araçların üretimi teşvik edilmelidir
CO
%
100
1. GÜRÜLTÜ KİRLİLİĞİ
Trafiğin yoğun olduğu sabah ve akşam saatlerinde; önemli
miktarda kirlilik oluşmaktadır. Kirliliğin oluştuğu kavşaklar. 100. Yıl Bulvarı - Dumlupınar Bulvarı - İller Bankası
Kavşağı
100. Yıl Bulvarı - Adnan Menderes Bulvarı - Meydan
Kavşağı
107
Sanayi ve araç trafiğinin oluşturduğu kirlilik son yıllarda
gittikçe artmaktadır. Kirliliğin giderilmesi için etkili önlemler alınmamaktadır. Özellikle Antalya'da çevre yollarının kesiştiği şehir içi kavşaklarda motorlu taşıt kaynaklı
gürültü kirliliği büyük önem taşımaktadır. Bunlar motor ve
egzoz gürültüsü, ani frenleme sonucu oluşan gürültü, tekerleklerin yol üzerinde yuvarlanmaları ^nucunda ortaya
çıkan gürültü ve titreşimler olarak düşünülebilir.
(iiiıiiltü yönetmeliğine göre konut alanları için ön görülen
üst gürültü sının 60 desibel (dB) A olmasına karşılık; Antalya şehir içi sınırlarında bu ölçüm değerinin çok üstünde
olduğu bir gerçektir. Özellikle çevre yolların şehir içi bağlantısı olan ışıklı kavşaklarda küçük taşıtlarda 85-90 dB (A)
Ağır taşıtlarda 100 dB (A)'e kadar çıkmaktadır. Bu değerler
insanın normal işitme standardının çok üzerinde ve oldukça rahatsız edici değerdir. Şehir planlamasının gürültüyü
önleyici şekilde yapılması, sanayide gürültüyü absorbe
edici çevre ve çalışma koşullarının oluşturulması alınması
gereken önlemler arasında olmalıdır. Şehir içinden geçen
ulaşım yolları şehir dışına alınmalı ayrıca karayolu ile konutlar arasında belirli bir mesafe bırakılmalı ve yeşil perde
denilen bitkilerle sesin geçmesini önleyecek bitki duvarı
oluşturulmalıdır. Gürültü ve kontrol yönetmeliği ülkemizde
çıkarılmış olmasına rağmen denetim ve uygulamadaki
aksaklıklar sürmektedir.
Şehir planlamasında park, bahçe ve çocuk oyun alanları
mümkün olduğunca çevre yollarının uzağına yapılmalı ve
kenarları yeşil bitki örtüsü oluşturulmalıdır.
2. SU VE TOPRAK KİRLİLİĞİ
Sanayiden kaynaklanan atık sular sanayi inin türüne bağlı
olarak çevrede basit değişiklikler yapılabileceği gibi kalıcı
ortamın oksijenin tamamen tükenmesine ve zehirli olmaları
nedeni ile de canlıların tamamen yok olmasına neden olabilirler. Endüstriyel kuruluşlardan çıkan ve bilinçsiz bir
şekilde çevrede depolanan bazı katı atıklar, arıtılmadan
çevreye verilen atık sular ve gazlar toprağın kirlenmesine
neden olmaktadır.
Su ve toprak kirliliğine neden olan kirlenmenin önlenmesinin en etkin yöntem kirliliğin kaynakta önlenmesidir.
Kirlilik oluştuktan sonra giderme yöntemleri aramak yerine
sanayi yatırımları yapılırken zararsız veya az zararlı, az atık
oluşturan temiz teknolojilerin seçilmesidir.
Proseste yapılacak bazı küçük değişiklikler ile zararsız ve
daha az atık oluşması sağlanabilir.
liğinin en önemli etkeni olan sanayiinin oluşturduğu kirliliğin önlenmesinde en son başvurulacak yöntem "atıkların
arıtılmasıdır."
Benzin istasyonlarında yapılan yıkama ve yağ değiştirme
işlemleri için mutlaka arıtıcı tesislerin bulunma zorunluluğu getirilmelidir. •
Pompa istasyonları denetimi sıklaştırılmalı, standart dışı
satış yapan akaryakıt istasyonlarına cezai müeyyideler
getirilmelidir.
Değişik alternatif yakıtlara ait L.P.G (Sıvılaştırılmış Petrol
Gazı ), L.N.G (Doğal gaz) istasyonlarının kurulmaları teşvik edilmelidir.
3. HAVA KİRLİLİĞİ
Herhangi bir ortamdaki havanın doğal olarak içerdiği katı,sıvi, gaz madde miktarı ve çeşidinin değişik nedenlerle
artarak çevredeki canlı ve cansız varlıklara zarar verecek
düzeyde değişmesi olan hava kirliliğinin temel nedenleri
sanayi tesisleri, konutlar ve ulaşım araçlarıdır. Sanayi, konut ve ulaşım sektöründeki yanma sistemlerinden oluşan
hava kirleticiler, sistemlerin baca ve egzozlarından atmosfere atılmakta ve bu da hava kirliliğine neden olmaktadır.
Sanayiden ve konutlardaki ısınma gereksinimi nedeniyle
oluşan kirlenme halk sağlığını tehdit etmekte, ayrıca bitki
ve bina gibi cansız yapıtlarda olumsuz etkilenmektedir. Bir
insanın günde 1,5 kg 'dan az besin maddesi, 2,5 kg civarında su içmesi gerekirken soluduğu hava ise 0,5 kg yaklaşmaktadır.
Enerji üretim santrallerinde yakıtın yanması ile ortaya çıkan
zehirli gazlar atmosfere atılmaktadır. Atmosferde sera etkisi
oluşturan bu gazlar, karbondioksit, karbon monoksit, metan, Hidrokarbonlar, Azot oksitlerden oluşmaktadır. İçlerinde en etkili olan da karbondioksittir. Söz konusu gazlar
dünya çevresinde etken bir ısısal örtü oluşturmakta, gelen
ve giden radyasyonun yeniden dengelenmesi atmosfer ve
dünya sıcaklığını artırmaktadır.
Eski formüllerin gözden geçirilerek yeni teknolojiye dayalı
formüllerin uygulanması
Kükürtlü yakıtların yanması ile ortaya çıkan kükürt oksitlerden kaynaklanan ve bitki örtüsünü bozan asit yağmurları,
özellikle 1000 megavatı aşan termik santrallerin kondanser
ünitelerinin neden olduğu ve 10 km'lik bir alana yayılabilen
sis, hava kirliliği gibi yöresel kirlenmeler ülkelerin kendi
sorunları olarak görülebilir. (Yatağan termik santralinin
etkileri) Ama atmosferdeki karbondioksit konsantrasyonun
artması uluslar arası bir sorundur.
Zararlı ve zehirli kimyasal maddeler yerine zararsız kimyasal maddeler kullanılması yollarına gidilmelidir.
4. EGZOZ GAZLARININ NEDEN OLDUĞU
KİRLİLİK
Kirliliğin önlenebilmesi için denenecek ikinci yöntem ise
sanayide oluşması önlenemeyen atıkların geri kazanılmasıdır.. Doğalgazın yakılması ile oluşan SO2'yi kazanılarak
likit petrol gazı, üre, metanol ve organik kjmyasal maddelerin üretilmesinde kullanıl-ması vb. gibi. Su ve toprak kirli-
Son yıllarda ısınma ve sanayi kaynaklı hava kirliliğinden
daha çok etkili olan kirlilik motorlu taşıtlardan kaynaklanan
kirliliktir. İçten yanmalı motorlar kullanıldığı sürece zararlı
gazların çıkması doğaldır. Bu nedenle zararlı gazların en
aza indirilmesi gerekir. Bir araç motoru bir insanın günlük
Bunların başında
Reaksiyon sıcaklığının değiştirilmesi
İşletmede kullanılan bazı cihazların değiştirilmesi
108
gereksinimi olan 15 m' havayı yalnızca 10 dakikada sağlığa
zararlı duruma getirebilmektedir. Benzin motorlarında
(ideal) tam yanma sağlandığında egzozdan çıkan zararlı
gazlar azaltılmaktadır. Ancak karışımın tam olarak yanabildiği ideal durum (14,7 / I Stoichiometrik hava / yakıt oranı
veya lamda = 1) teorik olarak gerçekleşir. İdeal yanma
ortamında açığa yalnızca karbondioksit (CO2) ve su (H2O)
çıkar. Her iki maddede zararlı değildir. Ancak karbondioksitin (CO2) atmosferin ısınmasına neden olduğu bilim adamları tarafından açıklanmaktadır. Fosil yakıtların kullanılması ile oluşan karbondioksitin (CO2) teknik olarak ortadan kaldırılması imkansız olduğundan, gazın en az çıkışı
için değişik metotlar geliştirilmiştir. Egzozlardan havaya en
önemli kirlilikler arasında Kiikürtdioksit (SO2) (dizel motorlar) karbonınonoksit. hidrokarbonlar, Azotoksitleri,
Nitrojenoksitleri ve kurşun bileşikleri gösterilmektedir.
Motorlu taşıtlar çevre yollarındaki karbonınonoksit kirliliğinin % 75'inden, hidrokarbon kirliliğinin % 40 ve
kiikürtdioksit (SO2) kirliliğinin % 55'inden ve azot kirliliğinin % 29'dan ayrıca asit yağmurlarının % 18'inden sorumlu olmaktadırlar. Araştırmalar genel hava kirliliğinin %
6()'ını aşan kısmının egzoz gazlarından kaynaklandığını
göstermektedir. Bazı kentlerimizde bu kirlilik oranlan %
70"i aşmaktadır. (İstanbul % 72, Ankara % 65, İzmir % 52)
Motorlu taşıtlardan kaynaklanan hava kirliliğinin toplam
hava kirliliğine oranı
A.B.D.
Almanya
Türk ive (İstanbul)
CO: Otomobiller % 93 oranında egzoz dumanı % 100
Güç santrallerinde % 7 oranında oluşmaktadır.
Başlıca zararlı etkileri : Kandaki oksijenin yenilenmesine
engel olur. Karbonmonoksit zehirlenmelerine neden olur.
Atmosferdeki bir milyonda (PPM) 30-40 birim CO sinir
sisteminin uyuşmasına veya felce neden olur; 500 birim
veya daha fazla CO konsantrasyonu nefes darlığına ve baş
ağrılarına neden olur. Çok yüksek konsantrasyonlarda ise
ölüme neden olur.
HC: Otomobiller % 57 Egzoz Dumanı % 55 Petrol rafinerileri, Solvent vb kullanımı % 43
Başlıca zararlı etkileri: Solunum yollarını tahriş eder. Foto
kimyasal dumanlı sis oluşur. Foto kim-yasal duman sisi
görüş mesafesini düşürür, gözleri tahriş eder, kanserojen
etkisi ve bitkileri kurutur. (Muğla-Yatağan Termik santral
çevresindeki ağaçlar üzerindeki etkileri)
NO T : Otomobiller % 39 , Egzoz Dumanı % 100 Fabrikalar
güç santralleri, petrol rafinerileri vb % 61
Başlıca zararlı etkileri: Gözleri, burun ve gırtlak bölgelerini
tahriş eder. Eğer bu tahriş şiddetli ise öksürme, baş ağrıları
ve akciğerlerde problemler ortaya çıkar.
3 - 5 PPM sinir bozucu bir koku oluşur.
10-30 PPM Gözleri ve burnu tahriş eder.
30 - 40 PPM Öksürme, baş ağrıları ve baş dönmelerine
neden olur. Foto kimyasal dumanlı sisin etkileri gözlenir.[3]
= % 40
= % 47
= % 72
Motorlu araçlarda yakıt olarak kullanılan benzin içerisindeki kurşunun- % 70'i egzozdan havaya kurşun tanecikleri
halinde atılmaktadır. Geri kalanı ise motor içerisinde kalarak çevreyi daha sonra kirletmektedir. (Karter kaçakları)
kurşun zamanla yere çökerek toprağın yüzeyinde birikmektedir. Egzozdan yayılan karbonmonoksit ve azotoksit
havadaki nem ile birleşerek asit yağmuruna dönüşmektedir.
Örneğin: Mermerlerde kararmaya, daha sonra yüzeyde pul
pul dökülmelere ve çatlamalara neden olmaktadır. Ayrıca
egzoz gazı sentetik kumaşlarda kimyasal olarak etkileşime
girerek elyaf yapısını bozmaktadır.
5. EGZOZ GAZLARININ SAĞLIK YÖNÜNDEN
ETKİLERİ
Egzoz gazlarının insan, hayvan ve bitkiler üzerinde olumsuz etkileri mevcuttur. Trafiğin çok yoğun olduğu büyük
şehirlerde oluşan duman ve nemli hava baş ağrısı, kusma,
kalp ve kan dolaşımı rahatsızlıklarına *e hatta ani ölümlere
neden olmaktadır.
Otomobillerde çevre kirliliğine neden olan ( Benzin ve
Dizel ) yakıtların silindirler içeninde yanması veya buharlaşması sonucunda ( CO ) karbonmonoksit gazı, (HC). hidrokarbon gazı, (NOx ) nitrojen oksitleri ve ( SO 2 ) kükürt
dioksit gazı (dizel) oluşmaktadır. Bu gazların etkileri incelendiğinde;
SO 2 : Otomobiller (Dizel grubu ) % 1 Fabrikalar, güç santralleri, ısıtma sistemleri % 99 Başlıca zararlı etkileri: Solunum yollarını tahriş eder, nefes borusunda iltihaplanmaya
neden olur. Foto kimyasal dumanlı sis: (Işığın kimyasal
etkisi atmosfer üzerinde HC ve NO T birikimi olduğu ve bu
gazlar güneş ışınları tarafından süzüldüğü zaman çeşitli
tipte kimyasal bileşimlerin ve oksitlerin meydana geldiği
fotokimyasal (Işık + kimyasal) bir reaksiyon oluşur. Bu
olaya duman sisi adı verilir.(Ozon tabakası)
Şehirlerde çok sayıda aracın yoğunlaştığı bölgelerde otomobillerden çıkan egzoz emisyonları havanın aşırı miktarda
kirlenmesine neden olur. ABD Kaliforniya eyaletinde 1960
yılında kabul edilen bir kanunla egzoz emisyon ( CO ve HC
gazları ) kontrol düzenlemeleri kanunlaşmıştır. 1975 yılı
itibari ile Amerikan yapımı olan tüm araçlarda karşılaşılabilecek egzoz gazları ile ilgili standart seviyeler oluşturulmuştur. Bundan sonra Japonya'da Avrupa'da ve dünyanın
bir çok ülkesinde benzer kanunlar kabul edilmiştir .Bu
ülkelerin bazıları Amerikan modelini uygularken bazıları
ise Avrupa ekonomik topluluğunun hazırladığı kanunu
uygulamaya başlamışlardır. Türkiye'de üretilen araçlar için
1994 yılından itibaren Dizel araçlar için TSE 11365
,Benzinii araçlar için TSE 11366 emisyon standart değerleri
getirilmiştir.
109
Avrupa Topluluğu Emisyon Limitleri
Tablo : 2 Benzin Motorlu Otomobiller
CO
Motor Hacmi
(g/test)
2000cc üzeri
25
30
•|400-2000cc
1.gurup
45
I400CC altı
2. gurup
19
NO X +HC
(g/test]
6,5
8
15
5
NO X
(g/test)
3,5
6
-
NOX+HC
(g/test)
8
8
15
5
NOX
(g/test)
6
-
Zorunlu Yeni Model
Genel üretim
01.10.88-01.10.89
01.10.91 -01.10.93
01.10.90-01.10.91
01.07.92-31.12.92
Partikül
-
Dizel Motorlu Otomobiller
Motor Hacmi
2000cc üzeri
I400-2000CC
!400cc altı
[4]
1995
1999
2003
1 .gurup
2.gurup
CO
(g/test)
30
30
45
19
Partikül
1,1
1,1
1,1
1,1
L
Zorunlu Yeni Model
Genel üretim
01.10.88-01.10.89
01.10.91 -01.10.93
01.10.90-01.10.91
01.07.92-31.12.92
CO2 Emisyonları
1 86 g / km 'den
174 g / km
165 - 170 g / km aralığı sağlamada tutarlı olup 2008 yılına kadar 140 g / km ye
düşürmeyi planlamaktadırlar.
Kurşunun zararlı etkilerini azaltmak amacıyla pek çok ülke
benzin içerisindeki kurşun miktarını azaltma yoluna gitmişlerdir.
Benzindeki organik kurşun bileşenleri; benzinin motor
içerisinde kendi başına yanmasına engel olmakta; aynı
zamanda vuruntuya engellemektedir. Benzine karıştırılan
kurşun bileşikleri egzoz gazları ile dışarı atılırken çevre ve
sağlık sorunlarını da beraberinde getirmektedir. Araç egzozundan dışarı atılan egzoz gazları içerisindeki kurşun yol
kenarlarından 200 metre ile I km.lik bir alana etki ederek
toprak ve bit-kiler üzerine çöker. İnsanlar nefes yoluyla
günde 15 mikrogram kurşun B olmakta ve bunun 5
mikrogramı Pb (kurşun) dışarı atılmaktadır. Kurşun içeren
bitkisel ve hayvansal besinler yoluyla günde ortalama olarak 400 mikrogram (ugr) kurşun (Pb) alınmakta ve bunun
30 mikrogram (Pb) geri atılmaktadır.
Tablo. 3
Ülke
Ortak Pazar
Almanya
İsviçre4
İsveç
Japonya
Kurşun insanlarda ve hayvanlarda akut ve kronik zehirlenmelere neden olmaktadır. Akut kurşun zehirlenmesi diş eti
kanamaları, barsak ve böbrek rahatsızlıklarına neden olniiiktadır.
Kronik zehirlenmeler ise genel olarak kuvvetten düşme,
felç. mafsal ağrıları, beyin ve göz hastalıklarının yanı sıra
sinir sistemini etkilemektedir.
Kurşun insanın iskelet yapısında toplanmakta merkezi sinir
sistemiıie zarar vermekte ve ciğerlerin savunma gücünü
azaltmaktadır. Ayrıca kurşun kromozomlar üzerinde de
etkisi olduğu belirtilmekte geri zekalılık ve aptallık yaptığı
bilim adamları tarafından iddia edilmektedir. Araştırmacıların belirttiklerine göre kandaki kurşun oranı şehir merkezinde oturanlarda, şehir dışında oturanlardan oldukça yüksek olduğu belirlenmiştir.
Tarih
ABD
.1.1981 den itibaren
.1.1976 "
.1.1982 "
.1.1981 "
.7.1970 "
.2.1975 "
.1.1983 "
.1.1976 "
.7.1983 "
(49 Eyalette)
Kaliforniya
.10.1984"
Avustralya
Kanada
Pb Miktarı
g/İt0,40
0,15
0,15
0,15
0,31
Kurşunsuz
0,30
0,31
1,1
1,2
Türkiye'de ise bu oran 0,84 gr/litredir.Avrupa birliğine
uyum programı sürecinde Süper Benzin üre-timindeki kurşun miktarının 0,15 gr/litre çekilmesi, motorin içerisindeki
% 0,7 max olan kükürdün % 0,3 'e düşürülmesi için çıkartılan TSE 3072 - EN 590 standardına uyulup uyulmadığının kontrolü.
Benzin içerisindeki kurşun miktarındaki indirim sayesinde
ana yol kenarı, çevre yollar ve civarındaki araziler % 60
110
dalıa az kurşun ile kaplanması sağlanmıştır. Esas itibariyle
kurşun miktarının daha da azaltılması motorlarda sıkıştırma
oranlarının değiştirilmesini gerekli kılmaktadır. Sıkıştırma
oranının bir birim azaltılması % I5'e varan yakıt sarfiyatına
ve % 20'ye varan güç kaybına neden olmaktadır.
6. EGZOZ GAZLARINDAKİ ZARARLI ETKİLERİNİ
AZALTMAK İÇİN YAPILAN ÇALIŞMALAR
Egzoz gazlaıındaki emisyonları azaltmanın başlıca yollan
şunlardır.
1. Daha etkin motor kontrol sistemleri yaratmak,
2. Yanma odası içersinde yapılan değişiklikler,
3. Yanma sonucu oluşan egzoz gazlarını dış havaya bırakmadan önce bu gazlar üzerinde iyileştirme çalışmaları
yapmaktır. Bu sisteme sahip araçlarda egzoz emisyonları
aracın her türlü çalışma koşullarında egzozdan atılan zararlı
emisyonlar sınır değerinin üzerine çıkması anında algılayarak,algıladığı bilgileri saklayan ve gerektiğinde araç sürücüsüne bir uyarı ışığı ile bildiren sistemler vardır. Bu sistemler 1995 yılından bu yana A.B.D.'nde Üretilen tüm
araçlarda kullanılmaktadır. 2000 yılından itibaren Avrupa
Birliği Toplııluğu'nda da EU 3 standardıyla beraber kullanıl-maya başlanmıştır. Sistem egzoz gazına etkisi olan
bütün motor kompenentlerinin motor elektronik kontrol
ünitesi tarafından sürekli gözlemlenmekte ve bu
kompenentlerin her hangi birinde bir arıza olduğu zaman
gösterge panelindeki ışıklı lamba yardımıyla sürücüye bildirilmektedir. Ayrıca arızalar elektronik kontrol ünitesi
hafızasında saklanmakta ve arıza teşhis cihazları ile okunabilmektedir. Bu sisteme sahip araçlarda katalizatör çıkışına
konulan ikinci bir lamda sensörü ile katalizatörün performansı devamlı kontrol edilmektedir. Ayrıca ateşleme sistemindeki arızalarda katalizöre zarar vereceği gibi emisyon
artışına neden olacağından kontrol altında tutulmakta olup
motor devir sayısı kontrol edilerek motorun yumuşak çalışıp çalışmadığı kontrol edilmektedir. Tüm bunların yanı
sıra yakıt sisteminde oluşan yakıt buharı filtre edilerek yakıt
deposuna geri gönderme işlevi yapan kompenentlerde
vadır.
Araçlarda yapılan değişiklikler:
Motorun dizaynında yapılan değişiklikler,
Motorun içinde yapılan değişiklikler,
Motor silindirleri içerisindeki yanmanın kontrolü ve iyileştirilmesiyle uygun egzoz gazı emisyonu değerlerine ulaşmak hedeflenmiştir. Kurşunlu benzin kullanıldığında sıkıştırma oranının yükseltilmesi zorunlu hale gelmiştir.
Yanma odalarının iyileştirilmesi
Motor parçalarında daha kaliteli ve hafif metallerin kullanılması
Supap sisteminde yapılan değişiklikler
(2 supaplı, 3 supaplı, 4 supaplı, 5 supaplı)
Kam milinin açısal konumunu ve kam profilini değiş-tiren
mekanizmalar,
111
Değişken supap zamanlaması,
Klasik ateşleme yerine elektronik ateşleme bilgisayar kontrollü sistemlerin geliştirilmesi,
Karbüratörlerin iyileştirilmeleri,
Elektronik kontrollü karbüratörlerin gelişimi,
Karbüratör yerine enjeksiyon sistemlerinin ( tek nokta-çok
nokta v.b.) kullanılması.
Egzoz gazı çevrimleri,
Ateşleme ve enjeksiyon sistemlerinin tek bir bilgisayar
tarafından kontrol edilmesi,
Direkt Benzin Püskürtme Sistemi (BDE),
Elektrikli (Hibrit) araçların kullanılması,
Değişik yakıt türleri kullanılması LPG, etil alkol, doğal gaz
ve hidrojenin yakıt olarak kullanılması.
Değişken sıkıştırma oranı,
Piston yüksekliği değişken,
Silindir kapağında değişken ilave yanma odası,
Yüksekliği değişen silindir,
Krank biyel mekanizması değişken,
Motorun dışında yapılan değişiklikler;
Egzoz gazının motor dışında ikinci bir işleme tabi tutulması
veya oksidasyonu ile emisyon değerlerinin düşürülmesi
planlanır.
Kurşunsuz benzin kullanılması,
Susturucuya hava enjekte edilmesi
Katalizör kullanımının yaygınlaştırılması
SONUÇ
Gerek benzin gerekse dizel motorlarında meydana gelen
yanma olaylarının tam olarak gerçekleşememesi sonucu
egzoz gazları ile dışarı atılan zararlı gazların temizlenmesinin yanı sıra zararlı etkilerinden temizlenmelidir.
Bunun için;
1. Kurşunsuz benzin kullanımı teşvik edilmelidir. Otomobil yapımcılarına bu konuda zorlama getirilmelidir.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Mevcut araçların egzozlarından dışarıya atılan zararlı gazların sınır değerlerinin düşürülmesi kanunlarla zorlanmalıdır.
Tüketicilere teşvik amacı ile egzoz emisyonları düşük olan araçlarda vergi indirimi uygulaması sağlanmalı.
Modeli düşük araçlarda egzoz gazı zararlarını azaltmak amacıyla yüksek vergi uygulanmalı ve fenni muayene süreleri kısaltılmalıdır.
Ön görülecek egzoz gazı sınır değerlerine uymayan
yabancı menşeli araçların ithaline izin verilmemelidir.
Motorların ilk harekete geçişi daha sessiz olmalı.
Motorlu taşıtlarda kullanılan asbestli fren balatalarının üretimi ve kullanılması engellenmeli diğer tür
balataların kullanılması teşvik edilmeli
Ticari araçların şehir içinde sürekli dolaşımı engellenmeli.
Şehirler arası yollarda gezici ekipler tarafından emisyon kontrolü yapılmalı
10. 2000 yılından itibaren dizel araçlarda kullanılan
motorinin TSE 3072 EN 590 standardı uygulanmalı.
11. Benzin kaliteleri iyileştirilmeli AT de geçerli EN
228 standardına uyulmalı.
12. Türkiye de üretimi yapılan benzinli araçların tümünde katalitik konvektör (katalizör) bulunma standardı getirilmeli.
13. Antalya ili şehir içi kavşaklarında oluşan trafik sıkışıklığını en aza indirmek için elektrikli tramvay güzergahları artırılmalı ve elektrikli araçların şehir tçinde kullanılmaları teşvik edilmelidir.
14. Katalizörlü araçlar relantide uzun süre çalıştırılmamalıdır.
KAYNAKLAR
[I] Sabah Gazetesi Otomobil Uçurumu 17.Nisan.1999
[2] Antalya İl Emniyet Müdürlüğü Trafik Tescil Denetleme
Şube Müdürlüğü (özel konuşma)
TSE Antalya Bölge Müdürlüğü verileri (özel konuşma)
Antalya Sanayi ve Teknoloji İl Müdürlüğü (özel konuşma)
[3] Toyota Servis Eğitim Merkezi 1992 Emisyon Kontrol
Sistemleri s.5-6
[4] Mercedes-Benz AG
[5] A. ÖZEN - A. ONURAL TSE Ekonomik ve Teknik
Dergi Standart Ocak 2001 s.56-61
A. ÖZEN Akü Ders Notları Akdeniz Üniversitesi Teknik Bilimler Meslek Yüksekokulu 1997 s.2-3
12
TMMOB Makina Mühendisleri Od,ası
VII. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
2 6 - 2 7 Ekim 2001
MALZEME GERİ KAZANIMI VE ÇEVRE KORUMA
1
2
Prof. Dr. Ahmet Ulvi A VCI , Arş. Gör. Pınar DEMİRCİOĞL U
'Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Makine
Tel: 0212 259 70 70-2621 Fax: 0212 261
e-mail: avci@yildiz.edu.tr.
2
Yıldız Teknik Üniversitesi Makine Fakültesi Makine
Tel : 0212 259 70 70 -2604 Fax : 0212 261
e-mail: pinar@yildiz.edu.tr.
Müh. Bölümü
66 59
Müh. Bölümü
66 59
ÖZET
1.GİRİŞ
Her ülkenin temel hedeflerinden biri yaşam standardının
arttırılmasıdır. Bu ise, sanayileşmeyi ve üretmeyi gerektirir.
Daha fazla üretmek, doğal olarak tüketimin de artması ile
sonuçlanır. Tüketilen sanayi ürünü olunca çevre de o oranda kirlenir.
Yeryüzünde doğal enerji kaynaklarının giderek azalması ve
kullanım ömrünü tamamlamış metalsel parçaların oluşturduğu hurdaların çevrimizi her geçen gün biraz daha tehdit
eder hale gelmesi, metallerin geri kazanımını bu açıdan da
zorunlu kılmaktadır.
Bir sanayi ürününü ucuza üretebilmek için onun maliyetindeki malzeme payını da düşürmek gerekir. Malzeme maliyetini düşürmek için ise hurda malzeme kullanımı tercih
edilmektedir. Malzeme girdisi olarak primer hammadde
(cevherden) yerine sekonder hammadde (hurda) kullanmak
son yıllarda giderek artan bir önem kazanmaktadır.
Endüstriyel atıklar, günümüzde her sektörde çevresel açıdan yeniden değerlendirilmesi gereken ve bazen de ekonomik değeri yüksek olan üretim çıktılarıdır.
Hurdaya çıkmış parçaların geri kazanımı ile bu hurdaların
doğayı (çevreyi) kirletmesi de en aza indirilmiş olur. Sanayide, özellikle metalik malzemelerin üretimi ve tüketimi
söz konusu ise ekonomik ve ekolojik açıdan malzeme geri
kazanımının önemi bir kat daha artar. Bunun nedeni metalik
mamullerin sanayi ürünleri arasında kütlesel olarak en yüksek oranda tüketilmesidir. Bu malzemelerin atıklar da geri
kazanılmadığı takdirde çevreyi o oranda fazla kirletirler.
Meta! bir parçayı mamul hale getirinceye kadar belirli bir
toplam enerji tüketilir. Bu enerji cevherin çıkarılması ve
izabesi (primer enerji), yarı mamul ve mamul parça haline
sokulması (seconder enerji) için tüketilen enerjilerin toplamıdır.
Bir malzemenin cevherden hazırlanması, hurdadan kazanılmasına göre çok büyük özgül enerji tüketimini gerektirir,
hu açıdan imalatta primer yerine sekonder (hurda) malzeme
kullanımı ülke enerji ekonomisi açısından da yarar sağlar.
Bildiride metalik hurda çeşitleri ve kaynakları, hurdanın
geri kazanımı ve hazırlanması konuları ele alınmaktadır.
ANAHTAR KELİMELER:
Metalik hurda, geri kazanım, çevre koruma, ekoloji,
malzeme ekonomisi
Metal işleyen sanayi sektörü en çok enerji tüketen, diğer bir
ifadeyle "enerji yoğun" bir endüstri dalıdır.
Metalik hurda kullanımı halinde, bu primer enerjinin ülke
ekonomisi açısından tasarrufu sağlanacak, bu yolla ülkemizin maden rezervleri de ekonomik olarak kullanılmış olacaktır.
Sanayide hurda kullanımı ile sağlanan malzeme ve enerji
tasarrufu aynı zamanda çevre kirlenmesini de azaltacaktır.
2.MALZEME GERİ KAZANIMI VE ENERJİ
TASARRUFU
2.1.Enerji Tasarrufu Olgusu
Makine mühendisliğinde kullanılan malzemeleri aşağıdaki
gibi iki temel gruba ayırmak mümkündür.
a. İmalat malzemeleri b. İşletme malzemeleri
Makina imalatında kullanılan malzemeler ve donatımları
imalat malzemeleri grubu içinde yer alırlar. İmalat malzemelerinin seçiminde, kalite, ekonomi, enerji, emniyet, ömür
ve çevre gibi temel kriterler dikkate alınır.
Bu gruba giren temel malzeme türleri Tablo l'de biraraya
toplanmıştır. Bütün bu malzemeler bugün için yalnızca
dünyamızdan temin edilir, üretilir, işlenir, kullanılır ve hurda ya da atık olarak tekrar geri dönerek çevrimini tamamlar.
Bilindiği gibi imalatta kullanılan malzemelerin büyük çoğunluğunu metaller oluşturur. Metal malzemeler; piyasadan
genellikle külçe, blok, kütük, çeşitli profil kesitlerinde uzun
ürünler ya da levha, sac gibi yassı ürünler halinde temin
edilebilir.
minde tüketilen özgül enerji birçok faktöre bağlı olarak
ülkeden ülkeye değişir.
Ülkemizde bu üç malzemenin yarı mamul mertebesinde,
cevherlerinden üretimi için tüketilen özgül enerji değerleri
Tablo 3'te verilmiştir.
Tablo 3. Ham çelik. Elektrolitik Bakır ve ham Alüminyum metallerinin cevherlerinden üretiminde tüketilen özgül enerji değerlerinin karşılaştırılması.
(TEP* / 1 ton ham metal)[8].
Özgül enerji tüketimi
Çeliğe göre karşılaştırma
Tablo I. Makina imalatında önemli yeri olan bir grup metal malzemenin dünya rezervleri ve ekonomik tüketim süreleri [8].
Demir
Boksit (Al)
Bakır
Çinko
Kurşun
Nikel
Kalav
Dünya rezervi
milyon ton
68.880
22.983
328
149
70
36
5
Ekonomik tüketim
süresi (ömrü) yıl
136
211
35
21
23
40
28
Malzeme kullanımında dikkate alınması gereken diğer bir
önemli kriter de bu malzemelerin üretim ve imalatında tüketilen özgül enerji değerleridir.
Tüketim Enerjisi % (çeliğe göre)
28
36
38
40
46
62
100
147
Tablo 2.de sanayide kullanılan bazı malzemelerin
yarımamül mertebesinde hammadde kaynağına dayalı olarak üretimi için çeliğe göre tüketilen enerji oranları verilmiştir. Bu tablodan metal grubu malzemelerin hammaddelerinden üretimi için plastiklere göre çok daha fazla enerji
tüketildiği anlaşılmaktadır. Son yıllarda özellikle taşıt araçlarının imalinde kullanılan plastik grubu malzeme oranlarının artmasında hafiflik ve enerji tutumu önemli rol oynamaktadır. Bu tablodan çıkarılabilecek diğer önemli bir
sonuç .da şudur: Bir ürünün metal malzemeden imali zorunlu ise onun yarı mamulünün üretiminde hurdalarının da
değerlendirilmesi büyük enerji tasarrufu sağlayacaktır. Sanayide çelik, bakır ve alüminyum en fazla kullanılan metalik malzemelerdir. Bu malzemelerin cevherlerinden üreti-
Elektrolitik
Bakır
Ham Alüminyum
0.70
3,70
5,00
lx
5x
7x
Tablodaki değerlerden anlaşılacağı gibi bakır ve alüminyum metallerinin üretimi için tüketilen özgül enerji çeliğe
göre sırasıyla 5 ve 7 kat daha fazladır.
Bu üç metalin üretiminde bunların hurdalarının kullanılması halinde ise, tüketilen özgül enerji değerleri ve sağlanan
enerji tasarrufu karşılaştırmalı olarak tablo 4'te verilmiştir.
Tablo 4. Cevherden ve hurdadan çelik, bakır ve alüminyum üretiminde özgül enerji tüketimi
(TEP /1 ton ham metal ürün)[8].
Cevherden üretim
Hurdadan üretim
Hurdadan üretimle
sağlanan enerji
tasarrufu
% olarak enerji
tasarrufu
Tablo 2. Bazı malzemelerin yarımamül düzeyinde üretimleri için
eeliğe göre tüketilen enerji %si (Çelik 100 olarak alındığında)[8].
Malzeme
Poliüretan
Polisliren
l'VC
ABS
I'P
l'olietilen
Çelik
Al Döküm
Ham
Çelik
Ham
Çelik
0,70
0,20
Elektrolitik
Bakır
3,70
0,55
Ham
Alüminyum
5,00
0,25
0,50
3,15
4,75
70
85
95
Tablo 4'ten ortaya çıkan çarpıcı sonuç üretimde hurda kullanılması özellikle bakır ve alüminyum hurdalarının bilinçli
olarak toplanması ve değerlendirilmesi halinde ülkemiz
ekonomisi açısından büyük enerji tasarrufu sağlanacaktır.
Bu nedenlerle ülkemizde de metalik hurdanın giderek bir
piyasası oluşmakta, metalürji sektöründe ve dökümhanelerde metalik hurda kullanımı da sürekli olarak artmaktadır.
2.2. Geri Kazanım Olgusu
Metallerin ortak özelliklerinden biri de, işlenerek oluşturdukları son ürünlerin, kısa veya uzun bir faydalanma döneminden sonra, yani kullanılamaz hale geldiklerinde dahi
ekonomik değer taşımalarıdır. Metal geri çevrimini son
üründen oluşan hurdadan geri kazanıldığında tamamlar. Bir
üretim sürecinde yeniden ürün oluşturularak, değerlendirilebilecek metal haline dönüştürülme ile çevrim tekrar baş-
Ton Eşdeğer Petrol
14
lam iş olur.
denir. [1]
işleme kısaca geri dönüşüm (recycling)
Başka bir deyişle geri dönüşüm, atıkların fiziksel ve/veya
kimyasal işlemlerden geçirildikten sonra ikincil hammadde
olarak üretim sürecine sokulmasıdır. Tekrar kullanım
(reuse), geri dönüşüm (recycle) ve geri kazanım
(recovery) kapsamları ve önemi giderek genişleyen iç içe
geçmiş kavramlardır.
Genel olarak tekrar kullanım atıkların toplama ve temizleme dışında hiçbir işleme tabi tutulmadan aynı şekli ile
ekonomik ömrü dolana kadar defalarca kullanılmasına denir. Buna en güzel örnek kullanılmış cam şişelerin temizlenip, tekrar aynı amaç için kullanılmasıdır. Geri kazanım
ise, geri dönüşüm ve tekrar kullanımın ötesinde, atıkların
özelliklerinden faydalanılarak içerisindeki bileşenlerin fiziksel, kimyasal veya biyokimyasal yöntemlerle başka ürünlere veya enerjiye çevrilmesidir. Örneğin, evsel atıkların
toplanarak yakılması işlemi geri dönüşüm ve tekrar kullanım kapsamına girmekle birlikte, geri kazanım işlemi olarak tanımlanır.[2]
Cevher-metal-ürün-hurda-yeniden ergitme çevrimi tarih
öncesi zamanlarda bile azda olsa gerçekleştirilen bir uygulama olup, günümüz koşullarındaki anlamı daha da artmış
ve özgün bir teknolojik uygulamanın temeli olmuştur.
Metaller teorik olarak %100 oranında geri dönüştürülebilme kabiliyetine sahiptirler. Günümüzde miktar olarak en
yüksek geri dönüşüme demir ve çelik ürünleri sahipken,
oran bazında ise en yüksek geri dönüşüme kurşun hurdaları
sahiptir. Geri dönüşüm oranlarında en üst sırada %100'lük
bir oranla otomobil aküleri (asitli kurşun piller) yer alırken,
%96.5 ile kurşun bazlı piller, %63.5 ile alüminyum meşrubat kutuları (UBC), %67-30 arasında değişen oranlarda
çelik meşrubat kutuları, %66.5 oranında kağıtlar ve %37.9
oranıyla da cam şişeler gelmektedir. [3]
2.3. Dünyada ve Türkiye'de Geri Kazanım
1970'li yılların başlarında dünya petrol kriziyle etkenliği
adeta bir patlama göstermiştir ve buna dayalı olarak ikincil
malzeme kullanımı ile gerçekleştirilen üretim endüstrisinde
ABD ve Avrupa'da pek çok bağımsız şirket faaliyete başlamıştır.
Özellikle Almanya'da "Dual Sistem Deut Schlands"
(DSD), Avrupa Topluluğu ülkelerinde kurulan ERRA
(Eurepean Recovery and Recycling Association, 1988) ve
IVR (Istituto per la Valorizzazione e Ricciclo Materiali,
1988), ABD'de ISRİ (Institute of Serap Recycling
Industries) gibi kurumlar az atık oluşturma, atıkların toplanması, taşınması ve değerlendirilmesine yönelik yoğun
bir çalışma içine girmişlerdir.
Ülkemizde de 14 Mart 1991 tarih ve 20814 sayılı Resmi
Gazete'de yayınlanarak yürürlüğe giren "Katı Atıkların
Kontrolü Yönetmeliği", çöp ve katı atıkların toplanması ve
değerlendirilmesi ile ilgili yasal düzenlemeleri ortaya koymaktadır. Yönetmeliğin gereği olarak da 1 Kasım 1991
yılında özel sektördeki 14 firmanın katılımı ile ÇEVKO
(Çevre Koruma Vakfı) kurulmuştur. Bu vakıf her türlü ambalaj atıklarının tekrar kullanımı, geri dönüşümü ve geri
kazanımı için ulusal ve uluslararası her türlü araştırma ve
geliştirme çalışmalarını desteklemek ve ülkemizin koşullarına uygun ve uyumlu çözümlerin üretilmesine katkıda bulunmak üzere.kurulmuştur.
Bu proje özellikle plastik ve metal ambalajların halkın yoğun katılımı ile düzenli, kaynağında ve temiz bir şekilde,
diğer çöp ve katı atıkların madde gruplarından ayrı olarak
biriktirilmesi ve toplanmasına, verimli, ekonomik şekilde
değerlendirilmesine ve ekonomiye geri kazandırılmasına
yöneliktir.
Gelişmiş ülkelerdeki kentsel çöpün yaklaşık %40-60'ının.
gelişmekte olan ülkelerde ise yaklaşık %7-50'sinin geri
kazanılabilir nitelikteki çöp bileşenlerinden oluştuğu görülmektedir. Ülkemizde bu oran %20-25 arasındadır. Tablo
5'te ABD ve bazı Avrupa ülkeleri için genel çöp içinde
bulunan katı atık bileşenlerinin ağırlık olarak yüzdeleri verilmiştir.
Tablo 5. ABD ve bazı Avrupa ülkeleri için genel çöp içinde bulunan katı atık bileşenlerinin ağırlık olarak yüzdeleri. [5]
ABD
(US EPA
1988)
7,1
Almanya
(Koch,
1986)
10,4
Avusturya
(Bilitevski
1990)
11
Hollanda
(Esmil,
1976)
14,5
Alüminyum
1,1
0,6
0,5
0,7
Plastik
9,2
5,8
6,0
6,0
Kağıt, karton
34,2
18,8
24
22,5
Metal
7
3,2
7
6
Diğer
41,4
61,0
51,5
50,3
Katı Atık
Bileşenleri
Cam
Kişi başına oluşan çöp miktarı Türkiye geneli için, kentsel
ve kırsal nüfusun özellikleri, sosyo-ekonomik ve kültürel
yapısı, tüketim alışkanlıkları ve benzeri faktörler dikkate
alınarak 0,7 kg/kişi.gün düzeyinde alınabilir. Nüfusumuzun
60 milyon olduğu düşünülürse, Türkiye genelinde oluşan
çöp miktarı, 42.000 ton/gün ve yaklaşık 15.5 milyon ton/yıl
gibi oldukça büyük rakamlar geri kazanımının gerekliliği ve
zorunluluğunu gözler önüne sermektedir.
Tablo 6'da ülkemizde kentlerde oluşan katı atık miktarlarının ağırlık bazında yüzdesel olarak dağılımı gösterilmiştir.
Tablodan geri kazanılabilir atık türleri toplamının büyük
kentler için %18,7, orta büyüklükteki kentler için %I6, küçük kentler için %25,4. turistik beldeler için %28,4 ve kırsal kesim için %7,8 olduğu hesaplanmıştır.
15
Tablo 6. Ülkemizde kentlerde oluşan katı atık miktarlarının ağırlık bazında yüzdesel olarak dağılımı [5],
Bileşen
Yiyecek
Kağit.karton
Plastik
Metal
Cam
Diğer
Toplam
Büyük
Kent
21,5
11.0
4.3
1.7
1,7
59,8
100
Orta
Kent
18.6
10,0
3.5
1.5
1,0
65,4
100
Küçük
Kent
16,7
5,2
2,2
1,0
1,0
73,9
100
Kırsal
Belde
12,8
2,3
2,1
1,7
1.7
79,4
100
Sağlıklı bir geri kazanım için, geri kazanımın şu ön koşullarının yerine getirilmesi gerekir:
a) Toplama (Collection): Kullanım ömrünü tamamlamış
hurdaların, geri kazanım süreçleri tüketildikleri anda başlar.
Hurdaların içerdiği değerlendirilebilir nitelikteki bileşenlerin, düzenli ve ekonomik bir biçimde, belirli bir toplama
ünitesinde toplanılması gerekir. Toplama işlemi çok detaylı,
emek yoğun ve planlamayı gerektiren bir süreçtir.
Günümüzde en çok kullanılan toplama yöntemleri, özendirici nitelikteki getirtme (buy-back), yani tüketicilerin atıklarını belirli bir uzaklığı katederek toplama kumbaralarına
getirmeleri veya zorlayıcı, cezalandırıcı nitelikteki depozito
uygulamaları şeklinde yapılmaktadır.
Her iki yöntemde de toplanacak hurdaların seçimi bölgedeki geri kazanma alt yapısına bağlıdır. Bu bağlamda konuyu
üç şekilde ele alabiliriz:
•
•
•
Tüm geri kazanılabilir atıkları birlikte toplamak,
Hammadde türü bazında tek tek toplamak,
Seçilmiş belli miktardaki geri kazanılabilir atığı
birlikte toplamak.
F-tkin bir geri kazanım için, geri toplanılan hurdaların işlenmeye uygunluk vasıflarını taşıması gerekir. Geri kazanılabilecek maddeler tüketimin hemen sonrasında, tüketicinin yakınından toplanıldığı oranda vasıflı olmaktadır. Aksi
halde geri kazanım için harcanan iş gücü artarken, işlemlerin verimliliği de azalacaktır.
b) Ayırma (Sorting): Geri kazanım amacıyla toplanan atıkların seçilen değerlendirme yöntemine uygun şekilde ve
titizlikle ayrılmaları gerekir. Bu işlem sırasında toplanan
malzemenin içine karışmış olan istenilmeyen maddeler de
elimine edilir. Ayırma işlemi de toplamanın hangi aşamasında yapıldığına bağlı olarak kendi arasında kaynakta ayırma, toplama sırasında ayırma ve merkezde ayırma olarak
üç gruba ayrılabilir. [4]
2.4. Geri Kazanım Amacıyla İmalatta Malzeme
Seçiminin Önemi
Burada araç imali örnek alınacak olursa kullanılacak malzeme seçiminde öncelikle:
•
•
•
•
•
•
Hafiflik
Hurdadan geri kazanım (Recycling)
Hurdaya çıkışta demontaj olanağı ve kolaylığı
Malzeme çeşidinin sınırlandırılması
Geri kazanımı zor plastik türlerinden olduğunca
kaçınma
Ekonomiklik
gibi hususları gözönünde bulundurmak gerekir.
Geri kazanım işlemlerini kolaylaştırmak için imalatın proje
aşamasında yukarıdaki hususlar gözönünde bulundurulmalıdır.
Otomotiv sanayii gelişmiş ülkelerde ülkeye göre değişmekle birlikte ham çeliğin ya da ithal edilen yarı mamulün
yaklaşık %40 otomotiv sektöründe tüketilmektedir. Buna
dayalı olarak da hurda geri kazanımı için hurda taşıt araçları
özellikle otomobiller en önemli kaynaklardır.[6]
Otomotiv sektörünün hurda potansiyelini Tablo 7'de verilen değerlerde açık olarak ortaya koymaktadır.
Tablo 7. Birkaç sanayi ülkesinde kullanımda olan ve yıllık hurdaya çıkan otomobil sayıları .[9]
Ülke
Almanya
İngiltere
Avrupa Birliği Ulk.
ABD
Japonya
Kullanımdaki
Otomobil sayısı,
milyon adet
40,0
22,4
129,5
123,0
60,0
Hurdaya çıkan
Yıllık otomobil
sayısı, milyon adet
2,6
1,4
8,1
9,0
5,0
Bugün dünyada otomotiv hurdasını önemli yatırımlarla
donatılmış makinalarla işleşen 600'ün üzerinde tesis bulunmaktadır.flO]
2.5. Metalik Hurdanın Hazırlanması
Metal hurdası, dünya çapında işlem gören ticari bir malzemedir. Bir enerji taşıyıcısıdır.
Otomotiv sektörü malzeme geri kazanım potansiyelinin en
yüksek olduğu alan olduğuna göre eski otomobil hurdaları
demontajı, temizlenmesi, çelik ve dökme demir parçalarının
ayrılması, sacların dilimlenmesi, paketlenmesi gibi ana işlem kademelerinden geçirilir.
Metalik hurdalar toplandıktan sonra malzeme tür ve kalitelerine göre tasnif edilip stoklanırlar. Bunların açık alanlarda
depolanması nemli ortamlarda paslanarak az da olsa yeni
bir malzeme kaybına neden olunur.
Nemli hurdanın ocaklarda ergitilmesi ergitme enerjisi tüketimini arttırır. Özellikle indüksiyon ocaklarında ergitmede
nemli hurda sıvının kaynaması, etrafa saçılması gibi iş kazalarına da neden olur. Bu olumsuzlukları en aza indirgemek için hurdaların nemsiz, yağsız, temiz ve olduğunca sıkı
16
paketlenmiş (sac hurdalarda) olması arzu edilir. Bu yolla
ergitilmiş sıvı metalin metalurjik kalitesi de yükselir.
Hurdaların üzerindeki nemi ve yağı uzaklaştırmak için ergitmeden önce hurdalar, ucuz, termik yakıtlı özel ocaklarda
ön ısıtmaya tabi tutulurlar. Ön ısıtma sıcaklığı uygun seçilmediği takdirde burada da oksitlenerek (yanarak) metal
kaybı ortaya çıkar. [12]
Metal hurdası kullanımı ile dünyamızın metal cevheri
stokları çok büyük oranda ekonomik olarak korunacaktır.
Örneğin 1992'de dünya ham çelik üretimi 721 milyon ton
olup, bunun yaklaşık 352 milyon tonu çelik hurdasından
yararlanılmıştır. (445 kg hurda / ton ham çelik). Buna ilave
olarak çelik hurdasından 45 milyon ton/hurda döküm parçası üretiminde kullanılmıştır.
Böylece I992'de 397 milyon ton çelik hurdası değerlendirilmiştir. Bu ise 397 milyon ton çelik hurdanın gerektirdiği
635 milyon demir cevheri istihsal, hazırlama, iletim ve izabe işlerinden tasarruf edilmiş demektir. Bunun sonucu olarak 2.5 milyon ton kok tasarrufu (enerji tasarrufu) sağlanmış, buna dayalı çevre C0 2 , S02 gibi gaz ve partikül emisyonlarından korunmuş, üretimde tüketilen sudan da ekonomi sağlanmış olacaktır.[l 1]
sanayi ülkelerinde daha da kısalabilmektedir. Ayrıca inşaat
sektöründe tüketilen çelik miktarı bu hesabın dışında tutulur. Örneğin ülkemizde 1979 yılında üretilen ham çelik
miktarı 2,4 milyon tondur. Bunun %40'ının inşaat sektöründe kullanıldığı kabul edilirse üretimin geri kalan
%60'lık kısmı sanayide işlenmiş demektir. Ayrıca ülkemizde ortalama %12'de tesis (işletme) hurdası oluştuğu hesaba
katılırsa geriye 1979 yılında üretilen ham çeliğin %48'inin
sanayide mamul hale dönüştürüldüğü, bununda 12 yıl sonra
yani 1991 yılında yaklaşık 1.1 milyon tonluk bir hurda potansiyeli olarak geri döneceği ve değerlendirilmesi gerektiği
ortaya çıkar.[13]
Çelik hurdaları arasında motorlu araç hurdaları miktar olarak önemli bir yer tutar. Bu hurdaların değerlendirilmesi
için araçların önce lastikleri, motoru ve şanzımanı sökülür,
yakıt depoları boşaltılır.Daha sonra preslenir ve 10-150 mm
büyüklüğünde dilimler halinde kıyılır. Manyetik ayırıcılardan geçirilir. Gerektiğinde 35O°C - 400°C.lık sabit ya da
döner fırınlarda organik maddeler yakılarak uzaklaştırılır.
Bu yolla eski otomobillerden yaklaşık olarak %69 temiz
çelik hurdası (shredder hurdası) elde edilir. Geri kalan %1
demirdışı metaller, %30 artık malzemedir. Bu %30 artık
malzeme ayırıma tabi tutularak tekrar %3-4 kadar demir
dışı metal elde edilebilir.
3. ÇELİK HURDALARIN DEĞERLENDİRİLMESİ
Çelik, kütlesel olarak üretimi en fazla olan bir metalik malzemedir. Bu malzemenin demir cevheri yerine olabildiğince
çelik hurdasından üretilmesi halinde, %70 bir enerji tasarrufu sağlanmaktadır. Çelik hurdası, üretiminde hammadde ve
enerji taşıyıcı olarak iki avantaj sağlar. Bu nedenle üretimde hurdadan azami ölçüde yararlanılması gerekir. Çelik
hurdası ülkemizde yurtiçi ve yurtdışından olmak üzere iki
kaynaktan sağlanır.
İthal hurda başta ABD olmak üzere birçok ülkeden temin
edilmektedir. Son yıllarda Sovyetler Birliğinden nakliye
avantajından da yararlanılarak eski gemi dahil her türlü
çelik hurdası ithal edilmektedir. Gemi hurdalarında önemli
oranda bronz ve pirinç bulunur. Yerli hurda kaynaklarını ise
resmi ve askeri kuruluşlarla özel kuruluşlar oluşturur. Resmi ve askeri kuruluşların hurdasını Makina Kimya Endüstrisi Kurumu toplamakta ve pazarlamaktadır.
Çelik hurdaları oluşumlarına göre aşağıdaki gibi üç gruba
ayrılmaktadır:
a) Döner Hurda: Çelik üretim ve döküm tesislerinde
oluşan hurdalardır.
b) İşletme (tesis) Hurdaları: Çeliği yarımamul olarak
satın alıp işleyen tesislerde oluşan hurdalardır.
Yaklaşık olarak çelik tüketim miktarının %15'i
kadardır.
c) Eski Hurda: (Sermaye Hurdası) Kullanma ömürlerini dolduran her türlü çelik mamulün oluşturduğu
hurdalardır.
Eski hurda potansiyeli yaklaşık olarak aşağıdaki gibi hesaplanır: Hesap üretilen çeliğin yaklaşık 12 yıl sonra hurda
olarak geri döneceği esasına dayanır. Geri dönüş süresi ileri
Toplanan çelik hurdanın istenmeyen bileşenlerinden uzaklaştırılması, preslenmesi ocaklarda ergitilebilecek boyutlarda kıyılması dünyada önemli bir hurda işlemi sektörünün
oluşmasını gerektirmiştir. Bugün dünyada 600'ü aşkın bu
tür hurda işleyen kuruluş mevcuttur. Hurda işleme merkezlerinde oluşan işe yaramaz atıkların çevreye, suya ve toprağa zarar vermeyecek bölgelere taşınması ve buralarda gömülmesi de maliyeti arttıran önemli bir sorundur. Almanya'da bu iş için 650 Mark/ton atık mertebesine ulaşan bir
harcama yapılmaktadır.
Ülkemizde paslanmaz çelik ve diğer alaşımlı çeliklerden
üretilen mamuller de giderek artmaktadır. Bu mamullerin
geri dönüş süreleri daha uzundur. Ancak daha az fire ile
geri dönerler. Alaşımlı çelik hurdaları taşıdıkları primer
enerjilerinin yanında aynı zamanda alaşım elementi taşıyıcısıdırlar. Bu tür hurdalar bu açıdan da iyi değerlendirilmelidir. Alaşımlı çelik üretiminde sözkonusu hurdalar alaşım
elementleri için birer hammadde kaynağıdır.
Metalik hurdalar içinde alaşımsız çelik hurdalar ortam koşullarına bağlı olarak paslanma yoluyla fire kayıpları en
fazla olan hurdalardır. Bu nedenle bu tür hurdalar açık alanlarda uzun süre bekletilmemelidir. Dilimlenmiş
(shredder) çelik hurdasının stoklanmasında yer ihtiyacının
hesabı için yığma yoğunluğu 0,8-1,2 t/m' arasında kabul
edilebilir.
4. BAKIR HURDALARININ DEĞERLENDİRİLMESİ
Elektrolitik bakır üretiminde hurda bakır kullanılması cevherden üretime göre %85 mertebesinde bir enerji tasarrufu
sağlamaktadır. Bakır genellikle elektrik ve elektronik sana-
17
yinde kullanılmaktadır. Bu sanayi sektöründe kullanılan
bakırın geri dönüş süresi çeliğe göre daha uzun olduğundan
bu kaynağa dayalı bakır hurda potansiyeli azalır. ABD ve
Avrupa'daki sanayi ülkelerinde hurda bakır kullanımı %50
oranını aşmaktadır. Ülkemizdeki hurda bakır kullanım oranları ise halen oldukça düşük sayılır. Örneğin ülkemizin
bakır işleyen kuruluşlarından Sarkuysan'da hurda bakır
kullanım oranı 1976-1978 yılları arasında %2,8 ile %8,7
arasında iken bu değer 199O'lı yıllarda ancak %15'e ulaşabilmiştir. Bunda ülkemizdeki bakır hurda potansiyelinin
düşük olduğu kadar, hurda toplama ve değerlendirme kuruluşlarının yeteri kadar gelişmiş ve organize durumda olmamasının da etkisi vardır.
Örneğin alüminyum alaşımından döküm yolu ile imal edilmiş 30 kg.Iık bir motor bloğunun talaşlı işlemi sonucu bu
ağırlığın yaklaşık %15'ine ulaşan bir talaş oluşur.
Talaşlı işlemi yüksek olan parçalarda doğal olarak oluşan
talaş oranı da yüksektir. Özellikle talaşı yoğun işlenen pirinç parçalarda oluşan talaş oranı %40'a kadar çıkabilmektedir.
Talaşlar demir, alüminyum, bakır, çinko ya da kurşun metalleri ve alaşım parçaların işlenmesinden oluşur. Bu talaşların ekonomik değeri de yüksektir.
7. SONUÇ
5. ALÜMİNYUM HURDALARININ
DEĞERLENDİRİLMESİ
Metalürji sektöründe ve dökümhanelerde hurda kullanımı
enerji ve hammadde kaynaklarının da büyük oranda tasarruflu kullanılmasını sağlayacaktır.
Alüminyumun ençok kullanıldığı sektörler sırasıyla inşaat,
taşıt araçları, dayanıklı tüketim malları, elektrik, elektronik
makina ve teçhizat üretimi, ambalaj imali vb.gibi alanlardır.
Alüminyum, ülkemizde en fazla inşaat sektöründe kullanılmakta olup, bu alandan hurda olarak geri dönüş süresi ise
çok uzundur. Bu nedenle ülkemizde alüminyum hurda kaynağı olarak, sermaye hurdasından ziyade tesis hurdası bir
potansiyel oluşturmaktadır.
Alüminyumu, hurdasından üretmek, cevherinden üretimine
göre %95 mertebesinde enerji tasarrufu sağladığından, tüm
hurda kaynakjarının saptanması ve işlenmesinde büyük
yarar vardır.
Diğer yandan çevre kirliliği ve kullanım ömrünü tamamlamış her türlü atık ve artığın giderek çoğalıp dünyamızı tehdit eden düzeylere ulaşması, tüm metal ve metal dışı endüstrilerde olduğu gibi alüminyum sanayisini de geri kazanıma yöneltmek zorunda bırakmıştır.
6. METAL TALAŞLARININ DEĞERLENDİRİLMESİ
Yukarıda sözü edilen en önemli metal malzemelerinin talaşlı imalat sonucunda oluşan talaşlarının da geri kazanımı
önem kazanmaktadır.
Delme, frezleme, tornalama vb. talaş kaldırma yöntemleri
ile imalatta az ya da çok, daima bir talaş hurdası da oluşur.
Ayrıca metalik hurdanın olduğunca fazJa kullanılması ile
sağlanan enerji tasarrufu bunlardan kaynaklanan çevre kirliliğini de azaltacaktır.
8. KAYNAKLAR
[I] Y. Taptık. S. Aldın, TBMOB. Ekim 1991. s.76. "Recycling
Olgusu, Gerektiği. Uygulama İlkeleri ve Ekonomiye Katkısı".
[21 ÇEVKO. Çevre Koruma Vakfı Yayını
|3] http: Avw\v.catalog.com/tec/recydc/rwcont.htm.
lıttp: Avvvw.twi.co.uk/home.html.
[4]M.Manav. Ekonomik Metalürji Ödevi "Alüminyum Sektöründe
Enerji Tasarrufu"
[5] ÇEVKO. Erdin Özdağlar. 1987.
[6] Prof. Dr. Altenpohl. "Aluminium Vievved Prom Within"
[7] Metal Maden Dergisi. Cilt 3. Sayı: 15, S.44-47, Mayıs-Haziran 1993.
[8] Stahl und Eisen 114 (1994). No. 22. s.63-64.
[9] Stahl und Eisen 115 (1995). No.6, s.89.
[10] Stahl und Eisen 109 (1989), No.22. s.57.
[111 Stahl und Eisen 114 (1994), No.4, s.83.
[12] Schweissen und Schneuten. Sayı 8/95, s.611.
[13] Prof.Dr. İng. A.U.Avcı. "Dökümde Enerji Tasarrufu" Y.T.Ü.
[14] Prof. Dr. İng. A.U. Avcı. "Malzeme Enerji Tasarrufu Açısından Dökümhanelerde Metalik Hurda Kullanımının Önemi", Uluslararası Enerji Tasarrufu Semineri. 14-15 Ocak 1992.
118
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
ENDÜSTRİ ÜRÜNLERİNDE
MALZEME GERİ KAZANIM SORUNLARINA YAKLAŞIMLAR
Dr. H. Suat TUNCEL
Makina Mühendisi
ÖZET
Kullanım ömrünü tamamlamış endüstri ürünlerinin giderek
artan oranda "dünya kirliliğine" yolaçtığı ve yeryüzü kaynaklarının görünür hızla tükendiği bir gerçektir. Tebliğde
bu saptamadan yola çıkılmış ve endüstri sektörü bu gözle
analiz edilmiştir. Otomotiv sektörü endüstrinin temel direğini oluşturacak bir büyüklüğe sahip olması dolayısıyla bu
konuda ön plandadır. Soruna önerilen yaklaşımlar, günümüzün velileri ışığında, gelecek yüzyıl gözetilerek ortaya
konulmuştur.
Tebliğ, üretici ve tasarımcıların bu konuda "inisiyatif kullanarak yönlendirici olması" gereğine işaret etmektedir. Önerilen şudur:
Dünyada her yıl milyonlarca otomobil kullanım dışı kalmaktadır. Atık ürünlerin birikim hızının büyüklüğünü gözümüzün önüne getirebilmek için şöyle basit bir benzetmeye başvurabiliriz: 1 metre derinlikte ve 6 metre eninde (2
şeritli bir karayoluna eşdeğer genişlikte) bir kanal açılsa ve
kullanım dışı kalan atık araçlar bu kanala bugünden başlayarak yerleştirilse, bu geniş kanalın her yıl 5700 kilometre
uzatılması gerekirdi. 7 yıl sonunda, "zemini oto atıklarıyla
mozaik gibi döşenmiş böyle bir karayolu" dünya çevresini
dolaşmış olurdu. Bu hesap, yılda 10 milyon otomobilin
hurdaya ayrıldığı varsayımıyla yapılmıştır.
Kullanım ömrünü doldurmuş endüstri ürünlerinden kaynaklanan rahatsızlıkların boyutlarının giderek artması doğaldır; sebepleri de:
•
Endüstri ürünlerinden kaynaklanan gerikazanım ve
çevre sorunlarına kamusal alanda (dünyada) halen belli
* nüfusun giderek artma eğilimine,
önlemler planlanmaktadır. Endüstri Sektörü bu konuda inisiyatifi "zamanında" kullanmalıdır; aksi takdirde "emrivaki
* hayatı kolaylaştıran araçlara talebin yaygınlaşması
düzeni" kaçınılmaz olacaktır.
doğrultusunda üretimin yükselmesine,
* artan yaşam kalitesi doğrultusunda ikinci el ürünlere
• Organize olunmalıdır. Tüm endüstri sektörü bu konuda
talebin azalmasına,
birlik olmalıdır.
• Gerikazanım süreçlerinin (gerikazanım endüstrilerinin)
* ve sektörde 'fiili gerikazanım' kapsamında kayda dehayata geçirilmesini, "malzeme üreticileri" ve "ürün üreten
ğer bir artışın bulunmamasına
sektörler" desteklemelidir. Çünkü, gerikazanım zorunludayalıdır.
lukları "kotalar" yoluyla uygulamaya koyulduğunda kullanım ömrünü tamamlamış endüstri ürünlerinin malzemeleri, Türkiye de bu sürece, her yıl 300 - 400 bin adet yeni otobu
"realize
edilmiş,
sürdürülebilirliği
kanıtlanmış motiv ürünü ve 10 milyon adet elektrikli ev eşyası (buzdogerikazanım süreçleri" sayesinde işlenecektir.
labı, tv, vb) üreterek katkıda bulunmaktadır.
•
Bu konudaki hedefleri ve adımları hayata geçirmek
Bu saptama ışığında, kullanım ömrünü tamamlamış eniçin çalışmalara bir an önce başlanmalıdır.
düstri ürünlerinin, gerikazanım sürecine katılmasının artık zamanının geldiği gözükmektedir.
I. ÇİRİŞ
Konunun ele alınışında aşağıdaki sistematik izlenmişDünya doğal kaynakları sınırlıdır ve giderek tükenmektedir.
tir:
Modern dünyaya baktığımızda, ömrünü tamamlamış ve * mevcut durumun saptanması,
kullanım süreci dışında kalmış endüstri ürünlerinin hem bu * mevcut durumu oluşturan etkenlerin değerlendirilmesi,
tüketime katkı yaptığını, hem de atık malzeme olarak bir * strateji oluşturulması ve irdelemeler,
dünya kirliliği yarattığını görmekteyiz. Otomotiv ürünleri * sorumluluk dilimlerinin belirlenmesi,
bu sorunların oluşmasında önemli bir paya sahiptir.
* kurulması önerilen organizasyonların tanımlanması
119
2.
MEVCUT DURUMA BAKIŞ
(îeıikazanim konusuna baktığımızda teknolojik açıdan çözümsüz kalmış problemlerin ön sırada olmadığı görülmek1
ledir ; Asıl problem, endüstrinin ve endüstri müşterisinin
gündeminde "gerikazanım konusunun" ön sırada olmamasıdır. Dolayısıyla bu tebliğin konusunu, gerikazanım süreçlerinin teknik ayrıntıları değil; bunların hayata geçirilmeleri önünde bulunan çeşitli engellerin tartışılması ve
stratejik çözüm arayışları oluşturmaktadır.
Rekabet ortamında birbiriyle yanşan üreticiler, birbirlerini
öncelikle "ucuz ve daha işlevsel" ürün yaratma konusunda
geçmeye çalışmakta, çabalarının çoğunu da bu yolda harcamaktadırlar. Gerikazanım yolundaki çalışmalarınsa uygulamada yeterince yaygınlaşmadığı ve çoğunlukla pilot,
hatta sembolik ölçekte kaldığı saptanmaktadır.
Anlaşılan odur ki, daha çevre dostu, daha yüksek oranda
gerikazanımlı ürün ürettikleri duyurulan batı ülkelerindeki
sanayiciler bile bu çabalarını, öncelikle 'kamuoyu gözünde
aklanma' için yapmaktadırlar. Üretimde gerikazanım yöntemlerinin yaygınlaşmış olduğu yolunda bir izlenim yaratılmakta, ancak resmi bilanço ve raporlarda tatminkar rakamlara ve oranlara rastlanmamaktadır. Bu, nedenleri üzerine eğilinmesi gereken bir olgudur. İlerideki paragraflarda,
edinilen olumsuz izlenimlerin hangi saptamalara dayalı
olduğuna gelinecektir.
Önce Batı'daki olumlu göstergelere bakalım: Batı ülkelerinde plastik kullanan endüstrilerde, özellikle de otomotiv
ürünlerinde son 10 yıldır gerikazanım proseslerinin yaygın
işlerlikte olduğu, tüketicilere sunulan reklam broşürlerinde
yenilmiş ve basında da yazılagelmiştir. Diğer taraftan,
polimer literatürüne de bakıldığında, gerikazanım süreçleri
üzerine yaygın araştırmalar yapılmakta olduğu ve başarılı
sonuçlar alındığı görülmektedir.
Türkiye'deki duruma gelince; Ülkemizde böyle çabalar
gösteriş için bile' nadirdir. Endüstri ürünlerinin,
"gerikazanılmış malzemeleri" daha yüksek oranda kullanacak şekilde tasarlanmış olduğunu fiilen gösterebilen bir
sektör üyesine ülkemizde rastlanmamaktadır. Ancak ileride
de bahsedileceği gibi bazı münferit başarılar elde edilmiştir.
Ülkemizde gerikazanım konusu böyleyken, batı dünyasında
da gerçek durum yukarıda sözünü ettiğimiz olumlu göster1
< lerrkazanım konusunda teknolojik çözüm yaratılması önünde bir engel
olmadığına ülkemizden de örnek verilebilir: Dayanıklı tüketim teknolojilerine katkıda bulunmak üzere iki ayrı proje çalışması ülkemizde yapılmışın Birinci çalışmada (1996) poliüretan köpüklerin, ikinci çalışmada
da (I'W7) iienleştirilmiş polistren köpük malzemelerin yolaçtığı çevre
sorunlarına yönelik çözümler üretilmiştir l.aboratııvar çalışmaları yanında pilot tesis uygulamaları da başarılı sonuçlanmıştır. Projelerde,
tıcrıkazanılmış atık malzemelerden kompozit malzemeler üretilmiştir.
Proje çalışmaları sırasında geliştirilen üretim yöntemine ilişkin bir de
patent alınmıştır.
geler paralelinde değildir; Gerikazanımı reklam unsuru olarak kullanan batı sanayicilerinin kullandıkları söylemlerde
durumun parlak ve başarılı gösterilmesine karşın; bu ülkelerin malzeme envanterlerine bakıldığında gerçeğin hiç de
böyle olmadığı görülmektedir. Şimdi buna sayısal bir örnek
verelim: Çevre bilincini hem topluma, hem de endüstrisine
yerleştirmiş bulunan Batı Avrupa'nın, 1996 yılı plastik
kullanımı 33 milyon ton olmuştur; Oysa aynı yıl Batı Avrupa'da geri toplanabilmiş plastik miktarı yukarıdaki tonajın sadece yarısında kalmıştır. Gerçekte, atık plastiklerin
çok büyük bir oranı toprağa gömülmüş, büyükçe bir bölümü yakılmış, sadece küçük bir bölümü mekanik
gerikazanım süreçlerine katılmış, ihmal edilebilecek kadar
küçük bir oranı da gçrikazanımın aslî amacının ifadesi olan
"plastik üretiminde yan hammadde" olarak, yani "kimyasal
yöntemle" dünyaya gerikazandırılmıştır. Yukarıda sözü
edilen oranların sayıca ifadesi daha da çarpıcıdır; 1996'da
atık plastiklere uygulanan süreçlerin tonajları aynı yıl üretilmiş plastik miktarlarına oranlanarak aşağıda verilmiştir
(rakamlar Batı Avrupa içindir):
% 38.0
Toprağa gömme
Yakma
% 7.0
Mekanik gerikazanım
% 4.0
Kimyasal gerikazanım
% 0.8
Geri kalan oran (kayıt dışı) % 50.0
TOPLAM
% 100.0
Bir başka ifadeyle, Batı Avrupa endüstri toplumu, ürettiği
plastiğin ancak yarısını tekrar toplayabilip kayıt altına alabilmektedir. Toplanabilen bu % 50'lik bölümün tamamına
yakın bir oranını da, ya toprağa gömmekte, ya da yakmaktadır. Gömülen ve yakılan oranın ancak ihmal edilebilecek
bir kısmı; yani, onda birinden az bir bölümü "mekanik" ya
da "kimyasal" gerikazanım süreçlerine sokulabilmektedir;
"Doğru gerikazanım" diyeceğimiz, polimer üretim sürecine
ara hammadde olarak geri döndürme (yani kimyasal
gerikazanım) ise, üretimin % l'ine dahi uygulanmamaktadır; Bu oran, % 0.8 gibi ihmal edilebilecek bir miktarla
sınırlı kalmış durumdadır. Bu, maalesef karamsar bir tabloya işaret etmektedir.
Yukarıdaki oranlamalara veri oluşturan rakamlar APME'nin (Avrupa Plastik Üreticileri Birliği) 1998 yayınından alınarak hesaplanmıştır. Üretim gelişmeleri yanında
gerikazanım süreçlerini de kamuoyuna duyurmakta misyon
sahibi olan bu tür örgütler verileri "yorumsuz" ve "belirsiz"
olarak, sadece "satır aralarında" duyurmakta, bunlardan bir
sonuç çıkarma işini okuyucuya bırakmaktadırlar.
Bir karşılaştırma olarak, plastik endüstrisi verilerini, daha
eski, klasikleşmiş bir süreç olan cam endüstrisi ile paralel
değerlendirebiliriz. Cam, otomotiv endüstrisinde de kulla-
2
Yıllık plastik üretiminin % 15' i de gerikazanım açısından daha sorunlu
olan termosetlerden oluşmaktadır.
120
nılan bir malzemedir. Cam endüstrisinde gerikazanım oranı
halen Batı Avrupa için % 50, Türkiye için % 30 seviyelerindedir. Ancak buradaki oranlar, gerçek gerikazanım süreçlerine ilişkindir; yakma, toprağa gömme gibi "yoketme"
süreçleri değildir. Ne var ki, Türkiye için bugün % 30 olan
bu orana. 199 I 'den bu yana yaşanan kötüleşme süreci neticesinde inilmiştir; ve bu iniş sonucu, cam üretimine hammadde olarak gereken "atık cam kırığı" maddesi bugün
ancak ithalatla karşılanır hale gelmiştir. Kötüleşmenin niçin
1991 'de başladığına da, tebliğin ilerideki bölümlerinde değinilecektir.
Endüstri ürünleri kapsamında tüm malzemeleri "gerikazanıma uygunluk" bağlamında değerlendirip bir sıraya koymak mümkündür. Metaller, plastikler, ambalaj kartonları,
camlar gibi geniş bir malzeme yelpazesi endüstri sektörünün ilgi alanındadır. Bu malzemelerin herbirinin çevre tehdidi oluşturma potansiyelleri çok farklıdır. Endüstri sektörünün "gerikazanım ve çevre" kapsamındaki sorunlarının
başında aşağıdaki malzeme gruplarını sayabiliriz:
*
*
poliüretan köpükler,
ambalajlamada kullanılan genleştirilmiş polistren köpükler (ticari adı Styropor*),
* elektronik komponentler,
* ve çok geniş kullanım alanına sahip olan diğer tüm
termoplastikler.
Bu arada, gerikazanımın bazı alanlarında "Türkiye uygulamalarının" dünya uygulamalarının ilerisinde olduğunu da
kaydetmeliyiz. Halen beyaz ve kahverengi eşyaların ülkemizdeki pazarlamasında "eski ürünlerin takası" bir promosyon yöntemi olarak ve hayli yaygın oranda kullanılmaktadır. Bu, gerikazanım açısından önemsenmesi gereken ilginç
ve 'öncü' bir adımdır. Bu yöntemin uygulanmasındaki ana
amaç, "satışlara teşvik" de olsa sonuçta gerikazanım konusunda önemli bir merhale katedilmektedir. Böylece, eski
ürünlerin gerikazanımtnda "en güç birincil adımlardan"
olan "geri toplama" işi. sektörün satış ve dağıtım örgütü
tarafından başarıyla sağlanmakta ve eskimiş dayanıklı tü-*
ketim malları tek merkeze toplanabilmektedir. "Bir merkeze toplama", bu ürünlerin gerikazanım süreçlerine sokulmasının ilk adımıdır. Bu yöntemle, batı ülkelerinin bile aş-*
makta güçlük çektikleri önemli ve pahalı "iş adımlarından"
biri pratik biçimde başarılmıştır.
*
3.ETKENLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ
*
Yukarıdaki saptamalardan da görülüyor ki gerçek yaşamda,
plastiklerin geıikazanımı konusunda bugün yaygın olarak
yapılan; yine 'toprağa gömme' ve 'yakma'dır. Gerçek
gerikazanım yöntemlerinin (yani kimyasal ve mekanik
yöntemlerin) uygulaması ise ihmal edilecek boyutta kalmıştır. Resmi envanterlerden elde edilen veriler maalesef
bu sonucu gözler önüne sermektedir.
Batı sanayicileri arasında yaygın bir kesim, ömürleri tükenmiş plastikleri gömme-yakma-yoketme yöntemlerini
hâlâ "makbul gerikazanım yöntemleri" olarak takdim etmektedir. Hatta bu kesim, yakma tesislerine bir elektrik
enerjisi jeneratörü takmayı bile çoğu zaman "olabilirfeasible" bulmamaktadır. Buna en net örneklerden birini
Almanya için ve "Genleştirilmiş Polistren'den (Styropor*)"
yapılmış ambalaj köpükleri konusunda verebiliriz; Anılan
malzemenin gerikazanımı konusunda Almanya'da sayısız
denecek kadar çok yöntem ve patent varken "kabul görüp
yaygınlaştırılmış bir gerçek gerikazanım uygulaması" yok
denecek düzeydedir. "Malzeme Üreticisi" dev endüstrilerin
oluşturduğu "planlı(!) fiyat politikası" doğrultusunda çıkan
"olabilirlik-/eas/6ı//(y hesapları", gerikazanım konusundaki
buluşları, patentleri arşivlerde yıllanmaya zorlamaktadır.
Sonuçta, "ehven" fiyatlarla pazara sunulmasına son derece
dikkat gösterilerek üretilen "yeni (virgine) polistren" karşısında "gerikazanılmış polistrenin" rekabet edebilmesi bu
koşullarda olanaksız görülmektedir.
Bu olgunun nedenlerini aradığımızda cevabını "endüstri
hammaddeleri üretim sürecinde" fiyatı oluşturan etkenlerde
bulmaktayız. Bugünkü konjonktürde, petrol ve petrol ürünlerinin pazara arz sürecinin ve fiyatlarının denetim dışına çıkmasına "endüstrileşmiş zengin ülkelerce" hiçbir koşulda izin verilmemektedir (örnek: 100 yıldır sıcak tutulan
Ortadoğu kaosu). Görünen odur ki, petrol kökenli malzemelerin maliyetleri önümüzdeki dönemde de belli bir seviyenin altında tutulmak mecburiyetindedir; çünkü, belli maliyet seviyeleri aşıldığında, fiyat yükselmesine bağlı olarak
talep azalacak ve bu nedenle de verimli kapasitelerin altında çalışma zorunluluğu doğacaktır. Verimsiz çalışmanın
sonucu olarak da, kurulu bu dev entegre yatırımların sürekliliğini (ve hatta hayatiyetini) korumak olanaksızlaşacaktır.
Bu statüko, petrol kaynaklarının tükenme evresi kapanana
kadar sürekliliğini ve geçerliliğini korumak zorundadır.
Yukarıdaki varsayım dizgesinde, "kaçınılan ve risk getiren
haller" kapsamında şunlar sayılabilir:
artan petrol fiyatına bağlı olarak talebin gerilemesi, dolayısıyla üretimin azalması ve "olabilir-/eav//>/e" üretim rakamlarının altında kalınması,
yine fiyat yükselmesine bağlı olarak, metal, ağaç ve
seramik endüstrilerinden "plastiklerce" apartılmış (ikame
edilmiş) pazar payının geri kaybedilmesi,
gerikazanılmış malzemelerin pazarda büyümesiyle "yeni
(virgine) malzeme" üretiminin (sıfıra doğru) gerilemesi,
"gerikazanılmış malzemelerin" endüstri süreçlerine girebilmesinin; "virgine malzemelerin" fiyatlarının fon ve vergilerle yükseltilmesine bağlı olması; böyle fiyat yükselmelerinin de sonuçta plastiklere "talebi" ve dolayısıyla "pazarı" daraltması.
Yukarıda sıraladığımız kaygılardan özellikle üçüncüsü,
petrol kökenli malzeme hammaddelerini üreten bu dev en
121
düstrileri, "gerçek gerikazanım"' doğrultusunda sorumluluktan gelen basit insiyakları (refleksleri) bile göstermekten
alıkoymakta ve
neticede
bu
endüstrilerin
"üretim/gerikazanım" politikaları yalnızca "varlıklarını idame
içgüdüsü" doğrultusunda şekillenmektedir. "Yakma, gömme" gibi yoketme yöntemlerinin bu endüstriler tarafından
"gerçek gerikazanım yöntemlerine" ısrarla tercih edilmesindeki ana sebep budur.
4.ÖNERİLEN ÇÖZÜM ADİMLARİ VE
İRDELEMELER:
4.1. Çözüm olarak; öncelikle belli yaptırımların bir plan
dahilinde artık gündeme getirilmesi gerekmektedir. İnisiyatifin endüstri uygulayıcıları elinde tutulabilmesi açısından; Ülkemiz için önerilecek düzenlemelerin, önce endüstri
uygulayıcıları tarafından mutabakatla oluşturulması ve kamuoyu ile eşzamanlı olarak kanun koyucu mercilere sunulması bir strateji olarak öngörülmelidir.
Bu konuda öncülüğün sahiplenilmesi bir prestij ve üstünlük
öğesi olacaktır. Özellikle kamuoyunu (pazarı) bilinçlendirme yolunda gösterilecek çabaların bir artı oluşturacağı hesaba katılmalıdır.
Gerikazanım döngüsünü kurabilmek için belli yaptırımları
bir dizge (sistem) dahilinde uygulamaya koymak gerekmektedir. Yaptırımdan kastedilen, endüstri ürünü üreticisinin kendi ürününün (çevre ve gerikazanım açısından) geleceğini takip etmesi ve "'gerektiği ölçüde" sorumlulukları
üstlenmesidir. Bu sorumlulukların maliyeti doğal olarak
ürün fiyatına, dolayısıyla da tüketiciye yansıyacaktır. Ancak burada bir kaçınılmazlık boyutunun olduğu hatırlanmalıdır. Yürürlüğe girecek yeni yaptırımlar, pazardaki rakiplerle paralel - yani eş koşullu - olarak uygulanacağı için,
pazardaki üstünlük sıralamasında asıl sıralama değişmeyecek, konum negatif etkilenmeyecektir. İnisiyatif elden kaçtığında ise "yasak prosesler, yasak malzemeler" dönemine
hazırlıklı olunmalıdır.
Örneğin 1991 yılında çıkarılmış olan "Katı Atık Yönetmeliği" şu anda bazı kesimlere memnuniyetsizlik getirmiş biryaptırımdır. Bu, inisiyatifin "zamanında" kullanamayarak
elden kaçırıldığı durumlara da tipik bir örnektir. Anılan
yönetmelik çeşitli atıkların geri toplanması için oransal kotalar getirmiştir. Ancak dengeler gözetilmeden oranları
saptanmış olan bu kotalar, atıklardan bazılarının tercih edilerek toplanmasını kolaylaştırırken, diğerlerinin "toplama
ağının" dışına itilmesine neden olmuştur. İşte bu nedenle,
halen ülkemizde cam ve kağıt endüstrisinin önemli hammadde girdilerinden olan "atık cam" ve "atık kağıt" yeterince "geri toplanamamaktadır" ve oluşan açık zorunlu olarak ithalatla karşılanmaktadır. Bu önemli, düşündürücü ve
vahim bir sonuçtur.
' Gerçek gerikazanım yöntemi olarak "mekanik ve kimyasal gerikazanım
yöntemleri" anlaşılmalıdır.
Gereken bilinçlendirme çabaları endüstri tarafından "zamanında" gösterilmez ise; sektörel politikanın rastgele oluşmasından da şikayet etmemek gerekecektir.
Her üretim yılı sonunda ürünlerle birlikte dünya yüzünde
dolaşıma çıkarılan "malzemeler", "çevre ve gerikazanım"
açısından endüstri sektörünce izlemeye alınmalıdır. Burada
sonuçta amaçlanan, bu malzemelerin "belli makul oranlarının (kotalarının)" gerikazanım süreçleriyle üretime geri
döndürülmesidir. Bu, her sektörün üreticisine kendi paralelindeki tüm üreticilerle aynı koşullarla uygulanacak yaptırımlarla düzenlenmelidir. Bu yaptırımların (kotaların) oransal olarak değerlerinin düzenli periyotlarla (örneğin 3'er
yıllık aralarla) gözden geçirilerek artırılması ve uzun erimde (12-15 yıllık bir dönemde) % 60'lara eriştirilmesi hedeflenmelidir.
Burada, güçlükler konusunda bir saptamadan daha söz edilmesinde yarar vardır. Bir politikanın mutabakatla oluşturulmasında rekabetin doğasından kaynaklanan belli güçlükler beklenmektedir. Ancak, üretenler arasındaki yarış,
gerikazanım konusunda kararlaştırılması gereken ortak
stratejide mutabık kalmak bir yana, bir araya gelip fikir
alışverişi yapmayı bile zor kılmaktadır. Ancak bu güçlüğün
artık aşılması gerekmektedir.
Çıkarılmasında, "endüstri ürünlerini üretenler" ile "malzeme üreticilerinin" önayak olacağı yasa ve yönetmelikler
araç olarak kullanılarak "ortak, akılcı stratejiler" yaratılmalı
ve hayata geçirilmelidir. Yani ürün üreticileri, kanun ve
yönetmelik hazırlama sürecinde (kendi rakiplerini de arkalarına alarak) katılımcı olarak bulunmalıdır. Bu inisiyatif,
sektörün kendisinden gelmediği takdirde büyük bir olasılıkla Çevre Bakanlığı; kamuoyuna pompalanmış, "abartı ve
hata dozu ağır, bilgi dozu hatif değerlendirmeler" (dahası
ön-yargılar) ışığında yeni yaptırımlar koyup uygulamaya
çalışacak; ve hatta geçmişte de yapıldığı gibi batı dünyasındaki yasa ve yönergeleri iyice sindirmeden ve hatta "uyarlama kaygısı" bile duymadan uygulamaya koymayı tercih
edecektir.
4.2. Endüstri ürünleri üreticilerinin bir araya gelip kendi
çevre ve gerikazanım sorunlarını önce etüt etmek ve sonra
da gidermek üzere "vakıf ya da dernek" oluşturmaları gerekli organizasyonun temel adımlarından biri olarak düşünülmelidir.
Avrupa Topluluğu Çevre Komisyonlan'nca bugünlerde
önemli, bağlayıcı yönergeler hazırlanmaktadır. Bu hazırlık
sürecinde, tüketici elinde ömrünü tamamlayan otomobil ve
beyaz eşyanın "çevre ve gerikazanım bağlamındaki" gelecek hayatı planlanmaktadır.
Avrupa Topluluğu'nda şu günlerde hazırlık süreci içinde
olan yeni yaptırımlarının endüstri üzerindeki önemine ve
doğuracağı etkilere üç açıdan değinmekte yarar vardır;
birinci olarak; Avrupa Topluluğu alt komisyonlarında
122
kararlaştırıldıktan sonra yürürlüğe girecek bu yeni yönetmelikler. Dış pazarlardaki varlığımız (ihracat) nedeniyle
önemlidir ve bağlayıcıdır,
"Malzeme Üreticileri",hem de "Endüstriyel Ürün Üreticileri" bulunmalıdır. Ancak bu hissedarlık sembolik oranda
kalmalıdır.
Kurulacak gerikazanım şirketine, sektöre ilişkin planlama
verilerinin sağlanması işi ile girdi lojistiğinin organizasyonu, yukarıda sözü edilen türden demek ve kurumların katkısıyla olacaktır.
* ikinci olarak; Gümrük Birliği Anlaşması nedeniyle ülke
içindeki uygulamalar da bu kararlardan etkilenecektir,
* üçüncü olarak da; Çevre Bakanlığı'nın er ya da geç hazırlamak durumunda olacağı yeni yasa ve yönetmelikler endüstn sektörünü doğrudan bağlayacaktır.
Cam, karton gibi ambalaj malzemesi üreten kuruluşlar ile
deterjan, gıda gibi ürünleri bunlarla ambalajlanan şirketlerin bir araya gelip kurdukları çevre - gerikazanım konularında faaliyet gösteren bir dernek bu konuda örnek oluşturmaktadır. Bu derneğin gerçekteki işlevi, oluşturulan yasa
ve yönetmeliklerle ilgili olarak bakanlık nezdinde gerekli
girişimleri "zamanında" yapmak, atık malzemelerin bertaraf edilme oranları kotalarla belirlenirken bunların makul
seviyelerde kalmasını temin etmek ve sektörün zamansız ya
da dozunu aşmış yasal yaptırımlar ile karşılaşmamasını
sağlamaktır. Bu organizasyonun bir diğer hedefi de, sektörce "gerekenlerin yapıldığını" kamuoyuna anlatmak ve sektörün ürünlerinin bir çevre tehdidi oluşturmadığı görüşünü
yerleştirmektir. Bu amaçla belediyeler nezdinde (kamuoyunun algılamasına yönelik) işbirliği zeminleri (kampanyalar
vs..) oluşturmaktadırlar.
4.3. Gerekli olduğu düşünülen bir diğer organizasyon adımı, atık işleme endüstrilerine destek olunmasıdır. Ancak
vurgulanmasında yarar vardır ki atık işleme ve gerikazanım
endüstrileri bugün için ciddi problemler yaşamaktadır. Örneğin çağdaş bir teknoloji yatırımıyla büyük bir petrol şirketimiz bünyesinde Derince'de kurulmuş olan "plastik
gerikazanım fabrikası" finansal sorunlar nedeniyle 1998
Haziranı'nda kapanmak zorunda kalmıştır. Bu vahim sonuçta etkisi olan problemlerin çıkma nedenine eğildiğimizde, "gerikazanılmış" malzemenin "virgine malzeme" karşısında fiyatça rekabet edemeyişini ana neden olarak saptamaktayız. Bu durumun gerekçelerine tebliğin önceki bölümlerinde de değinilmişti (Almanya'da Styropor®örneği).
"Virgine malzeme" satış fiyatlarına belli fon ve vergiler
yeterli oranlarda ilave edilmediği sürece, bu vahim son'un
önüne asla geçilemeyecektir.
Yukarıdaki örneklerdeki "iyimser" ve "karamsar" veriler
bir esin olarak ayrı ayrı değerlendirildiğinde, endüstri lininlerinin atıklarını işleyen "gerikazanım şirket(ler)inin"
varlığı, bir çıkış yolu olarak gözükmektedir. Böyle bir organizasyona önayak olunması zorunluluğu, gerekli itici
gücün (motivasyonun) ne endüstride, ne de kamuoyunda
yeterli düzeyde bulunmaması nedeniyledir. Sektörün kullanım ömrünü doldurmuş ürünlerini işleyecek "yeni
gerikazanım şirketinin" kurucu hissedarları arasında hem
Tipik sorunlara, yani "virgine malzeme" fiyatları karşısında
"gerikazanılmış malzeme" fiyatlarının başedememesi sorununa, "malzeme üreticileri" ile "endüstri ürünleri üreticilerinin" destek stratejileri ve gerekirse "destek alımları" çare
olacaktır. Önerdiğimiz stratejide, sözü edilecek bu destek
alımlarının dozunu, yasa ve yönergeler içinde yeralacak
yükümlülükler (konulması beklenen kotalar) belirleyecektir. Sektörde böyle kotalar şimdilik yoktur ama yakın gelecekte konulacağı açıktır. Halen bu kotalar Avrupa Topluluğu alt komisyonlarında tartışma aşamasını da geçirmiş, sıra
"kota miktarının" hükümetlerle ve üreticilerle pazarlıklarına gelmiştir.
4.4. Endüstri sektörü içinde, konunun daha ayrıntılı görüşülüp tartışılacağı bir "çalışma platformunun" en kısa zamanda yapılandırılması, gelecek için atılacak önemli bir
hazırlık adımıdır.
Yapılandırmanın ardından, "Sektörün stratejilerini tartışıp
berraklaştıracak olan bu platformun" temel argümanları
irdelemesinde ve bunun ardından da "gerikazanım ve çevre" konusundaki hedeflerin belirlenmesinde fayda görülmektedir.
5. SON SÖZ
"Gerikazanım konulu faaliyetleri", fahri yapılan iyi niyet
çalışmaları olmanın ötesine taşıyarak bir "aslî sürece" dönüştürme zamanımız artık gelmiştir. Gerikazanım, bir değerli kaynağın, (tıpkı doğal yeraltı cevherlerinde olduğu
gibi) malzeme elde etme süreçlerine katılması işidir; "Yeni
deyimle" bu, "Yerüstü Madenciliği'dir"
KAYNAKLAR
111 "APME (Assosiacion of Plastics Manufacturcrs in Europe)
Rcport: Plastics Consumption and Recoverv in Europe"
Pııblication nr. 2002. June 1998
[2| Appliance, "Portrait of the European Appliance Industry",
Nov. 1998
| 3 | Plastics Recycling, R. J. Ehrig. Hanscr Pııblishcrs. Munich,
1992
|4| Recycling ol'Plastic Materials. F. P. En Mantia. ChemTec
Pııblishing 38 Earswick Drive Toronto, 1993
[5] Rcport: "Assessing the Poleııtial tor Post-usc Plastics Waste
Recycling - Predicting Recovery in 2001 - 2006". APME
pııblication nr. 8023. June 1998
123
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu ve Sergisi
26-27 Ekim 2001
MOTORLU TAŞITLARDAN KAYNAKLANAN
TOKSİK HAVA KİRLETİCİLERİNİN, ŞEHİR ATMOSFERİNDE
BELİRLENMESİ VE MEVSİMSEL DEĞİŞİMLERİNİN İNCELENMESİ
Öznur Oğuz ,
2
Prof. Dr. Deniz Karman ,
3
Prof. Dr. Gürdal Tuncel
'Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Çevre Mühendsiliği Bölümü 06531 Ankara, TÜRKİYE
Tel: 312 210 58 59 E-Posta: oznuro^)metu.cdu.tr
2
Carleton University, Department of Civil and Environmental Engineering, 1125 Colonel By Drive, Ottavva,
Ontario, KİS 5B6 KANADA
Tel: +1 613 520 26 00/8914 E-Posta: Deniz_Karman@carleton.ca
Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Çevre Mühendsiliği Bölümü 06531 Ankara, TÜRKİYE
Tel: 312 210 58 71 E-Posta: tııncel(5>metu.edu.tr
ÖZET
Dünyanın pek çok ülkesinde, motorlu taşıtlardan kaynaklanan hava kirleticileri şehirlerdeki hava kirliliğinin
esas nedenlerinden birisidir. Özellikle evsel ısınma ve
endüstriden kaynaklanan kirleticilere yönelik azaltma
tedbirlerinin uygulanması ile motorlu taşıtlardan kaynaklanan kirleticilerin şehirlerde baskınlığı artmıştır.
Motorlu taşıtlardan kaynaklanan hava kirleticileri;
karbonmonoksit (CO), azot oksitler (NOX), ve hidrokarbonlar (HC) ve partikül maddedir (PM). Şehirlerde
trafikten kaynaklanan hava kirleticilerinin önemle ele
alınmasının başlıca nedenleri, bu kirleticilerin troposferde ozon oluşumuna yol açmaları ve (HC)'ların çoğunun kanserojen etkisinin olmasıdır. Uzun bir süre, atmosferdeki hidrokarbonlar "toplam" hidrokarbon olarak
ölçülmüştür; ancak bu sınıfa giren uçucu (VOC) ve yarı
uçucu (SVOC) organik bileşiklerin gerek kansorejen
etkilerinin ve gerekse ozon oluşumuna katkılarının
farklı olması nedeniyle, yapılan "toplam" HC ölçümlerinin çok anlamlı olmadığı ve VOC ve SVOC sınıfına
giren organik bileşiklerin ayrı ayrı ölçülmesi gerektiği
anlaşılmıştır. Örnekleme ve ölçüm teknolojisindeki
gelişmeler ile VOC ve SVOC'Ierin ölçülmesi mümkün
hale gelmiştir.
Ülkemizde trafik kaynaklı kirlilik ve bunun sonucu
olarak ortaya çıkan troposferik ozon konusunda herhan-.
gi bir veri mevcut değildir. Oysa, her geçen gün hızla].
artan araç sayısı göz önüne alındığında, özellikle nüfus
yoğunluğu fazla olan büyük şehirlerde trafikten kaynaklanan hava kirliliğinin önemli bir tehdit oluşturması
beklenmektedir. Dolayısı ile, bu kirleticilerin öncelikle
türlerinin miktarlarının ve kaynaklarının tesbiti büyük
önem taşımaktadır.
Bu çalışmada yerleşim bölgelerinde trafikten kaynaklanan organik kirleticilerin belirlenmesine yönelik, iki
aşamalı bir çalışmada elde edilen ön bilgiler sunulmaktadır.
Çalışmanın amacı, araç kaynaklı emisyonların sıkı bir şekilde
kontrol edildiği bir kent olan Ottavva (Kanada) ile araç emisyonlarının aynı ölçüde kontrol edilmediği bir kent olan Ankara'daki trafik kökenli organik kirleticilerin kompozisyonlarının
ve oluşturdukları kirlilik düzeylerinin belirlenmesi ve aradaki
farklılıkların incelenmesidir. Çalışmanın Ottavva bölümü 2000
yılında tamamlanmıştır, Ankara'daki ölçümler 2001-2003
yılları arasında gerçekleştirilecektir. Bu çalışmada Ottavva'da
yapılan ölçümlerin sonuçları tartışılacaktır.
Ottavva 2000 çalışmasında ölçümler, biri yaz ve diğeri kış aylarında olmak üzere iki dönemde gerçekleştirilmiştir. Çalışmalarda VOC, SVOC, karbonil bileşiği ve büyüklüğü 2,5 um'den
küçük olan partikül maddeler olarak tanımlanan PM2,5 kirleticileri örneklenin iştir. Örneklemelerde VOC'ler için SUMMA
kanisterler, SVOC'Ier için tenax zorbentli tüpler, karbonil
bileşikleri için DNPH kartuşları kullanılmıştır. Toplanan örnekler VOC ve SVOC sınıfına giren 165 organik bileşik için
GC-FID ve GC-MSD, 25 karbonil bileşiği için HPLC kullanılarak analiz edilmiştir. Örnekler, trafiğin yoğun olduğu bir
sokakta burun seviyesi ve çatı katı olmak üzere iki farklı yükseklikten alınmıştır. Örnekleme sırasında trafik sayımı da yapılmıştır. Sonuçlar, kirleticilerin konsantrasyonlarının yaz ve
kış aylarında farklılık gösterdiğini göstermektedir
Anahtar Kelimeler: Uçucu organik bileşikler, yarı uçucu
organik bileşikler, karbonil bileşiği.
1. GİRİŞ
Bilindiği gibi şehirlerdeki hava kirliliğinin tespiti ve kontrolü
amacı ile uzun yıllar konvansiyonel hava kirleticileri olan kükürt dioksit (SO2), azot oksitler (NOX) ve partikül madde (PM)
konsantrasyonları gözlenmiştir. Kentlerde kükürt ve kül içeriği
yüksek fosil yakıtların yanmasından kaynaklanan hava kirliliğinin büyük boyutlarda olması nedeniyle yapılan ölçüm, izleme
ve değerlendirme çalışmalarında öncelik doğal olarak yanma-
124
i.
dan kaynaklanan inorganik kirleticilere verilmiştir. Bu
kirleticilerin konsantrasyonlarını azaltmak için uygulanan kontrol yöntemleri sayesinde bugün şehirlerdeki
hava kirliliğinin boyutu değişmiş, ozon ve uçucu organik bileşiklerin (VOC) belirlenmesi konusunda çalışmalar ağırlık kazanmıştır.
Uçucu organik bileşikler, 25 "C ve 760 mmHg'da buhar
basıncı 10 Torr'dan büyük olan organik bileşikler olarak
•anımlanır (HPA, 1999). VOC'ler. 1990 Temiz Hava
Kanunu'nda (Clean Air Act) tanımlanan 189 çeşit tehlikeli hava kirleticisi içinde yer almaktadırlar. VOC'lerin
özellikle ele alınmasını gerektiren sebepler ise bu kirleticilerin; i) troposferde ozon oluşumuna yol açmaları ve
ii) insan sağlığına olumsuz etkileridir. Troposferdeki
ozon oluşumu, NOX kirleticilerinin VOC'Ierle reaksiyona girmesi sonucu gerçekleşir. Stratosferdeki ozon oluşumu hayat için gerekli ve istenen bir durum iken, troposferde oluşan ozon güçlü bir oksitleyici olması sebebiyle istenmeyen bir durumdur. Troposferdeki ozonun
başlıca etkileri arasında; bitkilere zarar vermesi, metal
ve plastik yüzeylerde aşınmaya yol açması, yüksek
konsantrasyonlarının gözde tahrişe neden olması, akciğer hücrelerine zarar vererek insanda ciddi solunum
problemlerine sebebiyet vermesi sayılabilir.
VOC'lerin kronik veya akut olumsuz sağlık etkileri
bulunmaktadır. Bu bileşiklerin pek çoğu bilinen veya
tahmin edilen kanserojen etkiye sahiptir (EPA, 1993a).
Tüm bunlardan dolayı şehir atmosferindeki VOC türlerinin tanımlanması, konsantrasyonlarının ölçülmesi ve
bu sonuçların değerlendirilmesi büyük önem taşımaktadır.
VOC'ler doğal olaylar ve insan aktivitileri olmak üzere
iki kaynaktan atmosfere atılırlar. VOC'lerin doğal kaynakları hala tam olarak tesbit edilememekle birlikte,
ağaçlardan kaynaklanan terpinler önemli bir yer tutmaktadır.
VOC
emisyonuna yol
açan
insan
aktivitelerinin başında trafik, benzin/yağ depolama ve
taşının, kimyasal üretimi, kuru temizleme, boya endüstrisi ve solvent kullanan diğer endüstriler ile fosil yakıtların kullanılmasıdır. Bu kaynaklardan motorlu taşıtlar
önemli miktarda VOC emisyonuna sebep olmaktadır
(Conner ve diğerleri, 1999; Rappengluck ve Fabian,
1999; Thijsse ve diğerleri. 1999). Örneğin batı Avrupa'da şehirlerdeki VOC'lerin %50'den fazlası trafik
kaynaklıdır.
Şehir atmosferinde trafikten kaynaklanan VOC'lerin
etkilerinin değerlendirilmesi oldukça detaylı bir çalışma
gerektirir. Zira trafik yükü, bu trafikten kaynaklanan
emisyon, bireylerin etkilendikleri miktarın belirlenmesi
ve bu miktarın yaratacağı sağlık riskinin tayini gerekmektedir. VOC'lerin konsantrasyonları farklı zamanlarda ve araç içi, kalabalık caddeler gibi farklı mekanlarda değişiklik gösterebilir Farklı yakıt türleri, kontrol
teknolojileri ve araçlar da farklı VOC türü emisyonlarına yol açar.
Kanada'nın Ottawa kenti yakınlarında önemli bir endüstri
bulunmadığından şehir atmosferindeki trafik kaynaklı kirliliğin
tesbiti açısından uygundur. Aynı zamanda Kanada ikliminin
özelliklerini (aşırı soğuklar gibi) yansıtması açsından da kirleticilerin farklı iklim koşullarındaki değişimlerinin gözlenmesine imkan vermektedir. Bu nedenle, Ottavva atmosferinde
trafikten kaynaklanan kirleticilerin miktarlarının ve türlerinin
belirlenmesi amacı ile Kanada Çevre Bakanlığı Emisyon
Araştırmaları ve Ölçümü Bölümü (ERMD) ve Caıieton Üniversitesi İnşaat ve Çevre Mühendisliği Bölümünün ortaklaşa
yürüttüğü bir çalışma 2000 yılının yaz ve kış aylarında
gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmanın amacı; i) tipik bir Kanada
şehrinde iki farklı mevsimde şehir merkezindeki motorlu taşıt
kaynaklı VOC ve PM2,5 konstantrasyonlarının belirlenmesi ve
bir veritabanının oluşturulması, ii) VOC ve PM 2 j konsantrasyonlarının kısa (2 saat) ve uzun (24 saat) süreli değişimleri
ile farklı yüksekliklerdeki değişimlerinin tesbit edilmesi ve
sonuçların Ulusal Hava Kirliliği Ağı (NAPS) istasyonu sonuçları ile karşılaştırılması, iii) ölçülen konsantrasyon değerlerine trafik emisyonlarının katkı oranının belirlenmesi.
Kış örneklemesi Ocak-Şubat aylarında, yaz örneklemesi ise
Temmuz-Ağustos aylarında gerçekleştirilmiş olup; çalışmalarda VOC, SVOC, PM2.5 ve karbonilli bileşikler örneklenin iştir. Bu çalışmanın bir benzerinin de Ankara atmosferindeki
VOC konsantrasyonu ve türlerinin belirlenmesi amacı ile
Türkiye'de 2001-2003 yıllarında yapılması planlanmaktadır.
Bu çalışmada, Ottavva çalışmasında izlenen örnekleme ve
analiz yöntemi, çalışmanın detayları ve elde edilen verilerin ön
analizi ve değerlendirilmesi sunulmaktadır.
2.
KULLANILAN YÖNTEM
2.1 Örnekleme Yöntemi
Burun seviyesindeki kirliliğin tesbiti amacıyla yol kenarında ve
yerden I,5m yüksekliğinde bir örnekleme istasyonu Slater
caddesi üzerinde kurulmuştur. Şehir merkezine doğru tek yönlü
bir anayol olan bu caddenin ortalama araç yükü örnekleme
sırasında saatte 750 araçtır. Özel otomobiller bu yükün %8090'ını oluşturmaktadır ancak anayol şehir merkezine doğru
olan otobüs trafiğinin de çok önemli bir kısmını taşımaktadır.
Örnekleme istasyonuna iki blok mesafede bir de NAPS istasyonu bulunmaktadır. Sonuçların yerden yaklaşık 4 m olan
NAPS istasyonu sonuçları ile karşılaştırılabilmesi için örnekleme noktasında bulunan otoparkın çatı katına geçici bir istasyon daha kurulmuştur. Ancak çatı katındaki istasyonun
yerden yüksekliğinin 10 m olması aynı zamanda farklı yüksekliklerde toplanacak örneklerin karşılaştırılmasına da olanak
sağlamıştır. NAPS ve çatı katı istasyonlarındaki örnekler
karşılaştırabilir olması amacıyla 24 saatlik toplanırken yol
kenarındaki örnekler kısa süreli değişimleri görmek amacıyla 2
saatlik toplanmıştır. Böylelikle farklı örnekleme sürelerinin de
sonuçlar üzerine etkisini değerlendirme imkanı olmuştur.
Yol kenarındaki örnekler trafiğin yoğun olduğu dönemler olan
sabah 7:30-9:30, öğlen 11:30-13:30 ve akşam 15:30-17:30
saatleri arasında toplanmıştır. Örnekleme, kışın 21 gün, yazın
125
ise 7 gün boyunca devam etmiştir. Yol kenarındaki
örnekleme istasyonunda ayrıca NAPS istasyonunun
örnek topladığı her altı günde bir 24 saatlik örnekler
toplanmıştır. Yol kenarı ve çatı katı istasyonlarındaki
VOC'ler önceden temizlenmiş, kontrol edilmiş ve havası alınmış 6 litrelik Summa Canister'lerde toplanmıştır. Canister'lerde kontrollü akışı sağlayan vana
sistemi bulunmaktadır. Yol kenarındaki istasyonda
karbonilli
bileşiklerin
toplanmasında
ise
2,4Dinitrofenolhidrazin (DNPH) kaplı Sep-Pak silika jel
kartuşlar kullanılmıştır.
yüzdelikleri, kutunun içindeki çizgi 50nci yüzdeliği, çizgilerin
uç noktaları ise lOuncu ve 90ıncı yüzdelikleri, noktalar ise
lOuncu
ve
90ıncı
yüzdeliklerin
dışında
kalanları
göstermektedir. Bu şekillerde toplam konsantrasyonun %8090'ını oluşturan 59 bileşik bulunmaktadır.
Şekil 1. Slatcr Caddesi Yol Kenarı İstasyonu Kış Örneklerinin VOC
Analizi Sonuçları a) 7:30 seansı b) 11:30 seansı c) 15:30 seansı
2 saatlik ölçümler sırasında trafik sayımı da yapılmıştır.
Bu sayımlarda araçlar ağır vasıta, özel otomobiller,
körüklü ve normal otobüsler olarak sınıflara ayrılmıştır.
Özel otomobiller benzinli ve dizel taşıtları kapsamaktadır. Sayımlar 2 saat boyunca her 15 dakikada bir kayıt
edilmiştir. Sıcaklık ve yağış durumunu içeren meteorolojik veriler kış ve yaz ölçümleri sırasında ölçüm
öncesi, sırası ve sonrasında kayıt edilmiştir. Ayrıca
Ottavva Uluslararası Havaalanındaki meteoroloji istasyonunda kayıt edilen sıcaklık, hava durumu, rüzgar
yönü ve hızı saatlik verileri örnekleme günleri için
Kanada Meteoroloji Servisinden temin edilmiştir.
2.2 Analitik Yöntem
Toplanan örnekler 165 VOC ve 25 karbonilli bileşik
için Kanada Çevre Bakanlığı'na bağlı Emisyon Ölçümleri ve Araştırmaları Bölümü ["Emission Research and
Measurement Division" (ERMD)] laboratuarlarında
analiz edilmiştir. Çatı katı örneklerindeki VOC analizleri yine Kanada Çevre Bakanlığı'na bağlı Analiz ve
Hava Kalitesi Bölümünde ["Analysis and Air Ouality
Division" (AAOD)] tekrar edilmiştir. VOC analizlerinde örnekler önce krayojenik konsantre edici ile
yoğunlaştırılıp arkasından EPA TO-15 metodunun
modifıye edilmiş hali ile GC-FID ve GC-MSD ile analiz
edilmiştir. Analizlerdeki en alt tesbit sınırı 0,2-0,5
ng/lt'dir. Ön yoğunlaştırma sistemi metan ve bazen de
bazı C2 hidrokarbonların tesbitine imkan tanımaz. Bu
nedenle metanın analizi ve C2 ve C3 hidrokarbonların da
kontrol edilmesi için örneklerin bir kısmı doğrudan
enjeksiyon yöntemi ile GC-FID'de analiz edilmiştir.
Karbonilli bileşikler 2,4-DNPH ile reaksiyona girerek
hidrozonları oluştururlar ve kartuşta kalırlar. Oluşan bu
hidrozonlar her bir kartuştan asetonitril kullanılarak
çözülmüştür. Solüsyon UV-visible detektörlü HPLC ile
analiz edilmiştir. Kullanılan metodun en alt tesbit limiti
0,1-0,2 u.g/ml hidrozondur.
3.
SONUÇLAR VE TARTIŞMA
3.1.Uçucu Organik Bileşikler
VOC konsantrasyonlarındaki mevsimsel değişim kış ve
yaz örnekleri için sırasıyla Şekil 1 ve T sunulmaktadır.
Bu şekillerde kutuların kenarları 25inci ve 75inci
Kış örneklemesinde akşam seansında toplanan örneklerdeki
VOC konsantrasyonlarının diğer örneklerden çok daha fazla
olduğu görülmektedir. Bu durum şehir merkezi ve örnekleme
istasyonu yakınlarına parketmiş çok sayıda aracın bu saatlerde
soğuk-çalıştırma modunda (cold-start) olmasından kaynaklanmaktadır. Zira araçlar sabah ve öğle saatlerinde şehir
merkezine vardıklarında sıcak çalışma moduna geçmiş olmaktadırlar.
Şekil I ve 2 karşılaştırıldığında kışın ölçülen VOC konsantrasyonlarının yazın ölçülen değerlerden daha yüksek olduğu
görülmektedir. Bu durum kirleticilerin yaz ve kış aylarında
atmosferdeki reaksiyon hızlarının farklılığı ile açıklanabilir.
Yaz örneklemesinde akşam seansı örneklerindeki VOC konsantrasyonlarında diğer seanslara göre bir artış da görülmemektedir. Bu durumda, soğuk-çalıştırma modu etkisinin yazın
daha az etkili olduğu sonucuna varılabilir. Mevsimsel değişim
ve örnekleme süresinin ölçülen VOC konsantrasyonuna etkisinin değerlendirilebilmesi için metan olmayan toplam hidrokarbon (TNMHC) verileri farklı mevsimler ve farklı örnekleme
seansları için Şekil 3'de özetlenmiştir.
126
Şekilli 2 . Slaier Caddesi Yol Kenarı İstasyonu Yaz Örnekleriııin V O t Aııali/i Sonuçlan a) 7:30 seansı b) 11:30 seansı c)
15:30 se;
Şekil 4'de çatı katı ve yol kenarı istasyonlarında toplanan
örneklerde berlirlenen en baskın VOC türlerinin 24 saatlik
ortalama konsantrasyonları yaz ve kış ayları için karşılaştırılmaktadır. Kış aylarındaki ölçümlerde iki istasyondan elde
edilen değerlerde sapma gözlenirken yaz aylarında iki istasyondaki değerlerin korole ettiği görülmektedir. Yaz aylarında yol kenarındaki istasyondan elde edilen değerlerin ağır
hidrokarbonlar için daha yüksek olduğu da elde edilen diğer bir
bulgudur.
Havadaki VOC konsantrasyonları Slater caddesi üzerindeki
NAPS istasyonunda her altı günde bir 24 saatlik olarak ölçülmektedir. Örnekleme çalışması sonuçlarının bu istasyonun
verileri ile karşılaştırılması, bu istasyondaki düzenli ölçümlerin
yayaların trafiğin yoğun olduğu saatlerde bu mikro çevrede
maruz kaldığı kirliliğin tesbitindeki rolünü ortaya koyması
açısından da önemlidir.
Şekil 4. Yol Kenarı ve Çatı Katı İstasyonları 24 saatlikVOC Örneklerinin Karşılaştırılması
1
î..
w-
$,
1
ıo:ı
•-'
1
1 '.'
T E3
.1
<,•£
^
t^p
6
8
0
2
4
6
S
Şekil 5. NAPS ve Yol Kenarı İstasyonları 24 saatlik VOC Örneklerinin Karşılaştırılması
!
î
4
Şekil 5'de NAPS istasyonu ve yol kenarı istasyonu 24 saatlik
örneklerinde belirlenen en baskın kirleticilerin ortalama konsantrasyonları karşılaştırılmaktadır. Bu her iki istasyondaki
ölçümler sonucu elde edilen verilerin birbirine oldukça yakın
olduğu görülmektedir.
POD •
203
2
(•«»!
Şekil 3. Slater Yol Kenarı İstasyonundaki Farklı Örnekleme
Seansı ve Mevsimlerdeki TNMHC Değerleri
I
A. "-
j
fi o0
Q
1 ,-
°""f
S2•
i
"
1s-
1
Şekil 3'deki bu veriler yol kenarı istasyonu için olup 24
saatlik verileri de kapsamaktadır. 24 saatlik VOC konsantrasyonları diğer seanslarının ortalaması olarak bulunmuştur. Çatı katındaki istasyonda da 24 saatlik veriler toplanmıştır. Bu istasyon, Slater caddesinde gözlenen konsantrasyonlarda örnekleme süresi ve örnekleme
lokasyonunun etkilerinin değerlendirilmesine imkan
sağlamaktadır. Bu amaçla bu istasyondan elde edilen
veriler NAPS istasyonu ve yol kenarı istasyonu verileri
ile karşılaştırmıştır.
8
K>"
KIÎ
127
3.2. Karbonilli Bileşikler
Yaz ve kış aylarında yapılan örnekleme çalışmalarında
toplanan örneklerde toplam 25 karbonilli bileşik türüne
bakılmış, ancak bunların çok azı analizlerde tesbit
edilebilmiştir. Her iki örnekleme periyodunda da gözlenen en baskın bileşik türleri formaldehit, asetaldehit ve
asetondur. Şekil 6'da formaldehit bileşiğinin minimum,
ortalama ve maksimum değerleri farklı örnekleme periyotları için verilmiştir. Formaldehit konsantrasyonlarının farklı örnekleme seansı ve mevsimlerde çok
büyük farklılıklar göstermediği görülmektedir.
Şekil 6. Farklı Örnekleme Periyotlarına ait Formaldehit Konsantrasyonları
ve meteorolojik koşullarına bağlıdır, iii) veriler NASP istasyonu verileri ile uyumludur.
Verilerin daha detaylı değerlendirilebilmesi ve kaynakların
tesbit edilebilmesi amacıyla "Kimyasal Kütle Dengesi" (CMB)
modeli ile çalışmalar yürütülmektedir.
4.
TEŞEKKÜR
Bu çalışmaya fınansal destek Kanada Sağlık Bakanlığı tarafından "Toksik Maddeleri Araştırma Desteği" ile sağlanmıştır.
Öznur Oğuz'un bu çalışmalara katılması TÜBİTAK tarafından
desteklenmiştir. ODTÜ'den Gültekin Akay verilerin analizi,
Carleton Üniversitesi'nden Lianne Nosevvorthy ise örneklerin
toplanmasında görev almıştır. AAQD bölümünden Dr. Danny
Wang bir kısım VOC analizlerinin yapılmasında rol almıştır.
NAPS istasyonu verilerinin temininde ise yine Dr. Wang ve
Tom Dann yardımcı olmuşlardır.
5.
KAYNAKLAR
[I] Conner, T.L., Lonneman, W.A.. ve Seila, R.L., 1995.
"Transportation Related Volatile Hydrocarbon Source Profiles
Measured in Atlanta", Air ev. Waste Management Association, Vol. 45,
pp. 383-394.
Bu çalışma ile elde edilen veriler, tipik bir Kanada kentinde şehir atmosferinde bulunan trafikten kaynaklı hava
kirleticilerinin türleri ve konsantrasyonları için önemli
bir veri tabanı oluşturmuştur. Verilerin ön değerlendirmesi sonucunda yukarıda detaylı olarak açıklanan bulgular özetle şöyledir; i) VOC ve karbonilli bileşiklerin
konsantrasyonları mevsimsel olarak değişiklik göstermektedir, ii) farklı yüksekliklerdeki örnekleme istasyonları, kirletici konsantrasyonlarının yükseklikle
değiştiğini göstermiştir. Bu durum atmosferik karışım
[2] EPA, 1993a. "Motor Vehicle Related Air Toxics Study", U.S.
Environmental Protection Agency, Ot'tlce of ınobile sources, Office of
Air and Radiation: Ann Arbor, MI.
[3] EPA, 1999. "Compendium Method TO-15", Center lor
Environmental Reseach Information Office of Research and
Development, U.S. Environmental Protection Agency Cincinnati, OH.
[4] Rappengluck, B., Fabian, P.. 1999. "Nonmethane hydrocarbons
(NMHC) in the Greater Munich Area/Germany", Atmtispheric
Environment, Vol. 33, Issue 23, pp. 3843-3857.
[5] Thijsse. T.R., Oss, R.F.V., ve Lenschovv, P., 1999.
"Determination of Source Contributions to Ambient Volatile Organic
Compound Concentrations in Berlin", Journal of the Air & Waste
Management Associaüon, Vol. 49, pp. 1394-1404.
128
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
Vll.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
MOTOR YAĞLARI ve KATKILARI
1
2
3
Ertuğrul DURAK , Hakan KALELİ , Filiz KARAOSMANOĞLU
'SDÜ, Makina Mühendisliği Bölümü, 32260, İsparta
Tel: 0.246.21 11254 edurakrammf.sdu.cdu.tr
2
YTÜ Makina Mühendisliği Bölümü, 80750 Beşiktaş-lstanbul
kaleli^vn ildiz.edu.tr
İTÜ Kimya Mühendisliği Bölümü, 80626, Maslak-İstanbul
filizdim. cdu.tr
ÖZET
Motor yağlarının performansı, sürtünmeyi azaltma,
oksidasyon direnci, artık oluşumunu minimuma indirme,
korozyon ve aşınma önleme kabiliyetleri ile değerlendirilmektedir. Motor yağı katkı maddeleri baz yağdaki,
mevcut özelliklen geliştirmek, arzu edilen özellikleri
kazandırmak ve modern motorlarda gerekli olan spesifik
özellikleri arttırmak için kullanılmaktadır. Gerekli olan bu
performansları karşılamak için aşınma önleyici (AW),
viskozite indeksi geliştirici (VI), köpük önleyici, akma
noktası düşürücü, temizleyici ve dağıtıcı, antioksidant,
yüksek basınç (EP), pas önleyici, yatak korozyon
inhibitörleri, tribolojik etmenler gibi çok çeşitli katkı
maddeleri günümüzde motor yağlarına ilave edilmektedir.
Bu çalışmada, motor yağları ve motor yağlarında kullanılan
katkı
maddelerinin
genel
bir tanıtımı yapılarak
günümüzdeki konumlarının ortaya konulması ve*önemli
katkı maddelerinin etkime mekanizmalarının incelenmesi
hedeflenmiştir.
Anahtar Kelimeler: Yağlama Yağlan, Motor Yağlan,
Katkı Maddeleri, Yağlama.
yağlarını kullanması ile başlamıştır. Motor sistemlerinde
yapılacak gelişmelere katkıda bulunacak teknolojilerin en
önemlilerinden biri olan motor yağ teknolojilerindeki
iyileşme ve değişiklikleri de şöyle sıralamak mümkündür:
-Yakıt verimliliği,
- Emisyon uygunluğu,
- Ömrü arttırma,
- Yüksek sıcaklıklarda daha iyi kabiliyet,
- Aşınma önleme koruması,
- Düşük sıcaklık / kısa mesafe kabiliyeti,
- Artık kontrolü,
- Tuz kontrolü. [1]
İçten yanmalı motorlarda yakıttan sonra en çok değişen
ikinci motor parçası yağdır. Yağlama sistemlerinin en
önemli amacı motordaki kaygan yüzeyleri yağlama ve
sürtünme kayıplarını minimuma indirmektir. İkinci amacı
özellikle piston ve motorsikletlerdeki gibi silindir kafaları
gibi termal olarak yüklenen motor parçalarını soğutmaktır .
[2]
2. YAĞLAMA YAĞLARI
Yağlama işleminde kullanılan tüm ürünler Yağlama Yağı
olarak tanımlanmaktadır. Yağlama yağlarını;
l.GİRİŞ
Yakın gelecekte güç aktarım teknolojilerinin gelişiminde;
çevresel koruma, kaynak kullanımı ve müşteri memnuniyeti
gibi faktörler etkili olmaya devam edeceklerdir (Şekil 1.).
Daha spesifik bir ifadeyle, otomotiv şirketleri müşterilerin
servis ve bakım ihtiyaçlarını minimuma indirirken daha
fazla yol kat etme mesafesi memnuniyeti ve CO 2 , CO, NOX
ve hidrokarbon emisyonlarında önemli derecede azalma
sağlamak ve daha yüksek yakıt verimliliğini başarmak için
mücadeleye devam etmeleri zorunludur. Son 25 yılda,
otomobil üreticileri, zararlı emisyonları on kat, yakıt
ekonomisini iki kat azaltıp, taşıt ağırlıklarında yaklaşık
2200'daN'luk bir düşüş sağlamışlardır. Bu başarılar ise,
otomobil üreticilerinin kurşunsuz yakıt, polimer ve diğer
hafif malzemelerin kullanması, elektronik yakıt enjeksiyonu,
tork-konvertör
röleleri,
ekzos
gazlarından
yararlanması, bilgisayarla kontrol, yakıt verimli motor
- Sıvı hidrokarbon yağlama yağları (Madeni yağlar),
- Sentetik yağlama yağları ve
Gresler
olmak üzere üç sınıfta toplanabilmektedir.
Madeni yağlar, ham petrolden modern rafinasyon
yöntemleri ile elde edilir. Ham petrolün normal basınç
distilasyon bakiyesinin bozunmadan vakum distilasyonu ile
farksiyonlaması yöntemine göre, sıvı hidrokarbon yağlan
üretilmektedir. Madeni yağlar, 18 veya daha fazla karbon
atomu içeren; parafanik, naftanik, aromatik bileşikler,
parafanik yan zincirler ile kükürt ve azot içeren heterosiklik .
bileşikler ve naftanik asitlerden oluşmaktadır. Bu bileşikler
dışında, yağlama yağları, az oranda kondense olmuş
aromatik veya halka yapıda naftanik veya halka yapılı
kükürt ve azot içeren parafanik yan zincirli kompleks
yapıya da sahip olabilirler.
129
Sentetik yağlar, II. Dünya Savaşı'nda petrol kıtlığı sonucu
ortaya çıkmıştır. Günümüzdeki uygulama işlemlerinin
nedeni ise; petrol dışı yağlama yağı yenilenebilir
kaynakların arayışı ve mevcut yağlama yağlarının
özelliklerinin
pek
çok
alanda
isteklere
cevap
verememesidir. Sentetik yağ kaynakları; yağ asidi esterleri,
silikat esterleri, silikon polimerleri, poliglikoller, poliakril
ve aril esterleri, halojenli bazı bileşikler (tetra klorobifenil,
klorotifloro etilen) ve bor, azot ve fosfor, inorganik
polimerleri olarak bilinmektedir. Petrol kökenli yağlar ve
sentetik sıvıların, kimyasal uyumlu bir kalınlaştırıcı
kimyasal kullanılarak birleştirilmesi ile gresler oluşur.
Şekil I. Otomotiv sektöründeki öncü teknolojileri 11
Motor Teknolojisi
Motor Ya£ Teknolojisi
Yakıt Teknolojisi
Malzeme Teknolojisi
Yağlama yağlarını taşıt yağlama yağları ve endüstriyel
yağlama yağları olarak iki ana grupta toplamak
mümkündür. Taşıtlarda, motor ve dişli yüzeylerde
yağlama yağları kullanılmaktadır. Motor yağlama
yağları; motoru yağlama, kompresyonu tutma, motoru
soğutma ve motoru temizleme görevlerini yapmaktadır.
Piyasada bulunan motor tip ve yağlama yağı çeşitliliği
nedeni ile, motor yağlama yağlarının seçiminde kolaylık
ve doğruluk sağlayacak özel bir servis sınıflaması
oluşturulmuştur. Bu konuda Amerikan Petrol Enstitüsü
(API) tarafından verilen sınıflama, 1972 yılına kadar
kullanılmış: sonra API, Amerikan Test ve Malzeme
Derneği (ASTM) ve Otomotiv Mühendisleri tarafından
(SAE) birlikte yeni bir motor yağı sınıflandırması
oluşturmuştur. Buna göre Otto ve Diesel motor yağları
olarak iki gruba ayrılmıştır. Otto motor yağları
sınıflamasında "S" serisi, Diesel motor yağlarında ise
"C"" serisi kullanılmaktadır.
Motor yağları; yağın kendi kendine bozunması ve dış
etkilerin yağı kirletmesi ile bozulmaktadır. Sıcak
ortamda, fazla miktarda hava ile karşılaşılan yağda
istenmeyen yapısal değişiklikler oluşur ve motorun
çalışmasında problemler olur. Metalik parçalarda
"çııkurcuk korozyonu" ve supap odalarında, kanallarda,
karterde. filtrelerde, soğutucularda birikintiler oluşur. Dış
etkilerin yağı kirletmesi ise; havadaki pisliklerin, yakıt
yanma ürünlerinin, yanmamış yakıtın ve madeni tozların
yağa karışmasıyla gerçekleşir. |3J
3. KATKI MADDELERİ
Sıvı yağlama yağlarının ve yarı katı yağlayıcıların (greslerin)
kalitesi, rafınasyon ve üretim proseslerine bağlıdır. Bu nedenle
bazen üretimi tamamlanmış yağlara çalışacağı ortama göre,
daha iyi ve daha uzun süre görev yapabilmesi amacıyla ilave
spesifik özelliklere ihtiyaç duyulmaktadır. Bu özellikler yağa,
belirli kimyasal veya metalik maddelerin ilavesiyle
sağlanmaktadır. Bu nedenle genel olarak; başlangıçta yağda
bulunmayan veya belli miktarda bulunan, yağlara istenen bazı
özellikleri kazandırmak, mevcut özellikleri geliştirmek, yağın
istenmeyen bazı özelliklerini de yok etmek veya en aza
indirmek amacıyla yağlara sonradan eklenen ilave maddelere
Katkı Maddesi denilmektedir. Yağa bazı özellikleri
kazandırmak için katkı maddesi eklenirken, bu katkı
maddelerinin karıştırıldıkları yağın ve diğer katkı maddesi
elemanlarının özelliklerini bozmamaları gerekmektedir.
Günümüzde ticari olarak elde edilebilen yağ katkı maddeleri
çeşitleri ve fonksiyonları Tablo 1 .'de özetlenmiştir. [4-24]
3.1. Donma Noktası Düşürücü Katkı Maddeleri
Yağların temel maddesi olan hidrokarbonlar düşük
sıcaklıklarda katılaşmaktadırlar[8,10]. Bu tip katkı maddeleri
yüksek molekül ağırlıklı polimerlerdir. Bunlar, düşük
sıcaklıklarda yağ akışını önleyecek bir wax kristal yapısının
oluşumunu önlemektedir.
130
J.2. Viskozite İndeksi ( VI) Geliştiricileri
molekülleri düz şekil almaya ve bu uzun moleküller arasında
Bu katkı maddeleri; yağın düşük sıcaklıklardaki
viskozitelerini çok daha yüksek sıcaklıklarda da
muhafaza etmesini sağlamaktadır. [8,10,11] Bu katkı
maddeleri düşük sıcaklıklarda yağın viskozitesinde
minimum, yüksek sıcaklıklarda maksimum bir artış
sağlamaktadır.
[10]
Yüksek
sıcaklıklardaki
yağ
birbirleriyle etkileşmeye eğilimlidirler. Böylece yağ daha çok
koyulaştırıcı etki göstermektedir.[l I] Yağ ısındığında VI
iyileştiricileri kabaran küçük bilyalar gibi hareket etmektedir.
VI iyileştiricileri, polimerize edilmiş olefinler veya
izoolefınler, butil polimerler, selüloz esterleri, hidrojenli
kauçuk gibi bileşiklerden meydana gelmektedir. [8]
Tablo I. Yağ katkı maddeleri ve fonksiyonları
Katkı madde tipi
Oksidasyoıı inhibitörü
koro/voıı inhibitörü
Aşınma önleyici (AW)
Temizleyiciler
Dağıtıcılar
Alkali nötıaller
l'as inhibilörü
Akma noktası düşürücüleri
Viskozite İndeksi Yükselticileri (VI)
Islatma kabiliyetini arttırıcı
Aşırı (Yüksek) basınç (KP) taşıyıcı
Köpük önleyiciler
Yağın yapışkanlığını artırıcı elemanlar
Organik yağlar
Katı yağlayıcılar (onarıcı)
Kalııılaşlırıcı
Kmiilsivon oluşturucular
Sııva karşı koruvucular
Metal dcaktivatöıicr
(iünıüş koruyucular
Renk sabitleşliriciler
Koku önleviciler
Antiseptik
Sürtünme ınodife ediciler (TM)
Katkı maddesinin amacı
Metal parçalarındaki reçine ve tortu oluşumunu azaltmak, makine ve yağın ömrünü
artırmak
Alaşımlı yatakları ve metal yüzeylerini kimyasal bozulmalara karşı korumak
İnce lilm ve sınır yağlamada çalışan yüzeylerin aşınmasını azaltmak
Yağlanmış yüzeylerin temizliğini sağlamak
Yağdaki çözülmeyen yanma ve oksidasyon ürünlerinin çökelmesini önlemek
Yağın oksidasyonundan meydana gelen asitleri nötralize ederek bunların yağ veya
motor ile reaksiyona girmesini önlemek
Su veya nemin mevcut olması durumunda paslanmayı önlemek
Düşük sıcaklıklarda yağın akıcılığını sağlamak
Viskozitenin sıcaklık ile değişimini azaltmak
Yağın yüzeye yapışma özelliğini artırmak, sürtünme, aşınma ve yüzeylerin birbirine
tutunmasını azaltmak
Yağ film mukavemetini ve yük taşıma kabiliyetini artırmak
Yağda köpük oluşumunu önlemek
Daha büyük kolıezyon kuvveti oluşturmak için. damlamama özelliği
Nemli şartlar için daha büyük ıslatma özelliği için
Yüksek sıcaklık veya basınçlara dayanımı artırmak
Yağı katı veya yarı katı yağlayıcı haline getirmek
Katmanlar arası gerilmeleri azaltarak yağın suya karışmasını sağlar
Gres veya Yağlayıcıların bileşenlerine suya dayanıklılık kazandırmak
Metallerin katalitik etkisini karşılamak ve önlemek
Cîiimiiş yataklar için korozyona uğramasını önlemek
İstenilen rengi standartlaştırmak, istenmeyen rengini meydana gelmesini önlemek
Avırt edici veya hoş koku sağlamak veya hoş olmayan kokulan önlemek
IJniilsiyonların bozulmasını önlemek veya bakteri oluşmasından meydana gelen
kokulan önlemek
Sürtünme ve aşınmayı azaltmak
3.3. Köpük Önleyici Katkı Maddeleri
Bu katkı maddeleri yağın köpürmemesi ve havadan
kolayca ayrılması için kullanılmaktadırlar. Köpüklenmeye; sisteme kaçak olarak sızan hava neden olmaktadır.
Köpüklenme pompalara zarar vermekte, köpüğün
emilmesinden dolayı basınç düşmekte ve güç kaybına
neden olmaktadır. [8,15]
viskozitesi artmakta, asidik artıklar ve karbonlu maddeler
oluşmaktadır.[8,9,11,15] Bu birikintiler bir yalıtkanlık
meydana getirdiklerinden motor sıcaklığı artmaktadır. Sonuçta
ise piston segmanları gibi motor parçalarının görevlerini tam
olarak yerine getirmeyip çeşitli arızalara yol açmaktadır.
[8,15] Anti-oksidasyon bileşikler olarak; sülfür, fosfor ve
nitrojen gibi bileşikleri içeren organik ammeler, sülfitler.
hidroksi sülfitler, fenoller gibi maddelerle birlikte çinko, kalay
veya baryum gibi bileşikler de kullanılmaktadır.[8,12]
3.4. Oksidasyon Önleyici (İnhibitörlü) Katkı
Maddeleri
3.5. Korozyon Önleyici Katkı Maddeleri
Parafenik ve naftenik hidrokarbon içeren madeni
yağların oksitlenmesi ile asidik yapılı ve madeni yağda
çözünen
tipte
oksidasyon
ürünleri,
aromatik
hidrokarbonların oksitlenmesinde ise madeni yağda
çözünmeyen çamur ve reçine oluşmaktadır[8,15]. Yağlar
kullanıldıkları yerde sık sık havayla temas etmektedirler.
Bu durumda da bir seri kompleks, oksidasyon
reaksiyonuna girmektedir. Yağın oksitlenmesi sonucu
Korozyon inhibitörleri yatak alaşımlarını, metal yüzeylerini
ve motorun demir ihtiva etmeyen parçalarını, metal
yüzeylerde film oluşturarak yağlardaki asit artıklarının
kimyasal etkilerinden korumaktadır. [15] Polar gruptu uçlar,
katkı maddelerinin metal yüzeylerinde adsorbe edilmesini
sağlamaktadır. Adsorbe edilen katkı maddesi koro/i f
maddelerin metalik yüzeylere temasını önleyecek film
meydana getirmektedir. Bu film temizleyici ve dağıtıcı katkı
131
maddeleriyle yüzeylere sıkıca bağlanmaktadır[8,15].
Korozyon önleyici katkı madde bileşikleri, aktif sülfür,
fosfor veya nitrojen içeren organik bileşikler, organik
sülfitler. metal tuzları, fosforik asit ve sülturlenmiş
mumlar, bazik silikatlar, nitritler ve molekül ağırlıkları
düşük bazik aminler, hidroksilamin gibi bileşiklerden
meydana gelmektedir.[8]
3.6. Temizleyici ve Dağıtıcı Katkı Maddeleri
Temizleyici ve dağıtıcı katkı maddeleri yağ içinde çeşitli
sebeplerle teşekkül eden yanma sonucunda oluşan
karbon ve oksidasyon ürünleri, çamur, reçine, lak ve bazı
katı parçacıkları dağıtmak veya kolloidal süspansiyon
haline getirmek için kullanılmaktadır. Böylece gerek
yağlama devresinin tıkanmasına ve gerekse piston,
segmaıı. subap gibi elemanların yüzeyleri üzerinde
çamur veya reçine tabakalarının teşkiline mani
olmaktadırlar. Petrol esaslı sulfonik asitlerin baryum ve
kalsiyum tuzları, sentetik sulfonik asitler, çeşitli fenolik
türevlerin tuzları, baryum, kükürt ve fosfor ihtiva eden
polimerler temizleyici katkı maddesi olarak % 2-10
oranlarında otto ve diesel motoru yağlarında geniş ölçüde
kullanılmaktadır. Dağıtıcı katkı maddeleri polimer esaslı
olup, ilave edildikleri madeni yağ içinde düşük sıcaklıkta
çalışına şartlarında tortu teşekkülünü önlemekte veya
geciktirmektedir. Dağıtıcıların başlıca fonksiyonları
çözünürlüğü temin etmek, fazla maddeleri askıda tutarak
tortu oluşumunu önlemektir. Organik dağıtıcıların asidik
maddeleri nötrleştirme özellikleri yoktur. [8,11,15]
4. TRİBOLO.IİK KATKI MADDELERİ
Herhangi bir benzinli veya diesel motorda çalışma
anında sınır, karışık, elastohidrodinamik (EHD) ve
hidrodinamik olarak sınıflandırılan çok değişik sürtünme
bökeleri vardır. Bu bölgeler, hareketli yüzeylerin yüzey
pürüzlülüklerinin bu yüzeyleri birbirinden ayıran yağ
film kalınlığına oranına göre sınıflandırılmaktadır. Sınır
yağlama durumunda, yağ film kalınlığı kayan metal
yüzeylerin pürüz tepeleri arasındaki metal-metal teması
önleyecek yeterliliğe sahip değildir. Bu durumdaki
sürtünme kayıpları, direk temastaki metal yüzeylerin tipi
ve yapısı tarafından ya da metal yüzeylere adsorblanmiş
filmler tarafından belirlenmektedir. Karışık yağlama
bölgesinde,
yükün
tamamı
akışkan
filmi
ile
laşınamamaktadır. Yükün bir kısmı yağ filmi bir kısmı
da pürüz tepeleri tarafından taşınmaktadır.
Hlastohidrodinamik (1£HD) yağlamada, kayma yüzeyleri
pürüz tepeleri arasındaki temas, çok yüksek basınç ve
kayma oranına sahip yüzeyler arasındaki ince yağ filmi
oluşması ile önlenmektedir. Bu durumdaki sürtünme
kayıpları yüzey filmleri kombinasyonundan ve yağın
viskozitesinden belirlenmektedir. Hidrodinamik yağlama
bölgesinde ise, kayma yüzeyleri arasında yağ film
oldukça önemli ve kalındır. Bu haldeki sürtünme
kayıpları sıcaklık ve kayma oranı şartları altındaki yağın
viskozitesi sadece belirleyicidir. [25] Sıvı sürtünme
bölgesinde, yüzeyler arasında temas söz konusu değildir.
Metal yüzeylerin teması, aşınma, büyük sürtünme ve
pürüzlerin kaynaşmasını oluşturmaktadır. Sürtünme ve
aşınmayı azaltmak ve eş çalışan yüzeylerin hasarlarını
önlemek için Triholojik Katkı Maddeleri geliştirilmiştir.
Mevcut tribolojik katkı maddeleri motor yağlarında kullanılan
sınır yağlama katkı maddesi olarak da adlandırılan kimyasal
gurupların en önemlilerini oluşturmaktadırlar. Bu katkı
maddeleri; sürtünme modife edici, aşınmayı önleyici, yüksek
basınca (EP) dayanıklı organik, metal-organik ve inorganik
bileşikler içermektedirler. Katkı maddelerinin kimyasal
yapısına, baz yağda kullanılacak kompozisyon oranına bağlı
olarak performansı artırılmaktadır. [ 10]
3.1. Sürtünme Modife Edici Katkı Maddeleri (FM)
Yağlayıcıdan meydana gelen sürtünme kayıplarını azaltma
gereksinimi, sürtünme modife edici olarak bilinen motor yağ
katkı maddelerine dikkatleri yoğunlaştırmıştır. Farklı tipteki
sürtünme modife edici katıklar, yağlayıcı formülasyonu
yapanlar tarafından yıllardır kullanılmaktadır. Özellikle 1978
Körfez krizinden sonra ilk kez ciddi bir konu olarak yakıt
ekonomisi
anlaşıldıktan
sonra
sürtünmenin
modife
edilmesinde de yoğunluk artmıştır.
FM katkı maddeleri genellikle en az on C atomu içeren
normal olarak uzun bir hidrokarbon kuyruğu ve polar bir
merkeze sahip moleküllerden oluşmaktadır. Polar merkez
metal yüzeylere kuvvetli bir şekilde çekilir ve böylece
hidrokarbon kuyruğu oluşturan moleküller kenetlenip yüzeye
dik duruma gelir ve yağda erimiş bir halde bulunur. Polar
merkezi grubun yapısı bir sürtünme modife edici olarak
molekülün verimliliğinin belirlenmesinde dominant faktördür.
Tipik polar gruplar olarak Karboksil asitler ve türevleri,
fosforik asitler ve türevleri, amine, amide, imide'ler ve
türevleridir. Van der VValls kuvvetleri hidrokarbon kuyruğuna
paralel olarak molekül kümeleri ile aynı eksende olmasını
sağlamaktadır. Daha sonra her bir kümenin son metil gurupları
ile beraber gevşek (serbest) bir şekilde üst üste yığılmak
suretiyle ek molekül kümeler olıışabilmekteler. Öyle ki bu
kümelerin oluşturduğu tabakalar baskıya bir direnç
oluştururken, kaymaya bir direnç oluşturmazlar. FM katkı
maddeleri ile her bir yüzeyi adsorblanmış iki metal yüzey
arasındaki sürtünme katsayısı bunların neticesi olarak oldukça
azalmaktadır.
İlk sürtünme modife ediciler, tabii yağ, bitkisel ve hayvansal
yağ, organik yağ asitleri, vb. içerirken son zamanlarda
dithicarbomate ya da dialkyl-dithicarmate'lı dimeric türevleri
gibi oragano molibden bileşiklerini içeren FM katıklar
geliştirilmiş ve otomotiv motor yağlarında birinci derecede
kullanılmaktadır. Sınır sürtünme katsayısını konvensiyonel
organik yağların kullanılması ile 0,09'ile 0,12'lere kadar
düşürülürken, böyle bileşikler kullanılarak 0,04'ile 0.06'lara
kadar düşürülebilmektedir. Ayrıca, kalsiyum deterjanının özel
bir tipinin nötralizasyonu sonucu geliştirilen yeni bir kalsiyum
kimyası ile uzun zincirli doğal asiti de bir sürtünme modife
edicisi olarak etki etmektedir.
132
ekonomisi yönünden oldukça yararlı olmaktadır.
Vag formulasyonu yapan araştırmacıların karşılaştıkları
ana sorunlardan biri, farklı tipteki FM'lerin kendi
arasındaki ve ayrıca diğer fonksiyonlu katkı maddeleri
arasındaki olumsuz etkileşimdir. Ayrıca, farklı tipteki
kalkı maddeleri statik ve dinamik şartlarda farklı şekilde
davranmaktadır. [25] PTFE içerikli bir katkı maddesi ile
yapılan deneylerde sabit yükte kaymalı yataktaki
sürtünme katsayısı düşerken, dinamik yükte sürtünme
katsayısının arttığı tespit edilmiştir. (Şekil 5,6) [5,25]
Bunların aksine, farklı FM'ler hem kendi arasında hem
de diğer fonksiyonlu katkı maddeleri ve baz yağ arasında
olumlu yönlerde etkileşimlerde (synergistic) olmaktadır.
Molibden
dithicarbamate'in
sürtünme
azaltma
karakteristiği çinko dialkyldithifosfat (ZnDDP) gibi diğer
aşınma önleyici katıklar tarafından önemli derece de
arttırmaktadır. Ayrıca, molibden bileşikleri motorun ilk
çalışma aşamasında yüzey pürüzlülüklerinin azalmasında
yardımcı olduğu belirtilmektedir. Daha düzgün temas
yüzeyleri ileoverimli hidrodinamik yağlama daha ince
yağ filmleri ile başarılmakta, bu da daha düşük
viskoziteM yağlar kullanmakla mümkündür. Bu da yakıt
(Şekil 2.) [1,25].
FM katkı maddeleri, pürüzsüz bir kayma yüzeyi oluşturan
kimyasal maddelerdir. Genellikle yağ filminin mukavemetini
arttırmaktadır. Böylece de ayrı metal yüzeylerini koruyup, yağ
filminin bozulmasını önlemektedir. Yapılan deneyler sonunda
bir FM katkı maddesi ile sürtünme yaklaşık olarak %3-4
oranında azalmakta ve yakıt tasarrufu sağlanmaktadır[10].
Japonya'da yaygın bir şekilde kullanılan sürtünme modife
edici Molibden içerikli katkı maddelerinin, % 0,3 oranında
yakıt tasarrufu sağladığı deneylerle tespit edilmiştir[l]. Sınır
yağlama şartları altında, katkı maddesinin konsantrasyonunun
artmasıyla sürtünme katsayısı azalmakta ve yüksek
konsantrasyon oranlarında ise minimum bir sürtünme
katsayısına yaklaşılmaktadır. [5,10] Ticari olarak satılmakta
olan sürtünme azaltıcı bir katkı maddesi ile %2 ve %4
konsantrasyon oranında hazırlanan yağ karışımla F = 205 N
yatak yükünde iki farklı mil hızında yapılan deneyde yatakta
oluşan sürtünmeye katkı maddesinin etkisi Şekil 3.'te
verilmiştir. Görüldüğü gibi yüksek devirde sürtünme daha
büyük oranda azalmıştır. [5,22-24]
Şekil 2. Düşük viskozildi yağın ve l'M ve AW katıkların güç kaybına etkisi[l]
Karışık
Sınır
EHD
H idrodinam ik
Düşük viskoziteti yağ
Hidrodinamik yağlamada daha düşük
güç kaybı
Karışık yağlamaya geçişi uzatarak
daha düşük güç kaybı ve aşınma
Hız/Yük
Şekil 3. F=205 N yatak yükünde FM'li bir katkı maddesinin sürtünmeye etkisi [2,19,20]
D Baz y ağ • Baz y ağ + % 2 katkı D Baz y ağ + % 4 katkı
0,025
_
0,02
£ 0,015
C/1
n = 570 d/d
n=l413d/d
I JJ
Yapılan diğer bir çalışmada n = 570 d/d mil hızında
çeşitli sabit yüklerde deneylerde sade baz yağa hacimce
% 4 oranında katkı maddesi ilaveli karışımlarla yapılan
deney sonuçları Şekil 4.'te verilmiştir. Genellikle katkı
maddelerinin ilavesiyle sürtünme durumunda bir
iyileşme olduğu görülmüştür.
PTFE içerikli yağ katkı maddelerinin yağlama
mekanizması ise. metal yüzeylere yapışarak kayıcı bir
yüzey oluşturmaktır. PTFE içerikli yağ ile yağlanmış iki
yüzeyde kayma esnasında lokalize olmuş ısı, pürüz
tepelerinde kimyasal reaksiyon oluşturmaktadır. Bu
kimyasal
reaksiyonlar
da
yüzey
metalürjisini
değiştirmektedir. Böylece mikroskopik yüzey seviyesi
daha düşük olmakta ve yüzeylerde sürtünme ve aşınma
özellikleri iyileştirilebilmektedir.
PTFE içerikli yağ katkı
bileşimden oluşmaktadır:
maddeleri
genellikle
beş
- Modife edilmiş ve elektriklenmiş mikroskobik PTFE
partikülleri.
- Taşıyıcı yağ olarak ise çok dereceli kalitedeki bir motor
yağı kullanılmaktadır.
- Taşıyıcı yağda PTFE'yi süspansiyon halinde tutmak
için bir dispersant katığı.
- Metal yüzeylere PTFE'nin bağlanmasına yardımcı
olacak kimyasal maddeler.
- PTFE partikülleri ve metal yüzeyleri arasındaki
etkileşime yardımcı olan proses destekleyici kimyasal
maddeler. [26,27]
Şekil 5."te PTFE içerikli ticari bir katkı maddesinin
F-353 N sabit yükte farklı konsantrasyon oranlarında
sürtünme katsayına etkisinin mil hızıyla değişimi
görülmektedir. (2.19.20]
Yapılan deneysel çalışmada genellikle katkı maddelerinin
ilavesiyle sürtünme durumunda bir iyileşme olduğu
görülmüştür. Uzun ve düz molekül zincirli malzemeler, kısa
ve dallı molekül zincirli malzemelerden daha iyi sürtünmeyi
modife etme kabiliyetine sahiptir. [29] PTFE de uzun ve düz
molekül zincirli bir yapıya sahiptir. Bu nedenle PTFE içerikli
katkı maddesinin konsantrasyon oranının artması ile sürtünme
katsayısında bir düşüş tespit edilmiştir. Fakat bu düşüş belli
bir orana kadar (%10) devam ettiği tespit edilmiştir. Sürtünme
katsayısındaki bu düşüşün devam etmemesinin bir nedeni, baz
yağa rafine işlemi sırasında katılan diğer katkı maddeleri ile
etkileşimi olabilmektedir. Sürtünme katsayılarmdaki düşüş
yüksek hızlarda daha fazla olduğu görülmüştür. Şekil 6.'da
PTFE içerikli ticari katkı maddesinin dinamik yükte sürtünme
katsayısının değişimi yatağa uygulanan yükle birlikte
verilmiştir. [5,22,23]
4.2. Aşınma Önleyici Katkı Maddeleri
Tribolojik katkı maddelerinin bu gurubu, daha çok karışık
yağlama bölgesinde etkili olmaktadır. Buradaki yağ filmi ile
yüzey pürüzlerinin penetrasyonu kesintilidir. Sürtünen
yüzeylerde lokalize edilmiş metalik temaslarda bu katkı
maddeleri kimyasal adsorblanmaktadir. Metal ile reaksiyona
girerek bir yüzey bileşiği oluşturmakta ve bu yeni tabaka
plastik bir akışa maruz kalabilmektedir. En etkili AW katkı
maddesi Çinko (ZnDDP), fosfor ve sülfür bileşikleridir.
Ayrıca bazı FM katkı maddeleri de aşınmayı da
azaltmaktadırlar. Bir AVV katkı maddesinin genel fonksiyonu
Şekil 7.'de verilmektedir[5,10,24], Hem sürtünme hem de
aşınmanın birlikte azaltma işlemini yapan en iyi tribolojik
katkı maddesi, en mükemmel antioksidant olan yağda
çözülebilen Molibden-sülfür bileşikleridir. Bu grup bileşikler
sürtünme ve aşınmanın azaltılmasında ve yük taşıma
kapasitesinin arttırılmasında etkilidir. Sade baz yağ ve sade
baz yağa % 4 oranında ticari katkı maddesi ve % 4 grafit
ilaveli yağlarla yapılan aşınma ölçüm deneylerinde elde edilen
sonuçlar Şekil 8.'de verilmiştir.
.Şekil 4. ıı - 570 cl/cl ivin yağ ve y a ğ katkı maddeli karışımlar için sürtünme kuvvetleri
D Baz Yağ
D Baz Yağ + FM katık
D Baz Yağ + Grafit
H Baz Yağ + Molib.sülfür katık!
30
25
20
15
10
F-IION
F=I6ON
134
F=2ION
F=260N
Şekil 5. I = 353 N yükle baz yağ ve katkı madde ilaveli yağ kanşıınındaki sürtünme katsayısının hızla değişimi
N k Baz Yağ
10
X
Baz.Y.+%lKat.
^
Baz.Y.+%3Kal.
N-v Baz Y.+%5Kal.
gül*
>3^ Baz.Y.+%IOKat.
>CX, BazY.+%15Kal.
:. 6
J&
400
200
600
800
1000
1200
Hız (d/d)
Şekil 6. Dinamik yüklemede baz yağ ve katkı maddeli yağın sürtünme kuvvetinin krank açısına göre değişimi
— • — Baz Yağ
0
Baz Yağ + % % Add.
Baz Yağ + % 10 Add. - - -X- - - Yatak Yükü
-•&•-
X
18 X.
16 £
tu
e Kuv
>•
Süiti
uıur
14 *
12
10
8
6
4
2
0
0
.MAM/
. J
LA l 5 0 0 °
*xx-x-
12000
9000
HSİ\«•
«^
60
6000
\ f/ /
* jr / x-
120
3000
>
0
**#
180
atak Y ü k i
-
240
300
360
Krank Açısı ( )
4.3. Yüksek (Aşırı) Basınç (EP) Katkı Maddesi
Bu grup tribolojik katkı maddeleri, ağır çalışma şartları
altında çalışan metal yüzeyler arasında kaynamayı ve
tutunmayı önlemektedirler. Genellikle bunlar metalik
temas sayısının arttığı ve tutunmanın oluştuğu zaman
meydana
gelen
hasarları
kontrol
etmektedirler.
Genellikle EP katkı maddeleri kimyasal reaksiyonla
cffektif olduğu bir gerçektir. Bu nedenle
bunların
kullanımları korozyon problemlerini içermektedir[9]. Bu katkı
maddeleri yük taşıma kapasitesini arttırmakta, sürtünmeyi
azaltmakta, aşınmayı kontrol etmekte ve şiddetli yüzey
bozulmalarını önlemektedir. EP katkı maddelerinde en çok
sülfür, fosfor, klor, organik fosfat bileşikleri kullanılmaktadır.
Daha önce de belirtildiği gibi bu maksatla madeni yüzeyler
üzerinde kopma mukavemeti büyük ve kayma gerilmeleri
küçük olan bir tabaka meydana getirilmektedir.
135
Şekil 7. AW katkı maddesinin genci etkime mekanizması
Parçalanma
Prosesi
AWFilm J
Oluşumu
Yeni bileşik
Oluşumu
Enerji Girişi
Şekil 8. Aşınma miktarları
2.5
2
S I 5
p
E
I
••
0.5
0
Baz yağ
Baz yağ + ticari katık
EP katkı maddeleri metal yüzeylerle çevre sıcaklığında
reaksiyona
girmezler
ve
dolayısıyla
reaksiyon
sıcaklığından önce tesirli değildirler. Bu katkı maddeleri
metal yüzeylerle yüksek basınçtan dolayı 500°C
sıcaklıklarda kimyasal reaksiyona girerek kayma
mukavemeti, düşük kurşun sülfür, demir klorür gibi
tabakalar teşkil etmektedirler. Bu tabakanın mukavemetini artırmak için kullanılan en eski katkı maddeleri oleik
asit, don yağı, domuz yağı, ispermeçet yağıdır. Son
zamanlarda daha çok fosfor ve fosforik asitlerin esterleri
ve polar gruplu oksitlenmiş organik bileşikleri
kullanılmaktadır. [4,8,10,14] Hacimce %10 konsantrasyon oranında Boron esaslı ticari katkı maddesi ilaveli
yağ karışımıyla sabit yüklü radyal kaymalı yataktaki yük
taşıma kabiliyeti deneysel incelenmiştir.[22] Deney
Baz yağ + grafit
sonuçları Şekil 9. ve Şekil 10.'da verilmiştir. Basınçlarda
küçükte olsa bir artış gözlenmiştir.
5. SONUÇ ve ÖNERİLER
- Bu çalışmada, motor yağlan ve motor yağlarında kullanılan
katkı maddelerinin genel bir tanıtımı yapılarak günümüzdeki
konumlarının ortaya konulması ve katkı maddelerinin etkime
mekanizmaları geniş bir şekilde incelenmiştir.
- Daha düşük viskoziteli motor yağı ve katkı maddeleri
kullanarak motor güç kaybını azaltmak mümkündür. [1]
Katkı maddesi ilavesiyle yatakta meydana gelen sürtünme ve
aşınmayı minimuma indirmek, yağ filminin yük taşıma
kapasitesini de arttırmak mümkündür.
Sürtünmeyi azaltmak için kullanılan yağ katkı maddesinin
konsantrasyon oranı katkı maddesinin cinsine ve yatak
çalışma şartlarına göre değişebilmektedir.
136
.Şekil 9. Ma/, yağ ve % 10 katkı madde ilaveli yağ karışımları için çevresel dağıljmi
Baz Yağ —A— Baz Yağ + % 10
50
0
100
150
200
250
Çevresel Açı
Şekil 10. Ma/ yağ ve % 10 katkı madde ilaveli yağ karışımları için eksensel basınç dağılımı
CT5
o
10
20
137
30
40
Eksenel Genişlik[mm]
6. KAYNAKLAR
| l | S.Korcek. J.Sorab. M I ) . Johnson. R.K. Jensen. ""
Aulomolivc l.ııbricants lor the Nexl Millenium". Industrial
l.ııbrication and Trihology. cilt 52-5. 2()()().s.2()9-220.
|2| A. Mimi. " Lubıicaling Automotive Engines". ". Industriul
l.ııbriciUioıı and Tribology. cilt 51-2. I999.S.62-68.
|3| I-'. Karaosmanoğlu. A. Özgülsün. E. Bayraklar. " Yağlama
Yağlan". Mühendis ve Makimi Dergisi. Cilt 35-429. 1995.
s.26-31.
|4| I'.J. Man. "" Erielion. Lubrication And Wear Technology
Asm llandbook. Cill 18. Ri/.i. S.O.A.. "Lubrieant Additives
and Their Eunetions ". 1992. s. 98-112.
|5| I-, Durak. 1998. " l a i k l i Yükleme Şekillerinde Yağ ve Yağ
Kalkı Maddelerinin Yalak Performansına Etkileri". SDÜ, Fen
Milimleri Enstitüsü. Doktora Tezi. İsparta.
161 l'.J. Man. " l'riclion, Lubrication And Wear Technology ".
Asm llandbook.Cilt 18. Cheng, U.S.. " Lubricants And
Lubrication". 1992. s 79-80.
|7| M. Akkurl.."" Makimi Elemanları " Cilt II. Birsen Yayınevi.
İstanbul. 19X0.
|X|
Y.
İcingiir."
Motorlarda
Yağ
Kareklerisliklerini
Güçlendiren Kalıklar "". ( i l i Een Milimleri Enstitüsü. Yüksek
Lisans Tezi. Ankara. 1988
|9| I..I. Oconnor." Standart llandbook Of Lubrication
Engineering ". liöliim 11.13.14.15. Mc.(ira\v-llıll Book Comp.
NL-U York. 1960.
|1()| C.K. Rado\v. " Engine Oil Addilives "'. Aus Praxis Und
l'orsclıımg. Tribologie + Schmierungslechnik - 37. .lahrgang 5/1990. 1990. s.25() 258.
|ll|.l.(î. Wills. " Lubrication l'undamenlals (Meehanical
Engincering :3 )". Mobil Oil Corp. Ncw York. 1980. s.27-34.
]I2|I'.J. Man." l'riclion. Lubrication And Wear Tcehnology '".
Asm I landhook. Cilı 18. Cheng. I I.S.. " Lubrication Regimes ".
1992. s 89-97.
|I3| M..I. llamrock. Tundamentals Of Eluid Eilm Lubrication".
Mcgra\\-llill. Inc. Neu York. 1994.
|I4| "Petrol Ofisi lininler El Kitabı . Yağlar Ve Gresler "".
Petrol Ofisi A.Ş.. Sayfa 7. Nurol Malbacılık. Ankara.1985.
|I5| R. Sarin. I)K~. Tuli: V. Martin. N.M. Rai, and A.K.
Mhainagiir. "Development Of N, P. And S - Conlaining
Mullilunclional Additives Lor Lubricants" Journal Of STLE
l.ubricalioıı E!ıiiiineerintı. 1997. s 21-26.
116] L. Ulukan. L.." Makine Elemanları III ". Ders Notlan. İ.I.U
Makine Fakültesi. İstanbul. 1980.
|17| E. Durak. C. Kurbanoğlu. " Sabit Yüklü Radyal Kaymalı
Varaklardaki Sürtünmeye Katkı Maddelerinin Etkisi". SDÜ Een
Milimleri Dergisi, Cilt 2-1, Tuğra Ofset. İsparta. 1997 s.71-82
[18] E.R. Booser. " Cre llandbook Of Lubrication ( I lıeory And
Practice Of Tribology ) ". Cilt II Theory And Design. J.A. O'brien. "
Lubricating Oil Additives ",. U.S.A., 1984. s. 301-315.
[19] II. Tekgürler, ." Endüstride Kullanılan Yağlayıcıların
Özelliklerinin İncelenmesi Ve Sınıtlandınlması ". İTÜ. Een Milimleri
Ens. Yüksek Lisans Tezi, İstanbul, 1987.
|20]V.T. Liston, " Engine Lubricant Additives Whal They Aıe And
How They Function " Journal Of STLE. Lubricalion Engineering.
1992, s.389-397.
[21] B.A. Khorramian. G.R. lyer. S. Kodali. P. Natarajan. R. Tııpil.""
Revie\v Of Aııtivvear Additives Eor Crankcase Oıls ". Wear. 169.
1993. s87-95
|22] E. Durak. E.. C. Kurbanoğlu. '" Günümüzde Yağlarda Kullanılan
Katkı Maddeleri". Mühendis ve Makine. Cill 70-470. 1999. s.35-44.
1999
1231 E. Durak. C. Kurbanoğlu. A. Mıyıklıoğlu. E. Karaosnıanoğlu.
"Lubricating Oil Addilives and Their l'iınctions". ICOLT '99
International Conference On Lubricailon Techniques. Moğaziçi
"University. İstanbul. 1999. s228-239
|24] E.Durak " Yağlama Yağı Katkı Maddeleri". Makiııa &Metal
Teknolojisi, sayı 109. 2001. s.59-66
125J D. Margaroni. " Lubricants for Eoıır-Stroke Motorcyles".
Industrial Lubrication and Tribology. cilt 50-2, I998.s61-7I.
[26] M. Wilson "Slick 50 - A Proven PTFE-Based Boundary
Lubricant Eor Engines". Industrial Lubrication and Tribology. Cilt
47-4. 1995, s 6-8.
1271 E. Durak. C. Kurbanoğlu. A. Bıyıklıoğlu. " PTFE İçerikli Katkı
Mddeleri ile Sabit Yüklü Kaymalı Yataklardaki Sürtünme
Katsayısının Azaltılması". AÜ. Bilim ve Teknoloji Dergisi, (Yayın
Aşamasında)
|28| S.O. A. Rizvi "Lubricant Additives and Their Functions.
ASM
llandbook,
Friction,
Lubrication,
and
Wear
Technology" Cilt 18, 1992, s. 98-111
138
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII. Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİNİN
OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN
REKABET GÜCÜ ÜZERİNE ETKİSİ
Arş. Grv. Zümrüt ECEVIT
Celal Bayar Üniversitesi, İ.İ.B.F. İşletme Bölümü
Tel: 236 233 06 57 E-Posta: zecevit@yahoo.com
ÖZET
I.
Günümüz dünyasında yaşamakta olduğumuz siyasal, sosyal
ve ekonomik krizler ile yoğun rekabet ortamı işletmeleri
varlıklarını sürdürebilmek için daha düşük maliyetlerle
daha kaliteli ürünleri üretmek zorunda bırakmaktadır.
İşletmeler, rekabeti karşılayarak kârlı gelişme amaçlarına
ulaşabilmek ile müşterilerinin ihtiyaçlarını karşılama
arasındaki dengeyi sağlayabilmek için tedarik zincirini
ürünlerin, hizmetlerin ve bilgilerin akışını, tedarikçilerden
müşterilerine kadar uzanan bağlantılar çerçevesinde bir
bütün olarak ele almalıdırlar. Pazarda mevcut ve olabilecek
gelişmeleri izleyen, önceden haber veren bağlantılı bir
tedarik zinciri yönetimi işletmelerin maliyetlerini düşürme,
ürün geliştirme, yenilik yaratabilme, dağıtım etkinliği
sağlama, performans geliştirme ve rekabeti karşılama
yeteneklerini olumlu yönde etkileyecektir.
Tedarik Zinciri Yönetimi ile; müşteri ihtiyaçlarına hızla
karşılık verme, dağıtım ve depolama optimizasyonunu
sağlama, stratejik işbirlikleri oluşturma fırsatı yaratma,
satın alma etkinliğini artırma, bilgi teknolojilerinden etkin
yararlanma, sermaye maliyetini düşürme, dış kaynaklardan
yararlanma olanaklarını değerlendirme ve global rekabeti
karşılayabilme gücü yaranabilmektedir. Otomotiv ana ve
yan sanayi sürükleyici olarak ülkenin hammadde, imalat ve
savunma sanayiilerinin gelişmesinde, istihdamın artırılmamasında. sosyal ve ekonomik gelişmenin sağlanmasında,
milli gelirin artırılmasında önemli bir rol oynamaktadır.
Türk otomotiv sanayiinin bugün ülkemizin gıda ve tekstil
sektörlerinden sonra üçüncü büyük imalat sanayi dalı haline
gelmiş olması da yapılacak çalışmaların önemini
artırmaktadır.
Tedarik zinciri yönetiminin otomotiv sanayiinde etkin bir
şekilde uygulanması sonucu elde edilebilecek kazanımlarla
sektörün yönlendirdiği demir-çelik, petro kimya, turizm.
satış sonrası hizmetler, yedek parça sanayii, bakım onarım
hizmetleri gibi alanlarda da rekabet gücü yaratabilecektir.
Tedarik Zinciri Yönetimi ( Supply Chain Management),
değer zinciri (value chain), rekabet avantajı (competitive
advantace).
İŞLETME YÖNETİMİNDE YAŞANAN
DEĞİŞİMLER
Uluslararası rekabette ve teknolojide yaşanan değişim
karşılıklı olarak birbirini etkileyerek, birlikte dünya
ekonomisindeki değişimi belirlemektedirler. Günümüzde
yaşanan teknolojik devrim, mikro elektroniğe dayalı
telekomünikasyon ve otomatik kontrol tekniği üzerine
kurulmuş olup, bilgisayar ve robot ürünleri olarak piyasaya
çıkmaktadırlar. İşletmeye alınan ileri teknolojilerin ve
uygulamaya konulan çeşitli işletmecilik yaklaşımlarının
sonucu, 1980'li yıllardan başlayarak üretim panoraması
önemli ölçüde değişmiştir.
Söz konusu değişim, üretim sürecinde üretim faktörleri
yerine, teknoloji ve nitelikli üretim sürecini daha çok ön
plana çıkarmaktadır. Geleneksel sanayi kollarının uluslararası arenadaki rekabet gücü, verimlilik ve etkinliği
artıracak yeni ve ileri teknolojilerin geliştirilmesine bağlı
olmaktadır (Balkır, Demirci; 1989; 112). Bu süreçle birlikte
firmaların üretim ve pazarlama ilişkileri giderek küresel
boyutta gerçekleştirilen bir içerik kazanmaktadır.
1980'Ierin başında işletme rekabet ve yatırım ortamının
dinamikleri belirgin bir değişme göstermeye başlamıştır. Bu
değişmeyi hızlandıran birkaç önemli ana faktör aşağıdaki
noktalarda toplanmıştır;
1970'lerin sonuna doğru ortaya çıkan stagflasyon ve
buna karşı uygulanan ADB ve Avrupa politikaları.
1980'lerde faiz oranlarının artması ve durgunluk firma
kârlarını kısmıştır. Bu nedenlerden dolayı özellikle
ABD'de birçok işletme operasyonlarını gelişmekte
olan ülkelere taşıyarak düşük ücretler ile kârlarını ve
rekabet üstünlüklerini korumaya çalışmışlardır. Hatta
bazıları global üretim ağı kurmaya doğru gitmiştir.
Fakat ithalat korumaları nedeniyle, birçok işletme
ABD'nde ve Avrupa'da çalışmıştır.
2- Rekabet dinamiklerinin değişmesinde ikinci faktör,
1970'lerin sonlarından itibaren mikroelektoniğe dayalı
üretim teknolojileri ile birlikte bilgisayar ve
haberleşme teknolojilerinin
gelişmesi
ve hızla
yayılmasıdır.
139
1-
3-
Taşımacılık konusundaki ilerlemeler, kaynaklar, üretim
ve pazar arasındaki mesafeyi azaltmaktadır.
4- Hızlı teknolojik gelişmeler yeni servislerin ortaya
çıkmasına ve dolayısıyla yeni endüstrilerin oluşmasına
yol açmıştır.
5- 1980 sonrasında rekabet dinamiklerinde bir başka
değişmede gelişmekte olan ve yeni endüstrileşen
ülkelerdeki çok uluslu işletmelerin dünya pazarlarında
rekabete katılmalarıdır. Bu firmalar çoğunlukla Güney
Kore. Tayvan. Singapur ve Hong Kong gibi Uzakdoğu
ülkelerinde veya Brezilya. Venezuela gibi gelişmekte
olan Latin Amerika ülkelerinde yerleşiktir.
6- Asya Kaplanları diye adlandırılan Tayvan, Güney
Kore. Hong-Kong ve Singapur'daki çok uluslu
işletmeler çoğunlukla fiyatları rekabet silahı olarak
kullanarak ileri derecede endüstri leşm iş Batılı
ülkelerdeki
işletmelere komponent ve üretim
malzemeleri sağlamaya başlamışlardır. Kısa bir süre
sonra bu işletmeler, ürünler için malzeme sağlamaktan
ürünleri üretip aynı pazara sürmeye başlayarak Batılı
işletmeler ile rekabet etmeye doğru yönelmişlerdir.
Örneğin; bir Güney Kore işletmesi olan Lucky
Goldstar, ilk önceleri Batılı işletmelere televizyon
komponentleri sağlarken, ABD'de kendi markası ile
televizyon, mikro dalga fırın ve buzdolabı satmaya
başlamıştır. Ayrıca, yine aynı işletme değişik ülkelerde
ortak yatırımlara girişmiştir.
7-
Uluslararası
ortaklıklar
(ortak
girişim,
lisans
anlaşmaları, franclıising gibi) artmıştır. Böylece
rekabet klasik firmalardan daha çok ortaklıklar
arasında olmaya başlamıştır.
8- Elektronik haberleşme ağı ve diğer iletişim teknolojileri ile uzak bölgelerle haberleşme kolaylaşmıştır.
')- İnsan hakları ve demokrasi alanındaki gelişmeler
dolayısıyla organizasyonlarda insana saygının önem
kazanmasına yol açmıştır.
10- Müşteriler bilinçlenmiş ve beklentileri (kalite, hızlı
servis, ucuzluk, ürünün estetik değeri, güvenilir olması
vb.) değişmiştir.
yıllarda
işletmeleri
yönlendirmiştir.
farklı
yaklaşımları
uygulamaya
Dünyadaki gelişmeler doğrultusunda makro ve mikro
düzeylerde yaşanan değişimler sonucu işletmelerin kaliteli
ürünler sunma, maliyet düşürme, faaliyetlerde esneklik
sağlama ve rekabet gücünü artırma amaçlarına ulaşmada
uyguladıkları sistemler arasında Tedarik Zinciri Yönetimi
(TZY) yaygın uygulama bulmaktadır.
2. TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ
Geleneksel olarak işletmeler, tedarik zinciri yönetimini
satmalına bölümünün bir fonksiyonu ve işletmenin
tedarikçilerini ele alan bir yapı gibi görmektedirler. Tedarik
zinciri ve tedarik zinciri yönetimi terimi ne tedarikçilerle
ortaklığı ne de lojistik fonksiyonun bir tanımını ifade etmek
için kullanılmaktadır.
APICS sözlüğü tedarik zincirini; ilk hammadde halinden,
tamamlanmış ürünlerin son kullanıcının tüketimine
sunuluncaya kadar tedarikçi ve kullanıcı işletmeleri
bağlayan ve müşterilere ürün yapan ve hizmetleri sağlayan
değer zincirinin oluşturulduğu işletme içindeki ve dışındaki
işlemlerin tümü olarak tanımlamaktadır (Lummus,
Vokurka; 1999; 11: Cox ve diğerleri; 1995).
Lummus ve Alber tarafından tedarik zinciri, malzeme akışı
yoluyla varlıkların bağlanması olarak ifade edilmektedir.
Bu varlıklar, tedarikçileri, taşımacıları, üretim sitelerini,
dağıtım merkezlerini, perakendecileri ve müşterileri
içerebilir (Lummus, Vokurka, 1999; Lummus ve Alber;
1997).
Tedarik Zinciri Konseyi (1997), tedarik zincirini,
tedarikçinin tedarikçisinden, müşterinin müşterisine, son
ürün üretiminde ve dağıtımında yerine getirilen her çabayı
içine alan lojistik uzmanları tarafından kullanılan bir
kavram olarak belirtmektedir.
1980'li yıllarda rekabette kalite ile yeni bir boyut açılmıştır. Artık ucuz ve bol ürüne doymuş kitleler, kaliteli
ürünlere yönelmişlerdir. Zamanla kalite kavramına yenilik,
esneklik, hizmet ve pazara daha çabuk ulaşma, yani hız
eklenmiştir. Yarının dünyasında rekabetin gizli avantajları
ise 9O'lı yılların rekabet unsurlarına ek olarak
mükemmeliyet şeklinde belirlenmektedir.
Bu gelişmelerle beraber teknolojik gelişmelerin sağladığı
verimlilik artışı, dünya pazarlarının küreselleşmesi, bilgi
toplumuna geçiş aşamalarının yaşanması, ürün ömürlerinin
giderek kısalması, pazara yeni ürünler sunma sürelerinin
azalması ve sürekli değişen müşteri gereksinimleri 2000'li
Quinn (1997), tedarik zincirini, hammadde aşamasından
son kullanıcılara kadar malların hareket etmesiyle bütün
aktivitelerinin birleştirilmesi şeklinde ifade etmektedir. Bu
tanım, kaynak bulma, üretim programlama, sipariş izleme,
envanter ' yönetimi, taşıma, depolama ve müşteri
hizmetlerini içermektedir. Ayrıca, önemli bir başka
fonksiyon, bütün aktiviteleri görünür kılacak bilgi
sistemlerini düzenlemektir.
Tedarik zinciri tanımlamasına ilave olarak, bazı yazarlar
tedarik zinciri yönetimine değişik açılardan yaklaşmışlardır.
Ellram ve Coper tarafından(1993), tedarik zinciri yönetimi,
"tedarikçiden son tüketiciye dağıtım kanalındaki toplam
akışı yönetmek için çabaları entegre etme felsefesi" olarak
görülmüştür.
140
Tablo 1. 1070 lerdeıı (Ü'miimü/e Üretim Şirketle rındekı İşletme Yönetiminin Evrimi
liretim Dönemi
Hacim Esaslı Kitle Esnek-Tümleşik I
Esnek Tümleşik II
(I985'ler-Erken
Ö/ellikleri
liretimi
(Erken 1980'ler)
1990'lar)
Esas/Belirleyici
1 laeim esaslı
Pazar esaslı
Pazar belirleyici
liretim Politikası
(Ölçek
ekonomisi) (Kapsam ekonomisi)
(Kapsam/entegrasyon
Verimlilik
Tümleşik sistem
ekonomisi)
Esneklik
Farklılaşma
Küreselleşme
Stratejik ortaklıklar
Organizasyon Yapısı
İşlevsel
1 lıyerarşik
Stratejik Amaçlar
Büyük hacimler
Düşük maliyetler
Yüksek pazar payı
Oriaklaşılan Alan
Satış
Üretim
Çekirdek İşlevler
Satış
Operasyonlar
Kullanılan
Katı BSD / DSD
İmalat
Bilgi
ve Veıitabanı sistemleri
Teknolojileri
Kullanılan Yumuşak K D S İKİ'
İşletmecilik
MİI' ( İ T
Teknolojileri
Endüstri Müh.Tek.
Kavnak: Satır. 19%: 4 : Mıırakoshi. 1994.
Az katmanlı
Yalın
Katılımcı matriksi
Değer katma
Çabuk tepki
Yüksek kalite
Düşük stok
Üretim
Dağıtım ve satış
Tedarikçiler
Esnek
Hızlı uyum
Buluşlar/yenilikler
Bu tanımlardan yola çıkarak, tedarik zincirinin özet bir
tanımı şu şekilde yapılabilir: Bir ürünün hammadde
halinden son müşteriye ulaştırılmasında yer alan,
hammadde ve malzemelerin kaynağını bulma, üretim ve
montaj, depolama ve envanter işleme, sipariş girişi ve
yönetimi, dağıtım, müşteriye teslim ve bütün aktiviteleri
kontrol etmek için gerekli bilgi sistemlerinin tasarlanmasıdır. Tedarik zinciri yönetimi ise, bu süreç içindeki
aktivitelerin tümünü koordine ve entegre etmektedir
(I.ummuş. Vokıırka.l999;l 1).
İşletmelerin yönetim yapılarında meydana gelen gelişmeler
üretim şirketleri ele alınarak incelendiğinde TZY sistemine
nasıl ulaşıldığı daha iyi anlaşılacaktır. Bu amaçla üretim
şirketlerinde işletme yönetimi dönemleri Tablo l'de
verilmiştir.
Değer yaratma
Müşteri tatmini
Sunu kesimi
(tedarikçiler.
üretim
müşteriler)
Değer kümesi
ortaklar, (sunu
kesimi,
şirketi, hissedarlar.
kredi
kurumları. hükümet,
toplum)
Rekabet stratejisi
İşbirliği stratejileri
Değer akışı yönetimi
Pazarlama/satış
Operasyonlar
Satmalına
Robotlar IOP
BDT OD/ÇS
I.-ÜS OKA
BTÜ sistemleri
TKY OUT
TZÜ BDİP
Monczka ve Morgan (1997), entegre edilmiş tedarik zinciri
yönetimini, dış müşteriden doğan ve dikey bir yoldaki
değerlerle müşterinin ihtiyaç duyduğu gereksinimlerin
sağlandığı bütün süreçlerin yönetimi olarak belirtmişlerdir.
Müşteriye Özel Kitle
Üretimi
(1990'lar)
Müşteri belirleyici
(Entegrasyon
ekonomisi)
Müşteriye
özel-kitle
üretimi
(değer yaralına ve
fırsat
maliyeti
enazlaınası ile)
Ağlı
Akışkan
iletişim teknolojisi
Yapay zeka
İletişim teknolojileri
Küresel veritabanları
İST OK.
MÇOT ATM
TZY
DKY
zaman-tabanlı rekabet çabalarına katkıda bulunurken, aynı
zamanda müşterilerin kalite spesifıkasyonlarının ve
beklentilerinin
rekabet edebilir tlyat düzeylerinde
karşılanabilmesini kolaylaştırmıştır. Bütünleşik otomasyon
ise operasyonların ve rekabetin kereselleşmesine ivme
kazandırmıştır (Şatır, 1996; 5). Pazar ve organizasyon
dinamikleri ile birlikte bu gelişmeler üretim şirketlerinin
küresel işletme yönetimlerinde köklü değişikliklere yol
açmaktadır.
Tablo 1 incelendiğinde işletme yönetimlerinin giderek kitle
(hacim) esaslı olmaktan çıkıp, birim (müşteri) esaslı olan
bir yapıya büründükleri görülmektedir. Bu dönüşüm üretim
politikalarında "katma değer verimlilik" odaklı olmak
yerine, "değer yaratma" odaklı yönelişlere neden
olmaktadır. Bu politikalara uyum sağlayabilmek için
organizasyonlar daha yumuşak,
ağlı
ve akışkan
yapılanmalara gitmektedirler. Bu değişimler işletme
yönetimi anlayışları ile birlikte işletmelerin ilişkide
bulundukları kesimlerle olan yapıları derin bir şekilde
etkilemektedir.
Son onbeş-yirmi yıldır kullanılan esnek teknolojiler
ürünlerin yaşam çevrimlerinde hissedilir kısalmalara yol
açmış, pazardaki ürün çeşitliliğinin ve opsiyonlarının
zenginleşmesi sağlanmıştır. Esnek otomasyon, yönetimin
141
2.1. TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ YAPISI
Geleneksel müşteri tedarikçi ilişkisi fiyat temelli oluşan
satınalma yaklaşımı ile karakterize edilmiştir (Şekil I).
İşletmenin, genellikle her bir kalem ya da parça için
öncelikle fiyata göre seçilen çoklu tedarikçileri vardır. Bir
ledarikçinin müşterisi ile ilişkisinin uzun ömürlülüğü
sadece kendisinin fiyatı kadar iyidir. Diğer bir tedarikçinin
sunacağı daha iyi bir fiyat ilk tedarikçinin yerine geçecektir.
İki yapı içinde, satın almacılar. satın alma fiyat değişikliği
yoluyla değerlendirilirler. Her kalem için standart bir fiyat
vardır ve satın almacılar bu fiyatı düşürdüklerinde ya da
karşıladıklarında ödüllendirilirler. Tekrarlanacak işlerden
işletmenin herhangi bir beklentisi yoktur. İşletme istediği
fiyatı elde ettiğinde, tedarikçiler müşteri işletmenin
ihtiyaçlarını karşılamak için elde tutulurlar. Bu bakış
"müşteri daima haklıdır" tutumuna taşınılır. Müşteri ve
tedarikçi arasındaki ilişki noktaları tek taraflıdır. İlişki geniş
olarak bir satış personeli ve satın alıcı arasındadır. Diğer bir
işletme içinde oluşan ilişkinin çoklu noktalarının içsel
koordinasyonu söz konusu değildir. Müşteri, tedarikçiyi
fiyatı karşılığında bir çalışan olarak görür. Eğer tedarikçi
dağıtım yapmazsa müşteri kendi müşterisinin dağıtım
beklentilerini karşılayabilmek için tedarikçi koşullarına
uymak zorunda kalacaktır.
Şekil I. Geleneksel Mlişteri-Tedarikçi İlişkisi
Olcııcksel Müşteri Tc<l;ırik(,i İlişkisi
Müşteri
Miillıır/I lizmeller
Tedarikçi
•Satışlar
• Salıııalma
$
^
w
Şekil 2. Yeni Müşteri-Tedarikçi İlişkisi
Müşteri
* Salımılmi!
* Malzeme
* Üretim
Kontrol
•Kalite
•Tlesaplar/öde
ine
Tedarikçi
Mallar/Hizmetler
Bilgi
Tasarım
Talep
İşletme Değeri
Teknoloji
.1i
•Satışlar
* Müşteri
-Sipariş işleme
-Sipariş konfı.
* Üretim kontrol
»Kalite
•Mühendislik
•1 lesaplar/ödem
Bu özelliklere sahip olması nedeniyle, geleneksel müşteritedarikçi ilişkisi belirgin biçimde rekabete dayalı ve
güvenden yoksundur (Gordon, 2000; 12). Bu tür geleneksel
müşteri-tedarikçi ilişkisi bugün bile baskın durumda
bulunmaktadır. Yeni müşteri-tedarikçi ilişkisi daha
kompleks bir yapıya bürünmüş olup işletmeler arasında
ileriye ve geriye doğru akan bilgi, hizmet ve ürünlerin şekli,
yoğunluğu önemli değişikliklere uğramıştır (Gordon, 2000;
13). Bu yeni yapı içinde üretici işletmeler tarafından
istenilen mal ve hizmetler, tedarikçilerin ek değer
yaratmasıyla daha yüksek oranlarda müşteri ihtiyaçlarını
karşılayabilmektedir.
Mal ve hizmetlerin değişiminin yanı sıra, müşteri firmanın
ihtiyacı olan tedarikçi firma içindeki fonksiyonlarla ilgili
daha çok bilgi paylaşma, iletişimde bulunma ve karşılıklı
sağlama işbirliği olanakları artmaktadır. Satış bölümüyle
basit bir ilişki kurmak yerine, tedarikçilerin kalitesi ve
mühendislik özellikleri ile ilgilenilmektedir. Yalın üretim
yöntemi ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla, müşteri ve
tedarikçi işletmenin malzeme fonksiyonu ve tedarikçinin
sipariş işleme ve üretim kontrolü fonksiyonları arasında
talebin etkin işlemesini sağlamak için anlaşmalar
yapılmaktadır.
Oluşan yeni ilişkiler çerçevesinde, üretici müşteri yeni ürün
tasarım girdileri ya da ortak değer mühendisliği için
tedarikçinin üretim ve tasarım mühendisliği ile iletişimi
sağlamakta ve sürdürmektedir. Ayrıca, satmalına, tedarikçiler için tek koordinasyon noktası olmamakta diğer
fonksiyonlarla çapraz ilişkiler geliştirilmektedir.
Bütün bu çabalan sürdürme ve ayarlama, işletme strateji ve
planlarının paylaşımını, işletme değerlerinin değişimini
gerektirmektedir. Bunun için, hem üretim planlama hem de
mühendislik ve teknoloji kapasitesi ile ilgili bilgiler
karşılıklı uzun dönemli ele alınmaktadır. Bunların
sonucunda giderek artan bir şekilde, müşteriler ve
tedarikçiler arasındaki ilişkiler, uzun dönemli anlaşmalar
yoluyla karşılıklı olarak tarafların birbirini bilgilendiren ve
güven oluşturan düzeylere getirilmektedir.
Tedarik zinciri yönetimindeki anahtar nokta bütün sürecin
bir sistem olarak görülmesidir.
Yönetim kontrolünde yaşanan değişimler işletmeleri
işbirliğinde bulundukları işletmelerle olan ilişkilerin
yönetim şeklinde de etkili olmuştur (Şekil 3) (Hoek, 1998).
Tedarik zinciri yönetimi adaptasyonunu gerçekleştiren
örgütlerdeki değişimler ise şekil 4 de verilmektedir (Hoek
1998).
142
Şekil 3. Yönetim Kontrolünde Devrim
sıra, yeni ekipmanların ve yöntemlerin kullanılması da
etkili olacaktır.
Pasif Yönetim
yaklaşım
l'ccdhiick
((k'ii Heslenim)
hiliii kullanımı
Isleınscl
ıı\ sulama
Kısa Süreli
/ilDKIIl II
Birimler
(l'iirtisel Ölçüler)
Iaalivet ahım
Pıoaktif
Performans İyileştirme
3. OTOMOTİV SANAYİİNDE TEDARİK ZİNCİRİ
YÖNETİMİNİN ÖNEMİ
Feeduartl
(İleri Beslenim)
Otomotiv sanayiinde Tedarik Zinciri Yönetiminin neden
1990'ların önemli bir konusu haline geldiğinin kısmen
cevabı bir kısım işletmelerin dikey bir şekilde entegrasyonu
sürdürmesi gerçeğinde yatmaktadır. İşletmeler, kendi
tedarik kaynaklarından daha düşük maliyet, kaliteli
malzeme sağlayan tedarikçileri araştırmakta ve bu konuda
uzmanlaşmaktadırlar. Özellikle otomotiv işletmeleri için,
bütün performansı öptimize eden tedarik ağını yönetmek
önemli bir amaç haline gelmiştir. Bu organizasyonlar,
tedarik zincirinin bir sonraki aşamasını yerine getiren diğer
firmalarla birlikte çalıştıklarında diğerlerinin başarısından
her iki tarafında etkileneceğini anlamışlardır (Lummus.
Vokurka, 1999: 12).
Stratejik
Uzun Süreli
Bülüıı /incir
(Kntegıe Kclilmiş)
Yönetim kontrolünde yaşanan değişimlere uygun tedarik
zinciri yönetimi adaptasyonunu gerçekleştiren üretim
şirketlerindeki işletme yönetimi ortamındaki dönüşümlerin
oluşmasında içsel ve dışsal etkenler önemli rol
oynamaktadır. İçsel etkenler olarak çeşitli ileri imalat/bilgi
teknolojilerinin
kullanılması
ve
yeni
işletmecilik
yaklaşımlarının uygulanması sayılabilir. Pazar dinamikleri
ve rekabetin küreselleşmesi de yeni işletme yönetimi
ortamının oluşmasında rol oynayan dışsal etkenler
arasındadır. 2000'li yıllarda bu etkenlerle üretim şirketinin
temel çabası kendi içinde ve tedarik kesimindeki taraflara
değer yaratmaktır. Son amaç toplam müşteri tatminidir. Bu
çaba ve amaç hissedarlara sürdürülebilir bir refah yaratarak
ve aynı zamanda bütün toplum kesiminin beklentileri
karşılanarak gerçekleştirilir.
Üretim şirketlerindeki tüm çalışmalar ve operasyonlar
değer yaratmaya açık doğrultuda tasarlanır. Son
aınaç"mutlak maliyetin en azlanması" yerine, tedarik zinciri
boyunca "fırsat maliyetinin en azlanması" dır.
Bir operasyonun, sürecin ya da yöntemin iyileştirilmesine
yönelik geliştirilen düşünce ve model başarı ile
uygulanınca, sözü edilen yeni unsur rutin değer katma
aktivitesine dönüşür. Artık yapılması gereken değer
yaratmaya yönelik yeni girişimlerde bulunmak ve sürekli
iyileştirme çalışmalarını kesintisiz sürdürebilmektir. Bunun
içindir ki şirket içi ve şirketler arası kaynakların
geliştirilmesi ilgili taraflar için vazgeçilmez bir gerçekliktir.
Örneğin, üretim şirketinin tedarikçilerinden birine presleme
operasyonunun iyileştirilmesi için yapacağı mali ve/veya
teknik yardım olağandışı bir katkı olarak değil, TZY'deki
tedarikçi geliştirme programının doğal bir parçası olarak
görülmelidir. Böyle bir işbirliğinin sonuçları sadece katılan
değer ile değil, aynı zamanda gelecekteki değer yaratma
potansiyelinin artmış olması ile de ölçülmelidir. Bu
potansiyelin artmasında işbirliği sonucunda teknik
yeteneklerin, becerilerin, bilginin zenginleştirilmesinin yanı
Tedarik zinciri yönetimine otomotiv sanayiinde verilen
önemin ikinci nedeni ulusal ve uluslararası rekabetin
artmasıdır. Müşteriler, taleplerini karşılamak için birçok
kaynakla karşı karşıyadırlar. Dağıtım kanalı boyunca
maksimum erişebilirliği minimum maliyetle sağlamak
önem taşımaktadır. Öncelikle, işletmeler tedarik zincirinde
çeşitli yerlerde yer alan envanterlerin sağlanmasıyla
dağıtım problemini çözmeye çalışırlar. Buna karşın, pazarın
dinamik yapısı elinde envanter tutan işletmeleri potansiyel
olarak riskli ve kârsız yapmaktadır. Tüketicilerin satmalına
alışkanlıkları sürekli değişmektedir ve işletmenin rakipleri
sürekli olarak ürünlerinde ilaveler ve çıkarmalar
yapmaktadırlar. Elde tutulan herhangi bir envanter maliyeti
birçok işletme için fonlar envantere bağlandığında ürün
maliyetinde artışlara neden olacaktır.
Tedarik zinciri öneminin yükselmesindeki üçüncü bir
neden, bir bölüm yada fonksiyonun performansını
maksimize etmenin, bütün işletme performansının
optimalliğinin sağlanması anlamına gelmediğinin bir çok
işletme tarafından anlaşılmasıdır. Satın alma bölümü, bir
parçayı daha düşük fiyata sağlayabilir ve iyi bir satın alma
fiyat
değişikliğini
gerçekleştirebilir.
Ancak,
tamamlanmamış ürünlerin üretim maliyeti fabrikadaki
etkinsizlikler nedeniyle yükselebilir. Bu nedenle işletmeler
herhangi bir alandaki kararlarının etkisini ölçmek için bütün
tedarik zincirini göz önünde bulundurmak zorundadırlar
(Lummus, Vokurka. 1999; 13).
Bir Boston
Danışmanlık firması
olan
Advanced
Manufacturing Research, üreticiler ve işbirliği içinde
oldukları diğer işletmeler arasında malzeme ve bilgi akışını
sağlayacak olan geliştirdikleri tedarik zinciri modelinde
üreticilerin
faaliyetlerini
yerine
getirirken
nasıl
davranmaları gerektiğini belirleyecek yönetim tarafından
ihtiyaç duyulan değişikliklere dikkat çekmiştir (Davis.
1995). Bunlar:
143
Şekil 4. Tedarik /.incili Yönetimi Adaptasyonunu Gerçekleştiren
Örgütlerdeki DeğilimIcr
Mülkivele Davalı
Kontrol
Hayali
Dikcv/I liverarsi
Kntegnısyon
y>
K
y(
Tedarik zinciri
yönetiminin kabul edilmesine karşı
direnmeler ve kısmen yanlış anlamalar nedeniyle TZY'nin
gelişimi yavaş olmaktadır. Bir bütün olarak TZY'nin yavaş
gelişmesinin nedenleri aşağıdaki noktalan içermektedir
(Lummus, Vokurka; 1999, 15):
Networke
Çapraz
•
V
Tasarruf Sağla\ ıc
Lojistik
Yaratıcı
İnletmeler
/inciri
•
•
•
•
•
•
•
V
N
Orgiil
K
i:k Değer
•
•
Tedarik
•
•
•
•
•
y>
1/
Pozisyonlar
Katkı
•
y>
y>
Rekabetçi
Yetki
Statik
deçici
r\
^>
Rekabete
Birimsel,
V
4. REKABET GÜCÜ YARATMADA TEDARİK
ZİNCİRİNİ İŞLETME STRATEJİSİNE BAĞLAMA
Satıcılar ve müşteriler arasında daha büyük bilgi
paylaşımı,
Yatay
işletme
süreçlerinin
dikey
bölümsel
fonksiyonların yerini alması,
Seri üretimden sipariş üretime geçme,
Tedarikçilerin sayısındaki eş zamanlı azalma ile satın
alınan malzemeler ve dış işlemler üzerindeki güvenin
artması,
Örgüt ve süreç esnekliğinin artması,
Süreçleri koordine etme gereği.
Gerçek zamanlı karar destek sistemleri kurallarını
geliştirme ihtiyacı ve istihdamı güçlendirme,
Yeni ürünlerle tanışmak için rekabet baskısı.
Bu nedenlerden dolayı, tedarik zinciri yönetimi birçok
işletme için kritik duruma gelmiştir.
Bu yönetim anlayışı içinde tedarikçiler tarafından otomotiv
sanayiinde yer alan
işletmelere çeşitli yararlar sağlanmaktadır. Bunlar (Melnyk, 2000; 13-15):
Daha düşük maliyet.
Daha iyi esneklik
Daha yüksek kalite,
Aşırı kapasitenin daha kolay sağlanması,
Daha yeni teknoloji.
Daha geniş teknik uzmanlığa ulaşma,
Daha iyi pazar bilgisi.
Uzmanlaştıkları yeteneklere daha çok odaklaşma,
Daha geniş bakış açısı,
Daha aktif sosyal roller.
Basitleştirilmiş yönetim.
Tedarik zinciri ortaklarıyla işbirliği oluşturma için
rehberlik eksikliği,
İşbirliğini kontrol etme için ölçümler geliştirme
başarısızlığı,
Tedarik zinciri vizyonu gerisindeki iş süreçlerini
bütünleştirme yetersizliği,
İşletmenin iç prosedürlerini entegre etme yetersizliği,
İşletme içindeki ve dışındaki güven eksikliği,
Tedarik zinciri kavramına karşı örgütsel direnç,
Üst yöneticilerin destek eksikliği,
Entegre edilmiş bilgi sistemleri ve firmaları bağlayan
elektronik ticaretin eksikliği.
Tedarik
zincirinde
gerçekleştirilecek
iyileştirmeler,
firmanın rekabet gücünü artırmada sahip olduğu potansiyeli
tanımlamaktadır.
Tedarik
zinciri
yeterliliği
ürün
stratejisinde olduğu gibi bütün bir işletme stratejisi içinde
önemlidir. Ürün tedarikinin ve ürün talebinin bir bütün
olarak yönetiminin etkisi işletmenin kârlılığını etkileyecektir. Bu nedenle tedarik zinciri stratejisi, ürün sunma,
kapasite planlama, talep yönetimi, iletişim ve teslimle ilgili
kararların bir modeli olarak görülebilir.
Tedarik zinciri stratejisini işletme stratejisine bağlama bir
işletmenin ürün ya da hizmetinin üretiminde kapsanılan
anahtar işletme süreçlerini tanımlamayı içerir. İşletmeler,
işbirliği hedeflerine bağlı olarak TZY için hedefler
geliştirmelidir.
Tedarik zincirini başarıyla entegre etmeyi başaran
işletmeler, envanterde daha düşük yatırımları, nakit akış
zamanında azalmayı, daha düşük malzeme satmalına
maliyetlerini, istenilen zamanlarda müşteri ihtiyaçlarını
karşılamayı ve daha düşük lojistik maliyetlerini rapor
etmişlerdir.
Tedarik zinciri yönetimine başlamak için, işletmelerin
planlarında ve uygulamalarında anahtar noktaları göz
önünde bulundurmaları gerekir. Bunlar (Lummus, Vokurka;
1999; 17):
•
144
Tedarik zinciri girişimlerini işletme hedeflerine
ayarlamak için tedarik zinciri stratejisi bütün işletme
stratejisi ile birleştirilmelidir.
•
•
•
•
•
•
Tedarik zinciri amaçlarını karşılamadaki her sürecin
bireysel yeteneğinden emin olmak için tedarik zinciri
amaçları tanımlanmalı ve planlar geliştirilmelidir.
Pazar talebinin sinyallerini dinlemek için sistemler
geliştirilmeli ve talep değişiklikleri sürekli
izlenmelidir.
İhtiyaç duyulan malzemelerin maliyetini azaltmak için
tedarikçilerle işbirliğini geliştirme yoluyla tedarik
kaynaklan yönetilmelidir.
Her bir müşteri bölümü için yeniden şekil verilen
müşteri odaklı lojistik ağları geliştirilmelidir.
Tedarik zincirinin bütün düzeylerinde ve ürünlerin
akışında karar vermeyi destekleyen bir tedarik zinciri
bilgi sistemi geliştirilmelidir.
Tedarik zincirini her yönüyle değerlendiren, hem
hizmet hem de finansal ölçüleri- kapsayan çaprazfonksiyonel ve çapraz işletme performans ölçüleri
adapte edilmelidir.
Tedarik zinciri kavramını açık olarak anlama ve' tedarik
zinciri ortakları arasında açık bilgi paylaşımına istekli olma,
bir işletme için tedarik zincirinin rekabet gücünü
yükseltmede gerekli ilk adımı oluşturmaktadır.
5. TEDARİK ZİNCİRİ İŞLEMLERİNİN YAPISINI
OLUŞTURMADA YETERLİLİKLER
İşletmede
kullanılan
tedarik
zinciri
işlemlerini
değerlendirmek için kullanılan entegre edilmiş yapı Şekil
5'de gösterilmektedir. (Gilmour, 1999; 356) Örgütsel
karakteristikler ve bilgi teknolojilerindeki yeterlilikler
tarafından desteklenen altı fonksiyonel alan özellikleri bu
yapıda gösterilmektedir. Bir organizasyon, tedarik zinciri
işlemlerini yönetmeyi bütünleşik bir yaklaşımla ele
aldığında bu gösterimdeki ana özelliklere sahip olma
eğilimi gösterecektir. Şekil 5 bu yeterliliğin bir tanımını
içermektedir. Bu yeterlilikleri oluşturan her bir eleman
tedarik zinciri uygulamalarının temelini oluşturmaktadır.
Süreç Yeterlilikleri:
•
Müşteriye dayalı tedarik zinciri: Müşteriye dayalı bir
tedarik zinciri, üreticilerin kendi müşterilerinin ihtiyaçlarını
ve dağıtım etkinliğini artırmayı sunan çözümleri anlama
yeteneğidir.
•
Etkin lojistik : Müşteri ihtiyaçlarını en düşük maliyetle
sağlamak için tedarikçilerden ürünleri ve malzemeleri
üretime ve tüketicilere hareket ettirebilme yeteneğidir.
• Talebe dayalı satış planlama : Ürün hacmi ve karması
için yapılacak projeksiyonların doğruluğunu sağlamak için,
satış yönetimi, satış ve işlemler planlamasının koşullarını
etkileme yeteneğidir.
•
Yalın üretim: Üretim tabanının etkin kullanımı (yüksek
ekipman güvenirliliği, düşük envanter, kısa hazırlık
zamanlan) sağlanarak esneklik ve kalite düzeyini
yükseltme yeteneğidir.
•
Tedarikçi işbirliği: Üreticilerin ve tedarikçilerin
entegrasyonu sonucu, tedarik zinciri aktivitelerinde hacmi
maksimize etme ve satın alınan malzeme ve hizmetlerin
maliyet etkinliğini sağlama yeteneğidir.
•
Entegre edilmiş tedarik zinciri yönetimi: Çapraz
fonksiyonel taktiksel yönetimini ve maliyet ve performans
opsiyonlarının stratejik yönetimini birleştirme yeteneğidir.
Bilgi Teknolojileri Yeterlilikleri
•
Entegre edilmiş bilgi sistemleri: Tedarik zinciri
planlama, yönetim ve performans ölçümü, ortak bir veri
tabanından yüksek entegrasyonla sonuçlanan ve karar
verme yeteneklerini artırarak kaliteyi iyileştirme ve zamanı
etkin kullanma yeteneğidir.
•
Gelişmiş teknoloji: İş akışlarını iyileştirme ve tedarik
zincirini yönetmek için yeni yöntemler geliştirme
yeteneğidir.
Örgüt Yeterlilikleri
•
Entegre edilmiş performans ölçümü: Tedarik zinciri
elemanları için konan spesifik işlemsel ve finansal hedefler
ile işletme hedeflerini bütünleştirmeyi gerçekleştirerek
tedarik zinciri performans analizi yapma yeteneğidir.
•
Takım çalışması: İşletme amaçlarının başarılmasında
ve performans iyileştirmede çalışanların birlikte etkin
davranma yeteneğini geliştirme tabanlı bilgi üzerinde
odaklanma yeteneğidir.
•
Örgüt
yapısını
saptama:
İşletme
süreçlerini
desteklemek için amaçlarla uyumlu çapraz-fonksiyonel bir
yapı kurmadır.
Görüldüğü
gibi
işletmedeki
TZY'deki
yeterlikleri
sağlamada etkenlikler: i) içsel değer tabanlı etkenlik ve ii)
dışsal değer tabanlı etkenlik olarak ayrılmaktadır. Dışsal
etkenlik kendi içinde: i) pazarda değer tabanlı etkenlik ve
ii) tedarikçi tabanında değer tabanlı etkenlik olarak
düşünülebilir.
İçsel
değer
etkenlik,
üretim
Şekil 5. Tedarik Zinciri Yapısı
A-Siireç Yeterlilikleri
Al- Müşteri ilişkisine dayalı tedarik zinciri
A2- Rtkin dağıtım
A3- Talep kaynaklı satış planlama
A4- Yalın üretim
A5- Tedarikçi İşbirliği
A 6- Entegre edilmiş tedarik zinciri
B- Teknoloji Yeterlilikleri
Bl- Entegre edilmiş bilgi sistemleri
B2- Gelişmiş bilgi teknolojileri
145
C- Örgüt Yeterlilikleri
Cl-Entegre edilmiş pert'or- mans ölçümü
C2- Takım çalışması
C3- Örgüt yapısını belirleme
şirketinin değer yaratma, değişme, katma aktivitelerinin
ölçümü ile ilgilidir. Pazarda etkenlik ise müşteri talepleri
karşısında üretim şirketi ile müşteriler arasındaki değer
yaratmanın ve değişmenin fonksiyonu olarak ölçülür.
Pazarlama/satış ve müşteri sipariş hizmetleri birimleri bu
konudaki çekirdek birimlerdir. Tedarikçi tabanında etkenlik
ise üretim şirketi ile tedarikçiler arasındaki değer tabanlı
aktivitelerle ilgilidir. Bu konudaki çekirdek birimler lojistik
ve satınalmadır.
Tablo 2. Tam Kapasite ile (Çalışamama Nedenleri
lı; Talep Yetersizliği
Dış Talep Yetersizliği
İşletme Sermayesi Maliyetinin
Yüksekliği
İşletme Sermayesi Yetersizliği
Pazarlamadaki (iüçliiklcr ve
Satış Yetersizliği
Firma Savısının fazla Olması
Kullanılmış Araç İthalatının
Yapılması
Yan
Sanayiiden
Tedarik
Sorunu
Değişik Marka ve Modellerde
liretim Yapılması
Yerli Hammadde Yetersizliği
Yatırım
Teşviklerinin
Olmaması
İthal Hammadde Yetersizliği
Kalifiye işgücü Yetersizliği
liret im-Organizasyon
Yetersizliği
Diğerleri
6. TÜRK OTOMOTİV SANAYİİ YAPISI
Günümüzde otomotiv sektörünün önemi, pazar payını
büyütme ve uluslararası rekabeti arttırma çabaları artan
dünya ticaret hacmiyle paralel olarak hızlanmıştır. Bölgesel
entegrasyonların güçlendiği ve yaygınlaştığı, uluslararası
liearette korumacılığın ortadan kalktığı yeni dünya
ekonomisinde, rekabet gücü ülke ekonomilerinin sanayileri
için ilk hedeflerden biri durumuna gelmiştir.
Türk otomotiv sanayii ithal ikameci politikalar gereği,
sadece iç piyasaya yönelik olarak, optimal ölçeğin çok
allında bir kapasite ile kurulmuştur. Oysa otomotiv sanayii
ölçek ekonomilerinin uygulanabildiği sektörlerden biridir
\e bu sanayii için oldukça önem taşımaktadır. Otomotiv
ürünleri imalatında ölçek ekonomileri nedeniyle firma
büyüklükleri arttıkça birim maliyetler düşebilmektedir.
Otomotiv sanayiinin yüksek kapasite ile çalışamaması,
işletme sabit giderlerini arttırmakta, buna bağlı olarak da
üretim maliyetleri yükselmektedir. Bu olumsuz yapı,
kaliteyi ve teknolojik ilerlemeyi de eksi yönde
etkilemektedir.
Öncelik
Sırası
1
T
Önem
Derecesi (%)
31
29
°3
4
ş
21
6
7
20
18
8
17.3
9
16.7
10
11
13
12.3
12
11.7
11
13
14
15
10
9
Kaynak: Orhan: 1997.49.
İnsan hayatı ve güvenliğinin söz konusu olduğu mamullerin
üretildiği otomotiv sanayiinde kalite oldukça önem
taşımaktadır. Kalitesiz mal üretiminin, ana ve yan sanayide
yarattığı maliyet artışlarını önlemek ve ana sanayi
firmalarının çeşitli nedenlerle yan sanayi firmalarına
ürünlerin reddedilmesine meydan verilmemesi için, kalite
ve standardizasyon sorunları üzerine eğilinmesi ve
iyileştirmeye
gidici
önlemlerin
alınması
yararlı
görülmektedir.
Bir ülke ya da endüstrinin uluslararası piyasalarda rekabet
edebilmesi için, teknik ve pazarlama becerileri, üretim
olanakları ve yabancı yatırımları çekebilme ve işbirliğine
girişme kabiliyeti ile birlikte girişimcilerin fiyat dışı
nitelikler açısından rakiplerine oranla daha çekici biçimde
mal ve hizmet modelleri yaratma girişimlerinin bir bütün
olarak tasarlanması gerekmektedir.
Kapasite
kullanımının
düşük
düzeylerde
kalması
kaynakların israfına yol açmakta, diğer taraftan sermaye
\ ctersizliüi söz konusu iken üretken kapasitenin önemli bir
bölümünün atıl bırakılması bir paradoks oluşturmaktadır.
I ürk otomotiv sanayiine baktığımızda tam kapasite ile
çalışamama nedenleri öncelik sırasına göre Tablo 2'de
verilmiştir. Buna göre, firmaların birçoğu için iç ve dış
talep yetersizliği, öz kaynak yetersizliği ilk sıralarda yer
alırken, yan sanayimden tedarik sorunu da önemli nedenler
arasında gösterilmiştir.
7. TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ VE
OTOMOTİV SANAYİİNİN REKABET GÜCÜ
Türkiye'de yerli parça arzının yüksek maliyetli oluşu,
enflasyon, yüksek efektif koruma ve kur artışları üretim
maliyetlerini, ithal girdi/toplam maliyet oranındaki araç
maliyetlerini arttırmakla ve bu nedenle araç fiyatları
\ ükselmektedir. Maliyet dezavantajlarım: düşük kapasite
kullanımı, yetersiz fabrika ölçeği, enerji maliyeti,
verimliliğin düşük oluşu, enflasyon ve finansman
maliyetleri, ithal edilen hammadde ve parçalar üzerindeki
gümrük vergileri ve uygun olmayan fabrika yerleşim planı
oluşturmaktadır.
TÜRK
Yeni müşteri-tedarikçi ilişkisi daha kompleks bir yapıya
bürünmüş olup işletmeler arasında ileriye ve geriye doğru
akan bilgi, hizmet ve ürünlerin şekli, yoğunluğu önemli
değişikliklere uğramıştır. Bu yeni yapı içinde üretici
işletmeler tarafından
istenilen mal ve hizmetler,
tedarikçilerin ek değer yaratmasıyla daha yüksek oranlarda
müşteri ihtiyaçlarını karşılayabilmektedir.
Günümüzde otomotiv sektörü, pazar payını büyütme ve
uluslararası rekabeti artırma çabaları artan dünya ticaret
hacmiyle paralel olarak hızlanmıştır. Dünya pazarlarında
rekabet avantajı ve gücünün devamı, ancak dünya ticaret
kalıplarındaki ana değişiklikler kadar ürün pazarlarındaki
146
yŞ
koşullan da izleme ve bundan yarar sağlama
yeteneğinin oluşumu ve geliştirilmesi ile mümkündür.
Bunların yanında rekabet gücü, servis kurumlan, satış
etkinliği, teknolojik önderlik, ihraç ürünlerinin çeşitliliği,
göreli fiyat ve maliyet farklılıkları, kredi ve teslim süreleri
gibi faktörlerle de ilgilidir. Dikkat edilmesi gereken nokta,
üretim teknolojisindeki ve yönetimindeki sürekli değişimler
karşısında bunların hızla takip edilmesi ve rakipler ile aynı
/amanda uygulanması gerekliğidir.
yerlıleştırilmesi heyecanı içinde rantabl yollar aranmayarak
planlı, programlı bir otomotiv sanayiinden uzaklaşılarak
ana otomotiv ve yan sanayii firmaları dağınıklığa mahkum
edilmiştir (Çılbant, 1998; 32).
1990'lı yıllarla birlikte otomotiv sanayiinde, özellikle yan
sanayii
firmalarında
ekonomik
ölçekli
kuruluşlar
oluşturulması ve ar-ge faaliyetlerine önem verilmesi esas
alınmıştır. Ekonomik dengelerin tüketicinin otomobil
alımını teşvik edici biçimde gelişmesi, nüfusun kentlerde
yoğunlaşması, genç nüfusun tüketim kalıplarının değişmesi
bu talep artışını doğuran nedenlerden birkaçıdır.
Otomotiv sanayiimizin rekabet gücü kazanabilmesi için
birim başına maliyetin düşürülmesi ve ürünün kalite ve
teknik performansının artırılması gerekmektedir. Bu durumun sağlanması ise ana sanayii ve yan sanayii arasında
entegrasyonu sağlayacak tedarik zinciri yönetiminin
uygulanmasına büyük ölçüde bağlı olacaktır.
Otomotiv sanayiinde rekabet gücünü etkileyen faktörler
ülke ekonomisiyle paralellik teşkil eden genel faktörler ve
sektörün kendisinden kaynaklanan yapısal faktörler olarak
smıflandırılabilmektedir (Tablo 3) Tablo incelendiğinde
otomotiv sanayii için
parça üreten sanayii sektördeki
yapısal faktörler arasında yer almaktadır.
AB ülkelerinde otomotiv sanayiinin rekabet gücü
artırılmaya çalışılmakta, diğer taraftan tüketicinin daha
emniyetli, daha sağlam, satın alma ve kullanma aşamasında
daha ucuz araç isteğinin karşılanmasına ve daha temiz
araçlar
üretecek
bir
sanayiinin
geliştirilmesine
çalışılmaktadır (Karaduman, 19%: 36: Çılbant, 1998: 31).
T.ıblo 3. Otomotiv Sanayiinde Rekabet (iiieü Faktörleri
SEKTÖRDEKİ
YAPISAL
FAKTÖRLER
. \1akro Hkonomik Yapıdan . Ekonomik Ölçek
kaynaklanan Temel (iirdi . Maliyet ve Verimlilik
. Ürün ve Kalitesi
Maliyetleri
I alep kısıtlayıcı Vergi . Parça Üreten Sanayii
. Pazarlama ve Satış Sonrası
Politikaları
. 1994 Kkonoıııik Krizinden I lizmetler
GENEL FAKTÖRLER
Otomotiv dünyasında yeni teknolojiyi geliştirme ve
ürünlere uygulama faaliyetleri ana otomobil firmalarından
kademeli olarak yan sanayi firmalarına kaymaktadır.
Teknoloji ve tasarım fonksiyonlarında parça üreticilerine
daha fazla sorumluluk yükleyen yeni yapılanma modeline
göre ana otomotiv firmaları kendi bünyelerindeki ar-ge
konularındaki yatırımları azaltmakta ve daha kısa sürelerde
yeni model çıkarma imkanı yaratmaktadırlar.
Ürün ve hizmetlerin değişiminin yanı sıra tasarım, talep,
teknoloji gibi alanlarda da müşteri ve tedarikçi firma
arasında karşılıklı bir akış söz konusudur. Bütün bu çabaları
sürdürme ve ayarlama, işletme strateji ve planlarının
paylaşımını,
işletme
değerlerinin
değişimini
gerektirmektedir. Bunun için, hem üretim planlama hem de
mühendislik ve teknoloji kapasitesi ile ilgili bilgiler
karşılıklı uzun dönemli ele alınmaktadır. Bunların
sonucunda giderek artan bir şekilde, müşteriler ve
tedarikçiler arasındaki ilişkiler, uzun dönemli anlaşmalar
yoluyla karşılıklı olarak tarafların birbirini bilgilendiren ve
güven oluşturan düzeylere getirilmektedir.
Bütün dünyada şu nokta bir gerçek olarak tespit edilmiştir;
ekonomide başlayan bir durgunluk ve düşüşle birlikte,
otomotiv sektörü daha büyük bir durgunluk ve düşüş
göstermekte, aksi durumda yani, ekonomik canlanma ve
gelişme döneminde ise otomotiv sektöründe daha büyük bir
canlanma ve gelişme gözlenmektedir (Türk Metal
Sendikası, 1995; 43-44).
Kaynaklanan Sorunlar
AB
Otomotiv
Sanayiindeki
Son
(ielişmelerdeıı
Kaynaklanan
IKıım
Sorunları
Kaynak: Orhan. 1997: 36.
Rekabet gücünün artırılmasında özellikle ana sanayii ve yan
sanayii üreticileri arasında geliştirilmiş koordinasyon ve
entegrasyon ile. firmaların yeniden organize edilerek daha
verimli olmaları, daha kısa üretim devrelerinin sağlanması
ve üretim esnekliği önem kazanmaktadır.
1980 yılına kadar ithal ikamesi altından çalışan otomotiv
sanayii iç pazara yönelik, küçük ama çok sayıda firmadan
oluşan bir yapı içinde faaliyet göstermiştir. Yan sanayii ile
birlikte entegre olmuş ana firmaların karşılaştığı problemler
nedeniyle yan
sanayii
üretimi de dalgalanmalar
göstermiştir. İthal ikamesi politikasıyla her parçanın
Ulusal ve uluslararası rekabetin artması otomotiv sektörü
için, bütün işletme performansını optimize etme
gerekliliğini, satıcılar ve müşteriler arasında daha büyük
bilgi paylaşımını, yatay işletme süreçlerinin dikey bölümsel
fonksiyonların yerini almasını, seri üretimden sipariş
üretime geçilmesin, tedarikçilerin sayısındaki eş zamanlı
azalma ile satın alınan malzemeler ve dış işlemler
üzerindeki güvenin artırılmasını, örgüt ve süreç
esnekliğinin sağlanılmasını, süreçleri koordine etme
gereğini ve yeni ürünlerle tanışmak için rekabet baskısını
artırmaktadır.
Hızlı bir sanayileşme sürecinde olan ülkemizin, önemli
sanayii kollarından birini oluşturan otomotiv sanayii de.
"lokomotif sektör" imajını devam ettirebilmek için bu
alandaki gelişmeleri faaliyetlerine uygulayarak rekabet
edebilir bir konuma getirilmelidir.
147
8. SONUÇ
Günümüzde yönetimin bürünmüş olduğu yapı rekabetçi,
hızla gelişen, küresel boyutlarda hareket eden, yenilikçi
özellikleri içeren alanlarda odaklanmıştır. Sistem içinde yer
alan bütün zincir üzerinde etkin bir stratejik yönetim ve
entegrasyon sağlanmadıkça amaçlara ulaşmak güçleşecektir.
Tedarik zinciri, bir seri değişim ve ilave değerin ürünle
beraber tedarikçiler ve müşteriler arasında hareket etmesi
olarak ifade edilirken; Tedarik Zinciri Yönetimi , müşteri
ihtiyaçlarına uygun ürünlerin, hizmetlerin yada bilgilerin
belirlenip, bunlara uygun sipariş oluşturma, satın alma ve
dağıtım koordinasyonunu sağlayarak işletme performansını
bir bütün olarak yükseltmektir.
Tedarik zinciri yönetimi alanındaki gelişmeler sonucunda
otomotiv sanayii de faaliyetlerinin verimliliğini artırmak,
maliyetleri aşağı çekmek, yeni ürün, hizmet, süreç ve
pazarları geliştirmek suretiyle rekabet üstünlüğünü elde
edebilir ve sürdürebilir.
KISALTMALAR
ATM
BDİP
BDT
BSD
BTÜ
DKY
DŞD
EÜS
GT
İKP
İOP
KDS
MÇOT
MİP
OD/ÇS
OKA
OÜT
ÖK
TZY
TZÜ
Aktivite Tabanlı Maliyetlendirme
Bilgisayar Destekli İşlem Planlama
Bilgisayar Destekli Tasarım
Bilgisayar Sayısal Denetim
Bilgisayar Tümleşik Üretim
Değer Kümesi Yönetimi
Dağıtılmış Sayısal Denetim
Esnek Üretim Sistemi
Grup Teknolojisi
İmalat Kaynaklan Planlaması
imalat Otomasyon Protokolü
Karar Destek Sistemleri
Müşteri Çıkışlı Ortak Tasarım
Malzeme İhtiyaç Planlaması
Otomatik Depolama / Çekme Sistemi
Otomatik Kılavuzlu Araçlar
Optimum Üretim Teknolojisi
Öncü Kıyaslama
Tedarik Zinciri Yönetimi
Tam Zamanında Üretim
KAYNAKLAR
111 (.'. Balkır. M. Demirci. "Uluslararası Ekonomik Bütünleşme ve
Avrupa Topluluğu'". 2. Baskı. İstanbul. 1989.
| 2 | J.F. Cox, .1.11. Blackstone. M.S. Spenccr, APICS Dictionary
1
(8' ' ed), American Produclion and Inventory Control Society Falls
Church. VA. 1995.
[31 C. Çılbant. "Türkiye'de Otomotiv Sektörünün Yapısı.
Sorunları ve Gümrük Birliği Sürecinde Rekabet Şansı", Celal
BayarÜ. S.B.E.. Yüksek Lisans Tezi, Manisa, 1998.
|4] D. Davis. "State of new Art: Manufacturers and Trading
Partner» Lcarns as They Cio", Manufacturing Systems, Vol: 13.
No:8. 1995. 2-10.
| 5 | L. Ellram, M. Cooper, "Clıaracteritics of Supply Chain
Management and the İmplications for Purchasing and Logistics
Strategy", International Journal of Logistics Management. Vol:4,
No:2, 1993. 1-10.
[6] P. Gilmour," A Strategic Audit Framevvork to Impıove Supply
Chain Performance", Journal of Business&Industrial Marketing.
Vol:14,No:5/6, 1999,355-363.
[7] S.Gordon, "Improving Company Performance Through Supply
Chain Management Practices, Lionheart Pub. Inc., UK, 2000.
[8] R.L Hoek, " "Measuring the Unmeasurable" Measuring and
Improving Performance in the Supply Chain". Supply Chain
Management, Vol: 13. Issue:4, 1998.
[9] R. Lummus, R.J. Vokurka. "Defining Supply Chain
Management: A Historical Perspective and Practical Guidelines".
Industrial Management&Data Systems. 1999/1. 11-17.
[10] R.R. Lummus, K.L. Alber. " Supply Chain Management:
Balancing the Supply Chain With Customer Demand", The
Edııcational and Resource Fondation of APICS, Fal Is Church.
VA. 1997.
[II] S.A. Melnyk. "Supply Chain Management Redefining The
Transformation Process", Lionheart Pub. İne. UK, 2000.
[12] R.M. Monczka, .1. Morgan. "NVhat's Wrong With Supply
Chain Management?". Purchasing, Vol:22, No:l. 1997, 69-73.
[13] T. Murakoshi, "Customer Driven Manufacturing in .lapan",
International Journal of Business&Industrial Marketing. Vol: 14.
TMo:5/6. 1999,355-363.
114] H. Noori, "Managing the Dynamics of Nevv Technology".
Prentice Hail, 1990.
[15] O. Z. Orhan, "Gümrük Birliği Sürecinde Türk Otomotiv
Sanayiinin ve Otomotiv Yan Sanayiinin Rekabet Gücü", İTO
Yayını. Yayın No: 1997-54, İstanbul. 1997.
[16] 0. Karaduman, "Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Durumu ve
Gümrük Birliği'nin Bu Sektörümüze Muhtemel Etkileri". T.C.
Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı Yayınlanmamış Uzmanlık Tezi.
Ankara, 1996.
[17] F..I. Quinn. "What's teli Buzz?". Logistics Management. Vol:
36, No:2, 1997,43-47.
[18] A. Şatır, "2000'ii Yıllara Doğru Üretim Şirketleri İçin İş
misyonu ve İşletme Yönetimi Paradigması: Bir Çerçeve". Endüstri
Mühendisliği. Cilt:7, Sayı: 6, Kasım-Aralık. 3-13. 1996.
[19]
The
Supply
Chain
Council.
1997.
hll.p:/.'\v\vw.suppl\.chaiii.com/inlivTiiu.hiiiil. I 1/20/1997.
[201 Türk Metal Sendikası. TÜRK-AR Araştırma Dizisi-2. Türk
Otomotiv Sanayiinin Yapısı ve Sorunları Araştırması. Ankara.
1995.
148
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
ESNEK İMALAT SİSTEMLERİ VE KONTROL METOTLARI
Yrd Doç. Dr. Şahin YILDIRIM, Volkan G ÜN EŞ
FJCIVCS
Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makina Mühendisliği Bölümü 38039 KAYSERİ
e-mail:sahiny@erciyes.edu.tr
ÖZET
2. ÜRETİM ORGANİZASYONU
Modern İmalat Sistemleri; karmaşık, uygulaması zor ve
sonuçta çok pahalıdır. Kontrol softvvare uyumlaması ve
bütünleştiren otomosyon elemanları (robotlar ve makine
fırçaları gibi) onların elemanları ile mukayese edildiğinde
genellikle karmaşık değildir. Düşük imalat için, doğru bir
esnek imalat sistemine (EİS) ihtiyaç vardır. Böyle bir sistem, tekrar kullanılabilmelidir.
Bir imalat şirketi, parça imalatına karar verdiğinde kaynaklarını organize etmenin en iyi yolu üzerinde karar vermelidir. Ana kaynaklar insan ve tezgahlardır. Tezgahlar
parçaların mümkün olan en çabuk en verimli ve en ucuz
şekilde üretilmeleri için fiziksel şekilde düzenlenmelidir.
Bu düzenleme ne kadar iyi yapılırsa organizasyon da o
kadar başarılı ve karlı hale gelir. Ayrıca kullanılan fiziksel
kaynaklardan tam olarak faydalanmak için; iş gücü de
etkili şekilde yönetilmelidir. İnsanlar en faydalı kaynaktır.
Çünkü düşünebilirler,beklenmeyen şartlar karşısında karar
verebilirler,yeni donanımlara adapte olabilirler, yeni beceriler kazanabilirler ve sahip olduklarını geliştirebilirler.
Ama pahalı kaynaklardır, dinlenmeye ve çeşitli servislere
ihtiyaç gösterir, tahmin edilemezler ve hata yapmaya yatkındırlar.
Bu bildiride esnek imalat sistemleri hakkında detay verilip,
kontrol edilebilirliği hakkında temel unsurların neler olması
gerektiğinin üzerinde durulacaktır.
I. ÇİRİŞ
Modern İmalat Sistemleri, karmaşık, uygulaması zor ve
sonuçta çok pahalıdır. Kontrol sofhvare uyumlaması ve
bütünleştiren otomosyon elemanları (robotlar ve makine
parçaları gibi) onların elemanları ile mukayese edildiğinde
genellikle karmaşık değildir. Düşük imalat için, doğru bir
esnek imalat sistemine (EİS) ihtiyaç vardır. Böyle bir sistem, tekrar kullanılabilmelidir. Esneklik farklı zaman aralıklarında birleştirilebilmelidir. Uzun zaman aralığında
esneklik imalat sistemi içerisinde kontrol sistemini tekrar
programlamadan farklı gereçlere veya yani birleştirmelerine
izin vermelidir.
Esneklik, kısa zaman aralığında imalat sistemi içerisinde
yani ürünlerin birleştirilmesine ve on-line imalat sisteminin
işlem akışını yenilemesine izin vermektedir. Bu durum
sistemde hata toleransını tespitte kolaylık sağlamaktadır.
Bir imalat sistemi, kaynakların bir sonsuz seti gibi gösterilebilir; (işlem elemanları, imal edilecek ürünlerin seti arasındaki paylaşım gibi).
Üretim verimliliğini kontrol edebilmek için denetleyici;
imal edilen ürünlerin her birinin bir modeli gibi, sistemin
yaklaşık bir modeli olmalıdır.
Böyle bir sisteme ulaşmak için aşağıdaki işlemlerin araştırılması gerekir;
-İmalat kaynaklarının modeli
-İmal edilen ürünlerin modeli
-Kontrol kanunlarının sentezi
-Kullanıcı bilgisayarları
İdeal üretim sistemi, aşağıdaki şartları gerektirir:
•
•
•
•
•
•
•
Düşük çalışma maliyeti,
Sürekli kalite,
Yüksek tezgah kullanımı,
Düşük kurma ve iş değiştirme zamanı,
Düşük iş bekleme zamanı,
İş alma zamanı ile teslim zamanı arasındaki minimum gecikme,
Tahmin edilebilir imalat süreleri.
Bir esnek imalat sistemi (FMS) ilk ve en önemli üretim
organizasyon yoludur.
FMS kavramını tartışmadan önce, üretim planlanmasında
takip edilen çağdaş yaklaşımları incelemek faydalı olacaktır. Geleneksel olarak parça üretimi için üç çeşit yaklaşım
vardır.
a) Ürün (veya akış) Şeması
Bu yaklaşımda, tesis ve cihazlar ürünün gereksinmelerine
göre yerleştirilir. Tezgahlar belirli bir sırada, ürün üzerindeki operasyonları yerine getirmek için dizilir. Bu tipik bir
akış üretimidir ve akın veya üretim hattı terimine adını
verir. Her üretim hattı belirli bir parçaya (veya parça guru-
149
buna) ortalanmiştır. Birçok üretim hattı bulunmasına rağmen, hatlar arası parça transferi veya değişmesi olamaz. Bu
tip bir üretim normal olarak otomobil/abrikalarında vardır.
para miktarı, depoda bulunan ham madde, dolaylı maliyeti
(denetleyici,takım/tezgah kurucuları.işlem takipçileri v.s)
ve iş gücü için destek servisleridir (kantin, emniyet ve ilk
yardım servisleri, ofis personeli v.s. gibi).
Dezavantajları:
2.1. Esnek İmalat
Yüksek tezgah kullanımı için çok miktarda parça gereklidir.
Farklı ürünler üretmek hemen hemen imkansızdır. Tek bir
tezgahın bozulması üretimi durdurabilir. Yüksek seviyeli
(yarı-usta) personele ihtiyaç gösterir.
b) İşlem (veya fonksiyonel) Şeması
Bu tip şemada, tesis ve cihazlar fonksiyonlarına göre
gruplandırılır. Böylece tüm tornalar torna bölümünde, tüm
matkap tezgahlarıda matkaplama bölümünde guruplandırılır. Tezgah kullanımı tam sağlamak için parçalar mevcut
olan en uygun makineye yönlendirilir. Ama çoğu zaman
işlemler için beklerken sıralar oluşturur. Parçalar, üretim
çevrimi içinde daha önce maruz kaldığı işlemlere geri dönebilir. Yani bu da yüksek seviyede iş bekleme(WIP) süresi
ve malzeme kullanımı demektir. İş bekleme kısmen bitirilmiş bir parçanın daha sonraki işlemler için beklemesi ve
sıraya girmesidir. Aynı anda işlenecek çeşitli parçalar olduğundan WIP'nin seviyesine bağlı olarak ana işlem süreleri
değişebilir.
Dezavantajları :
Esnek imalat sistemlerinin dört ana prensibi vardır.
a)İnsansız Operasyon
Esnek imalat sistemleri, en azından bir vardiya için sürekli
ve insansız çalışabilir. Bu imkan da tezgah kullanımını ve
üretimini arttırır. Geleneksel 8 saatlik vardiyalar (bir kişinin
uygun şekilde bir seferde çalışabileceği süreden ortaya
çıkmıştır) üretim programlarının uyması gereken süreler
olmaktan çıkmıştır. Daha düzgün üretim programlan planlanabilir ve insanların vardiyalı çalışmalar sırasında uygun
olmayan saatlerde çalışması artık gerekmez. İnsansız operasyonlar işçilik maliyetini düşürür.
Ama insansız operasyon çok gelişmiş destek sistemlerinin
kullanımını gerektirir. Farklı parça programları tanımlanmalı ve farklı takım tezgahlarına otomatik olarak (DNC
yoluyla) yüklenmelidir. Parçalar otomatik olarak yüklenmeli, çözülmeli ve taşınmalıdır. Kesme takımları aşınma ve
kırılmalar açısından izlenmelidir. Yeni takımlar otomatik
olarak yüklenmelidir. Talaşlar işleme bölgesinden temizlenmeli ve otomatik olarak tahliye edilmelidir. Ayrıca otomatik yıkama ve inceleme sistemleri sağlanmalıdır.
-Karmaşık parça yönlendirmesi kontrolü zorlaştırır.
-Tezgah yüklemesi düzensizdir.
-Sıra olması NVIP'te ve ham maddede yatırıma sebep olur.
-Yüksek oranda kurma zamanı gerektirir.
-Ara süreleri tahmin etmek zordur.
-Usta personel gerektirir.
Bu destek sistemleri, gerçek FMS tesisleri için gereken
yüksek yatırım maliyetlerine sebep olan CNC takım tezgahlarının maliyetleri ile beraber uygulaması pahalı sistemlerdir.
c) Grup Teknoloji Şeması
b) Rastgele Parça Üretimi
(inip teknolojisi, tanımlanmış aralıktaki benzer parçaların
lam imalatını sağlamak için, tezgah, takım ve ilgili servislerin düzenlenmesidir. Farklı sayıdaki farklı tezgahlardan
oluşan tezgah gurupları "işleme hücreleri" olarak verilen
şeyleri oluşturur. Her hücre, dikkatlice tanımlanmış parçalar grubundan olan herhangi bir parçayı üretebilir. Bu benzer parçalar grubunda da "parça aileleri" denir. Hücredeki
tezgahların şeması ise sadece kolaylık sağlamak içindir.
Genellikle .hücre içindeki çalışan personelin sayısı tezgah
sayısından daha azdır.
Gerçek FMS. sisteme rastgele parça girilmesine imkan
verir. Bu durum, parçaların otomatik olarak seçilmesi, taşınması ve yüklenebilmesi ile birlikte farklı parça programların farklı tezgahlarda istenilen anda yüklenebilme
sonucu mümkün olur. Parçaların sıraya konması,işlem
bekleme süreleri ve büyük stok seviyeleri büyük ölçüde
edilir. Tezgahlar tam kapasite ile çalışır. Ara süreler doğru
şekilde tahmin edilebilir kısa iş bitirme zamanı sağlanabilir.
Tezgah bozulmaları, parçalar başka tezgahlara yönlendirilerek telafi edilebilir. Yüksek yatırım maliyetlerini ve uzun
kurma zamanlarını haklı çıkarmak için fazla miktarda üretime gerek yoktur. Gerçekte FMS bir parçaya kadar olan
üretim gruplarında bile rekabete dayanabilir.
Dezavantajları :
Tezgahların az kullanımı kaçınılmazdır.
Uygun parça aileleri tanımlanmadıkça
çalıştırılamaz.
Her dalda becerili personele ihtiyaç vardır.
Üç tip üretim Şekil I de gösterilmektedir.
Parçaları imalat sistemine rastgele sokma imkanı FMS'iıı
en önemli faydalarından birisidir. Esnek imalat terimi birçok çeşitli parçayı üretecek kadar esnek olmayabilir, fakat
gerekli olduğunda üretecek kadar esnek olabilir.
Yukarıda anlatılan durumların her birinde ana hatları ile
anlatılan dezavantajlar ideal üretim sistemlerinin gereksinmeleri ile uyuşmaz. Esnek imalat sistemleri fikri yukarıdaki
dezavantajların birçoğunu yok etmek için ve bilgisayar
kontrolü altında yüksek seviyedeki otomasyonla imalat
genel harcamalarını kesmek için tasarlanır. " Genel Harcamalar" terimi parça imalatı ile doğrudan ilgili olmayan
malivetler demektir. Genel harcamalar WIP'de bağlanan
c) Otomatik Takım ve Parça Hareketi
FMS. kesme takımlarını ve parçaları otomatik olarak seçme,nakletme ve değiştirme imkanı olmadan uygun şeklide
çalıştırılamaz.
Birçok CNC takım tezgahı otomatik olarak değiştirilebilen
160'a kadar takım içeren birleşik takım şarjörlerine sahiptir.
150
Çeşitli parçaların otomatik üretimi, özellikle insansız operasyonlar sırasında, birleşik takım şarjörlerinin kapasitelerini aşabilir. Şarjörlerin otomatik olarak tekrar doldurulacak
şekilde düzenlenmesi gerekebilir. Bu da robotlar tarafından
doldurulan ayrılabilir takım şarjörleri ile yapılır. Durum.
aşınmış veya hasar görmüş takımların değiştirilmesinin
gcrekmesiyle daha da karmaşık hale gelir. Buna "yedek
lakım değiştirilmesi" denir.
Parçalar tezgahlara getirilmeli, yüklenmeli ve boşaltılmalı:
bitirildiğinde ise yıkama/inceleme gibi diğer işleme istasyonlarına taşınmalıdır. Robotlar ve/veya otomatik olarak
yönlendirilen taşıtlar: ayrıca sabit konveyor sistemleri kullanılmasına rağmen. l-'MS tesislerindeki en çok kullanılan
elemanlardır.
d) Bağımsı/ Operasyon
En basit şekilde FMS. otomatik takım değiştiricili ve parça
tanımak için tek bir robot tarafından idare edilen en azından
iki CNC takım tezgahı içerir. Bu gibi tesise genellikle "Esnek İşleme Hücresi" (FMC) adı verilir. Diğer taraftan da
imalatın tüm kademeleri ile otomatik olarak birleşen detaylı
bir sistem olabilir. FMS küçük bir işleme hücresi olarak işe
başlayıp modüler bir şekilde entegre bir imalat tesisine
dönüşebilir.
l-'MS'i meydana getiren tüm takım tezgahları bağımsız
şekilde çalıştırılabilmeli ve esneklikleri korunmalıdır. Bu
imkan da üretimin tamamen durmamasını sağlar. Bir FMS
sistemi kurması çok büyük harcamayı gerektirir. Başarılı
bir FMS'in anahtarı yazılımdır. CNC takım tezgahlan,
DNC. robot, malzeme taşımını, adepte edilen kontrol gibi
teknolojiler yıllarca yalnız başlarına başarılı şekilde uygulanmışlardır. Bunları FMS olarak uyumlu ve düzenli bir
şekilde bir araya getirmenin anahtarı bilgisayar kontrolüdür.
Bu da yazılım demektir. Büyük FMS tesislerinde yazılım
için 25 yıla kadar zaman yatırımı yapılmıştır. İşte bu da
FMS tesislerinin kurulmasının neden pahalı olduğunun
üçüncü sebebidir. Ayrıca imalat gereksinmeleri değiştikçe
yazılımları değiştirmenin daha kolay olduğu görülmektedir.
FMS. metal işlemenin bağımsız bir bölümü olarak görmek
oldukça kolaydır. Ama durum böyle değildir. Esnek imalat,
disiplinleri arasındaki ilişkiyi sağlayan üretimi organize
etme yoludur. Gerçek bir FMS; parçaların otomatik depolama ve geri alınma sistemleri, otomatik inceleme, montaj
ve test. sistemleri ile beraber çalışmalıdır. Uygulamada, bu
durum nadiren gerçekleşir. Bu kitapta FMS teriminin anlamı sınırlı olmasına rağmen esnek işleme sistemi olarak
kullanılmıştır.
2.2. Parça Grupları
FMS tasarımının, akla gelebilen her türlü parçayı imal
edecek şekilde yapılması istenen bir şeydir. O halde FMS
nasıl tasarlanmalıdır'?
Grup teknolojileri ve FMS'in başarılı şekilde çalışmasının
uygun parça uruplarının tanımlanmasına bağlı olduğu daha
önce belirtilmişti. FMS uygulanmasının ilk adımı, üretilen
parçaların araştırılmasıdır.
151
Benzer parçalar genel anlamda benzer karakteristikler gösteren gruplar "aileler" halinde toplanır. Grup. tanımlanır
tanımlanmaz "kompozit bir parça" hayal edilir. Kompozit
parça gerçekte fiziksel olarak var olmamasına rağmen,
gruptaki tüm parçaların tüm özelliklerini içeren parçadır.
Esas olarak tornalama ile üretilen parçalar silindirik veya
tornalanmış parçalar olarak, silindirik şekilde olmayan
parçalar da prizmatik parçalar olarak adlandırılır.
Küçük organizasyonlarda grubu oluşturacak parçalar göz
ile tanımlanabilir. Bu işlem oldukça gelişigüzeldir ve parçalar sayısı arttıkça zorlaşır. Normal kodlama veya sınıflandırma sistemi kullanılır. Böyle çeşitli sistemler vardır,
fakat temel olarak her parça incelenir ve 6 ile 10 basamaklı
bir kod numarası verilir. Bu basamaklar aşağıdaki maddelere göre uygulanır.
•
•
•
•
•
•
Fonksiyonu ve yapısal şekli.
İstenen hammaddenin şekli,
İstenilen proses operasyonları,
Malzeme tipi,
Fiziksel boyutu,
Gerekli doğruluk vs.
Her parça, ilgili sınıflandırmaya ayrıldıktan sonra bilgisayar
kod numaralarını tarar ve tabii olarak oluşan gruplar şeklinde sıraya sokar. Gruplar hemen hemen aynı kod numaralarına sahip takımlar şeklinde ortaya çıkar.
Üretim verileri gruptaki her parça için toplanır. Örneğin ;
•
İşleme operasyonları ve sırası,
•
Takım ve işbağlama gereksinimleri,
•
Talebin miktarı ve sıklığı vs.
Sonra bu veriler; gruptaki tüm parçaları işleyebilecek gerekli tezgah tiplerini ve sayılarını belirlemek için analiz
edilir. Bu tezgahlar FMS'in bloklarını oluşturur.
2.3. Otomatik İş Taşınması
FMS operasyonu için gerekli şeyler parçanın otomatik
seçilmesi, teslimi ve toplanmasıdır. Bu da çeşitli seviyelerde yapılır.
İlk seviye, parçayı tezgaha yüklemek ve çıkarmakla ilgilidir. En yaygın çözüm, tezgah ile konveyor arasındaki parçayı yükleyen veya boşaltan robot veya robotlardır. Parçalar küçük ve taşınabilir halde ise bu çözüm uygundur. Parçaların büyük olduğu yerlerde ise otomatik parça yükleyiciler kullanılır. Parça yükleyici bu durumda parçanın monte
edildiği ve işleme sırasında öyle kaldığı bir alt tablodur.
Genellikle her tezgahta birden fazla parça yükleyici vardır.
İki veya çok istasyonlu APC'ler vardır. Bir parça yükleyicisini kullanan işleme devam ederken diğeri de yeni parça ile
yüklenir. Paletler işleme çevriminin sonunda bitmiş parçaların sökülmesi (ve sonraki parçanın yüklenmesi) için otomatik olarak değiştirilir. Bu arada işleme de kesintisiz devam eder. Tipik APC konfıgürasyonları Şekil 2. te gösterilmiştir.
İkinci seviye de parçalar sistem içinde, çeşitli tezgahlar ve
istasyonlar arasında taşınmalıdır. Bu da sürekli veya ko-
mutla çalışan konveyor sistemi ile gerçekleştirilir. Bu sistem, en ucuz ve kurulması kolay bir sistemdir. Ama değişiklik gerektiğinde de en az esnek olandır.
Alternatif düzenleme ise otomatik olarak yönlendirilen taşıt
(AGV) laıdır. Bir AGV, bilgisayar kontrol altında farklı
yönlerde gidebilen ve parçaları yüklemesi ve boşaltması
için komut verebilen mesafe sınırı yokmuş gibi gözüken
süriicüsüz bir taşıttır. AGV'ler yollarını kolayca değiştirebildiklerinden sabit konveyorlere göre daha esnektir.
AGV'ler çeşitli büyüklükte ve sayıda parçalar taşıyabilir.
Ayrıca takımlar ve talaş kargoları gibi diğer görevler için de
kullanılabilir.
AGV'ler raylarla,-laserle, fotoelektrik algılayıcılar kullanan
ışıkla ve en çok yeraltında saklanan indüktif tellerle yönlendirilir. Son yöntem, kurulması ucuz ve oldukça basit,
esnektir. Atölye tabanında sabit engeller yaratmaz. Yerde
ek oluklar açarak ve teller birleştirilerek sistem kolayca
büyütülebilir. Telli sistemler köşeleri kolayca döndüğünden
elverişsiz yollarda da kullanılabilir. Fakat her AGV kendi
tahrik gücüne sahip olmalıdır. İndüktif teller yönlendirme
olanağını sağlar. Taşıtlar üzerindeki piller vasıtasıyla elektriksel olarak tahrik edilir. Bu piller imalat sırasında uygun
zamanlarda tekrar şarj edilebilir.
Her AGV, durumu hakkında bilgi edinmek için çeşitli sayıda algılayıcıya sahiptir: Örneğin, pozisyonal bilgi, üzerinde
yük olup olmadığı hakkında bilgi, çarpışma, yanaşma ve
benzeri algılayıcılar. Gereken yazılımın karmaşıklığını
azaltmak için AGV'nin üzerinde gideceği yolu programlayan bilgisayar mevcuttur. Üzerindeki kargo sistem tarafından tanımlanmalıdır. En çok kullanılan metotlar ikili sisteme dayanan mekanik veya optik kodlama sistemlerini içerenlerdir.
Üçüncü seviyede parçalar otomatik olarak depolanır. Tam
bir FMS'de bu seviye otomatik depolama kullanma ambarı
(ARS) ile gerçekleştirilir. Parçalar, üç boyutlu matriks
raflarda bulunan standart varillerde depolanır. Vinç ve
çatallı kaldırıcı arası bir cihaza benzeyen özel bir makina
kargoyu tanımlâf ve otomatik olarak depolar veya bilinen
bir pozisyondan varili alır.
ASR ambarları stok hareketleri üzerinde kontrol sağlar. Bu
ambarlar yer açısından verimli ve daha emniyetlidir ve
malzeme taşın im ı sırasında olabilecek hasar ve kayıpları en
aza indirger. Ama kullanması çok pahalıdır. Sistem bozulursa problem yaratabilir.
Bir FMS az ya da çok yukarıdaki özellikleri içerir.
KAYNAKLAR
[I | Ş.Yıldırım ve V.Güneş, "Esnek imalat sistemleri ve kontrolü".
Araştırma raporu, E.Ü. Müh. Fak. Makine Müh. Bölümü. Kayseri.
Şubat 2001.
Şekil 3. Tipik otoınolik palet değiştiricisi konfigürasyonıı
MC
(a) Mekik
MC
b) paralel
MC
(c) Döner
(d) Çoklu
152
Şekil I. Geleneksel Üç Üretim Organize Etme metodu.
Parça
Parça B
Parça C
(a) Akış Üretimi
O
(b) Fonksiyonel Şema
*
Hücre 1
•'••:'&
Hücre 2
Matkap Bölümü
Torna Bölümü
(c) Grup Teknoloji
153
O-3Ü
O •
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VI[.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
TÜRK OTOMOTİV YAN SANAYİİNDE FAALİYET GÖSTEREN
İŞLETMELERİN DIŞ PAZARLARA AÇILMASINDA KARŞILAŞTIKLARI
KALİTE VE KAPASİTE SORUNLARINA YÖNELİK BİR ANALİZ
Yard.DoçDr.Özlem İPEGIL DOĞAN1,Ara*. Gör. Mehmet MARANGOZ2
1
'Dokuz Eylül Üniversitesi
Dokuz Çeşmeler Kunnnısiı Buca/İZMİR
Tel:0 232 42ü 17 71/13* -42041 80/2130"
• • i--!!' . J > " ; m •; ı k ' s . ı • . h u ; ,
ı i K : i ı ı i k ' [ i ) ı ; ı i " . ] i t . . : ı v ti ! m ı m . < ı i , ı . •< MM
Otomotiv sanayiinin ihracat ve ithalat verileri yukarıdaki
tablodaki gibidir.
ÖZET
Bu çalışmada: Kalite uygulamalarının işletmelerin dış
pa/arlara açılmalarına ve kapasite kullanım oranları üzerine
etkileri ve işletmelerin dış pazarlara açılmada karşılaştıkları
sorunlar. Türk otomotiv yan sanayii sektöründe faaliyet
gösteren işletmeler kapsamında incelenmeye çalışılmıştır.Sektör işletmeleri ile anket çalışması yapılarak elde
edilen veriler, istatistiksel olarak değerlendirilmiştir.
I. TÜRK OTOMOTİV YAN SANAYİİ
Dünya otomotiv sektöründe küreselleşmeye paralel olarak
karmaşık ve çok yönlü bir tüketici tabanı oluşmaktadır,
l'üketiciler salın alacakları araçlarda bol çeşit ve sürekli
\-enilik. en üst düzeyde kalite ve teknoloji, konfor ve uygun
fı\at aramaktadır. Oto üreticileri tüketicilerin bu isteklerini
karşılayabilmeleri ve sürekliliği sağlayabilmeleri için.
onlara parça tedarik eden yan sanayiinin kaliteli ve üstün
teknolojiye sahip olması gerekmektedir.
l.l.
Yan Sanayiinin Bsığh Okluğu Sektör Olarak
Otomotiv Ana Sanayii
Otomotiv sanayii bugün Türkiye imalat sanayiinin
lokomotif sektörlerinden biridir. Kısa süre önce kurulmuş
olmasına rağmen hızla gelişmiş, tekstil ve gıdadan sonra
üçüncü büyük sektör olmuştur. Otomotiv aynı zamanda
stratejik sektörler arasındadır, savunma sanayiinin alt
yapısını oluşturmaktadır. Otomotiv ana ve yan sanayiinin
toplam imalat sanayi içindeki payı % 10'lar civarındadır
( I9')x •de".ıS.?)(Yiizal. 2001).
I ;<hlo 1.1. Oionıolı\ Ana Sana\ lı İhracatı ve İthalatı!Adet)
Yıllar
İhraca!
İlhakı!
|W?
1W6
.i 7.3 10
42.1X1
|W7
31.36')
1 W8
220.077
202.774
12 155
1 <•><•)••)
S7.7S8
I7o.767
Ayrıca. 1994 krizinden sonra da kapasite kullanım oranında
büyük bir düşüş söz konusu olmuştur. Otomotiv sektöründe
görülen
kapasite
kullanımı
Avrupa
firmalarıyla
karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Bu durum ülkede
otomotiv sektöründe maliyetlerin düşürülmesini ve
verimliliğin arttırılmasını önemli ölçüde etkilemektedir
(Gözlem; 2000. s.7).
Türk otomotiv sanayi 690.000'i binek otolar olmak üzere
toplam 911.577 adet/yıl'lık kapasiteye sahiptir. 1999'da
gerçekleşen toplam araç üretimi 325.297 adet olmuştur
(Yiizal;200l).
1.2. Otomotiv Yan Sanayii
Türkiye'de otomotiv yan sanayi, otomotiv sanayiindeki
gelişmelerin sonucunda hızla gelişmiştir. Türk otomotiv
yan sanayi yüksek kapasitesi, geniş ürün yelpazesi
otomotiv endüstrisine ve Türkiye'nin taşıt araçları parkına
parça sağlamaktadır. 1999 yılı Türkiye'nin taşıt araçları
park sayısı 6.607.308 adettir. (w\vvv.osd.org.tr;erişim tarihi
25.04.2001) Ayrıca iyi değerlendirilebilirse
ihracat
potansiyeli yüksek bir sektördür.
1.2.1. Yan Sanayiinin Tanımı, Önemi ve Genel
Değerlendirmesi
Yan sanayii, nihai üretimi ortaya koyan ana sanayiye, yarı
mamul veya mamul madde sağlayan üretim faaliyetlerinin
gerçekleştiği sanayii dalıdır. Kapsadığı alan bakımından
yan sanayii, taşıt aracı üreten üreticileri, bakım ve servis
istasyonları ve satış noktaları gibi oldukça geniş bir kitleyi
kapsayan istihdam alanıdır.
Bu kriterlerden yola çıkılarak bir tanımlama yapıldığında
yan sanayii; "ana .sanayii üretici firmalarının kendi
l\;ıvıiiik:\v\\u.iüenıe.oru.ii'''. l.risim tarihi: 17.04.2001
154
2.1. Güvenlik: CE- İşareti
üretim programlarına almadıkları ürün ve yarı ürün
parçaları sağlayan sanayi dalı" olarak tanımlanmaktadır.
Olu yan sanayii, bugüne kadar sürekli bağımlı olduğu
olomotiv sanayiindeki gelişmelerden büyük ölçüde
etkilenmiştir. 13 ıı bağımlılık ilişkisi, ana sanayideki
dönemsel dalgalanmaların etkisinin oto yan sanayiine
doğrudan yansıması şeklinde olmaktadır. Bu nedenle.
\almzca genel ekonomideki krizler değil, otomotiv
sanayiindeki kısa da olsa krizlerin yaşanması da oto yan
sanayini hemen etkilemektedir.
Yan sanayinin ana sanayii ile birlikte gelişmesi, üretilen
araçlardan ticari olanların % 70. otomobillerde ise % 95
yerli yedek parça kullanımını beraberinde getirmektedir
(Gözlem.2000. s.9).
Oto yan sanayii ürünleri ihracımızın büyük bir çoğunluğu
AB ülkelerine (1999 yılında % 63. (Yüzal.2001)) olduğuna
göre Türk otomotiv yan sanayi firmaları açısından CE
markası çok önemlidir.
2. TÜRK OTO YAN SANAYİİ İŞLETMELERİN DIŞ
PAZARLARA AÇILMADA KARŞILAŞTIKLARI
SORUNLAR
İhracat sorunları bir firmanın uluslararası faaliyetlere
girmesi ya da varolan faaliyetlerini genişletmesini
engelleyen her türlü
yöntemsel, işlevsel, yapısal
kısıtlamaları içerir(Bilkey. Tesar, 1977, s.95).
İhracat
sorunları iç ve dış ihracat sorunları olarak ikiye ayrılabilir.
İç sorunlar firmalara özgü olan ve organizasyon
kaynaklarından ya da firmaların ihracat pazarlamasına
yönelik olan tutumlarından doğan sorunlardır. Dış sorunlar
ise firmanın içinde bulunduğu çevre koşullarından
kaynaklanır. İhraca! sorunları aynı zamanda yurtiçi ve
yurtdışı
ihracat
sorunları
olmak
üzere
ikiye
ayrılabiliri l.eonidou; 1995. s.30). Bu çalışmada sadece dış
sorunlar yani yurt dışı
ihracat
sorunları üzerinde
durulacaktır ve çözüm önerileri getirilecektir.
firmaları uluslararası pazarlara yönelten çeşitli nedenler
vardır. Bunların en önemlileri şunlardır(Aksu. 1993, s. 19).
• İç pazardaki talebin azalması.
• Çeşitli nedenlerden, işletmede atıl kapasite var ise,
üretim arttırılarak, ihracat yoluyla satış ve kar arttırılabilir.
• İç pazardaki rekabetten kurtularak, riski azaltmak,
• iç pazarlarda ömrünü tamamlamak üzere olan
mamullerin ömrünü uzatmak.
• Dış pazarlardaki vergi ve diğer teşvik avantajlarından
yararlanmak.
• Ülkemizde olduğu gibi, bazı ülkeler döviz girdisi
sağlamak amacıyla, dış satımcılara vergi iadesi, ihracatı
teşvik kredisi, vergi istisnası, gümrüksüz üretim faktörleri
ithalatı ve benzeri teşvik imkanlarından yararlanmak.
• Dış pazarlarda, güçlü rakiplerin mamııİleriyle rekabeti
öğrenerek, iç pazarlarda da güçlü hale gelmek.
• İşletmenin politik etkinliğini arttırmak.
Dış pazarlara açılmak isteyen I ürk otomotiv yan sanayii
kuruluşları için bazı belirgin sorunlar ve engeller vardır.
Olomotiv yan sanayii kuruluşlarının dış pazarlarda başarılı
olabilmeleri ve rekabet edebilmeleri için bu sorunları ve
eııaelleri analiz ederek asmanın vollarını aramalıdırlar.
Ürünlere CE işareti vurulması bu ürünlerin AB ülkeleri için
serbest dolaşım "pasaportu"na sahip oldukları anlamına
gelir (Akın; 1996, s.66). Avrupa Toplulukları ülkelerinde
malların serbest dolaşımının temini amacıyla yeni yaklaşım
direktifleri ile test ve belgelendirmede küresel yaklaşım
politikaları çerçevesinde ortak resmi bir işaret uygulaması
1989 yılında başlamıştır.
Uygulamanın yeni olması
nedeniyle söz konusu direktifler ve bunların üye ülke
versiyonlarının yürürlüğe girmesi için bir tarih verilmekte,
belirtilen bu tarih itibari ile CE işaretinin kullanımı
başlamaktadır. Geçiş süresi sonunda ise bu işareti
taşımayan malların toplulukta üretimi veya satışı
yasaklanmaktadır (TSE Bülteni:CE).
Türkiye, AB teknik mevzuatına uyum konusunda bir yıl ek
süre kazanmıştır. Teknik mevzuatın uyumu kapsamında
Türkiye'nin, CE işareti uygulaması ile teknik mevzuatını da
I Ocak 2002'ye kadar tamamlaması gerekmektedir.
Mevzuat kapsamındaki ürünlerin yurtiçi üretiminde ve
üçüncü ülkelerden ithalatında, CE işareti uygulaması
zorunlu olacaktır (Anahtar; 2001. s. 1 I).
2.2. Çevre: ISO 14000
Globalleşen dünyanın önde gelen unsurlarından biri
çevresel değerlerin korunmasıdır. Çevre unsurlarının
sorumsuz kullanımı, çevresel kirlenmeyi önemli boyutlara
ulaştırmıştır. Kamuoyunun tepkisi çevre sorunlarına daha
duyarlı hale gelmektedir. Kamuoyunda artan bu çevresel
hassasiyet, işletmelerin çevreye bakışı üzerinde etkili
olmaktadır. Çevre yönetimi konusu genel işletme
yönetiminin içinde ağırlıklı bir konu haline gelmeye
başlamıştır. İşletmelerin çevreyi kirletmeden üretim
yapabilmelerini ve ürettikleri ürünlerin çevreye karşı
duyarlı olmalarını sağlamak için İSO 14000 Çevre Yönetim
Sistemi standartları yayınlanmıştır. Bugün bu belgelere
sahip işletmeler uluslararası pazarlara daha kolay
girebilmektedir.
ISO 14000 Çevre Yönetim Sisteminin bir kuruluşa
sağladığı başlıca avantajlar şunlardır(TSE Bülteni, s.9).
• Tüketicinin çevre için beklentilerine cevap vermek.
• Kuruluşun halkla ilişkilerini olumlu yönde geliştirmek.
•Uluslararası yeni standartları uygulayarak alanında önder
olmak.
• İmajını ve pazar payını arttırmak.
•Taşeronların belgelendirme kriterlerine cevap vermek
(öncelikle KOBİ için).
ISO 14000 standartlar serisi işletmelere çevre sorunlarını
sistematik ve anlamlı bir biçimde ele almalarını sağlayacak
bir dizi araç sunmaktadır. (Connel. 1996, s. 121).
153
2.3. Kalite Sorunları
Sanayii sektörümüz geleneksel üretim yöntemleri, dar
piyasa anlayışı, rasyonel olmayan kaynak değerlendirmesi
gibi olumsuzluklar nedeni ile yeni rekabet ortamında
gerekli olan kalite düzeyine henüz ulaşmamıştır.
Otomotiv Yan sanayiinde de
kalite sorunları birincil
sorunlar arasında yer almaktadır. Otomotiv yapımcılarının
parça aldıkları firmaların sadece %10-30'u Avrupa kalite
standartlarına ulaşabilmektedir. TOYOTASA, ülkemizde
üretilen parçaların %20'sini bile yeterli kalitede bulmamıştır. (Orhan,1997;s.l07).
ekip çalışma ruhunun yerleştirilmesi gibi uzun zaman alan
çalışmaları gerektirebilir. Çalışanların yaratıcılık yeteneklerinin kullanılabileceği problem çözme grupları ya da
kalite çemberleri gibi grup faaliyetlerine yönlendirilmeleri örgüt içi iletişimi kolaylaştırma, sorunların daha
çabuk çözülmesi gibi yararlarının yanında çalışanların
motivasyonunu da artıran yöntemlerdir.
Rekabetçi, global dünya pazarlarında, küreselleşen
ekonomilerde başarılı olabilmek için, rakip işletme ve
ülkeler bazında asgari düzeyde sahip olunan bir Kalite
Güvence
Sisteminin
geliştirilmesi
gerekir.
Bunun
sağlanması için de geleneksel sistem ve düşüncelerin terk
edilerek, çağdaş kalite düşüncesi ve yönetimi işletmelerde
hakim kılınmalıdır. Günümüzde uluslararası pazarlarda bir
çok ülke kendi ülkesinin sınırları içine girecek olan mal ve
hizmetlerde çeşitli kalite belgelerini şart koşmaktadır.
Bu tür kalite problemlerinin nedeni ise ürünün yanlış ya da
eksik tasarımlanmasından, üretim sürecinden, girdi ve
yardımcı malzemeden, insan gücü vb. gibi nedenlerden
kaynaklanmaktadır.
AB ve EFTA (Avrupa Serbest Ticaret Birliği) üyesi ülkeler
üreticilerin kusursuzluğunu belgelemesi zorunluluğunu
getirmişlerdir. Yayınladıkları ISO 9000 Kalite standartları
serisi aranan şartları, bunları tutturabilmek için gerekli
yönetim sisteminin nasıl kurulabileceğini, dokümante
edilebileceğini
ve sürdürülebileceğini
özetlemektedir
(Kozlu, 1995, s. 104).
Ürünün tamamen yanlış ya da eksik tasarımlanmasından
kaynaklanan problemler, Ar-Ge ve tasarım grubunun
yetersiz bilgisinden, satış, üretim gibi tasarımın doğru
gerçekleşmesinde önemli katkıları olan bölümler arası
iletişim eksikliği ve yanlış anlamalar gibi ^nedenlerden
kaynaklanmaktadır. Bu gibi problemlerle karşılaşıldığında
genellikle tasarımın kısmen ya da tamamen değiştirilmesi
gerekmektedir. Böyle durumlarda işletmenin performans
ve rekabet gücünün olumsuz olarak etkilenmemesi için
Kalite
Fonksiyon
Göçerimi
(Crowe,Cheng, 1996:
Bossert,1991), Deney Tasarımı (Sarin,1997; Moen.Nolan,
Provost, 1991). Mata Modu ve Etki Analizi (Noori,
Radford,l995), Eş-zamanlı Mühendislik (Besterfield,
vd., 1995:296), Üretim ve Montaj için Tasarım gibi çeşitli
yöntemler, ürün tasarım aşamasında ortaya çıkabilecek
problemleri çözümlemede kullanılan yöntemlerdir.
2.4. Kapasite Kullanımı ve Verimlilik
Üretim sürecinden kaynaklanan problemler, kullanılan
makine ve ekipmanın, teknolojik ya da miktar olarak
yetersiz oluşundan, makine ve ekipmanın kalibrasyonunun
bozuk oluşundan ya da kullanılan üretim yönteminin
yanlış veya eksik oluşundan
kaynaklanabilmektedir.
Üretim süreci problemlerinin tasarım problemlerine göre
düzeltilmesi ve kontrol altına alınması daha kolay
olmaktadır. İstatistiksel süreç kontrol teknikleri (Mears,
1995), yedi yeni kalite kontrol aracı (Mizuno.1994), PokaYoke (Shingo, 1986) vb. gibi yöntemler süreçte meydana
gelebilecek hataların önlenmesinde yardımcı araçlardır.
İnsandan kaynaklanan kalite problemleri ise üretim
sisteminin planlanması, kurulması, işletilmesi veya
denetlenmesi sırasında ortaya çıkabilmektedir. Yetersiz
eğitim, firma kültürünün olmayışı, çatışma ve eşgüdümsüzlük. iletişim kopukluğu
gibi durumlar insandan
kaynaklanan kalite problemlerine neden olmaktadır.
İnsandan kaynaklanan problemlerin çözümü, örgüt içinde
bazı kalıpların yıkılması, işgücünün eğitilerek problem
çözme ve karar verme sürecine katılımlarının sağlanması.
Türkiye'de yan sanayiinin en büyük sorunu, otomotiv ana
sanayiinin düşük kapasite kullanım oranlarıyla çalışması
nedeniyle talebin yetersiz oluşudur. (Oto yan sanayiinin de
ana sanayide olduğu gibi kapasite kullanım oranı % 50'ler
civarındadır). Yıllık
800 bin araca parça verebilme
gücünde olan yan sanayii, bu sorunu ihracatla aşmaya
çalışmalıdır. Yine ekonomik krizi aşma amacıyla iç talebin
kısıtlanması, diğer bütün sektörlerde olduğu gibi yan
sanayide de çıkış noktası olarak ihracat ön plana
çıkmaktadır. Kaliteli mal, zamanında teslim ve uygun fiyat
ekseninde odaklanmaktadır. Kaliteli üretimde modern
teknolojili yatırımlardan geçmektedir.
Yapılan araştırmalara göre otomotiv sanayiimizde tanı
kapasite ile çalışma performansının yakalanamamasının
nedenleri aşağıdaki şekilde sıralanabilir (Orhan; 1997, s.95).
• İç ve dış talebin istenilen düzeyde olmaması, bu sektör
için en önemli sorun olarak görünmektedir.
•Öz kaynak yetersizliği ile enflasyon ve faiz oranları
sonucu kaçınılmaz olan yüksek kredi maliyetleri, sektörde
kapasite kullanımı açısından önemli bir darboğaz meydana
getirmektedir.
•Ulusal ve uluslararası piyasalarda pazarlama olanaklarının
yeterince gelişmemiş olması ve önce 1994 ve arkasından
2001 yılı ekonomik krizlerinin meydana getirdiği belirsizlik
ortamı nedeniyle, otomotiv ve yan sanayii çok olumsuz
etkilenmiştir
Otomotiv yan sanayiinde faaliyette bulunan Türk firmaları,
verimlilik açısından Japon ve Avrupa'lı firmaların oldukça
gerisinde bulunmaktadır. Ülkemizdeki yan sanayii
156
firmalarının verimlilik düzeyi Avrupa firmalarının 2-3 kat
gerisindedir.
2.5.
civarında olan bu firmalar, hassas teknoloji gerektirmeyen,
basit sayılabilecek üretim yöntemlerini kullanarak üretimde
bulunmaktadırlar (Özbek;2000, s.10).
Yetişmiş Eleman ve Dil Sorunu
2.9. Ülke ve Firma İmajı
Dil sorunu, ürünlerini uluslararası piyasalarda pazarlayan
firmalar için ortak bir sorundur. Dil sorunu pazara girişi;
markalama, ambalajlama, ürünü kullanmaya ya da monte
etmeye yönelik talimatlar.
garanti bilgisi, ' dağıtım
kanallarının üyeleriyle olan ilişkiler ve promosyon gibi
çeşitli
faaliyetlerden
ve
uygulamalardan
etkilenir
(Karakaya, Stahl; 1991) Özellikle ihracat ve pazarlama
konularında deneyimli ve yabancı dil bilen nitelikli
elemanların istihdam edilmesi ile bu sorun aşılabilir.
2.6.
Uluslararası pazarlamada özellikle ülke imajı ve de firma
imajı dış pazarlara açılmak isteyen firmalar açısından çok
önemlidir.
Ülkelerin yabancı sermayeye karşı tutumları, siyasi istikrar,
toplumsal barış, sendikal hareketler gibi konular ülke imajı
açısından çok önemli faktörlerdir. Diğer taraftan ülke
imajına bağlı olarak firma imajı da dış pazarlara açılmada
önemli bir fırsat veya engel teşkil edebilir. Yine çevreye
karşı duyarlılık, insan haklarına saygı ve sosyal sorumluluk
gibi konularda firma ve ülke imajı açısından çok önemlidir.
Hükümet Uygulamaları ve İthalat Kotaları
Hükümet uygulamaları ve ithalat kotaları, istikrarsız politik
ortamda uluslararası pazarlara girmek için bir engel teşkil
edebilir. Üçüncü dünya ülkeleri ve gelişmekte olan
ülkelerde hükümetler sık sık değişmektedir.
Eğer girilecek olan dış pazara ülkemizden daha önce başka
(faklı alanlarda veya aynı alanda faaliyet gösteren) firmalar
girmiş ve ülke veya firma aleyhine olumsuz bir imaj
oluşmuş ise buda o pazara giriş faaliyetini olumsuz
etkileyecektir.
Diğer taraftan ülkeler uyulması güç standartlar, paketleme
ve etiketleme şartları, sağlık kontrolleri, uzun ve karışık
formaliteler ve benzeri idari uygulamalar ile ithalatı
zorlaştırmaktadırlar. Örneğin Japonya resmi engeller yerine
yabancı şirketlerin uyması güç piyasa koşulları ile uzun
yıllar ithalatını düşük bir düzeyde tutabilmiştir(Kozlu;
\ 995. s.2 1)
Diğer dışa açılma sorunları ise, kültür, üretim maliyetleri,
taşıma-depolama ve dağıtım, rakipler ve rekabetin şiddeti
gibi vb. faktörlerden oluşmaktadır.
3. TÜRK OTO YAN SANAYİNDE FAALİYET
GÖSTEREN İŞLETMELERİN DIŞ PAZARLARA
AÇILMADA KARŞILAŞTIKLARI KALİTE VE
KAPASİTE SORUNLARINA YÖNELİK BİR ALAN
ARAŞTIRMASI
2.7. Teknoloji ve AR-GE
Ulusal ve uluslararası pazarlarda rekabet avantajı sağlamak
ve bu avantajlarını sürekli kılmak isteyen işletmeler
rakiplerine göre daha kaliteli ürünü daha kısa sürede
üretebilecek uygun teknolojiyi seçmeleri gerekmektedir.
Üretim teknolojisinin önemi kadar yapılan AR-GE
faaliyetlerinin yoğunluğu da rekabet gücünü etkin kılan
faktördür (Doğan;2000, s. 15).
3.1. Araştırmanın Amacı, Modeli ve
Yöntemi
3.1.1.
Kalite uygulamalarının işletmelerin dış pazarlara açılmalarına ve kapasite kullanım oranlan üzerine etkileri ve
işletmelerin dış pazarlara açılmada karşılaştıkları sorunlar,
Türk otomotiv yan sanayii sektöründe faaliyet gösteren
işletmeler kapsamında incelenmeye çalışılmıştır.
Teknolojik yeniliklerin takip edilmesi, geliştirilmesi ve
üretim sürecine adapte edilmesi ve işgücünde niteliğin
arttırılması AR-GE faaliyetleri ile sağlanabilir (Orhan,
1997, si 12)
2.8. Standardizasyon
Standartlaşma, bazı ürünlerin ayrımında kullanılan ve
üretilen ürünlerin uymak zorunda olduğu sınırların,
derecelerin belirlenmesidir. Standart, ürünlerin kalitelerini,
niteliklerini, özelliklerini belirleyen bir tanımlama listesidir.
Ürünler standartlaştırılarak, belirli bir standarda göre, bir
örneklik, beraberlik sağlanmış olur. (Tenekecioğlu, 1994,
s. 180).
Yan sanayii firmalarını çoğu küçük ve orta ölçeklidir.
Üretimlerinde standartlaşma yoktur. Atölye bazında çalışan
ve iç piyasada tamamen yedek parça ihtiyacını karşılamaya
yönelik, organize olmamış firmalardır. Yaklaşık 1.000
Araştırmanın Amacı
Araştırmanın amacına ulaşmak için;
• Araştırma kapsamına alınan sektörde faaliyet gösteren
işletmelerin kalite yönetimi uygulamaları konusundaki
düzeylerini saptamak,
• Otomotiv yan sanayi sektöründe yer alan ve dış
pazarlara açılan/açılmayan işfetme yöneticilerinin dış
pazarlara açılmada karşılaştıkları sorunlar ve çözüm
önerileri ile rekabet güçlerini etkileyen faktörler
konusundaki görüşlerini değerlendirmek,
• Araştırmaya katılan işletmelerin, kapasite kullanım
oranları ve kapasite kullanım oranlarını etkileyen faktörleri
belirlemek,
157
sunulmuştur. Bazı bilgilere yanıt veren işletme sayısının
52'den az olması kimi işletmelerin ilgili soruları
yanıtlamamalarından kaynaklanmaktadır.
• Bu üç konuda (kalite, kapasite ve dış pazarlara açılmada
karşılaşılan sorunlar ve rekabet güçlerini etkileyen
faktörler) çeşitli analizlerle etkileşimlerini incelemek
3.1.2. Araştırmanın Modeli
Tablo 3.1.: Anıştırmaya Katılan İşletmelerin Kuruluş Yılı ve
Personel Durumu
Araştırmada Türk Otomotiv Yan Sanayiinde faaliyet
gösteren işletmelerin, kalite uygulamaları
ve kapasite
kullanımını etkileyen faktörler ile dış pazarlara açılmada
karşılaştıkları sorunlar ile rekabet güçlerini etkileyen
faktörleri değerlendirmek amacıyla bir anket uygulanmıştır. Anket beş bölümden (I.Bölüm genel bilgiler,
11.Bölüm kalite yönetimi uygulamaları, III.Bölüm kapasite
kullanım oranlan ve kapasite kullanımını etkileyen
faktörler. IV. Bölüm Dış pazarlara açılmada rekabet gücünü
etkileyen faktörler ile dış pazarlara açılma sorunları,
V.Bölüm Cevaplayıcılara ait bilgiler) oluşmaktadır.
Değişkenler
Kuruluş Yılı
196(1 ve öncesi
1961-1970
1971-1980
1981-1990
1991-2000
Toplam
Personel
J. 1.3. Veri Toplama Yöntemi ve Örneklem
1-50 arası
Çalışmanın amacını gerçekleştirmeye yönelik veri toplama
aracı birincil kaynaklardan oluşturulan anket formu ile
sağlanmıştır.
Anketin uygulanması sırasında İzmir'deki işletmelerle yüz
yüze kişisel görüşme yöntemi, diğer illerde bulunan
işletmelerle ise e-ınail ve posta yöntemi kullanılmıştır.
Yüz yüze yapılan görüşmelerde anketin ağırlıklı olarak
kalite ve dış pazarları kapsaması nedeniyle işletmelerin
kalite ve pazarlama müdürlerinden randevu alınarak
gidilmiş ve yapılmıştır. Yüz yüze yapılan görüşmeler
yaklaşık bir saat sürmüştür.
l-l-mail ve posta yolu ile yapılan anketlerde ise geri dönüş
oranını yüksek tutmak amacıyla, anketler gönderildikten
sonra şirketleri kalite ve pazarlama müdürleri aranarak,
çalışmanın amacı ve gerekli açıklamalar yapılmış ve
anketleri takibi yapılmıştır.
Çalışmanın örneklemi ise Taysad üyesi 167 firma olarak
belirlenmiş ve firmaların hepsine ulaşılmaya çalışılmıştır.
(Erişim tarihi:27.()4.20()l) Firmalarda 5 adedi konu ile
ilgilenmediklerini belirtirken. 3 firmaya gönderilen posta
geri gelmiştir. Taysad'm internet sayfasında e-mail ve
lelefonu olan işletmelerden I4'üne hiçbir biçimde ulaşım
sağlanamamıştır.
Nisan-Haziran 2001 süresi içersinde tekrar tekrar firmalar
aranmasına rağmen geri dönüşüm oranı 0,36 olmuştur. Bu
oran sektör hakkında bir genelleme yapabilmek için geçerli
bir orandır.
3.2. Araştırma Bulguları ve
Değerlendirme
3.2.1. Araştırmaya Katılan İşletmelerin Genel Profili
.Araştırmaya katılan işletmelerin genel bilgileri tablo 3.1 'de
51-150 arası
151 ve üzeri
Toplam
II
%
4
6
20
12
7
49
8.2
12.2
40.8
24.5
14.3
100
10
18
24
52
19.2
34.6
46.2
100
Yapılan değerlendirmeye göre, araştırmaya katılan
işletmelerin ağırlıklı olarak %40.8'i 1971-1980, %24.5'i
1981-1990 yılları arasında ve %14.3'üııün 1991 yılından
sonra kurulduğu görülmektedir (Tablo 3.1).
İşletmeler personel sayısı açısından değerlendirildiğinde.
%46.2'si büyük, %34.6'sı orta ve %19.2'sini küçük ölçekli
işletmeler oluşturmaktadır.
İşletmelerin sahip oldukları kalite güvence belgeleri
değerlendirildiğinde, %82.7'sinin ISO 9000 kalite güvence
belgesine sahip olduğu görülmektedir(Tablo 3.2).
Yine tablo 3.2'ye göre işletmelerin %68.2'nin ISO 9002.
%19.2'sinin de ISO 9001 kalite güvence belgesine sahip
oldukları görülmektedir. 52 firmadan 43'nün ISO 9000
kalite belgesine sahip olduğu 8'inde çalışmaların devam
ettiği ve sadece Tinde olmadığı görülmektedir.
Kalite belgelerinin alındığı firmalara bakıldığında, % 29.7
ile TSE ilk sırada yer almaktadır. Onu % 27.0 ile BVOI ve
% 24,3 ile RWTÜW izlemektedir. SGS % 13.5 ve hem TSE
hem de BVOJ'dan bir ve yine sadece DQS'den bir firmanın
belge aldığı göriilmektedir(Tablo 3.2).
Kalite güvence belgelerinin alındığı yıllara göre dağılımı
incelendiğinde, 1990 yılı ve öncesinde sadece bir firmanın
belge aldığı, ağırlıklı olarak 1994-1999 yılları arası alındığı
görülmektedir. (1994 % 8.6, 1996 %2 5.7, 1997 % 11.4.
1998 % I 1.4, 1999 %20.0, ve 2000 % 14.3).
158
Tablo 3.2.
lYoTülcn
Ara.şiımıa} a
Katılan
firmaların
Kalite
ISO 9000 Kalite Güvence Belgesi
Var
Yok
C, alışmalar l ) e \ a m 1 eliyor
1o planı
Sahip Olunan Kalite Güvence Belgesi
ISO 9001
ISO 9002
OS 900(1
9001 I ISO M000
1 lepsi
Toplanı
Kalite Belgesinin Alındığı Kirma
ISI
IIVOı
K\\Ti:\V
S(,S
n
4ı
1
X
52
ısı;u\'(,)i
1 )(.)S
1
1
37
Toplanı
Kalite Belgesinin Alındığı Yıl
|99(ı \c iinccsı
1 99 ı
1994
1 996
1997
1 998
1999
20oo
2001
Toplanı
11
10
30
T
1
i
44
1)
II
10
9
11
1
1
1
9
4
4
7
-i
1
35
(iüvencc
%
82.7
19
15.4
100
%
22.7
68.2
4.5
2.3
2.3
100
%
29.7
27.0
24.3
13.5
2.7
2.7
100
%
2.9
2.9
8.6
25.7
11.4
1 1.4
20.0
14.3
2.9
100
3.2.2.
Araştırmaya
Katılan
İşletmelerin
Kapasite
kullanımlarına İlişkin Bilgilerin Değerlendirilmesi
Araçlımın} a katılan işletmeterin kapasite
ilişkin bilgiler Tablo 3.3'de verilmiştir.
Tablo 3.3. Araştırmaya Katılan firmaların kapasite Kullanım
Durumları
Kapasite Kullanım
Oram(Yıllık)
",,20-29
",,30-39
",,40-49
",,50-59
",,60-69
",,70-79
",,S0-89
",,90-100
Toplanı
Kapasite Kullanım
Oranı (2000 yılı)
% 10 ve altı
",,10-19
",,20-29
",,30-39
",,40-49
",,50-59
",,60-69
",,70-79
",,80-89
%9()-10()
Toplam
3.2.3.
Yıllık kapasite kullanım oranlarına b a k t ı ğ ı m ı z z a m a n
genellikle kapasite kullanım oranlarının y ü k s e k o l d u ğ u n u
- ö r m e k t e y i z CVS0-5 1 ) arası % I 2 . %6()-6 ı ) arası % 2 0. % 7 0 79 a--ısı ",,16.0. ",,80-<S9 arası % 22 kapasite kullanım
oranlarına sahiptirler).
Yine 2 0 0 0 yılı kapasite kullanım oranlarına b a k t ı ğ ı m ı z
/aman
vıllık kapasite kullanımları ile bir paralellik
Liosiermektedir.
Yani
2000
yılı
ekonomik
istikrar
p r o g r a m ı n a ( e k o n o m i n i n d a r a l m a s ı n a ) r a ğ m e n kapasite
kullanım oranları istikrarlı bir seyir izlemiştir. Bunu
saûla\ abilen
işletmelerin
ihracat
ağırlıklı
çalıştıkları
LMH'iilmüstüı.
%
-,
4
4
6
10
8
11
5
50
1.(1
8.0
8.0
12.0
20.0
16 0
22.0
10.0
100
1
2.0
3.9
7.8
5.9
7..S
13.7
1 1.8
19.6
1 1.8
15.7
100
4
>
4
—l
6
10
6
8
51
Kapasite kullanın oranlarındaki düşüşün en
önemli nedenleri
Kapasite kullanım oranlarındaki saptanan, özellikle 2001
yılı ilk yarısındaki düşüşün en önemli nedenleri yüzde
olarak tablo.3.4 "de verilmiştir.
Tablo 3.4. Kapasite kullanın oranlarındaki düşüşün en önemli
nedenleri
(I ^Tamamen
katılmış orum
5 tamamen
katılıyorum)
kullanımlarına
Yıllık kapasite k u l l a n ı m ı n a ilişkin soruya toplam 50 firma
c e v a p vermiştir. 2 0 0 0 yılı kapasite k u l l a n ı m a ilişkin s o r u y a
i'.e toplam 5 1 firma c e v a p vermiştir.
n
Değ.
1
2
3
4
5
6
1
4.0
2.0
12.2
8.2
2.0
4.0
Önem Dereceleri ( % )
3
2
10.0
10.0
5.9
9.8
30.6
30.6
30.6
16.3
5.9
29.4
6.0
4
36.0
41.2
26.5
26.5
47.1
22.0
5
40.0
41.2
18.4
15.7
68.8
Topl
100
100
100
100
100
100
Değişkenler
1.
Alım gücündeki azalmaya bağlı talep daralması
2.
Otomotiv ana sanayiinin düşük kapasite kullanım oranı
ile çalışması
3.
Arz ve talep dengeleri dikkate alınmaksızın oluşturulan
aşırı üretim kapasiteleri
4.
Gümrük birliğine giriş ile
kontrolsüz artışın olması
taşıt aracı
ithalatındaki
5.
Ulusal
ve
uluslararası
piyasalarda
pazarlama
olanaklarının yeterince gelişmemiş olması
6.
Rk.onoir.ik krizlerin meydana getirdiği belirsizlik
ortamı
Ilı umındaki en önemli düşüş
Bu tabloya göre: k nısite
nedeni olarak %( :.8 amaınen katılıyorum, %22,0
kanlıyorum ifadesini be rcen 45 firma I. sırada Ekonomik
krizlerin meydana gev-.. iiği belirsizlik ortamı ; %41,2
katılıyorum ve %4 1.2 amamen katıldığını belirten 42
kişi, otomotiv ana sar lyiinin düşük kapasite kullanım
oranıyla çalışmasını 2. -.rada; %36.0 katılıyorum ve %40,0
tamamen • katıldığını belirten 38 firma alım gücündeki
azalmaya bağlı talep daralmasını 3. sırada olduğunu
belirtmişlerdir.
Tablo 3.6. Araştırmaya Katılan Firmaların Dış Ticaret İle İlgili
Bilgiler
Değişkenler
Veri Tabanı Pazarlaması
Var
Yok
Çalışmalar devam ediyor
Toplam
Dış Ticaret Şirketine
Uyc
Değil
Toplam
Fuarlara Katılma Durumu
Değişkenler
Sadece yurtdışı
Sadece yurtiçi
Hem yurtiçi hem yurtdışı
Katılmıyorum
Toplam
Barter Sistemine Üyelik Durumu
Sadece yurtdışına üye
Sadece yurtiçine üye
Hem yurtiçi hem yurtdışına üye
Uy e değil
Toplam
3.2.4. Araştırmaya Katılan İşletmelerin Dış Pazarlara
İlişkin Bilgilerin Değerlendirilmesi
Araştırmaya katılan toplam 52 firmanın büyük bir oranı
(%82.7'sinin) 'nın ihracat yaptığı görülmektedir. Yine 52
firmadan % 82.7'sin internet'te Web sayfası olduğunu
belirtmişlerdir. Fakat
aynı oran e-ticaret yapanların
oranında görülmemektedir. E-ticaret yapanların oranı %
28.8'dir. (Tablo 3.5).
Tablo 3.5. Araştırmaya Katılan Firmaların Dış Ticaret İle İlgili
Bilgiler
Değişkenler
n
n
%
17
26
9
52
32.7
50.0
17.3
100
8
44
52
15.4
84.6
100
n
6
7
23
16
52
%
11.5
13.5
44.2
30.8
100
3
5.8
49
51
94.2
100
%
Dış pazarlara açılmada önemli bir rolü ve önemi olan
fuarlara katılıma baktığımız zaman, hem yurtiçi hem de
yurt dışı fuarlara katılanların oranı %44.2. sadece yurtdışı
fuarlara katılanların oranı %11.5, sadece yurtiçi fuarlara
katılanların oranı ise %13.5, genel olarak fuarlara katılım
yüksek olduğunu görmekteyiz. %30.8 'i ise herhangi bir
fuara katılmadıklarını belirtmişlerdir.
İhracat Yapıp/Yapmama Durumu
Yapıyor
43
82.7
Yapmıyor
9
17.3
Toplam
52
100
Var
43
82.7
Yok
9
17.3
Toplam
c-Ticarct Yapıp/Yapmama Durumu
52
100
1-vel
15,
28.8
Hayır
Toplam
37
71.2
52
100
Var
19
36.5
Yok
33
63.5
Toplam
52
100
İnternette Web Sitesi
Yine uygulama alanı yeni olan, bir pazarlama ve finanssman aracı olarak barter sistemine üyelik durumuna
baktığımız zaman sadece yurtiçi barter sistemine üye
olanların oranı % 5.8 (n=3), %94.2 'sinin ise herhangi bir
barter sistemine üye olmadığı görülmektedir.
Tablo 3.7. Dış ı azarlara Açılmada Karşılaşılan Sorunların Önem
Derecelerine Göre Sıralanması (l=En Önemli 8=Hiç önemli
değil)
Stratejik İşbirliği
Tablo 3.6'da dış pazarlara açılmada bir araç olarak
kullanılan fuarlar, barter sistemi, dış ticaret şirketleri ve veri
(abanı pazarlamasına ilişkin veriler bulunmaktadır. Veri
tabanı pazarlama istemini uygulayan firmaların oranı %
32.7, araştırmaya katılan firmaların yarısı ise yani %
Ml'sinin
bu
konuda
bir
çalışmasının
olmadığı
görülmektedir. % 17.2'si ise çalışmaların devam ettiğini
belirtmişlerdir.
Dış ticaret şirketlerine üyelik dağılımına baktığımızda ise
üye olanların oranının çok düşük olduğunu görüyoruz
(% 15.4 üye ve % 84.6 üye değil).
Önem Dereceleri(%)
1
4
5
6
7
8
Topl
Değ.
2
3
8
4
20
8
8
28
24
100
a
4
36
b
8
8
12 32
100
26
19
16
3
7
10
19
100
c
d
7.7 12 19 12 12 12 23
4
100
44
16 12 16
6
100
e
6
f
27 40
3
12
18
100
4
18 18 18
4
18
12
8
100
g
Değişkenler
a-Ürün Güvenilirliği İle İlgili Sorunlar (CE İşareti vs.)
b-Ürünün çevreye karşı duyarlılığı (ISO 14000 vs.)
c-Kalite Güvence belgesi (ISO 9000 vs.)
d-Dil Sorunu
e-Hükümet uygulamaları ve ithalat kotaları
f-Teknoloji ve Ar-Ge
»-Kültür
160
Vııkarıda tablo j . 7 ' d e dış pazarlara açılmada karşılaşılan
sorunlara
araştırmaya
katılanların
vermiş
oldukları
cevapların yüzde olarak dağılımı yer almaktadır.
İhracat yapılan ülkelere baktığımıza zaman (Tablo 3.8), en
fazla ihracat oranı ile (% 15.62) Almanya ilk sırada yer
almaktadır. Bunu sırası ile, %13.13 ile İtalya, % l l . 2 5 ile
İngiltere, %8.75 ile ABD ve Fransa takip etmektedir.
Her bir değişkene farklı sayıda katılımcı cevap vermiştir.
İkinci sırada 32 katılımcının cevapladığı ve % 44 ile birinci
derecede önemli olarak gördüğü hükümet uygulamaları ve
kotalar yer almaktadır.
Bundan sonra sırayla; 33
katılımcının % 27 ile yine birinci derecede önemli dediği
teknoloji ve ar-ge. 31 katılımcının %26 ile Kalite Güvence
belgesi birinci derecede önemli faktör olarak görülmektedir.
Stratejik işbirliği yapılan ülkelere baktığımız zaman (Tablo
3.8) yine %22.72 ile Almanya ilk sırada yer almaktadır.
Bunu sırası ile, % 18.18 ile Fransa, % 13.63 ile İtalya ve
İngiltere, %9.IO ile G.Kore, İspanya ve ABD yer
almaktadır.
3.2.5. Verilerin Analizi
En önemsiz faktör olarak
belirtilmiştir.
ise; % 23 ile dil sorunu olarak
Ankete katılan 52 otomotiv yan sanayii sektöründe faaliyet
gösteren işletmelerden elde edilen veriler istatistiksel
yöntemlerle analiz edilmiştir. Çalışmanın istatistiksel
analizinde SPSS/PC+V10.0 kullanılmıştır.
Tablo 3.8. İhracat Yapılan ve Stratejik İşbirliği Yapılan Ülkelerin
Dağılımı
İhracat
Stratejik İşbirliği
ülkeler
n
%
n
Almanya
25
15.62
5
22.72
1-'ransa
14
8.75
4
18.18
İtalya
21
13.12
3
13.63
A un
14
8.75
2
9.10
Romanya
4
2.5
Mısır
6
3.75
3
13.63
1
4.54
2
9.10
İngiltere
18
11.25
Iran
10
6.25
Iskoçya
?
1.25
İspanya
X
Avusturya
/I
1.87
l'akistan
_1
1.87
Sektörün kalite uygulamalarını değerlendirmek amacıyla 44
değişkenden oluşan Toplam Kalite yönetiminin
7
bileşenine (tepe yönetimin katılımı, müşteri ilişkileri,
tedarikçi ilişkileri, çalışanların katılımı, ürün tasarım süreci,
süreç akış yönetimi ve istatistiksel kontrol /geri bildirim)
verilen cevaplara güvenilirlik analizi yapılmıştır. Elde
edilen sonuçlar tablo3.9.' da görülmektedir.
7 Toplam Kalite Bileşeni
Toplam Güvenilirlik
1.Tepe yönetimin desteği
2.Müşteri ilişkileri
3.Tedarikçi ilişkileri
4.Çalışanlarm katılımı
5.Ürün tasarım süreci
6.Süree akış yönetimi
7. İstatistiksel
kontrol/geribildirim
p<0.05
1.87
Sudan
İsveç
3.2.5.1. Güvenilirlik Analiz: Anketten elde edilen verilerin
ne ölçüde örnekleme hatasından arındığını göstermek
amacıyla güvenilirlik analizi uygulanmıştır.
1 %
4
İsrail
2.5
1.25
Danimarka
4
2.5
Meksika
1
1.25
İsviçre
1.25
Hollanda
2
1.25
Tas
1
1.25
(i.Kore
Diğer(*)
11
6.9
Toplam
160
100
1
9.10
22
100
F
P"
Cronbach
alfa
0,9359
0,6909
0,6476
0.5691
0,7749
0,5918
0,7402
14.4012 .0001
8,0756
.0001
45,1913
.0001
13.9872 .0001
14,8421
.0001
16,4067 . .0001
9\9280
.0001
0,7565
7.4997
.0001
3.2.5.2. Çoklu Regresyon analizi: 7 Kalite bileşeni ile dış
Pazar rekabet kriteri arasında regresyon analizi yapılmış ve
anlamlı ilişkiler açıklanmıştır(3.IO).
Tablo 3.10. Dış rekabet gücünü gösteren firma imajı ile 7 kalite
bileşeni arasındaki çoklu regresyon analizi
Bağımlı değişken: Firma İmajı
Bağımsız değişkenler: Tepe Yönetimin Katılımı. Müşteri
İlişkileri. Tedarikçi İlişkileri, Çalışanların Katılımı. Ürün
Tasarım Süreci. Süreç Akış Yönetimi Ve İstatistiksel Kontrol
/Geri Bildirim
Çoklu R: 0.71015
R2 :0.5()431
F: 4,50563
P*: 0.0015
Firma imajı: 1,21 + 0,300" [Çalışanların tatmini|+ 0.350" ürün
tasarımı]+ 0,358 a
fİstatistiksel kalite kontrol/geribildirim|
+0.451 "[süreç akış yönetimi|
:|!
Diğer seçeneğinde sadece I'er firmanın ihracat yaptığı II
ülkeyi (Singapur. Brezilya, Tayland, Rusya, BAE, Nijerya,
Finlandiya. Cezayir. Mali, Bulgaristan ve Tunus'u)
kapsamaktadır.
Not: Tabloda 160 ülkeye ihracat ve 22 ülkeyle de stratejik
işbirliğinin yapıldığı görülmektedir. Araştırmaya katılan ve
ihracat yapan firmaların çoğu birden fazla ülkeye ihracat
yapmaktadır. Yine stratejik işbirliği yapan firmalar birden
fazla ülke firması ile işbirliği yapmaktadır. Bu nedenle
toplumlar ankete katılan firma sayısından fazladır.
^ â Ö ~
161
Yukarıdaki çoklu regresyon eşitliğinden görüldüğü gibi
dış rekabet kriteri olan firma imajı ile kalite bileşenleri
arasında
bir ilişkinin olduğu, kalite bileşenlerinden de
çalışanların
tatmini,
ürün
tasarımı,istatistiksel
kalite
kontrol/geribildirim ve süreç akış yönetimi arasında anlamlı
bir ilişkinin olduğu tablo 3.10 "da görülmektedir.
Toplam kalite yönetimi bileşenleri ile dış pazar rekabet
kriteri
arasındaki
ilişki
değerlendirilirken
7
kalite
bileşeninin sadece İlmi a içi kalite uygulamalarını kapsadığı
görülmüştür. Araştırma kapsamında olan işletmelerin
"iı82,7'si dış pazara yönelmiş işletmelerden oluşmaktadır.
Hu nedenle 7 kalite bileşenine "Teslim Sonrası Hizmetler'"
gibi 8, bir bileşen eklenerek dış rekabette firma imajı ile 8
kalite
bileşeni
arasında
yeniden
regresyon
analizi
yapılmıştır. (Tablo 3.11)
Tablo 3.11. Dış rekabet gücünü gösteren firma imajı ile 8 kalite
bileşeni arasındaki çoklu regresyon analizi:
Bağımlı değişken: firma İmajı
Bağımsız değişkenler: Tepe Yönetimin Katılımı. Müşteri
İlişkileri. Tedarikçi İlişkileri. Çalışanların Katılımı. Ürün İnsanın
Süreci. Süreç Akış Yönelimi. İstatistiksel Kontrol /Cîcri Bildirim.
feslim Sonrası İli/metler
(,'oklu R: 0.76244
R2 :0.5813 i
I : 5.20652
I' : 0.0004
Kirma imajı: 1.14 + 0.444' | İstatistiksel Kontrol /Cîcri
Bildirim |+0.390'j ürün tasarımı |+ 0.351 'jsiiıcç akış yönelimi|
+0.150'' | feslim sonrası hi/metleıj
Ta
p<Ö.ü5 ' - - - —
Tablo 3.1 l ' d e n de g ö r ü l d ü ğ ü gibi 8. kalite bileşeni olarak
teslim sonrası hizmetler diğer 7 kalite bileşeni ile
değerlendirildiğinde, firma imajı ile
kalite bileşenleri
arasındaki ilişkinin gücü artmıştır.
3.2.6. Anketi Yanıtlayan
Değerlendirilmesi
Anketi y a n ı t l a y a n
görülmektedir.
kişilere
Kişilere
ilişkin
İlişkin
profil
Tablo
Tablo 3.12. Anken Yaıulla\ .aı Kişilere İlişkin Bilgiler
Değişkenler
n
%
Firmadaki (türevi
Cieııel Müdür
11
21.2
3.8
Kalite Müdürü
Bilgilerin
İşletme Müdürü
4
7.7
Kalite ve Pazarlama Müdürü
25
48.1
İhraca! Müdürü
1
.18
Diğer
8
15.4
lopla m
52
100
3.12'de
Hem kalite hem de pazarlama müdürleri tarafından anketin
yanıtlanma oranı % 48.1'dir. %21.2'si genel müdür. %3.8"i
kalite müdürü, yine %3.8'i ihracat müdürleri tarafından
doldurulduğu görülmektedir. % 15.4'lük kısım ise şirkette
belirli bir unvanı (kalite müdürü, pazarlama müdürü, vs.
gibi) olmayan, kalite güvence sorumlusu, pazarlama
sorumlusu,
yönetici
vs.
gibi
kişiler
tarafından
doldurulmuştur.
4.
SONUÇ ve Ö N E R İ L E R
Günümüzün küresel dünyasında evrensel standartlara
ulaşmanın ilk adımı, kalite anlayışını benimsemek ve kalite
uygulamalarının
sürekliliğini
sağlamaktır.
1980'lerdetı
itibaren hızla artan rekabet, kalite anlayışını zorunlu bir
hale getirmiştir. Rekabetçi olmanın ana noktası olan kalitede aynı oranda önem kazanmış ve bu yüzden kaliteli olmak
kar elde etmek için değil, faaliyetleri devam ettirebilmek
için gerekli olan bir kavram halini almıştır.
Oto yan sanayii işletmelerimizin dışa açılma konusunda
karşılaştıkları çok sayıda sorun vardır. Ancak son dönemde
yapılan iyileşme çalışmaları sorunları en aza indirmeyi
hedeflemektedir.
Araştırma kapsamındaki işletmelerin
%82,7'sinde kalite
güvence belgesi olması oldukça sevindirici bir durumdur.
Kalite güvence belgesi işletmelerimiz için toplam kaliteye
giden bir araç olmuştur. İşletmelerin Toplam kalite
konusundaki görüşlerini de anketin II. Bölümü olan toplam
kalite yönetimini 7 bileşenine verilen cevaplardan elde
etmek mümkün olmuştur.
Firmalar son dönemde karşı karşıya kaldıkları kapasite
kullanım oranlarındaki düşüşün
ekonomik krizlerin
meydana getirdiği belirsizlik ortamı olduğunu belirtmişlerdir.
Kapasite kullanım oranlarında önemli bir düşüş olmayan
işletmeler incelediğinde
bu işletmelerin dış pazarlara
yönelmiş işletmeler oldukları görülmektedir.
İşletmelerimizin kapasiteyi iyi değerlendirebilmeleri için
dış pazarlara açılma olanaklarını çok iyi değerlendirmeleri
gerekmektedir.Dış pazarlara açılmada
işletmelerin eticaret, stratejik işbirliği konularına eğilmeleri gerekmektedir. Anket kapsamında olan işletmelerin %84,6"sı
herhangi bir dış ticaret şirketine üye değildir. Dış ticaret
üyelikleri artırılmakla birlikte,, dış
pazarlara açılmada
önemli olduğu belirtilen
iç ve dış fuarlara
ağırlık
verilmesi gerekmektedir.
KAYNAKLAR
| l | Akın. I'. .1996. "Avrupa Birliği Teknik Mevzuatı ve (îiimriik
Birliği'nde Türkiye İçin Önemi" Makine Magazin Dergisi
| 2 | Aksu. M.. 1993. "Uluslararası Pazarlamanın Önemi ve Dışa
Açılma Düşüncesinde Olan İşletmelerin Dikkate Alması (iereken
162
I aklrirler . l'a/.arlama Dünyası Dergisi. Kasım-Aralık. Yıl:7.
Sa\ı:42
\1\ Analılar (ia/.etesi2OOI. "V\i İçin Bir Yıl Daha Kazandık":
MPM Aylık yayın organı. Mart. yıl:Lv sayı:l47
|4|
BcNtcrfıeld.IXll..Bcstcri'ıeld,C..Besterfıeld.G..Besterfıeld,M.
1995. l'otal Oualily Management, l'rentıee Hail, D.S.A.
5| Bilkc\. W:.l: G.Tesar. 1977. "The Export »ehaviour of
Sınailer \Viseonsin Manufactuıing l'irms".
Journal of
lnlernalional Business Studies
|d| Bossert. .1.1 ...1991. Oualily Eıınction Deployment. ASOC
Ouality l'ress. U.S.A.
| 7 | C'oıınel. (...1996-4. "ISO 14000 Çevre Standartları". Standart
Dergisi. Sayı. 412
| 8 | Croue. T..L C'heng, C.C.. 1996." Using Ouality Eıınction
Deploymenl in Manuf'aeturing Strategic l'lanning". International
Journal of Operations & Produetion Management. Vol.16. No.4.
| 9 | Doğan: Ö.İ.. 2000. "Kalite Uygulamalarının İşletmelerin
Rekabet Güeü Üzerine Etkisi"; Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü Dergisi Yayınlanmış Doktora Tezi: Cilt:2.
Sayı: I. Oeak-Şubat-Mart
|IO| ('.özlem (iazetesi. 2()00."Otomotiv ve Otomotiv Yan
Sanayii". 27.09.200 tarihli Gözlem Gazetesi Eki
I1 I | Karakaya. E. . Slahl. M.J.. 1991. "Entry Barriers and Market
I nin Deeisions: A (iııide lor Marketing Executive", VVesport.
( I : (lreen\\ooıl l'ress ine.
| I 2 | Ko/lıı. ('.. 1995. "Uluslararası Pazarlama": Türkiye İş
Bankası Kültür Ya\ itilan. Genişletilmiş 5. Baskı, Ankara
|13| l.eonidou. I..('.. 1995-3. "Emprical Researeh on Export
Barriers: Revieu. Assesmenl and Synthesis": Journal of
lnlernalional Markelinu
163
[141 Mears. P., 1995. yuality Improvement ıooıs & iecnnıques.
McGravv-llill, Inc.
[15] Mızuno, S. 1994. "Relationship Diagram". Total Quality
Management. The Dryden Press.
[16] Mızuno. S.,1988. Management tor Quality Improvement: The
7 New QC Tools, Productivity Press, Inc.. Cambridge MA.
[17] Moen. R.D.,Nolan. W.T.,Provost. L.P.,1991. İmproving
Qııality Through Planned Experimentation. McGraw-l Iill ine.
[18] Nakuı. S.,1995. lntroducing lloshin Management, TQM
Class Material lor Chambridge University.
[19] Noorı. M., Radford, R., 1995. Produetion and Operalions
Management Total Quality and Responsiveness, McGravv-Hıll.
[20] Özbek, O.,2000. "Oto Yan Sanayii". İzmir Ticaret Odası
Yayın No: 84
[21] Sarın. S.. 1997. "Teaehing Taguchi's Approach to Parameter
Design",Ouality Press.
[22] Shıngo. S.. 1986. Zero Quality Control: Source İnspection
and The Poka-Yoke System, Trans A.P. Dillon Portland,
Oregan:Productivity Press.
[23 ] Tenekecioğlu, B.,1994. "Makro Pazarlama". Gözden
Geçirilmiş 2. Baskı. Bilim Teknik Yayınevi. İstanbul
[24] TS - EN - İSO 14000 Çevre Yönetim SistemleruTSE Bülteni
[25]TSE Bülteni. 1996. "CE: Gümrük Birliği ve Türk
Standartları".
[26] www.igeme.org.tr/tur/lbyler/sanayi/oto3.htm. I lazırlayan:
Sinan Yüzal; Erişim Tarihi: 17.04.2001
[27] www. taysad.org.tr/turkce/datyansO.htm . Erişim tarihi:
21.03.2001
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
PLASTİK ENJEKSİYON KALIPLARINDA AKIŞ KARAKTERİSTİKLERİNİN
ANALİZİ VE PARÇA KALİTESİ ÜZERİNDEKİ ETKİLERİNİN
İNCELENMESİ
Prof. Mehmet Emin YURCİ, Mak. Müh. Serap SÖZER
YılDIZ Teknik Üniversitesi Tel: 0 212 259 74 40 e-posta: \ urci^'vildi/.cdu.tr
Mak. Müh. Serap SÖZER
e-posta: serapso/cnvrhotınail.coııı
ÖZET
Plastik malzemelerden imal edilmekte olan çeşitli parça ve
mamuller günümüzde, otomotivden beyaz eşyaya, oyuncaktan elektronik sektörüne kadar tüm alanlara girmiş ve
yoğun bir kullanım alanına sahip olmuştur. Böylesine çok
talep edilen bir mühendislik malzemesi olması dolayısıyla,
plastiğin biçimlendirilme yöntemleri üzerinde yoğun araştırmaların yapılması bir zorunluluk haline gelmiş ve günümüze kadar bu alanda büyük gelişmeler kaydedilmiş bulunmaktadır. Halen bu gelişmelerin sürdüğü; sık sık yeni
malzeme türlerinin lanse edildiği ve plastik malzeme üretim
prosesleri ile parça ve profil imalatında aşamalar kaydedildiği bilinmektedir. Plastik parça imalatında en çok uygulanan yöntem enjeksiyon olduğundan, bu bildiride plastik
enjeksiyon kalıplarındaki malzeme akışını etkileyen karakteristikler ve bunların parça kalitesi üzerindeki etkilerinin
incelenmesi amaçlanmıştır. Ayrıca buradan hareketle ülkemizde bu alandaki yazılımların geliştirilebilmesi için mevcut teknolojik birikimlerimiz ile ileriye yönelik olarak yapılması gerekenler tartışılmakta ve önerilerde bulunulmaktadır.
Anahtar sözcükler: Viskozite, Kayma Gerinim Hızı,
Kayma Gerilmesi, Enjeksiyon Basıncı, Gerinim, Reoloji
I. GİRİŞ
Plastik parçaların imalatındaki en popüler imalat yöntemlerinden birisinin enjeksiyon olduğu bilinmektedir. Enjeksiyon metodu, plastiğin türüne göre seçilen uygun bir sıcaklık değerinde malzemenin ergiyik haline getirilmesi, bunun
belirli bir basınç altında kalıba basılması ve parçanın soğutularak dışarı alınmasından meydana gelen bir işlem dizisi olarak tanımlanabilir. Söz konusu çevrimde; enjeksiyon
makinesi, kalıp, soğutma ve havalandırma sistemleri, sıcak
ve soğuk yolluk sistemleri, itici sistemler vb. gibi daha bir
çok ana ve yardımcı ekipman önemli bir rol oynamaktadır.
Bu ekipmanların kullanımında senkronizasyonun sağlanması, gerek parçanın hatasız çıkması ve gerekse çevrim sürelerinin kısaltılması bakımından son derece önemlidir.
Böylelikle, aynı zamanda maliyetlerin düşürülmesi de hedeflenmiş olmaktadır.
Enjeksiyon prosesinde, kullanılmakta olan
polimerin
reolojik özellikleri, yani viskozitesi, polimerin viskoelastik
davranışı, uygun işlem sıcaklığı, enjeksiyon basıncı, parçanın basıldıktan sonraki ölçülerinin tamlığını sağlamaya yarayan tutma yani pratikteki genel ifadesiyle ütüleme basıncı, kalıbın ısıtılması, soğutulması, enjeksiyon hızı, yolluk,
geçit, yolluk ağzı, soğutma sistemleri, çok gözlü kalıplarda
yolluk sistemleri, kalıbın tasarım şekli, prosesteki uygulama
zamanları örneğin tutma zamanı, soğutma zamanı vb. gibi
parametreler akışta önemli rol oynamaktadır.
2. PLASTİĞİN KALIP İÇERİSİNDEKİ AKIŞI
Ergimiş termoplastik malzeme viskoz sıvıların ve elastik
katıların kombinasyonu olan viskoelastik bir davranış sergilemektedir. Viskoz sıvının akışı esnasında sarf edilen enerji, öncelikle elastik katıda enerji depolanmasına ve daha
sonrada deformasyona neden olmaktadır. Bu esnada, malzemenin ekstrüder içindeki iç ve dış sürtünmeleri ile viskoz
ısınma meydana gelmektedir. Viskoz ısınma, prosesi oluşturan diğer parametrelere bağlı olarak, bazı hallerde istenmekte bazen de istenmemektedir. Ergiyik halindeki
termoplastik kalıp içerisinde akarken ergiyiğin tüm molekülleri birbirlerine göre kayma ve uzama akışları sergileyerek bir akış tabakası meydana getirmektedir. Moleküller
kendi aralarındaki kayma dayanımlarını yenerek, birbirlerinin üzerinden kaymak suretiyle akış olayını gerçekleştirmektedir. Burada kayma gerilmesinin T, kayma gerinim hızına y' oranı viskozitenin bir tanımı olmaktadır. Bu şekilde
ortaya bir ısıda çıkmaktadır ki bu da viskoz ısınma anlamına gelmektedir. Uygulanan enjeksiyon basıncı artarsa, hız
da artacağından kayma gerinim hızı y' ve kayma gerilmesi T
artacak ve buna bağlı olarak malzeme sıcaklığı da yükselecektir. Bu kez yükselen sıcaklıktan dolayı enjeksiyon basıncında düşmeler meydana geleceğinden, kalıbı tam olarak
doldurup parçanın ölçü ve biçim stabilitesini sağlayabilmek
için daha yüksek enjeksiyon ve tutma basınçlarının ve tutma sürelerinin uygulanmasına ihtiyaç doğacaktır. Dolayısıyla enjeksiyon parametrelerinin tümü ile ilgili düzenlemeleri plastiğin viskoelastik davranışı tayin etmiş olmaktadır. Genelde, polimer malzemelere uygulanan imalat yöntemlerinin tümü; ısıtma, şekillendirme ve soğutma olmak
üzere üç ayrı kademeyi kapsamaktadır. Plastik malzemele-
164
rin bir çoğu içinde, üniform veya konik formlar da ve çok
ince dikdörtgen kesitlerdeki, matrislerden akış prosesinin
uygulanması gerekmektedir. Bu yüzden söz konusu matris
kanallarından Newtonien akış ile ilgili olarak plastiklerin akışını tanımlayan ilk teori geliştirilmiş bulunmaktadır.
dV
T = TIY'= n , —
[4]
( N/nr)
denkleminde hız V,
Şekil.1. Kayın;ı gerilmesi T ile viskozitenin n değişimi
V=V O (I-
|5
(m/s)
debi 0 .
/
&
#
-
•
-
«
X
,-••
A
/
4
0=
7tR P
(m Vs)
8r)L
kayma gerinim hızı y .
9
/
m -
V,0
=
Y
dr
1
(s" )
cidardaki kayma gerinim hızı y ' w ,
-4Q
Basınç altındaki akışkanın, kayma gerilmesinin T, kayma
gerinim hızına y' oranı ,kayma viskozitesi n, olarak ifade
edilmektedir. Plastiğin viskozitesi, gerilme, gerinim hızı,
sıcaklığa göre değişim göstermektedir (Şekil. I). Üniform
olan kesitlerde Kanal boyunca bir akış olduğunda , akış sadece kayma gerilmelerini içermektedir. Kayma gerilmesi T
ııin , kayma gerinim hızına y o r a n ı viskoziteyi ifade etmektedir.
T
IV —
y1
( Ns/ıır)
I I |
1
(s" )
TtR
elde edilebilmektedir..
2.2. Paralel Yüzeyler Arasında Akış
Kuvvetler dengesini sağlamak için z ekseni boyunca kuvvetler toplamı I F Z = 0 olmaktadır (Şekil.3).
Şekil.3. Paralel yüzeyler arasındaki akışta hacim elemanına etki
eden kuvvetler
2.1. Dairesel Kesitli Kanal Boyunca Akışın İncelenmesi
•ftvıtimv,
Dairesel kesitli kanal boyunca akışın kararlı olduğu düşünülerek etki eden kuvvetler toplamının Î F Z = 0 olması gerekmektedir (Seki 1.2).Buradan,
di
f-v
J__
«İÇ* M»IB!
* -i
r
•
*
$
.
!>ckil.2. Dairesel kesitli kimal boyunca akışta bir hacim elemanına
elki eden kuvvetler
u l v i IOÎIC<
f
_ . Rı
I
•ı
Newtonien olmayan akışkan için paralel yüzeyler arasında,
akışın gerçekleşmesiyle cidarlardaki kayma gerinim hızı şu
şekilde belirlenmektedir.
Kuvvetlerin dengesinden;
DP
Pdy =| P + — • dz |dy - 2dxdz
dz
yarıçapın her bir değeri için kayma gerilmesi T,,
cidarlardaki kayma gerilmesi T W ,
r ( di'
=- — I
(N/m")
2 V elz ,
cidarlardaki kayma gerilmesi TW .
f
l
w
\'R
= —
(MN/m2
10
\>L
T
=—
(N/nr)
21,
(N/nr)
4 | denkleminden.
(m/s)
Ibrmiillerivle ifade edilmektedir.
165
[il
hız V.
Debi Q.
v=v0
(m/s)
1~
I 12]
Q=|-^-|TV0H
2n + I
(m
Vs)
debi Q.
Kayma gerinim hızı y ' .
,3
Q=
l2r|L
13
(m Vs)
9
kayma gerinim hızı y ' .
-I2QV
T - -VOİ -
(s"1)
Y='
ur
M)
« + I I I / ıı
y
23
(s
I 14
2.6. Kaymadan Dolayı Basınç Düşmesi
eidarlardaki kaymıı gerinim hızı y ' w .
Y w =
> ( n + l ) /il
T = T () Y'
I5J
1
(s' )
ve
Ps
y'=
T ve Y göz önüne alınarak
TU"
2.3. Nevvtonien Olmayan Akışkanlar İçin Izotermal Akış
16
(N/m-)
(MN/m-)
R0
| 24 |
2.7. Uzun Akış Mesafesinden Dolayı Basınç Düşmesi P
YO
ıı güç kanunu indeksi olarak genellikle 0.3 alınmaktadır.
2Q_
a = X\
3
lanO ( N/ıır)
2.4. Dairesel Kesitli Kanalda Akış
n çekme gerilmesini ifade çimektedir.
İliz V.
Şekil.4. Kama kesitli kanal
\(n + l)/n
1-1 R
(m/s)
17
(mVs)
18
Debi Q.
ıı + l
y=|
2
U^
3n + 1 J
kayma gerinim hızı y .
ıı + l
v
n /
0 / \l/ıı
ı r
Y = - •
1
(s" )
I 19 I
7dr
J
cidardaki kayma gcrinim hızı y ' w •
R.
2o
y
20 "
(s" 1 )
—
iw—
[25
r
3
4 1 1
f
",-fi.1
-
—L
(MN/m2)
[26 |
2.5. Paralel Yüzeyler Arasında Akış
2.8. Girişteki Basınç Düşmesi P<>
Ilı/V.
v---- v,,
2v
Po=
(ıı + l ) / n
(m/s)
121
166
8a
3(n + l)
(MN/m 2 )
| 27
2.<). Kııımı Kesitli Kanalda Akış
Yeterli tutma basıncının uygulanabilmesi için. yolluk girişinin, diğer bölgelerden daha önce donmamış olması gerekmektedir.
28
(MN/nr)
29 |
(MN/nr)
(.In
Kalıp boşluğuna giriş kısmı ise verimlilik açısından büyük
önem taşımaktadır. Plastik malzemenin akış uzunluğu pratikteki limitleri geçmediği takdirde tek noktadan geçit sistemleri tercih edilmelidir. Aksi takdirde çok noktalı geçit
sistemleri uygulanmalıdır. Çok noktalı geçit sistemlerinin
sıcak-soğuk kaynak hattı problemlerini ortaya çıkarabileceği unutulmamalıdır.
Ergiyiğin işlem sıcaklığından, çevre sıcaklığına geçişi esnasında özgül ağırlığının değişmesi sonucunda çarpılma denilen olay meydana gelmektedir. Katılaşma esnasında, parça kesiti boyunca kendini çekmedeki bölgesel değişimler
kalıntı gerilmeleri yaratmaktadır. Çarpılma ve kendini çekme olaylarının olmaması için parçaların her birinin dengeli
bir şekilde dolması sağlanmalı ve ergiyiğin hızı sabit tutulmalıdır. Aynı zamanda yüksek tutma basınçları, kendini
çekmeyi ve kalıntı gerilme miktarını azaltmaktadır. Tutma
basıncının hacimsel çekilmeleri engellemek için eklenen
takviye malzemeleri destekleyebilecek şekilde uygulanmış
olması gerekmektedir. Kısaca basıncın arttırılması, malzemenin desteklenmesi ve uygun soğutma yapılması bu gibi
problemlerin yaşanmaması için tedbir olarak düşünülmelidir.
bumda Â. çekine \ iskoziiesini (Ns/nr)# ifade etmektedir.
k;ı\ ma yerinim hı/ı: y
2 n + I I 2(.)
(s"')
[30
Tir
3. AKIŞIN İNCELENMESİ
Yolluk sistemleri enjeksiyon kalıplarının önemli parametrelerinden birisidir. Yolluğun uygun bir şekilde tasarlanmasının akış üzerindeki önemi oldukça büyüktür. Enjeksiyonla
imal edilecek parça tipine göre yolluk ölçüleri belirlenmiş
olmalıdır. Bu ölçüler, akış ile ilgili diğer parametreleri de
etkileyecektir (Şekil.5).
Ergiyiğin yüksek hızla kalıp cidarına itilmesi sonucu meydana gelen jetting olayında ise malzeme geçit içerisinde akarken, yüksek bir hıza ve kayma gerilmesine sahiptir.
Ergiyiğin kalıp içerisine girmesiyle gerilme yavaş bir şekilde azalmakta, daha sonra ergiyiğin doğal olarak genişleyen
bir akış huzmesi haline gelmesiyle, akış volumetrik olarak
genişlemektedir. Uygun geçit seçiminin yapılması ve akışın
genişleme etkilerinin kullanılmasıyla, ergiyik ve kalıp cidarları arasındaki temasın kolaylaştırılmasmdan dolayı, akışın laminer olması ve kontrol altında tutulması sağlanabilmektedir. Ergiyiğin kalıp cidarına direkt olarak gelmesi olan bu olayın engellenmesi için bu açılım etkilerinin iyi
kullanılması gerekmektedir. Uygun geçit tiplerinin kullanılmasıyla ergiyik kayma gerilmesi ile kayma »erinim hızı
geçitten kalıp boşluğuna doğru azaltılmakta, parça yüzeyinde oluşabilecek jetting olayının ise uygun namlu sıcaklığı
veya ergiyik sıcaklığının tatbik edilmesiyle engellenmesi
mümkün olabilmektedir.
Sekil 5. Yolluk Sistemi Düzenlemeleri
ÜY.OI Cf?O
EBK ' >(D
CVıO örSO
Duraksama veya duraksama izleri ani kesit değişimlerinin
olduğu yerlerde polimer akışının durgunlaşmasından dolayı
meydana gelen bir hatadır (Şekil.6). Parça kalınlığının veya geçit yerinin
Şekil 6. Duraksamanın oluşumu
Plastik malzemenin akış direncinin diğer bir deyimle viskozitenin artışı, genellikle basınç düşümlerini de beraberinde
getirmektedir. Akış uzunluğunun artışına paralel olarak polimerin girişteki basıncının da yükseltilmesi gerekmektedir.
Röylece,istenilen enjeksiyon hızlarını elde etmek mümkündür.
167
uygun seçilmesi ile önlenmesi mümkün olmaktadır. Kalıp
içerisine giren plastik malzeme doğal olarak geniş kesitleri
doldurma eğilimindedir ve akış bu yönde ilerlemeye devam
etmektedir. Kesit birden bire inceldiğinde ise akışta duraksama meydana gelmekte ve bunun süresi uzun olursa, küçükte olsa bu bölgede katılaşmalar meydana gelmektedir.
Katılaşmış polimerin yüzeye doğru itilmesi sonucu yüzeyde
duraksama izleri görülmektedir.
Soğuk ve sıcak kaynak izleri, iki akışın karşılaşması sonucu meydana gelmektedirler. Çok geçitli yolluk sistemlerinin
kullanıldığı durumlarda, oluşan kaynak izlerinde ayrıca kalıntı gerilme birikimleri de meydana geldiği taktirde parça
mukavemetinin düşük olmasını sağlamaktadır. ( Şekil.7).
4. BASINCIN ETKİSİ
Ergiyiğin akışı yüksek basınç bölgesinden düşük basınç
bölgesine doğrudur. Enjeksiyon esnasında en yüksek basınç, enjeksiyon memesinde meydana gelmektedir. Bunun
sebebi ise polimer ergiyiğin akışa karşı gösterdiği dirençtir.
Kalıp boşluğunun havalandırılması yapılmış ise basıncın
atmosferik basınca yaklaştığı yerde polimer ergiyiğin önünde akış boyunca basınç azalmaktadır. Basınç düşmesi
genellikle, plastik malzemenin akış direnci (viskozite) ile
artış göstermektedir. Akış uzunluğunun artma miktarı kadar
polimerin girişteki basıncı artmalıdır, böylece istenilen enjeksiyon hızlarını elde etmek mümkündür.
Parça kalınlığı enjeksiyon basıncını etkileyen önemli bir parametredir. Kalınlığın az olması yüksek enjeksiyon basıncını gerektirmektedir. İnce kesitlerde bilgisayar programı
yardımı ile gerekli olan enjeksiyon basıncı ve diğer parametrelerin parça geometrisine göre tespit edilmesi mümkün
olabilmektedir.
Şekil 7. Sıcak ve soğuk kaynak hatları
( Kırmızı hatlar plastiğin akışını (A ), yeşiller ise soğumadan sonra
plastiğin yönünü göstermektedir (B) )
Enjeksiyon prosesinde parçaların dolum zamanının da önemi büyüktür. Doldurma zamanın kısa olması, yüksek enjeksiyon basıncını ve enjeksiyon hızını meydana getirmektedir.
(B
(A)
Soğuk Kaynak
Enjeksiyon hızının yüksek olması, sürtünme ısısını arttırmakta ve malzeme ısısını yükseltmektedir. Yüksek sıcaklıkta malzeme, yüksek kayma gerinim hızına sahiptir ve
dolayısıyla viskozitesi azalmaktadır. Bunun sonucu da enjeksiyon basıncının artması demektir. Doldurma zamanının
uzun olması ise, kalıp cidarlarında kalın donmuş tabakalar
oluşturmakta ve bu da akışta sınırlayıcı etki yapmaktadır.
Bunun sonucunda yine yüksek enjeksiyon basıncı ihtiyacı
doğmaktadır.
\
(B)
( A )
Sıcak kaynak
Plastiğin kalıp içerisinde akışı esnasında; havanın kalıp içi
havalandırma kanallarından veya maçalardan tahliye edilememesi sonucu hava boşlukları meydana gelmektedir. Havalandırmanın, son dolan bölgede yer almaması veya yetersiz olması durumunda, kalıp içerisinde hava kabarcıklarının
etkilerinin görülmesi kaçınılmaz olmakladır. Hava kabarcıklarının kalıp içerisinde uygun havalandırma yerlerinin
tespiti ile önlenmesi mümkün olabilmektedir.
(Sekil.8)"de görüldüğü gibi akış esnasında önce dik kenarlar dolduğundan, hava tahliye edilememekte ve köşede havı kabarcığı oluşumu görülmektedir.
Sekil 8. I lava Boşluklarının oluşumu
Plastik malzemenin cinside enjeksiyon basıncı için bir parametre özelliği taşımaktadır. Viskozite sıcaklığın, kayma
gerilmesi ve gerinim hızının ve aynı zamanda basıncında
bir fonksiyonudur. Ergiyik ve kalıp cidarı sıcaklığının artmasıyla daha düşük enjeksiyon basınçları yeterli olabilmektedir.
Yolluk kesitleri geniş tutulduğunda, plastiğin ilerleme hızı
değerlerinde düşme, basınç değerlerinde ise yükselmeler
görülecektir. Bu taktirde tutma basıncının yeterli süreyle
uygulanması halinde kendini çekme ve çöküntüler daha iyi
bir şekilde kontrol altına alınabilmektedir. Bununla birlikte,
tutma basıncının kalıp boşluğunun her noktasında aynı değeri göstermemesi nedeniyle, parçada kalıntı gerilmeler
doğmakta, sonuçta parça ömrü kısalmaktadır. İnce kesitli
yollukların kullanıldığı kalıplarda, uzun süreli tutma basınçları uygulanmamalıdır. Bu tip yolluklarda sıcaklığın
düşmesiyle kolayca donma meydana geleceğinden parçanın
beslenmesi olanaksız hale gelmektedir. Dolayısıyla tutma
basıncın-!) süresini fazla uzatmanın da bir anlamı kalmaınaktadtr. Bir parçada yeterli et kalınlığına sahip olmayan
kesitler var ise. bu taktirde mümkün olabilen en düşük enjeksiyon sıcaklığı altında kalıbın hızla doldurulması gerekmektedir. Böylece çöküntü ve boşluklar etkili bir şekilde
168
inleııebilecehtir. En azından en son katılaşması gereken yer
olan yolluk sistemi katılaşıncaya kadar tutma basıncının
uygulanması gerekmektedir.
Şekil.12. Enjeksiyon Analiz Sonuçlan
[MPa]
5. UYGULAMA
6.57
Uygulamalar Mold-Flow Part Adviser kullanılarak yapılmıştır. Merkez geçit (center-gate) sistemi kullanılmıştır.
Malzeme olarak da PVC seçilmiştir.
ini
Şekil 9. Modelin Üç Boyutlu Olarak Gösterilişi
1
218
25.6
29 4
33 2
37 1
40 9
g
Şekil.13. Akış Anındaki Sıcaklık Dağılımı
Şekil 10. Doldurma /aınanının parça üzerinde gösterimi
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
Şekil.14. Hava kabarcıkları ve kaynak çizgilerinin oluştuğu bölueler
Şekil 11. Basınç düşmesinin parça üzerinde gösterimi
[MPJ|
0
4 47
I
8 94
13.4
179
22 3
26 8
313
357
482
44 7
169
Ş e k i l 15. I iljcksi\ oıı Amili/ S o n u ç l u n
Model Sııilnhilıl>
l'arl Name
Pat model \vas highly sııilable
lor iiıiiilvsis
Oilseree
Mnleria Sııpplicr
Shell
Vinterini İrade Name
7525
Vlokl Tempcratııre
-10.00 cleg.C
Vlcll 1 emperature
260.00 deg.C
M;ı\ mieclıon l'ressııre Limil
100.000 Mp;ı
Aclııal Inieelion 1 ime
0.42 sec
Aclıml Injeclıon l'ressure
•14.67 Mpa
W eki lines:
Yes
Air l'r;ıps
Yes
(>. SONUÇLAR
Kalıp içerisinde akışın etkisiyle meydana gelen, parça kalitesi ve görünüşü açısından önlenmeğe çalışılan önemli halalar ve bunları meydana getiren sebeplerin araştırılması u/un çalışmaların yapılmasını gerektirmiş ve analiz yazılımları ortaya çıkana kadar değişik şartlarda uygulanan deneme yanılma yöntemiyle pek çok çalışma yapılmıştır.
Uygun enjeksiyon şartlarını sağlayabilmek için parametreler üzerinde gerekli değişiklikler yapılarak söz konusu
deneyler tekrarlanmıştır. Konu ile ilgili olarak pratik ve teorik bilgilerin dijital ortamda kombine edilmesiyle ve uzun
çalışmaların sonucunda elde edilmiş olan analiz yazılımlarıyla, her alanda olduğu gibi bu alanda da büyük faydalar
sağlanmıştır. Yazılımlar sayesinde imalatı hedeflenen parçanın basit veya karmaşık bir geometriye sahip olmasına
bakılmaksızın, plastiğin reoiojik özellikleri de göz önüne alınarak uygun enjeksiyon şartlarında en ekonomik, kaliteli
ve hatasız olarak imal edilmesi sağlanabilmektedir. Bilgisayar simülasyonları ile enjeksiyon parametreleri üzerinde
uygun düzenlemeler yapılarak zamandan büyük ölçüde tasarruf sağlanabilmektedir. Analizler, parçanın üç boyutlu
modellenmesi ile başlamaktadır. Daha sonra da, söz konusu
modelin STL formatına dönüştürülüp analize hazır hale getirilmesi gerekmektedir. Analiz esnasında kalıbın dolum süreci gözlem altında tutularak, muhtemel hata yerleri tespit
edilebilmektedir.
Prosesin başlangıcından sonuçlanma
noktasına kadar izlenen tüm adımlar gözden geçirilerek uygun düzenlemeler yapılmakta ve imalatın mümkün olabilecek en az hata ile gerçekleştirilebilmesine çalışılmaktadır.
Yazılımlar, çok önemli avantajlar sağlamasına ve mevcut
koşullar altında optimize ettiği sonuçları seri bir şekilde
kullanımımıza sunmasına karşın, bunların ilk yatırım maliyetlerinin yüksek olduğu bilinmektedir.
Ülkemiz sanayiinin geçmişine bakıldığında, teknik olarak
oldukça sağlam temellere dayanan ve altyapısı yeterince
güçlü olan bir tablo ortaya çıkmaktadır. Kalıp imalat sanayimiz ile ilgili olarak yayınlanan bir raporda otuz yılı aş
kın tecrübeye sahip yeterli sayıda kuruluşumuzun mevcut
olduğu öne sürülmektedir [9]. Ancak sahip olduğumuz, söz
konusu avantaja rağmen, ülkemizin, sanayiini belirli seviyeye kadar geliştirebilmiş emsal ülkeler arasında henüz istenen yere getiremediği görülmektedir. Bunun birçok nedeni vardır ve bu bildirinin amacı söz konusu nedenleri tartışmak değildir. Ülkemiz sanayicilerinin yabancı sanayicilerle yapmış oldukları ortaklıklar yada araştırmacı ve yeniliğe açık firmaların yurt dışında pazar payı elde edebilmek
için ürünlerini dış ürünlerle rekabet edebilecek seviyeye
getirme zorunluluğu neticesinde bu yazılımlar ülkemize kazandırılmıştır. Dışarıdan transfer ettiğimiz ileri teknoloji
yelpazesi içerisinde yazılımlar önemli bir paya sahiptir. Bu
konuda, yurt dışında çok büyük yıllık cirolar elde eden birçok firma bulunmaktadır. Yazılımları geliştirmekte olan bu
firmalar, sanayide ileri gitmiş olan büyük kuruluşların ortaya çıkan gereksinimleri sonucunda doğmuşlar ve sonuçta
global ölçekte büyük bir pazar payına sahip olmuşlardır.
Önümüzdeki yıllarda, ülkemizde de yazılım alanında gelişim sağlanabildiği takdirde, söz konusu yüksek maliyetler
düşürülmüş; özellikle küçük ve orta ölçekli sanayicilerimizin (KOBİ) bunları rahatça kullanabilmeleri sağlanmış ve
teknolojiye tam bir hakimiyet kurulmuş olacaktır. Ancak
bunun için de konunun en önemli iki unsurundan ilki, akış
olayına teorik bazda hakimiyet: ikincisi ise, sahip olunan
deneyimlerin ve imalat envanterinin sağladığı birikimlerle
ortaya çıkan veri tabanı olacaktır. Bu çalışmada, söz konusu
hedefe yönelik küçük bir başlangıç adımı olmak üzere,
plastik malzemenin akışı ile ilgili parametreler ortaya konarak analizleri ele alınmış ve bunlar parça kalitesi yönünden
tartışılmıştır.
7.
KAYNAKLAR
11 | CMOI.I) Desigıı (iııide (1998)
| 2 | Mold T'lou I lelp (iııide (I998)
| 3 | R..I.C'rıı\vlbrd."l>hıslic Ijıginecring" Seeond Ldilion.
Pegamon l'ıess I .nyland. 1987. sy.234-292
| 4 | Sö/er.S "Plastik Lnjeksiyon Kalıplarında Akış Karakteristiklerinin İncelenmesi.Yİ I!. Yüksek Lisans Te/.i. 2001
| 5 | Roherl L.Davis. Ronald D.Beck. "Applied I'lastic Pıodııet
Desigıı" Newyork.Preııtiee-l kili. 1946.sy.55-208
| 6 | .loseph. B.l)vm"[njection Molds and Molding" Seeond
Ldition.Ne\\yoık.Chapman & I Iall. I987.s_\ .83-205
| 7 | Plastik Teknolojisi. Seminer Notlan. TMMOB.İsianbııl. 1416/ Lkim 1998.
| 8 | YURCİ. M.. 1-.. TAMI-R. M.. Kalıp İmalat Sektörünün
Teknik Sorunları ve (/özüm Önerileri. İstanbul Ticaret Odası
Yayın No: 2001-07. 2001. İSTANBUL
| 9 | YURCİ. M.. I-.. TAMKR. M.. NİKBAY. N.. Plastik
Sektöründe Teknik Sorunlar ve l'kıslik Araştırma Muayene
ve Lğitim Merkezi (PAMLM) Modeli. Plastik Malzemeler ve
Teknolojileri Konferansı. Makimi Mühendisleri Odası Yayın
No: 241. 4- 5 Aralıkl999. İSTANBUL
| IO| (iııptii. Malıeslı " ITTect OT Klongational Viscosity On Die
Desigıı For IMastic Lxtrıısion" Mielıignn Technological
lJniversily.2()()().l-Ioııglıtoıı. M14993 1
11 11 International Coni'erenee at Material Congress 2000
"Coınpııler Modeling of Polvmer Processing" .04-2000
Cirencester. UK
170
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII.Otomotiv ve Yan Sanayii Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
OTOMOBİLİN EKOLOJİSİ
YADA
KENT-OTOMOBİL İLİŞKİSİ ÜZERİNE
ALTERNATİF BİR BAKIŞ
Mehmet KARTAL
"Bir kenti oluşturun şe\. çatısı iyi Örülmüş evler.
iyi yapılmış yollar ve duvarlar, rıhtımlar ve limanlar değil.
kendi olanaklarından yararlanmayı bilen insanlardır"
Alcaeus
ilişkisi vb. İlişkilerin sorgulanması zamanının gelip geçmekte olduğunu göstermiştir
ÖZET
James WA I t'ııı buhar makinasını bulmasıyla birlikte, insanoğlunun yaşamı köklü bir biçimde değişime uğramıştır.
Buhar makinası. öncelikle tarımda çalışan ve toprakla birlikte alınıp satılan nüfusun kentlerde ortaya çıkan gereksinime bağlı olarak yoğun biçimde mülksüzleşmesine ve
kente göçüne yol açmıştır. Her ne kadar Avrupa kenti, Rönesans'ın bir eseri olarak görülse de esas itibariyle belirleyici olan süreç üretim araçlarının mülkiyetinde ve üretim
tarzının yeniden örgütlenişindeki değişikliğe bağlı olarak
şekillenmiştir. Bugün kullandığımız anlam da makinanın
icadı ise üretim tarzının ve üretim araçlarının mülkiyetinin
farklılaşmasına yol açmıştır. 150 yıllık tarihinde modern
çağın sanayisinin gelişimi, kentleşmeyi ve kentli olma kültürünü belirlediği gibi kentlerin mekansal olarak değişimine
de yol açmıştır. Bu değişim tüm sonuçlarıyla birlikte ele
alındığında gerek "ileri-gelişmiş" olarak tanımlanan batı
kentleri olsun ve gerekse "geri kalınış-gelişmekte olan"
olarak tanımlanan diğer kentler olsun temelde insanların
gereksinimlerine göre şekillenmemiştir.
Kentleri ve kentleşmeyi belirleyen makinalar ve onların
kolay işleyişinin izleri olmuştur. Mekanların tasarımını
belirleyende aynı biçimde makinaların ve özellikle endüstri
çağında otomobilin varlığı ve yaygınlaşması olmuştur. İlk
montaj hattının oluşturulmasından, otomobilin "dünyayı
değiştiren makina"haline dönüşmesine dek geçen süreçte
ortaya çıkan tüm oluşumlarda kentlerin geleceğinden, imar
planlarının ortaya konulusuna kadar temel yönelimlerin
belirleyici değişkeni otomobil olmuştur.
Yaşadığımız kentlerin, mekansal tasarımları insanı temel
almayan planlamalarla yapılmış, kentlerdeki yollar, geçitler, araçların kullanımına ilişkin ergonomik tasarımlar bile
araçların üretimine ve önceliğine bağlı gerçekleşmiştir.
Ülkemizde henüz gelişmemiş olan ancak batı ülkelerinde
uzun yıllardır tartışılan yaya haklan ve otomobil kullanımının sınırlanması projeleri çerçevesinde, kutsal bir ritiiel
haline getirilen araç sahibi olma. araç kullanma-iktidar
1.
GİRİŞ
Endüstri öncesi toplumlarda kentlerin şekillenmesinin temel
nedenleri ile endüstri sonrası toplumlarda kentin şekillenmesinin arasındaki ilişkiyi ve bu ilişkide insanoğlunun yarattığı teknolojik değişimin etkisi içinde otomobilin öncelikli bir yeri vardır. Kent-Kır ve bunların benzeri bir çok
kavramın Avrupa dillerindeki çağdaş anlamlarının eski Yunan ve Roma?dan aktarılmış, güçlü ve köklü bir mirasa dayandığı gerçektir. Özgürlük, demokrasi, yurttaşlık ve siyasal yaşam gibi Yunan-Roma merkezli kavramlar eski kentdevlet kavramıyla yakından ilgilidir. Kentin antik dünyada
değişik işlevleri vardı. Bu işlevler, kentin fiziksel ve mimari
gelişimini, siyasal ve idari rolünü, üretim ilişkilerinin ve
ticaretin yönünü, toprakları ve kutsal alanlarıyla dinsel gelişimi, planlama teknikleriyle toplumsal sağlığı, eğitim kurumları ve tartışma ortamıyla entellektüel yaşamı ve kültürü, askeri savunması ile de toplumsal güvenliği belirlemekteydi. Aynı zamanda kent kendini çevreleyen kırsal
alan ile olan ekonomik, siyasal ve toplumsal ilişkileri de
tanımlamaktaydı. Günümüzün kenti ise bu zinciri baştan
sona atomize eden ve mekansal tasarımda insani duygulan
ve insana dayalı olmayı dışlayan bir ilişkiler zincirini yeniden oluşturmuştur.
2.
ENDÜSTRİ-ÖNCESİ KENT YAŞAMI VE
KENTİN OLUŞUM DİNAMİKLERİ
İngiltere'deki kent lerimi(Fransızca çite, İtalyanca citta.
İspanyolca ciudad). Latin dillerindeki yurttaşlık(civitas) ve
hemşehrilik gibi kavramların türevi olarak şekillenmiştir.
Bu kavramların eski çağ dünyasındaki önemi, kenti(polis),
kamusal yurttaşlık haklarına dayandıran klasik Yunan felsefesinden kaynaklanmaktadır. Kent yönetimine katılma hakkına sahip olabilmek için özgür, erkek ve taşınmaz mal sahibi olmak gerekiyordu. Ev halkı üzerindeki yönetim yetkisi de ancak böyle kullanılabilmekteydi. Ev halkı üzerinde
bu yetkisi olmayanın, daha geniş bir siyasal otorite kullanma ehliyetinin olmadığı varsayılmaktaydı. Burada belirtmek gerekir ki her ne kadar kent(polis). kırsal art bölge an-
171
Ilımında (chora)'dan ayrılmaktaysa da, antik dönemde, kent
ve kır birbirinin ayrılmaz parçası olarak algılanmışlardır ve
değerlendirilmişlerdir. Bununla birlikte, zamanla yurttaşlık
(citizenship), ıırb denilen kent yada kasabanın kamusal yaş;ımı ile giderek özdeşleşmiştir. Bu hiç bir zaman kentlilik
(urbanity) ile kırsal yaşam arasındaki çelişkiyi yok edici bir
nitelik taşımamış, aksine bu zıtlığı sürekli olarak bünyesinde barındırma ve koruma eğilimi taşımıştır.
İlk olarak yukarıda yer alan kent devletinin toprak sahibi
yurttaşlara dayanan siyasal ve ekonomik yapısı kentte yaşayanlarla kırsal alanda yaşayanlar arasında bir ayırımı ortaya koyamamışsa da bu kent devletinin, henüz salt kentsel
mülkiyete yada kentsel yaşama dayanan bir toprak sahipleri örgütü haline gelmemiş olmasından ileri geliyordu. Bunun en somut kanıtı Roma döneminde köyün Roınalılaştınlınası anlamına gelebilecek olan villa(köy) sisteminin
yaygınlaşmış yapısıdır.
Önce Helenistik dünyanın ve dolayısıyla eski Yıınan'ın,
sonrada Roma İmparatorluğu'nun özerk kenti(polis), imparatorluğun siyasal otorite biçimleri içine dahil edilmiş ve bir
ölçüde de onlar tarafından tahrip edilmiştir. Endüstri öncesi
kentinin dili ve siyasal felsefesi üzerindeki bir başka tarihsel etki ise Kuzey Avrupa'nın, Germen asıllı dünyasında
kaynağını bulur. Germen dünyası "Stadtluft macht frei"
atasözü ile. ortaçağ sonu ve yeni çağın başındaki Avrupa
kentlerine, baskıdan kurtulma ve özgürleşme mekanı arasındaki tarihsel simgeleşmeyi yüklerken, onu sınırlayarak
kale yada oturma alanı anlamına gelen "burgh" sözcüğünü
kentler (burgher), burjuva(bourgeois), burjuvazi (bourgeoisie) gibi günümüzün kentsel öğeleri olan kavramları
bize tanıtmıştır. Her ne kadar Germen kabilelerinin klasik
anlamda gelişmiş türde bir kentsel yaşama tanık oldukları
kuşkulu olsa da bu tanımlamalar çevresi surlarla kaplı yerler anlamında kullanılmıştır. Bunu belirleyenin hem klasik
çağ yazarlarının etkisi hem de St. Augustine'in sunduğu
Hıristiyanlığa özgü Tanrı yurttaşlığı1 kavramlarından kaynaklanmış olabileceğini düşünmek yanlış olmayacaktır. Bu
şekilde insanlık hem çevresi surlarla çevrili korunmuş bir
toplumsal ortam hem de toplumun iyiliği için malların ve
düşüncelerin değiş tokuşurum gerçekleştirildiği bir mekan
olarak batılı kent kavramına erişmiştir. Bu surlar içindeki
kentlerin diğer bir işlevi de yol kavşakları olmalarıdır ki,
bazı araştırmacılar tarafından kent yolların ona ulaştığı ve
insan uygarlığının dağıtımını yapan yol kavşakları olarak
simgeleştiri İm işlerdir.
Hiç kuşku yok ki bu katkılar, kentsel yerleşmelerin genişleme ve yargılama süreçleri, iktisadi politika ve toplumsal
refah üzerine meşru sayılabilecek kentsel yetkilerin ortaya
çıkışına koşut olarak ortaçağ ve yeniçağ Avrupa'sında
kökleşmişlerdir. 14. Ve 15. Yüzyıllardan itibaren geniş kent
planlan, kent surları içinde yer alan ve bu surları aşmayı
planlayan Rönesans, çarpıcı biçimde kentte yaşayanların
kentlilik bilincinin oluşumuna etki etmiştir. Kentlerin ekonomik ilerlemenin merkezleri, siyasal erdem simgesi ve
şiddetten kaçışın yolu olarak görülmeleri 19. Yüzyıl sınai
kapitalizmine geçişin bir ürünüdür. Yani diğer bir ifade ile
tüm etkilerine karşın bu günün modern kenti, Yunan ve
Romalıların yada ortaçağ Hıristiyanlığının ne basit ne de
zamana yaygın bir uzantısıdır. Tersine 19.Yüzyılın başlarında, insanlığın toplumsal amaçlarla doğal çevreyi ele geçirme ve sömürmedeki yüksek yeteneğini yaratan bir dizi
teknolojik ve insanın örgütlenmesine dair değişikliğe bağlı
olarak gelişmiştir.
3.
ZAMANIN MEKANI FETHİ
TOPLUMUNDA KENT
VE
ENDÜSTRİ
Kentlerin gelişimine dair ekonomik, siyasal ve kültürel süreçler arasındaki bağlantıları ele alırken, zaman-mekan kavram laştırmaları, analizi kolaylaştırıcı bir etki yapacaktır.
Zaman ve mekan insan varlığı için temel kategorilerdir.
Zaman ve mekanın yaşanan süreçlerden bağımsız olarak
ifade edilmesi olanaklı değildir. Bu çerçeveden bakıldığında kavramlaştırma çabalan yaşamı yeniden üreten maddi
süreçlerde gerçekleşmektedir, sonucuna varılabilir. Belirli
bir ekonomik yapıda belirli bir üretim biçimi egemen olmaya başladıkça o üretim biçimi kendine özgü zaman-mekan
tasarımının da koşullarını yaratır. Zamanın ve mekanın
nasıl kavramlaştırıldığı ve temsil edildiği, bizim ve diğerlerinin yaşam alanımızı göstermesi bakımından önem taşımaktadır. Zamanın içindeki ilerleme insanoğlu için mekanın fethini içine almaktadır. Mekanın önemi tüm toplumsal
yaşamın alanı olması temellidir. Bu nedenle mekanın kontrolü, düzenlenmesi, bölümlenmesi ve atomizasyonu yoluyla
gerçekleşebilir. Yani mekanın düzenlenmesi büyük ölçüde,
toplumsal yaşamın düzenlenme dinamiklerini de içermektedir.
Zaman ve mekana dair bu sıkışmanın' 19.Yüzyılın sonlan
ile 20.Yüzyılın başlarında etkin olduğunu ve bununda mekan olarak kente ve kentlerin biçimlenişine doğrudan yansıdığını teslim etmek gerekir. Mekanın zaman içindeki tahribi en çok ekonomik düzlemde etkin olmuş, demiryolu
ağının genişlemesi, telgrafın icadı, buhar makinasının kullanımının yaygınlaşması, radyo iletişiminin gerçekleşmesi,
bisikletin yaygınlığının artışı ve en çokta otomobilin bulunuşu zaman ve mekan kavramını radikal bir biçimde değiştirmiştir. 20. Yüzyılın başında gelişen teknolojiler içinde
toplumun örgütlenmesi ile mekanın örgütlenmesi arasıdaki
bağlantıya zemin hazırlayan, toplumsal yaşamdaki değişikliklerin gerçekleşmesinde en aktif rolü oynayan araç otomobil olmuştur. Kent mekanının otomobil tarafından dönüştürülmesi ve onun beraberinde getirdiği donanımlar, 20.
Yüzyıl toplumsal yaşamına yeni bir biçim kazandırmıştır.
Otomobil, trenden farklı olarak demiryoluna bağımlı olmayan arazi üzerinde ilkesel olarak bağımsız hareket edebilen
bir özelliğe sahiptir. Otomobilin hızlanması ile birlikte artan toz bulutları ve o zamana dek başka koşullar altında
biçimlenen ve bilinen caddelerin artık yetmediği, otomobilin değerinin ancak ve ancak iyileştirilmiş bir altyapı ile
birlikte geçerli olabileceği kısa zamanda anlaşılmıştır. Bu
nedenle elverişli bir yol ağının kurulması, o zamandan beri
sürekli olarak geliştirilen, zahmetsiz bir trafik akışı idealine
yönelik modernleşmeye egemen olan projeler ortaya çıkmak zorunda kalmıştır. Kentlerin hemen tümü 2O.Yüzyılın
zamansal akışı içerisinde yeniden ve otomobile uygun ola-
Kent havası insanı özaür kılar
172
rak yeniden planlanmışlardır. Buna bağlı olarak kırsal alan
da büyük ölçüde bu başat eğilim ve değişime uygun olarak
biçimlenmiştir.
Gerçekte endüstri devrimi karmaşık bir olgudur ve hiç bir
yerde tek bir kez de gerçekleşmemiştir. Ülkeler arasındaki
gelişmişlik farkları-lıpkı kentlerde olduğu gibi-bunun kanıtıdır. Buhar Devrimi. Elektrik Devrimi, İçten Patlamalı
Motor Devlimi ve Nükleer Enerji Devrimi birbirlerini izlemiş ve birbirlerine eklemlenmişlerdir. Buna uygun olarak
kenller 20.Yüzyılda yeniden tasarlanmışlar yada bu gelişme
izleğine uygun olarak biçimlenmişlerdir. Modem kültür
denilen bu tarzda, mekan doğrudan hareketten yada bu hareketi doğanın korunmasından ve insanların ihtiyaçlarından
üstün olarak değerlendiren bir önceliklîlîk kararı vardır.
4. ENDÜSTRİ KÜLTÜRÜNÜN BİR NESNESİ
OLARAK OTOMOBİL
Otomobilin toplumsal mekanın dönüşümündeki etkinliğini
kavramak açısından, öncelikle otomobilleştirilmiş bir mekanın nelere ihtiyaç duyduğuna bakmak gereklidir. Uygun
bir hareketlilik ve esneklik ile bireysel olarak bir araç sahibi
olmanın dışında otoınobilleşmenin tamamlanabilmesi için;
•
•
•
•
•
•
Nitelikli bir sürücü,
Geniş bir yol ve otoyollar ağı,
Trafik akışını kontrollü bir yönetimle gerçekleştirilecek
yasal, toplumsal ve teknik bir sistem,
Kullanılmayan otomobiller için ve tümüne yetecek
kadar otopark ve depolama alanı,
Servis, onarım, hurdalık ve benzin istasyonu gibi birimlerden oluşan ayrıntılı ve yaygın bir alt yapı.
Üretim ve dağıtım üniteleri.
Kentlerin inşa edilmiş mekanlarının ana maddesini otomobil ve otomobilin gerekli kıldığı sayısız donanımın meydana getiriyor olması, içinde yaşadığımız çağın gerçeklerinden birisidir. Kentsel mekanlar her geçen gün otomobil trafiği ve alt yapısının egemenliğine girmekte ve bu hegemonya sorgulanmaksızın kabul edilmektedir.
Otomobil kendine hizmet edecek bir çok mekanı kentten
talep eder. Otomobilin mekan kullanımları gelişi güzel ve
sistemsizmiş gibi görünse de aslında kendi içinde tutarlı ve
belirli bir yapıya sahiptir. Görkemli günlerini yaşadığı ilk
dönemlerde insanlara olağandışı ve görülmemiş bir hareket
ve hedonizm tattıran otomobil, giderek tercihe bağlı bir
ulaşım sistemi olmaya ve sonradan ise ihtiyaç duyulan-hatta
bazıları için yiyecek, barınak kadar temel bir ihtiyaç- bir
ulaşım biçimi haline dönüşmüştür.
Kırsal alanları dümdüz çizgiler halinde kesen otoyollarla
birlikte, özellikle 1930'lu yıllardan sonra mekanların yoğun
biçimde ağ halinde birbirine bağlanması süreci başlamıştır.
Bu ağlar öylesine bir mühendislik tekniği ile gerçekleştirilmiştir ki doğal engeller düzlenmiş yada tünellerle geçilmiş,
ırmaklar aşılmış, derin ve yüksek vadiler viyadükler veya
köprülerle birbirine bağlanabilmiştir. 1950'li yıllardan itibaren kentlerin kendisinde de yoğun kent otoyolları kentin
semtleri arasında adeta doğal sınırlar çizmişlerdir. Aynı
dönemde kitlelerin motorizasyonundan bu yana, iki yana
park etmiş araçlar caddeleri kapattılar. Henüz özgür olan
trafik alanlarında, çoğu geçici iyileşme ve seyreltmeler
sağlayan park yerleri inşa edildi. Mimarinin bu yeni biçimi,
otomobilin bırakılması ve korunmasının sağlanmasının getirdiği ihtiyaçları karşılamakla yükümlü hale geldiler.
Müstakil evler için garajlar, bloklar ve süper marketler için
yer altı otoparkları, bu dönemin ürünleri olarak ortaya çıktı.
Trafiğin düzenlenmesi için cadde trafik düzeninin görsel
anlatımına tekabül eden trafik işaretleri arttı ve içinde yaşadığımız görüntü kirliliği yaratılmış oldu. Trafik lambaları
otomobillerin, hareket ritmini, trafik içi zaman sekansları
olarak düzenlemeye başladılar. Dolayısıyla eskiden insanın
öncelikte olduğu bir dolaşım sistemi, otomobilin ara verdiği
ve beklemekten sıkıldığı anlardaki geçiş üstünlüğüne ve
"özgürlüğüne" dek gerilemiş oldu. 20. Yüzyılın başlarında
hemen hemen serbest olan cadde ve mekanlara oranla giderek otomobil trafiği için ana arter egemenliği, bu trafikten
türeyen yapısal düzenlemeleri de zorunlu kıldı. Trafiğin
basit, korunmasız ve "zayıf halkaları olan bisikletliler,
yayalar ve bunların içinde özellikle çocuklar, yaşlılar yada
fiziksel engelli yurttaşlar üzerinde giderek artan bir hegemonya zinciri oluşmuş oldu.
Diğer önemli bir nokta ise otomobilin çalışmasının kendi
başına işbölümüne dayanan bir ekonomik sektör olarak büyüyen hizmetler ağını gerekli kılmasıdır. Bu sayede ilk yılların benzincileri giderek oto yıkamadan lastik onarımına
ve değişimine, market hizmetinden kafeteryaya dek uzanan
bir yelpazede hizmet sunan servis istasyonlarına dönüşmek
durumunda kaldılar. Ayrıca oto alım-satım, oto servis, otocenter, oto tamiri, oto aksesuarları, oto butiği, oto radyosu,
araç telefonu otomobil sporları, spor araba, otomobil konforu, lüks araba, kent aracı gibi bu kültüre ek ve genişletici bir
çok maddi nesne taşınmış olduğu gibi yasal olarak cadde ve
otoyol ağı, trafik mimarisi, servisler gibi bu kültüre ait bir
dizi dizgeyi de ayırt edici unsur olarak geliştirmiştir. Bu
süreci tüm boyutlarıyla kavrayabilınenin bir diğer yolu ise
otomobilin, kişisel bir kullanım aracı olarak yaygınlaşması
sonucu kitlelerin ınotorizasyonuna geçişin rakamsal büyüklüklerini izlemektir. Bu süreç iki eksenli olarak gelişmekle birlikle esas yönü araç sayısının artışında izlemek
olanaklıdır. Bu noktada Almanya bir örnek olarak alındığında.
Tablo 1. Almanya'daki Araç Sayısı '
YILLAR
1923
1927
1929
1931
1932
1935
1938
1939
ARA(,: S A Y I S I
98.000
261.000
422.000
510.000
486.000
795.000
1.108.000
1963
1965
1.426.000
2.320.000
3.374.000
4.K56.000
6.807.000
8.690.000
1967
10.646.000
1969
1971
1990
12.045.000
14.377.000
33.000.000
1957
1959
1961
1960-70 dönemindeki dramatik artış hemen göze çarpacaktır. Bu nedenle kimi tarihçiler 1960'lı yılları motorize top-
173
lıımım "çağ eşiği" olarak değerlendirmektedirler. Toplumsal tarihsel koşullar bağlamında yer alan niteliksel tarihi
gelişme bu niceliksel artış ile doğrudan ilintilidir. Taşınan
insan ve mal miktarındaki artış, yeni caddelerin ve otoyolların yapımını da tetiklemiştir.
Tablo.2. Araç Günlük Yol-I lareket Yarıçapı Karşılaştırılması"
Günlük
Cünlük Hareket Yarıçapı(km)
Yol(km)
1 960
12.5
35
1970
20.6
47
64
1985
27.2
Diğer eksende ise otomobil ile yapılan günlük yol ve bu
yola bağlı hareketlenmenin yarıçapı arasındaki ilişki yer
almaktadır. Bu artış günümüzde de sürmekte, yapılmış ve
yapılmakta olan otoyol ağı boyunca daha hızlı akan trafik,
ev ile işyeri arasında gidip-gelen insanların yaptıkları ortalama yolu ve hareket mesafesini genişletmektedir. Bunun
sonucu olarak, ilk çağlarda farklı nedenlerle birbirinden
ayrı olarak değerlendirilmeyen ancak çağlar boyu gelişme
ile farklılaşan kent ile kır arasındaki felsefi ayrım da azalmıştır. Kırsal alanın bir tür istilası anlamına gelen kırın
kent I îleşt irilmesin in yeni biçimleri oluşmuştur.
YILLAR
Öte yandan hem otomobil miktarındaki bu sürekli artış hem
de günlük alınan yol ve hareket yarıçapının artışının ardında otomobilin endüstriyel bir kitle ürünü olarak gelişmesinin payı vardır.
Bu noktada uzun ve detaylı bir üretim metodolojisi ile
l'ord'dan Sloan'a ve oradan yalın üretime uzanan serüvenlerle ve hegemonya savaşları ile dolu kutsal üretim tabularına değinmeyeceğiz.
Yukarıda ele alınan değişimlerin sonucu ortaya çıkan inşa
edilmiş ortam, varoşlarıyla ve zenginlerin yaşadığı uydu
kentlerle durmadan yayılarak genişleyen ileri derecede
merkezsizleşmiş kenti David GORDON'ım tanımıyla TÜZEL KENTİ " doğurmuştur. Bu kenti diğerlerinden fark 11laştıran her yerde bitiveren ofislerden, otoparklardan, diğer
ihtiyaçlara yanıt veren ek yapılardan oluşan ana kent özdekidir. Gündüzleri bu merkezlerde çalışan insanlar, akşam
varoşlardaki yada uydu kentlerdeki evlerine gittiklerinden,
merkezdeki caddeler geceleri ıssızlaşmak ve terk edilmiş
görüntüsüne bürünmek zorunda kalır. Bu tür tüzel kentler,
otomobil çağının bir sonucudur ve otomobilin araçları tüm
bu mekanın sahibidir.(Ekspres yollar, otoparklar, alış veriş
merkezleri gibi) Daha çok otomobil hegemonyası ile mekanı parçalayan bu özellik kenti düzensiz biçimde dört bir
yana dağılarak büyülen çarpık bir büyümedir. Bunu otomobilleşme sağlamıştır ve şimdi bu sürecin "sürdürülebilirliğini" sağlamak ve tartışılmasını önlemekle meşguldür. Bu
yerleşim ve mekan kullanma modeli, otomobil öncesindeki
kentin yoğun ve bir yerde odaklanmış insani ihtiyaçları temel alan modelinden çok farklıdır. Bu çarpık büyümenin
arazi kullanım alanının büyümesine ve kentlerdeki uzaklığın artmasına etkisini yukarıda göstermiştik. Çarpık büyüme, arazinin savurganca kullanılmasına, arazi kullanımı ile
ilgili planların kötü yapılmasına veya hiç yapılmamasına,
kaynağı beledive sınırları dışında kalan bölgelerdeki yöne-
tim boşlukları sonucu, arazi kullanan kişilerin keyfi hareketlerine, arazi spekülasyonuna ve verimli arazilerin otoyol
güzergahları için istimlakine kadar uzanan bir dizi etkiyi
yaratmış ve yaratmaya devam etmektedir. Mekanı bu biçimde tahrif ve tahrip eden kent merkezlerindeki yeni şirket
toplulukları ile ticaret merkezleri, dünya genelinde yayılmış
olan esnek üretimin ve globalleşmenin maddi temsilcileridir.
Kentlerde tanık olduğumuz bu büyük değişim, genel ve
dinamik bir kapitalist restorasyon sürecidir. Kentlerin yeniden inşası faaliyetinin ardında, kazanç ve kar artışını hedefleyen sermaye hareketleri yatmaktadır. Bu nedenle banliyö ve kent dışı yerleşim bölgelerinin büyümesi ve merkezi
kentin bozulması sürecinin sermaye yatırımı ve sermaye
hareketi tarafından yönlendirildiğini söylemek yanlış olmayacaktır. Bu düzensiz ve eşitsiz gelişmenin temeli olan
sermayenin hızlı bir şekilde, çok uzak bölgelere hareket
etme özelliğine sahip olmasıdır. Dünya genelinde bölgeler
sınırlı sermaye yatırımlarını ele geçirmek için birbirleriyle
kıyasıya bir rekabet ilişkisi içindedirler. Bu nedenle yatırımı özendirmek başlığı altında düşük işçi ücretleri önermek,
vergide indirin yapmak, teşvik vergileri koymak, serbest
yada ucuza arazi tesis etmekte revaçta bir çözüm yolu olarak görülmektedir. Günümüzün üretim tarzında, mekanın
daraltılması ile zamanın hızlandırılması "mekan-zaman
sıkışması" kentsel bölgelerin sürekli bir biçimde tahrip edilip, yeniden yapılanması sürecinin işleyişini kolaylaştırıcı
bir işlev görmektedir. Mekansal düzenlemeler, sürekli olarak yeni yapılar olarak dönüştürülüyor, ulaşım altyapıları da
üretimin ve çalışanların hareketini hızlandıracak biçimde
inşa ediliyor. Tüm bu değişimler Joseph SCHUMPETEFTin 7
kapitalizmin "-yaratıcı yıkımı-" adını verdiği
toplumsal ihtiyaçları gözeten uzun vadeli planlamalar çerçevesinde değil de, kar amaçlı kısa dönemli geçici bir tasarım çerçevesinde gerçekleştirilmektedir. Bu tasarımlarda
planlamacılar neredeyse herkesin otomobil sahibi olduğu ve
otomobilin insanı kent içinde istediği yere ulaştırabileceği
varsayımı ile hareket etmektedirler. Günümüzün önemli
plancılarından Robert MOSES, ABD'de otopark köprülerini altından otobüslerin ve toplu taşıma araçlarının geçemeyeceği kadar alçak olacak şekilde planlamış, otopark yollarının sonunda yer alan sahil, park, yeşil alan vb.lerini de
sadece otomobillerin girebileceği biçimde tasarlamıştır.
Bu çağın kentsel düzenlemeleri, otomobilleşmeye daha rahat bir ortam hazırlarken, insanların diğer hareket biçimlerini geliştirme şevklerini kırmak içinde çaba sarf etmektedirler. Binalar dışında insani faaliyetler için çok az toplumsal mekanlar mevcuttur. Alış veriş merkezleri, meydanların,
parkların ve diğer kamusal alanların yerini almıştır. Otomobil kullanımı merkezlenerek oluşturulan bu mekanlar,
azami tüketimi sağlayacak biçimde tasarlanmış, oturma
yelleri, oturmayı ve sohbet etmeyi yada satranç oynamayı
imkansız hale getirmek için rahatsızlık verici bir tarzda inşa
edilmiştir. Alış veriş merkezleri ve benzeri yerlerin toplu
denetime olanak tanımayan özellikleri, otomobille birlikte
kişiye özel bir nitelik kazanmasının buraların ortaya çıkışıyla koşutluk içine olduğu söylenebilir.
174
Otomobil kentsel alanlarda haşat durumda olması gereken
sokak hayatındaki hareketliliği azaltmaya da etki etmektedir. Otomobile dayalı ölü. insansız mekanlar, insanların
e ü/ersiz yapmalarını ve sosyalleşmelerini engellediği gibi.
otomobile alternatif olabilecek bir ulaşım sisteminin ortaya
çıkmasını ela önlemektedir. Dinlenme, oyun oynama, bekleme, sohbet etme gibi amaçlar ancak göze alınabilecek
fedakarlıklar hiçim ine dönüşme eğilimindedirler. Yaya kaldırımları, yaya hammaliy esidir, hatta yaya trafiğinin yoğun
okluğu bölgelerde hile mekanlar büyük ölçüde otomobillere
ayrılmıştır. Oysa bir sürücü otomobili ile birlikte bir yayanın ihtiyaç duyduğu alanın 100 katı kadar bir alanı kaplar.
5.
lardan kaynaklanan lastik tozlarının ekolojik çevrimi tehdit
ettiği bilinmektedir. Ne kadar iyi planlanırsa planlansın
hem kentsel yollarda hem de otoyollarda yaşanan trafik
sıkışıklığı ve duraklamalar ile ilgili maliyetler kendisini
insan sağlığım tehdit edici yönde iyice hissettirmektedir.
Fosil kaynaklı yakıtların kullanımı ile ilgili sorunlar ise neredeyse yirmi yıldır üzerinde yoğun araştırmalar yapıldığı
halde henüz ikame edilemeyen ve uğruna ciddi savaşlar
yapılan bir yerde durmaktadır. Petrole alternatif olarak geliştirilmeye çalışılan yakıtlarda başarı sağlanamamış ve en
uygun alternatif olarak elektrik enerjisi kullanılabileceği
ortaya çıkmış olmasına karşın, elektrik kullanan araçlar
henüz yaygınlaşamadığı gibi kısa bir zaman diliminde de
yaygınlık kazanma olasılığı yüksek görülmemektedir.
OTOMOBİL MERKEZLİ ULAŞIM
STRATEJİSİNİN SINIRLANABİLİRLİĞİ
Otomobilin, mekanın, zamanın ve hareketin toplumsal kullanımları ile anlamları üzerinde derin politik yükler vardır.
Otomobil merkezli ulaşım ile bu ulaşım biçiminden yararlanma konusunda yurttaşlar arasında meydana gelen ayrımlarda açıklıkla görülebilir. Otomobil merkezli ulaşım
politikasının, yoksulların, yaşlıların, çocukların, kadınların
ve fiziksel-zihinsel engellilerin çıkarlarını gözetmediği reddedilmez bir gerçektir. Ulaşım alt yapılarının kurulma aşamalarında toplumsal ihtiyaçlar, enerjinin verimli kullanımı,
ortaya çıkacak kirliliğin azaltılması, ulaşımın, yoksullar,
yaşlılar, kadınlar, çocuklar ve engellilerin lehine demokratikleştirilmesi vb. Öncelikler tamamen tercih dışı bırakılmıştır. Öte yandan yapılan hemen tüm karşılaştırmalarda
otomobile dayalı ulaşımın gerçekte olduğunun aksine hep
ucuz olduğu düşüncesi a priori(önsel) olarak kabul edilmektedir. Otomobil merkezli ulaşımın maliyetinin hesaplanmasında, kamu desteği ile bakımı sağlanan alt yapının,
karayolları ve giivenlik(polis vb.) bölüm harcamaları ile
sürücülerin yaptıkları harcamaların ayrı ayrı ve özelmiş gibi
hesaplanmasından kaynaklanan bir yöntemle azaltılması
yöntemi sık biçimde kullanılır. Demiryolu ile bir karşılaştırma yapıldığında, vagon, istasyon, köprü, tünel, geçit, personelden oluşan ayrımlar tek ve bütün bir yapıymış gibi
maliyet hesaplamalarına dahil edilir. Bu noktada bir de
otomobillerin gizli maliyetleri olan sübvansiyonlardan söz
etmek gerekir. Bu aynı zamanda gözden en uzak ve üzerinde durulmayan hesaplamalara dahil edilmeyen maliyettir.
Otomobil kirliliği ve trafik kazalarının kamu sağlığı üzerinde yarattığı toplumsal etkiler, motorlu araçların çalışırken
yarattığı masraflar, hava ve ses kirliliği, asfalt döşeıneonarım ve kaldırım düzenlemeleri masrafları, titreşim kaynaklı bozukluklar, trafik tıkanıklıkları ve trafik kazaları,
otomobil merkezli ulaşım sistemine dahil edilemeyen yada
dahil edilmekten sürekli imtina edilen kalemlerdir. Bunları
ve bunların insan sağlığı üzerinde yarattığı etkilere dayalı
ödediğimiz bedel hiç dikkate alınmaz.
Otomobil merkezli ulaşımın güçlü ve sarsılmaz gibi görülen
hegemonyasına karşın, enerji krizi ve çevre kirliliğine bağlı
global krizin giderek bu hegemonyayı parçalayıcı etkisi
artmaktadır. Otomobil sayısındaki artışa doğrudan bağlı
olan emisyon artışı, tüm teknik ilerleme ve kazananlara
karşın artışı önlenemeyen önemli bir unsur olarak insan
yaşamını tehdit etmektedir. Otoyolların yakınlarında yer
alan flora ve fauna üzerine yapılan araştırmalarda otoyol-
i£Ibctte ciddi yaygınlığı ve hegemonyası ile ayağa hizmet
götüren, kişiye özel bir ulaşım nesnesi olan otomobilin bu
hegemonyasını ortadan kaldırmak ancak alternatif ve kapsamlı politikaların ürünü olabilir. Yinede tek başına bu politikalar, otomobilin egemenliğini azaltıcı nitelikte olamaz,
bu nedenle otomobilin önceliğini aşan tarzda yeni bir teknolojik alternatifin yaratılmış olması gereklidir.
Toplu taşıma ile ilgili demir, deniz ve havayolu sisteminin
bütünleşik olarak kullanışlı ve ucuz hale getirilmiş olduğu,
geniş kapsamlı bir bisiklet yolu sisteminin oluşturulduğu,
işe gidiş-geliş trafiğini azaltıcı kırsal sanayilerin geliştirilmesine önem veren, eski. yıpranmış, güvenilmez, emniyetsiz, benzin düşmanı otomobillerin yenisi ile değiştirmeyi
göz önüne alan, eski ve yıpranmış araçların trafiğe çıkışını
azaltıcı referansları olan. akıllı taşıt ve otoyol sistemlerinin,
alternatif yakıtlı ve yeşil araçların kullanımını teşvik eden.
daha geniş yaya yolları, yaya geçitlerinin özellikle trafik
mağdurları tarafından öncelikli kullanımını sağlayacak yaya
kaldırımları, geçit, kavşak sistemlerini geliştirici, trafik işaretleme ve lambalarında otomobilleri değil insanı temel
alacak bir planlama ve trafik mühendisliğine dayalı alternatif bir ınaster plan işe başlamanın amenlüsü olabilir.
Orta vadeli bir strateji olarak ise. otomobile bağımlılığı azaltmada. kullanılabilecek en etkin yollardan birisi arazi
kullanım politikalarının gözden geçirilmesi ve farklı bir
perspektifle yeniden düzenlenmesi olmalıdır. Böylesi bir
politikada öncelikle kentlerdeki otomobilleşmiş alanlar ile
otomobilsiz bölgeler ayırımına gidilmeli, otomobil merkezli
ve giderek merkezsizleşmiş kent yeniden belirli merkezleri
olan alış veriş. okul. park. yeşil alanların olduğu ve yarı
çapı 3-4 kilometreyi geçmeyen otomobilsiz bölgeler olarak
planlanmalı, otomobile en az ihtiyaç duyulacak biçimde
tasarımlanmalıdır. Otomobilsizleştirilmiş bu bölgesel planlı
uygulamalar, içinde insanların ihtiyaçlarını karşılayabilecekleri mikro ölçekteki merkezlerle takviye edilmelidir.
Otomobilleşmiş bölgelerde ise yeniden arazi ve alan düzenlemeleri yapılmalı bu bölgeler insani ihtiyaçları temel
alan alt yapılarla revize edilmelidir. Ayrıca kentleri otoyollar ile bölen çevre topraklar üzerindeki yol tecavüzlerini
önleyici ve geriletici ciddi yasal düzenlemelere gidilmelidir.
Sermayenin bu denli pervasızca ve kısa vadeli olarak dolaşımının önüne geçilmeli, otomobil üretimi için ölçek ekonomisi zorunluluğu tanımlanmalıdır.
175
Kentsel mekanın otomobile dayalı fiziksel gelişiminin öiHinde engel oluşturabilecek en önemli etken ise yurttaşları
tüketici kitleler olarak örgütlemekten ve toplu taşıma ve
bisikletleşmeye dayalı bir kent istemi yönündeki iradenin
oluşturulması için mücadele edilmelidir. Kentlerin otomobile bağımlılığının sonuçlarını ülkemizde de yoğun olarak
yaşamaktayız. Hatta denilebilir ki . Türkiye gibi ülkeler bu
süreci daha tahripkar ve çelişkilerle dolu olarak yaşamak
zorunda kalmışlardır. Tarihin tekerrür etmediği ama kendisini lekrarlayabildiğine ilişkin absürd bir örnek olarak otomobillerimizi ve servis araçlarımızı Topkapı Sarayfnın
bahçesinde açılan bir otoparka park etmek zorunda kalmamız gösterilebilir. Yine Boğaziçi Köprüsünün yapılması ile
ilgili dönemde yapılan tartışmalar. İstanbul'a bir köprü yapılması halinde, bunun tetiklenerek 2-3-4- köprüye kadar
çıkabileceğini söyleyenleri haklı çıkarırcasına gelişmiştir.
Çevre yollan ve aktarmaları ile birlikte dünyanın tartışmasız en güzel kentlerinden biri olan ve her bir sengine bir
acem mülkü feda edilen İstanbul, ne yazık ki yolların egemenliğine ve onun yarattığı çarpık kentleşmeye teslim olarak global bir köy haline dönüşmüştür. İstanbul kenti yol
boyunda konuşlanan varoşları ve Boğaziçi'nde yerleşen
uydu kentleri ile tıpkı David GORDON'un betimlediği tüzel kenti gerçeklemiştir. Bu nedenle Eminönü ilçesi gündüzleri iki yüz binlere ulaşan nüfusuna karşın, seçimlerde
on bin kişinin oy kullanarak onu yönetenleri seçen tuhaf bir
ilçe haline gelmiştir. Her ne kadar ülkemizin motorisazyonu
batı ülkelerini gecikerek izlemişse de benzeri bir kaderi tüm
büyük kentlerimiz yaşamıştır. Bursa kenti hem otomotiv
üretiminin merkezi olması açısından hem de bu yatırımların
Bursa kentine yapılmış olmasından kaynaklanan nedenlerle
bu yükü daha yoğun olarak yaşamıştır. Coğrafi yerleşimi ve
tarihsel yapısı gereği, genişlemeye ne İstanbul nede Ankara
yada İzmir kadar uygun olan bu kent, özellikle 19. Ve 20.
yüzyılda tam bir araç istilasına uğramış olan demiryolu ağına bağlı olmayan tek büyük kenttir. Bursa kenti üretimin
burada olması ile 40 bin hektarlık ovasını otomobile kurban
etmiştir. Bu nedenle Bursa otomobile karşı sınırlandırma
mücadelesine önderlik edebilecek tek Türkiye kenti olma
unvanını da hak etmektedir.
Kendisi de iflah olmaz bir otomobil kullanıcısı olan bildiri
yazarı, her şeye karşın bu gidişe dur denilebileceğine inanmakta ve böylesi bir mücadele için otomobilinden vazgeçın ev i IIÖZC almaktadır.
REFERANSLAR
1
WEBER M;ı.\. Şehir. Modern Kentin Oluşumu. Bakış Kitaplığı.
İstanbul. 2000
" KIC'II .lolııı. (ieç Antik Çağda Kent. I loıııer Kitahevi. İstanbul.
1999
' ASLANOGI.U A.Ramı. Kent. Kimlik ve Küreselleşme. E/.gi
Kilahevi. Bursa. 2000
4
RUPPERT Vv'ollüang. Bisiklet. Otomobil. I elevi/yon. Gündelik
Eşyaların Kültür 1 arihi. Kabala Yayınevi. İstanbul. 1996.
* RUPPERT Vvollgang. Bisiklet. Otomobil. I elevi/yon. (iiindelik
Eşyaların Kültür Tarihi. Kabala Yayınevi. İstanbul. 1996.
'' (iORI)ON M.David. "Capitaiist Development And The l-listory
Of American Cilies". Ne\\ l'erspeelives in Urban Polilical
Keonomv.()xlbrd Universilv Press. Neu York. 1984
7
SCHUMPETER .loseph. Kapitalizm. Sosyalizm ve Demokrasi.
Varlık YayınlarıjstanbuLl981.
KAYNAKÇALAR
[l*| ASLANOĞLU A.Rana, Kent, Kimlik ve Küreselleşme, Ezgi
Kitabevi. Bursa. 2000.
| 2 | BAUDRILLARD .lean. Tüketim Toplumu, Ayrıntı Yayınları.
İstanbul. 1997.
| 3 | BRAUDHİ. Femancl. Uygarlıkların Grameri, İmge Kitabevi.
Ankara. 1996.
| 4 | BRAUDKL Fernand. Maddi Uygarlık Ekonomi ve Kapitalizm
Cilt I-II-III. Gece Yayınlan. Ankara. 1993.
| 5 | BUMİN Kiirşal. Demokrasi Arayışında Kent. Ayrıntı Yayınları. İstanbul. 1990.
| 6 | DEMİRER Temel. "YDD" Kskacında Çevre ve Kent, Ütopya
Yayınevi. Ankara. 1999.
[7| DOUGEAS Mary-.,ISI 1ERWOOD Baron. Tüketimin Antropolojisi. Dost Kitabevi. Ankara. 1999.
| 8 | E11RENBURG İlya. Ve İnsan Otomobili Yarattı. Payel Yayınevi. İstanbul. 2000.
[9| ERBİL Pervin. Ulaştırmanın Sefaletinden "Canavar" Retoriğine. Öteki Yayınevi. Ankara. 1998.
|*l()| ERTEN Metin. Nasıl Bir Yerel Yönetim?. Anahtar Kitaplar
Yayınevi. İstanbul. 1999.
|l 11 (İORDON M.David. "Capitalist Development And The
llistory Of American Cities". Nevv Pcrspectives in Urban Political
Economy.Oxford University Press. Ne\v York. 1984. '
112] IIOLTON R.J., Kentler. Kapitalizm ve Uygarlık. İmge
Kitabevi. Ankara. 1999.
[131 KARTAL S.Kemal. Kentleşme ve İnsan. TODAİE Yayınları.
Ankara. 1978.
[14] KELEŞ Ruşen, Kentleşme Politikası. İnme Yayınevi.Ankara.
1993.
[15] KELEŞ Ruşen, Yerinden Yönetim ve Siyaset. Cem Yayınevi,
İstanbul, 2000.
[16] KILIÇBAY Mehmet Ali, Şehirler ve Kentler. Gece Yayınları,
Ankara 1993.
117] OWENS E.J., Yunan ve Roma Dünyasında Kent, Homer
Kitabevi, İstanbul, 2000.
[I8| RICH John, Geç Antik Çağda Kent, l-lomer Kitabevi, İstanbul. 1999.
119] RICH John-WALLACE A.-HADRILL, Antik Dünyada Kırsal ve Kent, Homer Kitabevi, İstanbul. 2000.
[20] ROBERT Jean, Kent ve Halk-Kent Üzerine Alternatif Düşünceler-, Ütopya Yayınevi, Ankara, 1999.
| 2 1 | RUPPERT Wolfgang, Bisiklet, Otomobil, Televizyon, Gündelik Eşyaların Kültür Tarihi, Kabala Yayınevi. İstanbul, 1996
|22| SCHUMPETER Joseph, Kapitalizm. Sosyalizm ve Demokrasi. Varlık Yayınları,İstanbul,1981.
123] ŞENGÜL H.Tarık, Kentsel Çelişki ve Siyaset-Kapitalist
Kentleşme Süreçleri Üzerine Yazılar-, Demokrasi Kitaplığı, İstanbul. 2001.
[24] TEKELİ İlhan. Kent Planlaması Konuşmaları. TMMOB
Mimarlar Odası Yayınları, Ankara, 1991.
|25] URRY John. Mekanları Tüketmek. Ayrıntı Yayınları, İstanbul. 1999.
|26| I. Ulaşım-Trafik Kongresi Bildiriler Kitabı, TMMOB Makina
Mühendisleri Odası Yayınları. Ankara. 1997.
|27] II. Ulaşım-Trafik Kongresi Bildiriler Kitabı, TMMOB
Makina Mühendisleri Odası Yayınları. Ankara. 1999.
|28| WEBER Max. Şehir. Modern Kentin Oluşumu, Bakış Kitaplığı. İstanbul. 2000.
[29] WOMACK James P.-JONES Daniel T.-ROOS Daniel, Dünyayı Değiştiren Makina. OSD Yayınları, İstanbul, Tarihsiz.
176
TMMOB Makina Mühendisleri Odası
VII. Otomotiv Ve Yan Sanayi Sempozyumu
26-27 Ekim 2001
OTOMOTİV SEKTÖRÜ VE KALİTE SİSTEM STANDARTLARI:
DOĞRU ÇÖZÜME NE ÖLÇÜDE YAKLAŞTIK?
Pmf.Dr.Alp ESİN1, Mak. Yük.Müh.Özgür BEKİROĞLÜ2
:
'Makina Müh.Bölümü, ODTÜ Ankara 06531 TÜRKİYE
Tel:312 2I0 36 66E-Posta
Alpc^mem.edu.tr
Eczacıbaşı Artema Büyükdere Cad.No:193 Levent İstanbul 80640 TÜRKİYE
Tel: 212 339 96 00 E-Posta
uz.üurbu/'ec/acihasi.com.tr
I.ÇİRİŞ
firma ve gerekirse ürün ve süreç bazında tercüme edilmesiyle ve detaylandırılmasıyla giderilebilecektir.
Kalite sistem yönetimi çerçevesinde, uluslararası kabul
gören ve tüm sektörlere hitap eden ilk standart olarak ISO
9000 , beraberinde tüm kalite problemlerine ilaç olacağı
umuduyla sanayinin gündemine oturdu. Bu yanlış beklentinin temel sebebi aslında ISO 9000'in iyi anlaşılmamış
olmasıydı. 15u sistem standardının temel dayanaklarını bir
kez daha vurgulamak, otomotiv sistemine yönelik çözüm
aıa\ ısımızda bize ışık tutacaktır.
İSO 9000'ni yanlış yorumlanmasını en aza indirme amacı
ve sektör bazında daha detaylı ve kesin ifadelere yer veren
kalite sistemi ihtiyacı, sektörlerinde lider olan firmaları,
İSO 9000 haricinde sektöre özel çözümlere itmiştir. Bu
durum, otomotiv sektöründe "Üç Büyük" denilen Chrysler,
Ford ve GM firmalarının 1994 yılında OS-9000 adıyla
yayınlanan kendilerine ve tüm dünyadaki sağlayıcılarına
yönelik bir kalite sistem standardıyla sonuçlanmıştır.
2. ISO 900(1 VE VAADETTİKLERİ
3. QS-9000:
ISO 9000 hakkındaki eleştiriler, onun aşağıdaki dört ana
konuya yeterince değinmediği şeklinde yoğıınlaşmıştır[l]:
1. Ürün kalitesi
2. Üretim sistemlerinin verimliliği ve zamanında teslim
"!. Sürekli iyileştirme
4. Uzun vadeli alıcı-sağlayıcı ilişkileri
OS-9000, ISO 9000'i temel alan otomotiv sektörüne yönelik bir standarttır. ISO 9000'den yapısal farkları ise şöyle
açıklanabilir[4]:
I.
Durumun bu şekilde algılanmasının temelinde ISO
9000'nin iyi anlaşılmaması yatmaktadır. İSO 9000 kendini
ürün standartlarının yerini alacak bir teknik şartname değil,
tasarımdan satış sAnrası hizmetlere tüm ürün oluşturma
sürecinin standardizasyonıı amacına sahip bir disiplin olarak tanımlar. Diğer bir deyişle. ISO 9000 ürün teknik özelliklerinin yerini almaz, onları firma kalite hedefleri doğrultusunda tamamlar[2j.
ISO 9000 sistem gerekleri tüm maddeleriyle kabul
edilmiştir. Bunlara
a) Tamamlayıcı gerekler (sııpplemental requirements)
b) Açıklamalar (interpretations)
c) Uygulamada yol gösterme amaçlı kısa eklemeler
(Additions tor the purpose of guidance)
gibi eklemeler getirilerek sektöre özel gereksinimler ISO
9000 metnine yansıtılmıştır. Bunlar içerisinde en fazla
değişiklik getirenler "tamamlayıcı gerekler" adı altında
tanımlananlardır. Bunların ISO 9000'in hangi maddelerinde
yoğunlaştıkları aşağıdaki tabloda görülebilir.
I5ir ikinci önemli konu ise ISO 9000'nin tüm sektörlere ve
her bir sektördeki tüm firmalara çözüm öneren bir sistem
olmasıdır. Halbuki sektörler arasındaki süreçlerdeki büyük
farklar bir yana. aynı sektördeki farklı ölçekteki firmaların
süreçleri arasında dahi büyük faiklar vardır. Tüm sektörlere
hitap eden bir standard olarak ISO 9000 tüm bu geniş yelpazeye hitap edebilmeyi, ancak çok genel ve herkese uyarl.ınabilir saptamalar yaparak ve kurallar koyarak yapabilmiştir. Bunu yaparken, temelini oluşturan İSO 9004' te
nelirtildiği gibi. ısrarla İSO 9000'nin tüm sektörler için ana
hatları çizen, temel gereksinimleri belirleyen bir çerçeve
olduğunu vurgulamış, her sektörün ve her'firmanın kendi
kalite sistem gereksinimlerini bu çerçevede detaylandırması
gerektiğini söylem iştir. |.3|
Dolayısıyla ISO 900()'de eksiklik olarak daha önce altı
çizilen konular, aslında ISO 9000'nin iyi anlaşılması ve
177
Tamamlayıcı Gerekler Dağılımı
rc
ra
E
4.9
î 4,1
"D
nı
S 4.13
o
o
o
m
4.11
O
OT
2
t
2
4
6
Eklenen Gerek Sayısı
2. SO 9000 bazlı metine ilave olarak ''temel araçlar"
başlığı altında QS-9000'nin gereklerinin nasıl gerçekleştirileceğini anlatan tamamen otomotiv sektörüne özel
5 kitapçık buJunmaktadır. Bunlar İleri Düzey Ürün Kalitesi planlaması (APQP), Ürün ve Parça Onay Süreci
(PPAP), Ölçüm Sistem Analizi (MSA), FMEA,
İstatiktiksel Süreç Kontrolü ve Süreç Yeteneği Analizi
(SPC)'dir.
Yukarıdaki grafikten anlaşıldığı gibi OS-9000 ISO 9000
metni üzerinde 7 adet ile en çok "4.9 Süreç Kontrolü" maddesine eklemeler yapmıştır. Bunu "4.1 Yönetimin Sorumluluğu" ve "4.13 Uygun Olmayan Ürünün Kontrolü ile 4.11
Test ve Ölçüm Cihazlarının Kontrolü" izlemiştir. QS9000'in "temel araçlar" adı altında yayınladığı kitapçıkların
içeriğine baktığımızda, bunların da süreç kontrolü konusunda yoğunlaştıklarını görürüz.
Görülüyor ki OS-9000 alıcı sağlayıcı zincirinde öncelikle
hem ürün hem de süreç yönetimi konusunda
standardizasyonıı ve doğru bilgi akışı sağlamayı hedeflemiştir. Bu standardın alıcı - sağlayıcı zinciri çerçevesinde
incelenmesi onun amaca uygunluğuna ışık tutacaktır.
4. QS-9000 VE OTOMOTİV SEKTÖRÜNDE
ALICI-SAĞLAYICI İLİŞKİLERİ:
Uzun alıcı - sağlayıcı zincirlerini bulunduğu otomotiv
sektörü için denilebilir ki, ürün kalitesi, sağlayıcıların kalitesine bağlıdır. Bu durum, sağlayıcıları, ürün oluşturma
zincirindeki katkılarını çok önemli kılmaktadır. Bu yaklaşımla sağlayıcıları ve ürün oluşturma zincirindeki katkılarını katkı derecelerine göre aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi
3'e ayırabilirizfS].
1 .tip
ortakyapımcı
2.tip
ortakyapımçj.
Sağlayıcı olan kuruluşlar genellikle küçük ve orta ölçekli
firmalardır. Böyle olmaları, daha düşük atalet ve dolayısıyla
çeviklik kazandırdığı için daha rekabetçi olabilirler. Bununla birlikte, OS-9000 büyük ölçekli firmaların dahi zaman zaman yerine getirmekte zorlandığı bir gereksinimler
ve uygulama esasları listesi yapmıştır. Bunlar küçük ve orta
ölçekli firmalara uygulanmaya kalkışıldığı zaman gereksiz
bir kırtasiye yükü ve sonucunda karışıklık çıkmaktadır.
Örneğin şirket sahibinin yönettiği bir imalathanede OS9000 gereği bir "yönetim temsilcisi" atanması ve onun
yönetime karşı sorumluluklarının belirlenmesi gereksiz bir
çabadır. Dolayısıyla QS-9000 sektöre özel hazırlanmış dahi
olsa şirket bazında özel uygulamalarda farklılıklar gösterememektedir. Tüm ölçekteki firmalara aynı reçeteyi sunmaktadır. Bu eksiklik, QS-9000'nin firmaya uygulanması
ve denetlenmesi safhasında firma bazında amacına uygun
yorumlanıp firmaya özel bir yapıya kavuşturulmasıyla
kapanabilir.
Küçük ve orta ölçekli sağlayıcıların bir diğer sorunu da
birden fazla müşteriye ( aslında patrona) sahip olmalarıdır.
Müşteriler farklı şeyler istedikçe sağlayıcı müşteri taleplerini yerine getirmede sorunlar yaşamaktadır. QS-9000 bu
manada sağlayıcı konumundaki küçük ve orta ölçekli firmaların kurtarıcısı olmuş, tüm sağlayıcı zincirinde uygulanabilirliği ile kalite sistem gerekleri anlamında müşterilerin
sağlayıcılara aynı taleplerle gelmesini sağlamıştır. Bu durum sağlayıcının çevikliğini ve talepleri karşılama gücünü
artırmıştır.
OS-9000'nin sektöre özel olması, ISO 9000'e göre daha
detaylı ve kesin ifadeler taşımasına yol açmıştır. Örneğin
ISO 9000 süreç yeteneği olarak özel bir başlık içermezken,
OS-9000 süreç yeteneğinin en az 1.33 olmasını kritik süreçlerde bir zorunluluk olarak ortaya koymaktadır. Burada
olduğu gibi detaylı tanımlanmış kesin taleplere sahip olma
OS-9000'i ISO 9000'e göre daha kolay uygulanır kılmaktadır.
irtnk-
Adi
Burada soldan sağa gidildikçe, sağlayıcının ürüne katkısı
artar ve ürün tasarım sorumluluğuna varan sorumluluklar
taşımaya başlar. Dolayısıyla, sağa gidildikçe alıcı için sağlayıcı daha vazgeçilmez olur ve iş ilişkisi uzun vadeli olma
eğilimi taşır. Ekonomik dengelerin kaygan bir zemine oturduğu günümüzde, güçlü alıcıların uzun vadeli bir sağlayıcısı olmak fikri birçok firmaya cazip gelmektedir. Chrysler,
Ford ve GM'in tüm dünyada 60 000'nin üzerinde sağlayıcısı olduğu düşünülürse, ÇS-9000 firmalara işte bu sağlayıcılar kulübüne girmenin anahtarını sunmaktadır.
iyi
Sağlayıc
Sağlayıcı
Stratejiye etkis
Şart
Hağmılılık
iıl
iş İlişkisi
kısa
Vade
şartnameye
uygunluk
^
^
uzun vade
^
ı asarım
Sorumluluğu
Sorumluluk
^
QS-9000 daha önce de belirttiğimiz gibi, Chrysler, Ford ve
GM'in ihtiyaçlarından doğan, kendi işletmelerine ve sağlayıcılarına yönelik bir kalite güvence sistemi olarak ortaya
çıkmıştır. Benzer durum Avrupalı OEM üreticilerde de
görülmüş ve QS-9000 e çok benzer kalite sistem uygulamaları Avrupa'da da yer almıştır.
178
J
5. QK-«HIOO ve AVRUPALI EŞDEĞERLERİ
Avrupa'da QS-9000 eşdeğeri denilebilecek kalite güvence
standartları 1990"kırın başında ortaya çıkmıştır. Bunların en
kabul görmüş olanı Mercedes. Volksvvagen, Audi, BMW ve
Porsche taralından kabul gören ve Almanya Otomotiv Endüstrisi birliği tarafından yayınlanan "VDA6.1" isimli standarttır. 1999 ocak ayı itibariyle VDAö.l'in 4. versiyonu
yayınlanmıştır. Otomotiv sektörüne yönelik benzer standartlar İngiliz. Iransız ve İtalyan Otomotiv Endüstrisi Birliklerince de. özellikle kendi sağlayıcı zincirlerinde uygulanmak üzere yayınlanmıştır. Bugün Avrupalı sistem standartlarına uygunluk kaydı yapılmış 20 000 den fazla sağlayıcı bulunmaktadır. | 6 |
OS-9000 ile Avrupada en geniş sağlayıcı kesimine hitap
eden VDA6.I in karşılaştırması, Amerika ile Avrupa'nın
bakış açısı farklarına ışık tutacaktır.
6. QS-9000 İLE VDA6.1 KARŞILAŞTIRMASI
gelmişlerdir Bununla birlikte eski rakipler yeni ortaklar
olarak ortaya çıkmıştır. Bunun en güzel örneği iki kıtadan
iki dev firmanın Daimler ve Chrysler'in evliliğidir. Bu
şartlar artık bölgesel veya şirketlere özel değil, uluslararası
kabul gören tek bir otomotiv kalite sistem standardının
bulunmasını bir zorunluluk olarak ortaya koymuştur. ISO/TS 16949 bu ihtiyaca cevap olarak doğmuştur.
8. ISO/TS 16949
Bu standart tüm otomotiv sektörüne hitaben hazırlanmış,
uluslararası kabul gören bir metindir. ISO 9000 i hazırlayan
ISO/TC 176 ile IATF denilen AIAG (A.B.D.), ANFI (İtalya), CCFA ve FIEV(Fransa), VDA(Almanya) ve
SMMT(lngiltere) kuruluşlarının oluşturduğu uluslararası
bir birliktir. [9] Standart yapısal olarak tamamen ISO 9000
metnini kullanmış, dolayısıyla ISO 9001 'in 20 maddesi
tekrar edilmiştir. Bununla birlikte otomotiv sektörüne yönelik ilave açıklamalar ve gerekler de ilgili ISO 9000 metnini takiben yerleştirilmiştir. İlave gereklerin neler olduğu
incelendiğinde aşağıdaki durum ortaya çıkmaktadır.
VDA6.I. OS-9000 gibi ISO 9004 metni esas alınarak ISO
9000 gerekleri üzerine inşa edilmiştir. QS-9000'den temel
farkı ise ürün güvenliği ve finansal konular ile ilgili ek
uygunluk şartlan ortaya koymasıdır.[7] Metin yapısı olarak
karşılaştırdığımızda VDA6.1 "M" ve " P " isimli iki kısımdan oluşmuştur. M kısmı 7 adet yönetime hitap eden gerekleri. P kısmı ise 16 adet süreç ile ilgili gerekleri içerir.
Dolayısıyla. ISO 9000'nin klasik 20 madde üzerine kurulu
yapısından farklı bir yapı oluşturur. OS-9000 ise ISO
900Tin metin yapısını olduğu gibi bünyesine almış, ve
daha önce belirtilen çeşitli ilavelerle ISO 9001 'i
delaylandırmıştır. Ayrıca sektöre dönük ihtiyaçlarını dile
getirmek için 5 adet kftapçık yayınlamıştır.
Sektöre Özel Gerekler Dağılımı
4,2
i
4,9
4,15
_
CA
2
v
,
4,6
v~
ISZ3'
^3 fi
3
I.
İçerik olarak karşılaştırdığımızda VDAö.Tin QS-9000'den
farkı QS-9000'de üzerinde fazla durulmayan 3 konuyu
vurgulaması olarak ortaya çıkar. Bunlar ürün güvenliği,
çalışan memnuniyeti ve finansal konulardır. VDAö.l'in
"M" kısmında "Yönetim Sorumluluğu", "İç Kalite Denetimleri ve Eğitimi" konulan QS-9000'in ilgili kısımlarıyla
tamamen örtüşmektedir.[8] Ayrıca " P " kısmında yer alan
süreç kalite'güvence gerekleri QS-9000'in ilgili gerekleri
ile aynıdır. Fakat VDAö.l'in 7.element'inde "Müşteri ve
Çalışan Memnuniyeti" isimli bir kısım bulunmakta iken
QS-9000de çalışan memnuniyetine değinen bir bölüm
yoktur. Ayrıca gene VDA 6.1'de "Kalite Sistemlerinin ve
Ürün Güvenliğinin Finansal Açıdan Değerlendirmesi"
konusu QS-9()00'de yer almaz.
7.
KÜRESEL BİR SİSTEM STANDARDINA
YÖNELİŞ: ISO/TS 16949:
Yukarıda da görüldüğü gibi farklı OEM'lerin öne sürdüğü
farklı isimlerdeki otomotiv kalite sistem standartları küçük
farklılıklarla birbirlerine benzerlik gösterirler. Özellikle
iletişim teknolojisinde görülen gelişmelerle otomotiv endüstrisi küresel bir endüstri haline gelmiştir. Artık OEM'ler
ve saülavıcıları uluslararası bir arenada rekabet eder hale
T3
T3
1I
ra
S 4,11 Z32
o
o
o
S)
O 4,19
en
1^
Z32
4.3 3 1 31
4.5 3 1
0
4.12
0
5
10
15
20
25
Eklenen Gerek Sayısı
Bu tabloda görülüyorki en çok eklemeler 23 adet ile "4.2
Kalite Sistemi" ve 14 adet ile "4.1 Yönetimin Sorumluluğu" başlıklarında görülmektedir. Bunları 4.9 Süreç Kontrolü" ve diğerleri izlemektedir. Buradan ISO 9000'in otomotiv sektörü için en çok bu konularda yetersiz kaldığı
söylenebilir.
179
Kalite sistemi ile ilgili eklemeler şu ana başlıklarda özetlenebilir:
a. Kalite sistem dokümantasyonu
b. Ürün gerçekleştirme
İkinci konu, QS-9000'in süreç kontrolü başlığı altında incelenen konuların bir kısmını kapamaktadır. Yani QS9000'in süreç kontrolüne yaptığı değişiklikler ISO/TS
16949 da kalite sistemi ve süreç kontrolü adlı iki ayrı başlık
altında incelenmiştir.
Yönetimin sorumluluğu kısmına göz attığımızda, göze
çarpan eklemeler olarak şunlar görülmektedir.
Kalite sorumluluğu.
Sürekli iyileştirme.
Firma düzeyindeki bilginin değerlendirilmesi.
Çalışan motivasyonu ve memnuniyeti,
Topluma etki,
Ürün güvenliği,
10. KAYNAKLAR
Görülüyor ki OS-9000 ve VDA6.l'in kalite sistemiyle ilgili
sektöre özel temel başlıkları (ürün güvenliği, sürekli iyileştirme ve iş planlaması) ISO/TS I6949'da yer almaktadır.
9. SONUÇ:
Bu çalışmada görüldüğü üzere ISO/TS 16949 daha önceki
otomotiv standartlarından daha kapsamlı ve detaylı bir
içeriğe sahip görünmektedir. Dolayısıyla yoruma açık daha
az kısmı olması sebebiyle uygulaması ve sonuç alması daha
kolaydır. Şu ana kadar ki tüm otomotiv sistem standartlarını
üreten kuruluşların ortak ürünü olması sebebiyle eski standartların eksik yönlerinin giderilmiş olması ve detaylı olması beklenen bir sonuçtur. Fakat küçük ve orta ölçekli
firmalara uygulama esasları ile daha büyük ölçeklilere uygulama esasları arasındaki fark daha önceki standartlarda
olduğu gibi yine uygulayıcının insiyatifıne ve yorumuna
bırakılmıştır.
[1] A.I-sin.Ö.Bekiroğlu "Will QS-900() Meet Ali l.-xpıxtationsT
lîııropean Quality Journal, henüz yayınlanmadı. 2002. s. I.
[2] ISO/TC 176, "İSO 9001"1994, s.3.
[3] ISO/TC 176. "ISO 9001 "1994. s.v.
[4]Ö.Bckiroğlu. "OS-9000 Uygulamasındaki Problemler ve KOBİ'lcrin Hazırlık Derecesi" Yüksek Lisans Tezi. ODTÜ 1999. s.5.
[5] A.Esin. Ö.Bekiroğlu "Will OS-9000 Meet Ali i;\pectatioııs'?'
lûıropean Ouality Journal, henüz yayınlanmadı. 2002. s.3.
[6],[7].|8] Stefan Heinloth "Good bye OS-9000?" OualityOnline.
http://qualitymag.com/articles/March 2000. s. 1.
[9] IATF, "ISO/TS 16949", March 1999. s.lV.
180
IDRO-SA
X I D A M P E R ARAZOZ
MAKİNA İML. SAN. ve TİC. LTD. ŞTİ.
12-16-22 m./ik
hidrolik
merdivenli
cadde sulama
teşkilatı
monitörlü
itfaiye arazöz
çeşitleri
6-11-15-15 m3
taşıma
kapasiteli
arkadan
yüklemeli ve
konteyner
sistemli tam
otomatik
sıkıştırma Iı çöp kasası
İMALAT ÇEŞİTLERİMİZ
Sıkıştırmalı Çöp Kasası
Platform
Kurtarıcı Vinç
Damperli Kasa
Su Tankeri
Cenaze Aracı
Tehlikeli Atık Aracı
• Avrupa standartlarına
uygun her türlü yüksek
basıçlı uçları pres
başlıklı.dozer, loder,
grayder ve iş makinaları
>Ç>n hidrolik basıç
hortumları
www.bursakks.org.tr
İzmir Yolu Üzeri 3 Km. No: 190 Besevler BURSA
Tel: 0.224. 451 46 92 - 451 46 93 - 451 46 94 Fax: 451 46 95
Yüksek kalite ile özdeşleşen isirtı
KAUÇUK YEDEK PARÇA SAN. VE TIC. LTD.STI
Endüstriyel titreşim
problemlerine
sağlıklı çözümler
\
T
Ct
KALİTE SİSTEM K L S I f i
4MUTT S T S t n i CEtTIf KATİ
-m > V «KfcMrt mjirj
sunar
1 İ l
îl
2 3 ,D ; Ş i f
LASPAR KAUÇUK PARÇA SANAYİ VE TİCARET LTD.STI.
Damirtaş Organize San. Böl., PK 16 Bursa AüHdye
TEL: +90 - 224 / 261 05 44 Pbx. FAX: + 90 - 224 / 261 05 43
hftp:// www.las-par.com - e-mail: inlb@las-par.com e-mail: foreignjrade@los-por.com
http:// www.ias-par.com.tr - e-mail:las-par@las-par.com e-mail: hcaret@las-par.com
T
CE
EĞLfNCEZİ FIATDOBLÖ
Fiat Doblö tüm dünya için Türkiye'de üretiliyor.
I sınırsız kilometre
• Alırken ekonomik, kullanırken ekonomik • Sağda ve solda
standart sürgülii kapılar • Yükseklik ayarlı hidrolik direksiyon
• Elektrikli ön camlar • Sürücü havayastığı • Alaşımlı jant
• Yol Bilgisayarı • Radyo-teyp • Uzaktan kumandalı
merkezi kilit • Immobilizer • Klima (ops)
• ABS + yolcu hava yastığı (ops)
www.tofas.com.tr
O 800 211 42 42
0 212 356 28 08
TTA NE VARSA,
T DOBLÖ'DA YERİ VAR.
TUTKUNUN ESERİ
Sahip olduğu
üretim kapasitesi ile
ülkenin hizmetinde
bir sanayi grubu:
Sanayinin güçlü desteği
ŞİRKETLER GRUBU
Topluma,
çevreye,
insana,
çalışana,
geleceğe saygılı.
|rifrQS9ooo| ERMETAL ŞİRKETLER GRUBU
| rerıso 90011
OTOMOTİV
OTOMOTİV
BUROS^T
Demirtaş Sanayi Bölgesi Bursa Tel: (0.224) 261 01 80 Fax: (0.224) 261 01 89
| TSE ıso 90021 http://www.ermetal.com.tr e-mail: infoit>rmetal.com.tr
PAZARLAMA
Ff RUM ?11?9 17/BURSA