TÜRKİYE`NİN İNŞA TARİHİ
advertisement
NAFIA TÜRKİYE’NİN İNŞA TARİHİ Nafıa Söyleşileriyle katkıda bulunanlar: Türkiye’nin İnşa Tarihi Doç. Dr. Gülpınar Akbulut Halil Akıncı ISBN: ……. Prof. Sevin Aksoylu TRT - Anadolu Üniversitesi Prof. Sina Akşin Prof. Dr. Doğan Altınbilek Bu kitap, TRT ile Anadolu Üniversitesi’nin işbirliğiyle Ersin Arıoğlu hazırlanan Nafıa belgeselinden yola çıkarak hazırlanmıştır. Prof. Dr. Gökhan Arslan Doç. Dr. Şenay Atam Proje Yöneticisi: Prof. Dr. Gökhan Arslan Hatice Candan Prof. Dr. Musa Çadırcı Proje Yöneticisi Yardımcısı: Yard. Doç. Dr. Serkan Kıvrak Nurettin Çarmıklı Metinler: Süha Ünsal - Vahap Candan Doç. Dr. Rahmi Çiçek Sözlü Tarih: Vahap Candan, Süha Ünsal, Prof. Dr. Vahdettin Engin Tuvana Berkay Fetvacı, Gökhan Arslan Arşiv Araştırma: Vahap Candan, Tuvana Berkay Fetvacı Röportaj Çözümlemeleri: Anadolu Üniversitesi İnşaat Mühendisliği ve Mimarlık Bölümü öğrencileri Kitap Editörü: Nihan Özyıldırım Kitap Tasarımı ve Kapak: Ömer Ülkenciler Grafik Uygulama: M. Metin Göktaş Baskı: ….. Matbaası Bu çalışma Anadolu Üniversitesi Bilimsel Araştırma Projeleri Komisyonu (Proje No:1210F164) tarafından desteklenmiştir. İNTES’in katkılarıyla basılmıştır. Dr. Emrah Çetin Doç. Dr. Fatih M. Dervişoğlu Erdal Eren Nihat Gökyiğit Prof. Dr. Şenol Kantarcı Mustafa Karakuş Şükrü Koçoğlu Doç. Dr. Ahmet Kolbaşı Ertuğrul Kurdoğlu Prof. Dr. Bilsay Kuruç Doç. Hüseyin Muşmal Ali Haydar Özak Yard. Doç. Dr. Nuray Özdemir Yaşar Özkan Prof. Dr. Yusuf Sarınay Emin Sazak Dr. İsmail Selimoğlu Hüseyin Soylu Prof. Dr. İbrahim Fevzi Şahin Dr. Leyla Şen Sani Şener Şarık Tara Prof. Dr. İlhan Tekeli Doç. Dr. Buket Tosun Prof. Dr. Ergun Türkcan İdris Yamantürk Nuri Yanteri Doç. Dr. Şevki Yılmaz Doç. Dr. Mehmet Serhat Yılmaz İÇİNDEKİLER Sunuş:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Türkiye’nin Bayındırlık Macerası / Prof. Dr. Gökhan Arslan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 “Nafıa Geçiyor” / Vahap Candan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Presentation:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 The Civilization Advanture of Turkey / Prof. Dr. Gökhan Arslan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 “Construction is Coming” / Vahap Candan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Önsöz:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Süha Ünsal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Birinci Bölüm: .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 İmparatorluğun Son Döneminde Modernleşme, Sivil Mühendislik ve İnşa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 İkinci Bölüm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 Osmanlı’nın Karayolları.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 Üçüncü Bölüm:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Hicaz Demiryolu: Emperyalizm ve İnanılmayanı Yapmak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Dördüncü Bölüm:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 Sulama. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Beşinci Bölüm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Milli Ekonomi Çabalarından Savaşa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 Altıncı Bölüm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Yeni Bir Cumhuriyet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 Yedinci Bölüm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 Yurdu Demir Ağlarla Örmek. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 Sekizinci Bölüm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 Cumhuriyet Döneminde Karayolları ve Sulama. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Dokuzuncu Bölüm:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 II. Dünya Savaşı Sonrası ve Demokrat Parti Dönemi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Onuncu Bölüm:.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Kısıtlı İmkânlardan Uluslararası Başarılara.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 SÖYLEŞİLER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 Ersin Arıoğlu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129 Nurettin Çarmıklı. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135 Erdal Eren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139 Nihat Gökyiğit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147 Mustafa Karakuş.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153 Şükrü Koçoğlu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 Ertuğrul Kurdoğlu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 Ali Haydar Özak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 Yaşar Özkan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 Emin Sazak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177 Dr. M. Sani Şener. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 Şarık Tara. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 İdris Yamantürk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 Prof. Dr. Ergun Türkcan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 Prof. Dr. Gökhan Arslan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201 Kaynakça. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209 SUNUŞ Türkiye’nin Bayındırlık Macerası Pro f . Dr. G ÖK H A N A R SL A N Böyle bir projeyi hayata geçirme fikri, ilk olarak Erdal Eren Bey’in Müteahhitler Birliği başkanlığı döneminde yazılan İnşaatçıların Tarihi isimli kitabı okuyunca gündeme geldi. Doğrusu, eseri okuyup bitirdikten sonra bu kadar aydınlatıcı ve etkileyici bir kitabın neden bir belgesele dönüştürülmediğini anlayamadım. Fakat daha sonra, bir belgesel projesi hazırlayarak bu boşluğu bizim doldurabileceğimizi düşünmeye başladım. Nitekim projemiz bu temel üzerinde yükseldi. Bununla beraber, belgesel çekmenin son derece yetkinlik isteyen ve iyi bir ekip gerektiren bir iş olduğu açıktı. Böyle bir işin teknik olarak üstesinden gelebileceğimi düşünmekle birlikte, yine de yetkin bir profesyonel desteğe ihtiyaç duyacağım kesindi. İlk iş olarak, dönemin Anadolu Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Davut Aydın’ın kapısını çaldım, düşündüklerimi arz ettim. Davut Hoca hiç tereddüt etmeden hazırladığım dilekçeye bir üst yazı yazarak ilgili kuruluşlarla irtibat kurabilmem için ilk resmî desteği vermiş oldu. Bana kalan da artık, bu alandaki en köklü ve yetkin kuruluş olan TRT’nin kapısını çalmaktı. O zamanki Yapım Daire Başkanı Nimet Ersin Hanım -ki kendisinin de Anadolu Üniversitesi İletişim Fakültesi mezunu olduğunu öğrenmek hoş bir sürpriz olacaktı- bana yardımcı olmak için elinden gelen her şeyi yaptı ve TRT prodüktörü Vahap Candan Bey’i benimle tanıştırarak projenin resmen ve fiilen başlamasına vesile oldu. Artık ekibimiz kurulmuştu ve Anadolu Üniversitesi ile TRT ortak yapımı NAFIA isimli belgesel projesi rahatlıkla hayata geçebilirdi. Proje kapsamında, İstanbul-Ankara arasında sürekli mekik dokuyarak sektörün duayenleri ve önde gelen isimleriyle görüşmeler yaptık ve bu görüşmeleri kayda geçirdik. Sağolsunlar, hepsi yoğun programları arasında bize uzun uzun vakit ayırdılar, projemiz hakkındaki heyecanlarını samimiyetle paylaştılar. Elbette görüşmek istediğimiz tüm isimlere ulaşamadık. Arzuladığımız bütün isimlere ulaşmak konusunda azımsanamayacak bir çaba sarf etmemize rağmen, gerek kendilerinin yoğun çalışma tempoları, gerekse neticede sektör için pek bir değer ifade etmeyen bir akademisyen tarafından iletilen randevu taleplerini dikkate değer görmeyen yetenekli yönetici asistanları(!), maalesef bu konuda aşamadığımız en büyük iki engel oldu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 5 T Ü R K İ Y E ’ N İ N B AY I N D I R L I K M A C E R A S I Bunun dışında, Trabzon’dan Erzurum’a, Kars’tan Konya’ya yurdun dört bir yanını dolaşarak çekimler yaptık ve konunun uzmanı bürokratlar ve biliminsanlarıyla uzun röportajlar gerçekleştirdik. Nihayet, otuz altı aylık uğraşın sonunda üç yüz altmış dakikalık bir belgesel ortaya çıktı; halbuki başlangıçta olsa olsa altmış dakikalık bir proje hayal etmiştim. İşte bu röportajları, konuyla ilgili görsel malzemeyi ve temel bilgileri içeren kitabımız bu uzun ve yorucu çalışmanın son halkası olarak ortaya çıktı. Bu çalışma sadece Türkiye’de müteahhitliğin ve müteahhitlerin başarılı serüvenini anlatan bir araştırma projesi değildir. Nitekim bu gibi çalışmalar zaten Müteahhitler Birliği tarafından daha önce en iyi şekilde yapılmıştır. İnşaatçıların Tarihi ve İnşaatçıların Coğrafyası gibi mükemmel eserlerin bize ilham kaynağı olduğunu bu vesileyle tekrar vurgulamak isterim. Bu proje ve kitap, özünde dağılan bir dünya imparatorluğunun bakiyesi olan Anadolu ve Rumeli insanının içine düştüğü uygarlık savaşı çerçevesinde Mustafa Kemal ile yeniden hayata sarılışının ve umutlarının peşinde koşmasının hikayesi olarak okunmalıdır. Kitabın satır aralarında bu yorucu mücadelenin ayrıntılarıyla, hem bu mücadeleyi veren insanların hem de bu insanların şahsında bütün bir toplumun azim ve kararlılığı kendini göstermektedir. Dikkatli bir gözün kitabı okurken bu ayrıntıları kaçırmayacağından eminim. Büyük şairimiz Ahmet Haşim’in kaleminden, Anadolu’yu ve Anadolu insanını anlatan aşağıdaki satırları dikkatle okuyalım ve Nafıa belgeselini izledikten sonra dünün ve bugünün karşılaştırmasını yeniden yapalım: “Ankara’da Almanya imparatorunun Anadolu hastalıklarını incelemek üzere gönderdiği bir tıp heyetinin bazı yüksek rütbeli üyeleri ile görüştüm. Bu komutanlar anlamışlar ki, Anadolu Türklerinin karınları kurtlarla yüklü ve kanları bu kurtların salgıladığı parazitlerle dolu bulunuyor. Cinsi yakın bir yok olma ile tehdit eden bu halin sebebi nedir bilir misin? Beslenme eksikliği. Her ne kadar garip görünse de Anadolu Türkleri henüz ekmek yapımından bile habersizdir. Yedikleri mayasız bir yufkadır ki ne olduğunu yiyenlerin midesine bir sormalı. İstisnasız nakil vasıtaları olan kağnı hiç şüphe yok ki taş devri icatlarındandır. Kağnı bir araba değil fakat hayvana yapışıp onun kanını ve canını emen bir canavardır. Evlerine gelince, onlar da öyle. Duvarlar yontulmamış alelade taşların, çalı çırpının, leylek yuvasında olduğu gibi gelişigüzel dizilmesinden hasıl olmuştur. Anadolu külliyen temizlikten mahrumdur. Sakallı Celal’in dediği gibi en nefis icatları olan yoğurt bile pislik mahsulünden başka bir şey değildir. Anadolu hemen baştan başa frengilidir. Anadoluluların güzelliği de bozulmuştur. Bir köy, bir kasaba veya bir şehrin kalabalığına bakılsa, topluca o kadar topal ve topalların o kadar muhtelif çeşidi görülür ki insan kendini eşyanın şeklini bozan dışbükey bir camla etrafa bakıyorum sanır.” Buna benzer hikaye ve tasvirleri, dönemin yazar ve aydınları tarafından kaleme alınmış bir çok kitapta okumak mümkündür. Bu hikayelerin acıklı acıklı tasvir ettiği perişan durumdaki insanımız, yüz yıl sonra dünyanın dört bir tarafında, -50 dereceden +50 dereceye değişen iklim coğrafyalarında, çok farklı kültür iklimlerinde projeler üstlenmiş ve mühendislik literatürüne dünyanın bu alanda ikinci büyük ülkesi olarak adını yazdırmıştır. İşte elinizdeki kitap, bir anlamda küllerinden doğan Anadolu insanının macerasıdır. Bu çalışma için, yoğun işlerine rağmen bize röportaj veren sektörün duayenlerine ve biliminsanlarına ne kadar teşekkür etsem azdır. TAV İnşaat’ın projelerimize yaptığı katkılardan dolayı Sayın Sani Şener’e ayrıca teşekkür etmek isterim. Kitabın basımını gerçekleştiren İNTES’e ve Sayın Necati Ersoy’a, ayrıca STFA’ya ve Sayın Rıza Arsan’a, Anadolu Üniversitesi’nin tüm imkânlarını kullanmamıza vesile olan Bilimsel Araştırma Birimi’ne ve Prof. Dr. Naci Gündoğan’a ne kadar teşekkür etsem azdır. Diğer yandan, bu belgesel projesinin sadece görsel değil yazılı hale gelmesinin nedeni ise, Anadolu Üniversitesi’nde öğretim üyeliğine aynı dönemlerde başladığımız iki kadim dostum, Arkeolog Doç. Dr. Ali Umut Türkcan ve Edebiyatçı Yard. Doç. Dr. Ali Emre Özyıldırım’dır. Birlikte aynı evi paylaştığım, sosyal bilimler alanında çalışan bu dostlarım olmasaydı, muhtemelen daha teknik projelere hapsolup kalırdım ve bu gibi projeleri belki de hiç düşünemezdim. TRT ve Anadolu Üniversitesi tarafından ortak yürütülen projenin önemli bir referans kaynağı olması dileğiyle iyi okumalar ve iyi seyirler dilerim. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 6 T Ü R K İ Y E ’ N İ N B AY I N D I R L I K M A C E R A S I “Nafıa Geçiyor” VA H A P C A NDA N 1970 ya da 1971 yılının bir bahar günüydü. O sabah alışık olmadığım bir gürültüyle uyandım. Ev hafifçe sallanıyor, sanki devasa balyozlar, evimizin hemen önünden geçen çukurlarla dolu köy yoluna vuruyor, taşlar darmadağın oluyordu. Metalik sesler de geliyordu kulağıma. Biçerdöver geçiyor olmalı diye düşündüm. Ancak bu sesler farklıydı, biçerdöverden de metalik sesler gelirdi ama sarsıntı yaptığına hiç tanık olmamıştım. Tren geçişlerine de alışıktım; kasabanın dışında Ayrancıderbent demiryolu istasyonuna yaklaşık 100 metre mesafedeydi kerpiç ve ahşap karışımı evimiz. Demir tekerleklerin çıkardığı “takatuka takatuka” sesleri hiç rahatsız etmezdi beni; hatta uyku arasında duyduğumda, nedendir bilemem huzur verirdi demir tekerleklerin çıkardığı ritmik gürültü. Büyük Önder Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün, “Demiryolları refah ve umrân tevlit” eder veciz sözündeki manayı o zamanlar bilmiyordum. Rayların birbirine ulandığı yerlerden çıkan sesler, medeni bir ülkede yaşadığımı telkin eden “umrânî” bir duygu yaratıyordu belki de. Yatağımdan doğrulurken babamın heyecanlı “Nafıa geçiyor” sözünü işittim. Dışarı çıktığımda sarı boyalı iki greyder ve çok sayıda kamyon gördüm. Üzerlerinde YSE yazılı greyderler, kamyonların boşalttığı kumları yola seriyor, üzerinden silindirler geçiyordu. Bir hafta kadar süren yol yapım çalışmalarını mahallenin çocukları neşeyle izlemiştik. “Nafıa” sözcüğünün sadece yol yapım çalışmalarını kapsamadığını; kamunun doğrudan doğruya faydalanabileceği her türlü altyapı çalışmalarının “nafıa” yani “bayındırlık” çerçevesinde ele alınabileceğini anladığım yirmili yaşlarda, aynı adla bir belgesel yapacağım aklıma dahi gelmezdi tabii. Anadolu Üniversitesi İnşaat Fakültesi’nden Prof. Dr. Gökhan Arslan’la bir şekilde yollarımız kesişti ve on bölümlük bir dizi belgesel çıktı ortaya. Belgeselde, Türkiye’nin bayındırlık tarihini; Türk müteahhitlik sektörünün geçirdiği evrelerle birlikte ele aldık, aynı zamanda 1830’lardan günümüze kadar yaşanan önemli dış ve iç gelişmelerin altyapı yatırımları ve inşaat sektörüne etkilerini anlatmaya çalıştık. Bu arada, Osmanlı Modernleşme ve Cumhuriyet dönemlerinde “nafıa” politikaları belirlenirken, dönemin büyük güçlerinin kendi hesapları doğrultusunda nasıl müdahaleci bir tutum sergilediklerine de yer vermeye çalıştık. Özellikle tarihe meraklı olanların dikkatle izleyeceklerini düşünüyorum. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 7 “NAFIA GEÇİYOR” PRESENTATION The Civilization Adventure of Turkey Pro f . Dr. G ÖK H A N A R SL A N The idea to realize such a project came up when I read the book, İnşaatçıların Tarihi (History of Constructers) written during Erdal Eren Bey’s presidency of Turkish Contractors Association. To be honest, after I finished reading, I couldn’t understand why this kind of an eye-opener and impressive book is not transformed into a documentary. However, I began to think that we could be the ones filling this gap by preparing a documentary project. Thus, our project was established on this base. It was obvious that filming a documentary requires both great competence and a qualified staff. Even if I thought that I could overcome the technical parts, it was certain that I would need professional support. First I went to then Rector of Anadolu University, Prof. Dr. Davut Aydın, told him about my ideas. The instructor Davut, without hesitation, wrote a cover letter for my petition and provided the first official support for me to contact with relevant institutions. What I had to do was just to apply Turkish Radio and Television Association, the most rooted and competent institution in this field. Then President of Production Department, Mrs. Nimet Ersin – learning that she graduated from Anadolu University Faculty of Communication was a pleasant surprise – did everything she could to help me and conduced towards the official and actual commencement of the project by introducing me to TRT producer Mr. Vahap Candan. Our crew was formed and documentary project NAFIA, a co-production of Anadolu University and TRT, can be actualized. Within the scope of the project, we travelled back and forth between Istanbul-Ankara and interviewed the doyens and leaders of the sector. Thanks to all who devoted their time to us during between their busy schedules and sincerely shared their excitement about our project. Of course we were not able to reach everyone that we wanted to. Despite our best efforts to reach, two of the biggest obstacles were busy schedules and qualified executive assistants (!) who didn’t deem appointment request of an academic person, who doesn’t mean much to the sector, worthy of consideration. Aside from these, we filmed all around the country, from Trabzon to Erzurum, Kars to Konya and made long interviews with bureaucrats and scientists who are experts in the field. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 9 T H E C I V I L I Z AT I O N A D VA N T U R E o f T U R K E Y Finally, three hundred and sixty minutes of documentary has emerged as a result of thirty-six months work; whereas I was imagining a sixty-minute long project at most, in the beginning. This book, which contains interviews, related visual materials and essential information, has become the last link of this long and tiring chain of work. This study is not a research project only explaining the successful journey of contracting and contractors in Turkey. In fact, these kinds of studies have already been conducted by Turkish Contractors Association in the best possible way. Hereby I would like to highlight the brilliant works named İnşaatçıların Tarihi (History of Constructers) and İnşaatçıların Coğrafyası (Geography of Constructers) which inspired us greatly. This project and book should be read as the history of Anatolian and Rumelian people’s, who are the remainder of a world empire, clutch onto the life and their chase for hope within the civilization war. Details of this tiresome struggle and resolution and determination of people and the whole society, can be seen between the lines of this book. I am sure that a watchful eye will not miss these details while reading the book. Let’s carefully read below passage, portraying Anatolia and Anatolian people, written by our great poet Ahmet Haşim and re-make the comparison of yesterday and today after watching “Nafia” documentary: “In Ankara, I met with some of the senior members of a medical committee, sent by German Kaiser to study Anatolian diseases. As these commanders realized, stomachs of Anatolian Turks are filled with worms and their bloods are swarmed with parasites. Do you know the reason for this condition threatening the kind with a near extinction? Nutritional deficiency. No matter how odd it seems, Anatolian Turks are still unbeknown of bread making. What they eat is unleavened dough; God knows how their stomachs feel. Oxcarts, the one and only transportation means, are surely Stone Age inventions. Oxcart is not a vehicle but a monster clinging onto the animal, sucking its blood and life. As to their houses, they are the same. Walls are formed from rough, uncut ordinary stones and bushes arranged in a random fashion like a stork nest. Anatolia is completely debarred from cleanness. As Sakallı Celal said, their most brilliant invention yoghurt is nothing more than a product of dirt. Anatolia is syphilitic from top to bottom. Beauty of Anatolians is also disrupted. One can see so many cripples and so many kinds of those cripples together when looking at the crowd of a village, town or a city as if it makes you feel like staring through a gibbous glass distorting the shape of the objects.” Similar stories and portraits can be found in many books written by the authors and intellectuals of the era. After a century, our miserable people who are portrayed tragically in these stories, assumed projects all over the world; in climates varying from minus 50 degrees to plus 50 degrees, in very diverse cultural conditions and made their mark in engineering literature as the second most successful country of the world in this field. Here, this book you are holding is the journey of Anatolian people rising from their ashes. I can’t thank enough to doyens of this sector and scientists who gave interviews for this project during their busy schedules. I would like to express my special gratitude to Mr. Sani Şener for the contributions of TAV İnşaat to our project. I would also like to thank İNTES and Mr. Necati Ersoy, who printed the book, to STFA and Mr. Rıza Arsan, Scientific Research Department who helped us to use all possibilities of Anadolu University and Prof. Dr. Naci Gündoğan. My two old friends, Archeologist Assoc. Prof. Dr. Ali Umut Türkcan and Literature Teacher Assist. Prof. Dr. Ali Emre Özyıldırım, whom we started as academic members in Anadolu University in the same period, are ones who added the written dimension to this visual documentary project. Without these friends of mine working in social sciences field, whom I shared the same apartment, I would probably got stuck within more technical projects and maybe would never think of such a project. I wish this project, which realized in collaboration with Turkish Radio and Television Association and Anadolu University, will become an important source of reference. I hope you enjoy the book and the film. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 10 T H E C I V I L I Z AT I O N A D VA N T U R E o f T U R K E Y “Construction is Coming” VA H A P C A NDA N It was a spring day in 1970 or 1971. I woke up with an unusual rumble. The house was swaying; stones were crumpling as if humongous sledge hammers were hitting the village road filled with holes passing right in front of our house. I was hearing metallic noise. I thought it must be harvester. However these sounds were different; the harvester also makes metallic noise but I had never seen it causing quake. I was also used to train passage; our house, made of adobe and wooden, was 100 meters away from Ayrancıderbent train station right outside of the town. The “chugga chugga” sound of iron wheels never disturbed me; on the contrary, that rhythmic noise somehow gave me peace when I heard them in my sleep. I wasn’t able to comprehend what Great Leader, Gazi Mustafa Kemal Atatürk meant with his short saying, “Railways generate growth and prosperity.” Maybe the sounds coming from railway connections were causing “prosperous” emotions. As I was getting up from my bed, I heard my father, thrilled, saying “Construction is coming”. When I went out, I saw two graders painted in yellow and many trucks. The graders, with labels reading “YSE”, were laying the sand, unloaded by the trucks, onto the road and steamrollers were passing on top of them. We, neighborhood kids, joyfully watched this one-week road construction. I was in my twenties when I learned that the word “construction” does not only mean road construction but all kinds of infrastructure works, that public can directly benefit from, can be addressed as “construction”, meaning “public works” and at that time, I couldn’t imagine that I would be filming a documentary with the same name. Somehow, our paths crossed with Prof. Dr. Gökhan Arslan, from Anadolu University Faculty of Civil Engineering, and this ten-episode documentary series came up. In the documentary, we approached public works history of Turkey together with the phases experienced in Turkish contracting sector and we tried to represent how both external and internal developments, emerged from 1830s to this day, affected infrastructure investments and construction industry. Moreover, we also addressed how the major powers of their corresponding eras took interventionist attitudes in line with their own interests while “construction” policies were determined during Ottoman Modernization and Republic periods. I believe, especially, the history enthusiasts are going to watch the work with great attention. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 11 “CONSTRUCTION is COMING” ÖNSÖZ SÜHA ÜNSAL Özellikle gelişmekte olan ülkelerde, toplam yatırımların büyük bir bölümünü altyapı yatırımlarının oluşturduğu düşünüldüğünde, bayındırlık faaliyetlerinin ülkenin ekonomik, siyasal, toplumsal ve hatta kültürel yaşamındaki yeri ve bu yerin kapsadığı alan, bunun önemi ve etkileri kolaylıkla anlaşılabilecektir. Türkiye özelinde, bu açıdan ele aldığımızda, 18. yüzyılın ortasından itibaren başlatabileceğimiz “modernleşme” ve “kalkınma” sürecinin tarihinin de bayındırlık çalışmalarıyla son derece yakından ilişkili olduğunu gözlemleyebiliriz. Bu süreç, ağır mali krizlerin hem sebebi hem de sonucu olarak değerlendirilebilecek “imtiyaz” uygulamalarından dış borçlanmalara, iç finansman koşullarının oluşturulma çabalarından angaryaya birçok yöntemin izlendiği bir “kalkınma” süreci olarak da değerlendirilebilir. Bütün bunlar sadece iç sorunlar çerçevesinde kalmamış, doğası gereği uluslararası siyasal süreçlerin, emperyalist didişmelerin ve savaşların nesnesi haline de gelmiştir. Osmanlı Devleti 18. yüzyılın ikinci yarısından itibaren İran, Avusturya, Rusya, İngiltere gibi devletlerle sürdüğü bir dizi savaşın yanı sıra, özellikle Balkanlar’daki ulusların ayaklanmaları ve bağımsızlık savaşlarıyla da karşı karşıya kalmıştır. 20. yüzyıla girildiğindeyse, Balkan Savaşlarıyla başlayıp, I. Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı’yla devam eden on yıllık dönemde ağır kayıplar yaşamıştır. Ancak, bir yandan toprak ve nüfus kayıpları ve olağanüstü sayılarla ifade edilebilecek nüfus hareketleri, bir yandan da bunların yol açtığı ağır ekonomik sonuçlara rağmen, aksamaların yaşandığı bazı ara dönemler olmakla birlikte, bayındırlık çalışmalarına her zaman kaynak aktarılmış ve bu politikalar Cumhuriyet döneminde de artan bir biçimde sürdürülmüştür. Bu kitap, yüz elli yıldan daha uzun bir zaman dilimindeki bayındırlık çalışmalarının aşamalarını, yarattığı ekonomik, siyasal, toplumsal sonuçları en genel hatlarıyla aktarmakta ve yapılacak daha ayrıntılı ve spesifik çalışmalar için bir harita taslağı sunmaktadır. Bundan iki yüz elli yıl önce, Trabzon’dan Samsun’a yetmiş beş saatte ulaşan bir yolcunun bugün dört buçuk saate inen yolculuk süresinden, 19111912’de bugünkü Atatürk Havalimanı’nın yerinde kurulan iki hangar ve bir meydandan bugün elliden fazla sivil havaalanıyla devam eden hava taşımacılığına, yabancı müteahhitlik şirketlerine küçük taşeronluktan, dünyadaki ilk beş arasına giren müteahhitlik sektörüne, Türkiye’nin bayındırlık macerasının anahatlarını vermeye çalışmaktadır. Bu çalışma, bundan sonra yapılacak daha ayrıntılı çalışmalara küçük de olsa bir ilham verebilirse kendisinden bekleneni yerine getirmiş olacaktır. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 13 ÖNSÖZ BİRİNCİ BÖLÜM İ M P A R AT O R L U Ğ U N SON DÖNEMİNDE MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA Ayakkabıcı esnafı 19. yüzyıl sonunda Bursa Okçular Çarşısı N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 16 İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA İ M P A R AT O R L U Ğ U N S O N DÖNEMİNDE MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA Bugün, olağan şartlarda dört ila altı saat süren Samsun-Trabzon yolculuğu bundan iki yüz elli yıl önce en az yetmiş beş saat sürüyordu. Samsun’dan Trabzon’a, İzmir’den Van’a, iki yüz elli yılda on beş kat hızlanan kara yolculuklarının tarihi, aynı zamanda ekonomik genişlemenin, teknolojik ilerlemelerin, kültürel değişimlerin, hatta savaşların, fakat belki de hepsinden daha fazla, kan ter içinde yapılan yolların, dikilen binaların, örülen demir ağların, kurutulan bataklıkların, suların önüne çekilen bentlerin ve bütün bunları hesaplayan ve inşa eden mühendislerin, işçilerin, müteahhitlerin; bunları planlayan bürokrasi ve siyasetin, finans kapitalin, modernleşmenin, kısacası “nafıa”nın tarihidir… Osmanlı Devleti’nin sivil mühendislikle ilk tanışması, ağır bir askeri yenilginin hemen ertesine rastlar. 1716-1718 arasındaki savaşın ardından Avusturya ile imzalanan Pasarofça Anlaşması ile Osmanlı Devleti Sırbistan’ın bir bölümünü, Belgrad, Banat Yaylası, Dalmaçya, Bosna ve Arnavutluk kıyılarını kaybeder. Avrupa devletleri karşısındaki zayıflamanın en önemli nedenlerinden birinin teknolojik gerilik olduğunu anlayan Osmanlı Devleti, Kasım 1720’de, Yirmisekiz Çelebi Mehmed Efendi’yi, fen ve sanatı müşahede etmek amacıyla, olağanüstü elçi unvanı ile Paris’e gönderir. Yaklaşık bir yıl süren bu görevin bir bölümünü, Fransız mühendis Sebatien le Prestre de Vauban’ın geliştirdiği havuzlu su kanallarının incelemesine ayıran Çelebi Mehmed Efendi, dönüşünde ayrıntılı bir rapor sunar. Bu dönemde Avrupa’da yaşanan gelişmeler, Osmanlı İmparatorluğu’nun dünya kapitalist ekonomisine tedricen eklemlenmesinin yolunu açmıştır. 18. yüzyılın sonundaki Fransız ve Amerikan devrimlerinin ardından Avrupa’da yaşanan bir dizi toplumsal, siyasal, ekonomik ve teknolojik devrimle dünya ekonomisinin yapısı değişmişti ve Osmanlı İmparatorluğu’nun özellikle batı bölgeleri hızla Avrupa ekonomisiyle bütünleşmeye başladı. Tahıl fiyatlarında yaşanan döngüsel yükseliş, Avrupa’da gelişen endüstrilerin gittikçe artan hammadde talebi ve uzun savaş dönemlerinin yarattığı kaçakçılık ve spekülasyonla zenginleşme olanakları, Osmanlı tüccarlarının ticaretlerini Avrupa’ya kaydırmak için çok önemli bir zemin hazırlamıştı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 17 İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA 1874 tarihli Osmanlı İmparatorluğu telgraf haritası N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 18 İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA İlk Telgraf Modern posta hizmetlerinin altyapısı oluşturulurken Avrupa’da ortaya çıkan yeni bir teknolojik gelişme, telgrafın icadı, Osmanlı İmparatorluğu’ndaki ilk müteahhitlik çalışmasının kapısını açtı ve ilk ihalenin yapılmasına neden oldu. Sultan Abdülmecid, İstanbul’dan Edirne’ye telgraf hattının yapılmasını emretti. İstanbul, Edirne, Filibe, Sofya ve Niş tarikleriyle Belgrad’a kadar ve diğer şube türü bağlantılarla Edirne’den Şumnu’ya kadar hatların yapımı, 1854’te De La Rue ile Balaque Bey’e ihale edildi. 1855’in ocak ayında İstanbul’da inşaata başlandı. İstanbul’dan Edirne’ye ilk telgraf, 19 Ağustos 1855’te çekildi. Posta taşımacılığı Osmanlı Posta Nezareti arabası Osmanlı posta dağıtıcıları Dünya ekonomisiyle hızlı bir bütünleşmenin en temel gereklilikleri haberleşme ve ulaşımdı. 18. yüzyılın ikinci yarısına, hatta 19. yüzyıla gelindiğinde, Osmanlı İmparatorluğu’nda, hem haberleşme hem de ulaşım temel olarak “menzil ve derbent sistemi” ile gerçekleştiriliyordu. Dünya ekonomisiyle bütünleşme yolunda gerçekleştirilen ilk önemli çalışmanın 1840’ta kurulan modern posta teşkilatı olduğu söylenebilir. Aslında, 1748 ile 1834 yılları arasına İstanbul’da, Rus, Avusturya, Fransız, İngiliz ve Yunan postaneleri açılmıştı. 1834’te ilk posta yolu, Üsküdar ile İzmit arasında hizmete girdi, ancak bu yol kısa sürede bozuldu. Posta hizmetlerinin etkin bir biçimde yürütülebilmesi için en önemli ve acil ihtiyaç yeni yolların yapılmasıydı. Çünkü eski Roma yolları üzerinden devam eden haberleşme ve ulaşımın kapitalist ekonominin ihtiyaçlarını karşılaması artık mümkün değildi. 1838’de kurulan “Meclis-i Umur-u Nafıa”nın Hariciye Nezareti’ne bağlı olarak çalışmaya başlaması, nafıanın modernleşme programının en önemli parçası olduğunu gösterir. Aslında Tanzimat Fermanı’nda inşa edilecek yollar ve köprüler belirtilmişti ama buna rağmen ilk yolların yapımı için 1850’leri beklemek gerekecekti. 1795’te kurulmuş olan Mühendishane-i Berrî-i Hümayun’da 1847’den itibaren yol ve köprü dersleri N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 19 İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA Hendese-i Mülkiye talebeleri okutulmaktaydı, ancak ilk önemli yol yapımlarının başladığı 1850’de, gerek “Meclis-i Umur-u Nafıa”da gerekse başlanan yol inşaatlarında İngiliz ve Fransız mühendisler çalışıyordu. Osmanlı Devleti’nin modernleşme yönündeki idari yeniden yapılanmasının başlangıcında, nafıa faaliyetleri kamu yararına olan ticaret ve hatta eğitim çalışmalarını da içeriyordu. Ticaret ve eğitimin ayrılarak, Nafıa Nezareti’nin sadece bayındırlık hizmetleriyle görevlendirilmesi 1870’den sonra gerçekleşmiştir. İlk Yollar Modernleşme ve nafıa kapsamındaki ilk yollar, 34 kilometrelik Bursa-Mudanya, 34,5 kilometrelik Bursa-Gemlik ve 314 kilometrelik Trabzon-Erzurum yollarıydı. Toplam 68,5 kilometre uzunluğundaki ilk iki yolun yapımı on beş yıl sürdü, 314 kilometrelik Trabzon-Erzurum yolunun yapımı ise tam yirmi iki yıl sürdü ve 1872’de tamamlanabildi. Yol yapım çalışmalarında ortaya çıkan kimi güçlükleri aşabilmek için yeni bir teşkilatlanma çalışması başlatıldı. Bu çalışmanın ortaya çıkardığı ilk uygulama, 1856 yılında yayınlanan “Memalik-i Mahruse-i Şahane’de Turuk-u Maâbirin Suret-i İmal ve İdaresine Talimat-ı Umumiye” ile başlatılan ve bazı değişikliklerle 1950 yılına kadar devam eden amele-i mükellefiye uygulaması olmuştu. Bu uygulamaya göre, yapılacak yolun geçeceği kasabalarda yaşayanlara yol yapımında çalışma zorunluluğu getiriyordu. Bu talimat, bazı valilerin ve özellikle Tuna vilayeti valiliği N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 20 Nafıa Arapçada faydalı, kazançlı anlamları taşıyan “nafi” kökünden gelen “nafıa”, bir yeri bayındır hale getirmek için yapılan faaliyetlerin tümü anlamını taşır. İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA sırasında Mithat Paşa’nın önemli yol çalışmaları gerçekleştirmesine fırsat verdi. Bu talimatnamenin yayınlandığı yıl, 28 Şubat 1856’da ilan edilen Islahat Fermanı ise, nafıa çalışmalarından, Tanzimat Fermanı’na göre daha kuvvetli bir vurguyla söz ediyordu. İlk Sivil Mühendislik Okulları Dönemin gelişmeleri, Osmanlı İmparatorluğu’na Islahat Fermanı’ndan “… Memalik-i Mahruse-i Şahanemin menba-ı servet-i maddiyesi olan hususata iktiza eden sermayelerin tayiniyle ve mahsulatı-ı memalik-i şahanemin nakli için icap eden turuk ve cedavilin küşadiyle ve emr-i ziraat ve ticaretin tevessüüne hail olan esbabın meniyle teshilat-ı sahihenin icra olunması ve bunun için maarif ve ulûm ve sermayei Avrupa’dan istifadeye bakılması esbabının biletraf mütaleasiyle peyderpey mevki-i icraya konulması…” kendi mühendislerini yetiştirme zorunluluğunu dayatıyordu. İlk sivil mühendislik okulu sayılabilecek Mülkiye Mühendisi ve Islah-ı Sanayi Mektebi 1867’de kuruldu. 1874’te kurulan Turuk-u Maâbir Mektebi’nin ömrü uzun olmadı. Mülkiye Mühendisi ve Islah-ı Sanayi Mektebi 1881’e kadar devam edebildi. 1883’te Mühendishâne-i Berrî-i Hümâyûn’a bağlı olarak Hendese-i Mülkiye kuruldu. Bu okul devlet yönetimi için o denli önem taşıyordu ki, yatılı öğrencilere düzenli olarak maaş ödeniyor, okulda çıkan yemekler her gün bir öğrenci tarafından saraya götürülüp gösteriliyordu. Bu öğrenci, o günkü yemeğini sarayda yiyor ve kendisine bir altın ihsan ediliyordu. Ramazan ayında ise öğrenciler topluca saraya iftara davet ediliyor ve her bir öğrenciye birer altın ihsan ediliyordu. Daha sonra Yüksek Mühendis Mektebi ve İstanbul Teknik Üniversitesi adlarıyla devam edecek olan bu okul, Türkiye’nin ilk büyük müteahhitlerini de yetiştirecekti. İlk Demiryolları 1856’da, 130 kilometrelik İzmir-Aydın demiryolu hattının inşasına başlandı. Bu esnada, Osmanlı İmparatorluğu ve Rusya dışında kalan Avrupa’da demiryolu hatları neredeyse tamamlanmıştı. 1860 yılında dünyadaki demiryollarının uzunluğu 100 bin kilometreyi aşmıştı. Avrupa kapitalizmi, olabilecek en hızlı yollardan hammadde kaynaklarına ulaşmaya çalışıyordu. Öyle ki, daha 1830’ların sonunda İngiliz girişimciler, Fransa’nın Calais Limanı’ndan başlayıp Basra’ya ulaşacak bir demiryolu hattının inşasını önermişlerdi. Ekonomik büyümeyi ve dünya ekonomik sistemine entegre olmayı hedefleyen altyapı çalışmalarında, telgraf hatlarının döşenmesi ve karayollarının yapımı devletin denetiminde gerçekleşirken, 1860’lar ve 1870’lerde başlayan demiryolu hatları ve limanların inşası ise büyük ölçüde yabancı sermaye tarafından gerçekleştiriliyordu. İzmir-Aydın demiryolu hattı inşaatının ilk imtiyaz sahibi İngiliz tüccar Robert Wilkins’ti. İlk hat olan Alsancak-Buca-Gaziemir 1860’ta açıldı. İmtiyaz sahibi grup, işi üç yıl N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 21 Nafıa Nezareti ve Sonrası 1838’de Hariciye Nezareti’nin sorumluluğunda başlayan nafıa çalışmaları daha sonra Ticaret ve Umuru Nafıa Nezareti’nce yürütüldü. 1948’de Nafıa Nezareti kuruldu. 1870 yılındaysa, Nafıa Nezareti adı altında ayrı bir bakanlık teşkilatı kuruldu ve Turuk-u Maâbir İdaresi de, yollar, demiryolları, madenler, posta ve telgraf işlerinden sorumlu bu bakanlığa bağlandı. 1920’de TBMM hükümeti kurulunca, Ankara’da, Nafıa Vekaleti adıyla yeniden teşkil edildi. 1928 yılında Bayındırlık Bakanlığı adını aldı. 1958’de İmar ve İskân Bakanlığı kuruldu ve Bayındırlık Bakanlığı’nın bazı görevleri bu bakanlığa devredildi. 1983’teyse bu iki bakanlık birleştirilerek Bayındırlık ve İskân Bakanlığı adıyla hizmet vermeye başladı. 2011 yılında bakanlığın adı tekrar değişti ve Çevre ve Şehircilik Bakanlığı oldu. İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA içinde tamamlayamamış, ancak Osmanlı hükümeti bu şirketi kurtardıktan sonra, 1867’de Aydın hattı açılabilmişti. Daha sonra imtiyaz genişletildi; şube hatlarıyla birlikte 608 kilometre olan hat 1912’de Eğridir’e ulaştı. İzmir-Aydın Demiryolu Hattı’nın inşaatına başlanması sadece bir nafıa çalışması olarak kalmadı; peşinden yeni demiryolu imtiyazları geldi. Türkiye’de Parvus Efendi adıyla tanınan Marksist politikacı Alexander Israel Helpland’ın deyişiyle, “demiryolları, hiçbir ülkede Türkiye’de olduğu gibi, siyasal bir biçime bürünmemiştir.” (Aktaran Sencer, Muammer, Parvus Efendi, Türkiye’nin Mali Tutsaklığı, May Yayınları, İstanbul, 1977) Türkiye’nin 1856 yılında başlayan demiryolu macerası, Cumhuriyet’in kuruluşuna kadar, Hicaz Demiryolu hariç olmak üzere, hem Türkiye’nin kapitalist dünya ekonomisine eklemlenmesinde işlev görmüş hem de emperyalizmin önemli araçlarından biri olmuştur. Yapım süreci boyunca projesi Rusya’nın itirazlarıyla tadil edilen Rumeli Demiryolu ise on dokuz yılda tamamlanabilmiş, İstanbul’dan Viyana’ya ilk tren 14 Ağustos 1888’de hareket etmiştir. Osmanlı İmparatorluğu’nda, imtiyaz vermek usulüyle İngiliz, Fransız ve Alman işadamlarına ve şirketlerine yaptırılan demiryollarının uzunluğu 8.619 kilometreye ulaşmıştı; ancak finans kapitalin denetiminde ve uluslararası politikanın baskılarıyla inşa edilen bu parçalı hatlardan oluşan demiryolları, Osmanlı İmparatorluğu’nun ihtiyaç hissettiği pazar bütünlüğünü sağlayabilecek planlamadan uzaktı. Limanlar ve Şehircilik Faaliyetleri 1871’de Selanik’i Mitroviçe’ye bağlayan ilk demiryolu hattıyla birlikte bu şehrin ekonomisi hızla büyümeye başlamış ve 1896’da bu hattın İstanbul’a bağlanmasıyla da Balkanlar’ın güneyindeki tüm ithalat ve ihracat Selanik Limanı’na kaymıştı. İzmir Limanı için yapılan imtiyaz sözleşmesi 27 Aralık 1867’de imzalandı ve liman 1878’de tamamlandı. 31 Ağustos 1871’de başlayan inşaatı, Marsilya ve Cherbourg limanlarını da yapmış olan Dussaud Kardeşler gerçekleştirdi. Aynı yıllar içinde Selanik Limanı da tamamlanmış, bunların ardından da, imtiyaz sözleşmesi 3 Temmuz 1887’de imzalanan Beyrut Limanı’nın inşaatına 17 Haziran 1888’de başlanmıştır. Bunun öncesinde, Mişel Paşa olarak da bilinen Fransız mühendis Mairus Michel, 1879’da, Sirkeci-Unkapanı ve Topkapı-Azapkapı hatlarının yenilenmesi işini, bu rıhtımlardan geçecek navlundan alınacak verginin belirli bir yüzdesi karşılığında, yetmiş beş yıllık bir imtiyaz olarak aldı. 1890’da ikinci bir imtiyazla çalışmalar teşvik edildi ve 1892’de inşaat çalışmalarına başlandı. 1895’te Tophane ile Karaköy arasındaki 758 metrelik rıhtımla gümrük binaları tamamlandı. Ancak, inşaatına 1884’te başlanan ve Sirkeci’den Eminönü’ne uzanan 370 metrelik rıhtım, ancak 1900’de tamamlanabildi. Bu denli önemli liman şehirlerinin altyapı yatırımları açısından da ayrıcalıklı olması şaşırtıcı değildi. Bu kentler, nafıa çalışmalarının bir başka önemli ayağı olan N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 22 “Ağaç” Biçimli Demiryolları “1866’da gerçekleşen İzmir-Aydın Hattı, sömürge tipine örnek gösterilebilecek bir ulaştırma girişimidir, bir liman ve onu ağaç şeklinde bir hatla interlandına bağlayan demiryollarından oluşmaktadır… Her kuvvet kendi etki alanındaki konumunu korumak için demiryollarının birleştirilerek İmparatorluk’ta bir ağ (network) oluşturmasından dikkatle kaçınmışlardır. Tabii ki, böyle bir gelişme İmparatorluk’ta iç pazarın bütünleşmesi önünde bir engel oluşturmuştur.” (Tekeli, İlhan, Selim İlkin, Cumhuriyetin Harcı: Modernitenin Altyapısı Oluşurken, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 2004) İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA modern şehircilik faaliyetlerinin de ilk başladığı yerler olmuştur. Araba trafiğine uygun ilk şehir içi yol düzenlemesi 1839’da İstanbul’da yapılmıştı. İstanbul için hazırlanan 1848 tarihli Ebniye Nizamnamesi’nin ardından şehircilikle ilgili kurallar 1863 tarihli Turuk ve Ebniye Nizamnamesi ile bütün imparatorluğa yayılmıştı. 1839’da İstanbul’un sokak yapısını düzenleme görevi verilen ve Mustafa Reşit Paşa tarafından desteklenen Alman mühendis Helmut von Moltke’nin planı, uygulanmamış olmakla birlikte inşaatlarla ilgili nizamnamelerin temelini Tünel Bu şehircilik faaliyetleri kapsamında İstanbul’a kazandırılan en önemli yapılardan biri, bugün hâlâ çalışmakta olan Tünel’dir. Fransız mühendis Eugene Hanri Gavand’ın inşa ettiği, 554,8 metre uzunluğunda, 6,7 metre genişliğinde ve 4,90 metre yüksekliğindeki bu ilk metronun yapımına 1872 yılında başlanmış ve Tünel, Ocak 1875’te hizmete açılmıştı. Gavand’ın bu ilk metrosundan sonra, sadece İstanbul ölçeğinde değil, bütün Türkiye’de yeni bir metro inşaatı için yüz yıldan uzun bir süre beklemek gerekecekti. oluşturmuştu. 1855’te kurulan Şehremaneti’nin görevleri arasında yol yapımı ve tamiri işleri de bulunuyordu; aynı yıl kurulan İntizam-ı Şehir Komisyonu’nun öncelikli önerileri arasında önemli yolların genişletilmesi, kaldırımların, su ve kanalizasyon şebekelerinin tamamlanması da vardı. Modern anlamdaki ilk belediye ise, 1858’de kurulan, Altıncı Daire-i Belediye olarak da bilinen Beyoğlu ve Galata Belediyesi idi. Nafıa Programları 1882’de, dönemin Nafıa Nazırı Hasan Fehmi Paşa, Anadolu’da İmalat-ı Umumiyeye Dair Lâyıha başlığını taşıyan ve Osmanlı İmparatorluğu’ndaki ikinci Nafıa Programı niteliğinde olan programını bir tezkereyle Başvekâlet’e sundu. 1845 yılında her eyaletten iki kişinin katılımıyla Meclis-i Vâlâ’da yapılan görüşmeler sonucunda İmar Meclisleri kuruldu ve vilayetlere gönderildi. Bu heyetlerin çalışmaları Meclis-i Vâlâ’da görüşülerek bir program haline getirildi ve yol, köprü ve suyolu yapımı gibi faaliyetlerin eyaletlerin vergi ve vakıf gelirlerinden karşılanması öngörüldü. Daha sonraysa, vilayetlerde çoğunlukla amele-i mükellefiye uygulamasıyla yollar yapılmıştı. Yani bölge ahalisi yol yapımında çalıştırılıyordu. 1864 yılında, Beyrut-Şam karayolunun yapımı, araba işletmesinin imtiyazı karşılığında verilmiş, ancak bu uygulama yayılamamıştı. Musa Çadırcı: “Daha önceleri, 1846’larda imar meclisleri vasıtasıyla yapılan işler, her sancakta seçimle belirlenen üyelerden oluşan ‘Vilayet Meclisleri’ne devredildi. Her vilayette kendi vilayetlerinin sorunlarını çok iyi biliyorlar. Bunların önerileri doğrultusunda hükümet, yolların yapım onarım bakımı, köprü inşaatı ile ilgili çok ayrıntılı bir yönetmelik hazırladı. 1864’te taslak şeklindeki kısa yönetmelik, 1870-71’lerde çok ayrıntılı hale getirildi. Bu yönetmelik, imparatorluk genelindeki yolları dört ana gruba ayırıyordu. Birincisi vilayetleri İstanbul’a bağlayan yollar, ki buna sultani yollar deniyordu, bugün devlet yolu diye adlandırılan yollar gibi. İkinci yol grubu, sancakları vilayet merkezine bağlayan yollardı. Üçüncü ve dördüncü grup yollarsa kazaları ve köyleri birbirine ve sancaklara bağlayan yollardı. Bu dört grup yolların genişliklerinin ne olacağı, yapımında hangi tür malzemenin kullanılacağı ve kimlerin katkıda bulunacağı yönetmelikte ayrıntılı bir şekilde belirlenmiştir.” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 23 İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA Hasan Fehmi Paşa’nın 1882 tarihli bu Nafıa Programı, yol yapımında önemli bir dönüşümü hedeflemekteydi. Rize-Erzurum, Gümüşhane-Erzincan, Tirebolu-Karahisar, Giresun-Karahisar, Ordu-Sivas, Ünye-Tokat, Bafra-Terme, Sinop-Yozgat-Kayseri, Bartın-Safranbolu, Bandırma-Balıkesir, Ayvalık-Kırkağaç, Antalya-Isparta, Maraş-Adana-Karataş yollarından oluşan 2535 kilometrelik bir karayolu yapımı öngörülmekteydi. Bu faaliyetlerin sonunda, 1881 yılında 900 kilometre olan şose yollar, 1888’de 10.400 kilometreye ulaşacaktı. Hasan Fehmi Paşa’nın hazırladığı bu Nafıa Programı boyunca, 1908’deki yeni programa kadar şose yolların uzunluğu, 1898’de 13.800 ve 1908’de 17.400 kilometreye ulaşmıştı. İlhan Tekeli: “1882’de Hasan Fehmi Paşa’nın nezareti sırasında ilk Umur-u Nafıa Planı yapılıyor. Altyapıların tümünü içeren bir plan bu. Demiryolu önerileri, karayolu önerileri, bataklık kurutulması, sulama bulunuyor planda ve bunlar için uygulama mekanizmaları öneriliyor. Devletin koyabileceği bir yatırım bütçesi yok; şirketlerle nasıl müzakere edilecek, ne yapılacak onlar anlatılmaya çalışılıyor. Mesela genellikle Türkiye’de, Bağdat Demiryolu Alman emperyalizminin bir projesi olarak bilinir; tabi böyledir ama 1882 planında vardır Hicaz Demiryolu. Yani burada, bir tarafın isteğiyle olmuş bir şey yoktur. İki tarafın karşılıklı rızasıyla gerçekleşmiş bir şey vardır. Bir anlamda, artık altyapı konusu da devletin görevi olarak görülmeye başlanmıştır ve bunun için bir plan yapılmıştır.” 1908 yılında dönemin Nafıa Nazırı Norandunkyan’ın hazırladığı Üçüncü Nafıa Programı’nda, eski yollar da dahil olmak üzere, 8.000 kilometresi Rumeli’de ve 22.000 kilometresi Anadolu’da olmak üzere, 30.000 kilometrelik bir yol ağı öneriliyordu. Bu ağ dışında, kaza merkezlerini birbirine bağlayacak 15.000 kilometrelik ikinci bir yol ağı daha planlanıyordu. Norandunkyan’ın Nafıa Programı’nda yer alan ve yapılması öngörülen yeni yolların standartlarının ileride otomobiller için de uygun olacak şekilde belirlenmesi özellikle isteniyordu. Artık, Hendese-i Mülkiye Mektebi’nden yetişen mühendisler yol ve köprü yapımında giderek daha başarılı olmaya başlamışlardı; ama iş demiryolu yapımına geldiğinde, aynı seviyede bir birikime sahip değillerdi. Bu bilgi ve teknoloji eksikliği ve batılı emperyalist devletlerin çıkar mücadeleleri demiryolu yapımını büyük ölçüde etkiliyor ve bu konuda yabancı sermayenin egemenliği devam ediyordu. Bağdat Demiryolu Bağdat Demiryolu’nun imtiyaz sözleşmesi Osmanlı Devleti ile Deutsche Bank arasında 4 Ekim 1888’de imzalandı. Bu sözleşmeyle 93 kilometrelik Haydarpaşa-İzmit Hattı’nın mülkiyeti, 15.000 franklık kilometre teminatıyla 486 kilometrelik İzmit-Ankara hattının yapımı ve doksan dokuz yıllık işletme hakları Deutsche Bank yönetimindeki sermaye grubuna verilmişti. Ankara sonrası güzergahın tespit çalışmaları ise Rusya’nın muhalefetiyle gecikiyordu. Bu hattın imtiyazını 21 Mart 1903’te alan Anadolu Demiryolları Şirketi, imtiyazı 13 Nisan 1903’te kurulan Bağdat Demiryolları Osmanlı Şirketi’ne devretti ve hattın, Konya-Bulgurlu arasındaki 198 kilometrelik kısmı 25 Ekim 1904’te açıldı. Ancak Osmanlı hükümeti teminata karşılık kaynak bulamayınca çalışmalar durdu; sağlanan yeni kaynaklar ise İngiltere’nin baskısıyla Makedonya’daki ıslahat N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 24 İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA çalışmalarına ayrılınca inşaata devam edilemedi. İngilizlerin muhalefeti, demiryolunun Basra’ya ulaşabilmesi için Mezopotamya su yollarının imtiyazının İngiliz sermayesine verilmesinden başka çare bırakmıyordu. Berlin-Bağdat Demiryolu Almanya’nın Ortadoğu ve Hindistan’a yakınlaşması anlamını taşıyordu, ki bu durum İngiltere’yi rahatsız etmekteydi. Rusya ise, Kafkasya üzerinden İskenderun’a inen bir demiryolu hattı hayal etmekteydi. 1903’te İngiltere ve Fransa, 1907’de İngiltere ve Rusya arasında ittifaklar kuruldu. Almanya kuşatılıyor, savaş hızla yaklaşıyordu. Aynı yıllarda, Osmanlı İmparatorluğu içinde muhalefet güç kazanıyor, II. Meşrutiyet’e doğru gidiliyordu. “Nafıa nezareti tarafından tertip olunmuş Anadolu haritası” Bağdat’ta son bulan kırmızı hat: “inşası mukarrer olan hatt-ı kebir” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 25 İ M PA R AT O R L U Ğ U N S O N D Ö N E M İ N D E MODERNLEŞME, SİVİL MÜHENDİSLİK VE İNŞA İKİNCİ BÖLÜM OSMANLI’NIN K A R AY O L L A R I 1894’te Gemlik yolu 1860’ta İnebolu-Kastamonu arasında yapılmış makadam yolun bugünkü hali N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 28 O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I Yapımı 1863’te tamamlanan İnebolu-Kastamonu şosesi bölgeyi Karadeniz’e bağlayarak ticaretin gelişmesine önemli katkıda bulunmuştu. Bu aynı şose; İstiklal Savaşı yıllarında İstanbul’dan kaçırılan ve Rusya’dan temin edilen silah ve mühimmatın İnebolu Limanı’ndan alınarak Ankara’ya ulaştırılmasını sağlamıştı. Karadeniz sahilindeki İnebolu kasabasından başlayan yol, Kastamonu-Çankırı çizgisinde ilerleyerek Ankara’ya ulaşıyordu. Kastamonu-Çankırı yolunun bir bölümü bölge ahalisinin yaptığı yardımlarla inşa edilmişti. Bu yol, Çankırı’daki kayatuzu yataklarından elde edilen ürünün İnebolu Limanı üzerinden ticarete kazandırılması bakımından önemliydi. 1920-1921 yıllarındaysa bu yol, genişletilerek araç geçişine uygun hale getirildi. Çankırı-Ankara yolu, Çankırı-Kalecik-Ankara güzergâhını takip ediyordu. Çankırı kazasının Kastamonu vilayetine uzaklığı yirmi dört saat, Kalecik kazasının Kastamonu’ya uzaklığı ise otuz altı saat idi. Çankırı-Kalecik yolunun ihale suretiyle yaptırılması kararlaştırılmış, Kalecik-Ankara kısmının ise Ankara vilayeti tarafından inşa edilmesi istenmişti. Bu yolun Çankırı’dan Kalecik’e kadar olan kısmının inşası 1898 yılında tamamlandı. Yapımına 1850’lerde başlanan İnebolu-Kastamonu-Çankırı-Ankara şosesi Osmanlı modernleşme döneminde yapılan yollardan sadece biriydi. Ancak, adı bugün bile Kurtuluş Savaşı’yla birlikte anılıyor. Kastamonulular bu yola “İstiklal Yolu” diyorlar. Osmanlı devlet adamları yol güzergahlarının planlanmasında askeri ihtiyaçları ön planda tutuyorlardı. Askerlerin ve ordu için gerekli teçhizatın bir noktadan diğer bir noktaya en hızlı bir biçimde gönderilebilmesi, sürekli olarak ulaşıma açık yolların yapımına bağlıydı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 29 “Gözüm cephede, kulağım İnebolu’da” Kastamonu, Mustafa Kemal’in Anadolu’ya çıkmasından sonra gelişen milli hareket için Sivas Kongresi’nden sonra önem kazanmıştı. TBMM 1920-1922 yıllarında, dönemin şartlarına göre ordunun teçhizat ve askeri personel ihtiyacını karşılamak için, Anadolu’ya giriş çıkışları kontrol altına almak üzere Kastamonu Havalisi Kumandanlığı adıyla bir komuta merkezi oluşturmuş, bölgenin güvenliğini artırmıştı. Artık İnebolu-Kastamonu-Ankara yolu batı cephesinin lojistik desteğini sağlayan tek hat haline gelmişti. İnebolulu mavnacılar, İnebolu açıklarında demirleyen gemilerden küçücük balıkçı kayıklarına yükledikleri mühimmat ve diğer lojistik malzemeleri büyük bir fedakârlıkla kıyıya getiriyorlardı. Kıyıda bekleyenler ise malzemeleri kağnılara yüklüyor ve Kastamonu’ya götürmek üzere yola koyuluyorlardı. O günün şartlarında İnebolu’dan Kastamonu’ya kağnı altı günde ulaşabiliyordu. İnebolu yolunun Milli Mücadele için taşıdığı önemi en iyi anlatan, Mustafa Kemal’in batı cephesinde savaşırken sarf ettiği bir sözdür: “Gözüm cephede, kulağım İnebolu’da”. O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I Çankırı-Tosya arası yol krokisi ve projesi “Kastamonu vilayeti başmühendisi tarafından hazırlanmış ve sunulmuştur. 10/22 Haziran 1309/1893” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 30 O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I İlk Karayolu Planlamaları Modern anlamda karayolları yapımına ilişkin ilk planlamalar yapılmaya başlandığında, imparatorluğun Asya kısmında iki ana güzergah bulunuyordu: İstanbul’dan Suriye, Mezopotamya, Arabistan ve Mısır’a giden hat ile İstanbul’dan Kafkasya ve İran’a giden hat. İstanbul’dan Suriye’ye uzanan askeri yol Üsküdar’dan başlıyor, İzmit, İznik, Yenişehir, Kütahya, Afyonkarahisar, Akşehir, Konya, Karaman, Ereğli güzergâhını takip ediyordu ve devamında, Tarsus geçitleri üzerinden Adana’ya, buradan da Payas üzerinden Antakya ve Halep’e ulaşıyordu. Daha sonraysa daha kısa olan Eskişehir-Akşehir yolu kullanılmaya başlandı. İstanbul’dan Kafkasya ve İran hududuna giden askeri yol ise, bu hattan Ereğli’de ayrılarak Kayseri-Sivas-Erzincan-Erzurum üzerinden İran’a ulaşıyordu. Daha sonra İzmit’ten ayrılarak Sapanca-Geyve-Göynük-Mudurnu-Bolu-Gerede-Merzifon-Niksar güzergâhını takip ederek Erzurum’a giden büyük yolla birleşen başka bir hat açıldı. 1886 yılında Elazığ-Erzincan yolu da tamamlandı. 1856 yılında Meclis-i Âlî-i Tanzimat’a bir rapor sunan Albay Malinowski, Osmanlı İmparatorluğu içinde askeri ve ticari sebeplerle yapılması gereken yolların bir listesini çıkarmıştı. Albay Malinovski’nin çıkardığı liste, askeri amaçlı geleneksel güzergâhlar dikkate alınarak hazırlanmıştı. Rapora göre Anadolu’da 590, Rumeli’de ise 422 saatlik yol yapılması gerekiyordu. Doğu Anadolu’da yolların merkezinin Erzurum olması düşünülmüştü. Bu nedenle, askeri açıdan son derece önemli olan Erzurum-Trabzon yol inşaatı için Trabzon valisi Emin Paşa bizzat görevlendirilmişti. Bu inşaata paralel olarak 1886 yılında tamamlanan bir başka yol da Elazığ-Erzincan yoluydu. Keban Madeni-Arabgir ve Eğin kazalarından geçerek Erzincan’a ulaşan yolun Elazığ-Keban arasındaki bölümünde, iki adet kâgir ve yirmi adet ayakları kâgir, üstleri ahşap köprü ile birlikte 95 kilometrelik kısmın inşası hızla tamamlanmıştı. Askeri amaçlarla yol yapım çalışmaları yürütülen bir başka bölge de Rumeli’ydi. Balkanlar’da giderek Osmanlı aleyhine değişen dengeler bu çalışmalara hayati bir önem kazandırıyordu. Asker sevkini kolaylaştırmak, dışarıdan gelecek saldırılara karşı kısa sürede önlem alabilmek için bu bölgede yeni demiryolları ve karayolları inşa edilmeye başlandı. Arazi nispeten daha düz olduğu için Rumeli bölgesinde yol yapmak daha kolaydı. Konya, 1907 N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ Osmanlı’nın son döneminde bir karayolu 31 O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I Yeni Ticaret Yolları ve Yeni Nizamnameler Yollar ekonomik ve askeri nedenler kadar siyasal nedenlerle de önem taşımaktaydı. Tanzimat’ın ilanından beri asıl meselelerden biri de merkezi otoritenin sağlanması ve iç güvenliğin tesisiydi. Bütün bunlar da her şeyden önce düzenli işleyen ve güvenli bir ulaşım sistemini gerektiriyordu. Eski kervan yolları çağın ihtiyaçlarına cevap vermiyor; birkaç liman kenti dışında ticaret gelişmiyordu. Özellikle Sultan Abdülmecid ve onun ölümünden sonra tahta çıkan Sultan Abdülaziz, nafıa yatırımlarına, özellikle de ulaşım yatırımlarına büyük önem verdiler. Bursa yolu, 1890 N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 32 O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I Bütün bunların yanı sıra Süveyş Kanalı’nın açılması Doğu Akdeniz’deki ticaret yollarını değiştirmiş ve İran ticaretini de önemli bir sorun haline getirmişti. Trabzon-Erzurum-Tebriz yolunu Osmanlı Devleti kontrol altında tutarken, Sohum-Puti yolunu veya Batum-Tiflis’ten Tebriz’e uzanan yolu da Rusya elinde bulunduruyordu. 1872 yılında Rusya’nın Kafkasya bölgesinde inşa ettiği demiryolları ticarete ağırlığını koymuştu. Trabzon-Erzurum-Tebriz yolu ise, ne yapılırsa yapılsın demiryolu ile rekabet edemiyordu ve İran ticareti Rusya’nın kontrolüne giriyordu. Osmanlı İmparatorluğu’nun her türlü gelişimi, sermaye birikiminin sağlanabilmesi, Anadolu’nun ticari açıdan bir merkez haline gelebilmesi için en başta yollar ve limanlar gibi altyapı çalışmalarının hızla yaygınlaşması ge- Mithat Paşa (1822-1884) Mithat Paşa, üç yıldan biraz daha uzun süren Tuna valiliği sırasında 3.000 kilometre yol ve bin dört yüz kadar köprü yaptırarak büyük bir başarıya imza atmıştır. Bunların dışında Tuna Nehri üzerinde çalışacak bir vapur şirketi kurmuş, Rusçuk Limanı’nı ıslah ettirmiştir. Mithat Paşa, Bağdat valiliği sırasındaysa, ilk başta 6 kilometre olarak planlanan ve kısa sürede 1000 kilometreye ulaşan atlı tramvay yolunu kurmuştur. Aydın valiliği döneminde, ülkenin en önemli limanı olan İzmir’i, sosyal-ekonomik-kültürel bir bütünlük içinde ele alarak belli bir yol sistemi planlamıştır. Urla-İskele şosesi, Foça-Menemen şose ve köprü inşaatı ve Bergama-Dikili yolu onun valiliği esnasında başlatılmış ve çoğu tamamlanmıştı. Daha sonraları yapılan İzmir çevresi yol şebekesi de yine Mithat Paşa’nın hazırladığı planlara göre yapılmıştır. rekiyordu. Ancak bütün bu çalışmalar için Avrupa’dan sağlanacak teknoloji ve finansmana ihtiyaç vardı. Yöneticiler teknoloji ve kaynak sorununa çare olarak yap-işlet-devret modeline de başvuruyorlardı. Örneğin İzmit-Ankara şosesinin yapımı 1866 yılında Alman Müteahhit Human’a verilmişti. Ancak yapımına 1866 yılında başlanan yolun inşası yirmi bir yıl sürdü ve bir türlü bitmedi. Devlet, sözleşmede üstlendiği amele sağlamak yükümlülüğünü yerine getiremeyince Mösyö Human işi bıraktı ve tazminat istedi. Üstelik inşaat yarım kalınca yapılan yerler de çabucak bozuldu. Sonunda yolun geçtiği güzergâhın ahalisi yolu tamamladı. 1891 yılına gelindiğindeyse, askeri nedenlerle yapılması planlanan yollar şöyle belirlenmişti: Erzincan-Erzurum yolu, Erzincan üzerinden Kemah yoluyla Harput’a ve Çardaklı kazası üzerinden Sivas’a giden yol, Palu ve Kiğı’ya uğrayarak Muş’a giden yol, Harput ve Kiğı üzerinden Erzurum’a giden yol, Bitlis’ten Güzeldere ve Karçıkan’a giden yol, Bitlis’ten Siirt yoluyla Cizre’ye ve Siirt’ten Diyarbakır’a giden yol. Osmanlı İmparatorluğu’nun ekonomisi büyük oranda tarıma dayalıydı. Tarımsal üretimin gelişmesinin önündeki engellerden biri de ulaştırmada yaşanan sıkıntılardı ve buna yönelik en hızlı çözüm, şoselerin yani karayollarının yapımının hızlandırılmasıydı. Devlet bu çalışmalara paralel olarak tarımsal üretimin geliştirilmesi için başka önlemlere de hızla başvurmuştur. Bunların en önemlilerinden biri sulama sistemlerine yapılan yatırımlardı. Geniş Konya Ovası, Mezopotamya ve Çukurova için planlanan yatırımlar kısmen gerçekleşti; 1908 yılında II. Abdülhamit döneminde yapımına başlanan Beyşehir Gölü-Konya Ovası su kanalı 1915 yılında bitirildi. Ülke içlerinde üretilen tarımsal ürünün bir ticaret metaı olabilmesi, modern yolların yapımına bağlıydı. Bütün Anadolu ticareti için gerekli unsurlardan en önemlisi nakliyata uygun yol ihtiyacıydı. Üretilen ürünler iç kesimlerden kıyıya gelene kadar fiyatı ikiye hatta üçe katlanıyordu. Ülkede motorlu taşıtların kullanımına uygun yollar bulunmadığından 1914’e gelindiğinde bile bütün imparatorluk coğrafyasında sadece yüz seksen yedi adet motorlu araç bulunuyordu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 33 O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I Sadrazam Fuat Paşa, 1864 tarihinde müfettişlerden gelen raporları da dikkate alarak yeni bir Vilayet Nizamnamesi yayımladı. Bugünkü yerel yönetim sistemimizin temellerini oluşturan bu nizamname, valilerin yetkilerini genişletiyor, yerel ihtiyaçların önemli bir kısmını yerinde çözmeyi öngörüyordu. Mehmet Serhat Yılmaz: “1864 Vilayet Nizamnamesi’nden sonra İl Genel Meclisleri kuruldu. Bu meclisler problemleri dinliyor, toplantı sürecinde çözüm yolları öğreniliyordu. Yolların nasıl yapılacağıyla ilgili bütçe tanzimi yapılıyordu. Bu bütçenin bir kısmının vilayetten karşılanıp karşılanamayacağı tartışılıyor, eğer karşılanamayacaksa Nafıa Vekâleti’ne yazılmasıyla ilgili tespitler yapılıp yukarıya gönderiliyordu. Yukarıdan onay alındıktan sonra, vilayet gerekirse bütçe tahsisiyle ihale ederek bu yolları yapmaya çalışıyordu. Dolayısıyla yol yapımı da artık müteahhitlik hizmetlerinin de ya da müteahhitlerinin de işe koşulduğu belirli standartlar dahilinde yapılıyordu. Mühendislik, müfettişlik ve kontrolörlük de işin içine ilk defa girmiş oluyordu.” Yol yapımı için hazırlanan 1869 tarihli Turuk ve Meabir Nizamnamesi birçok ayrıntı içeriyordu; yolların nasıl inşa edileceği, genişliğinin, kalınlığının ne kadar olacağı ve hangi malzemelerin nasıl kullanılacağı ayrıntılarıyla belirlenmişti. Ülkenin gündeminden yüz yıla yakın bir süre çıkmayacak olan bir başka uygulama da bu nizamname ile başlamıştı: “Amele-i mükellefiye”, yani yol yapımında zorunlu çalışma. Ancak dönemin taşra yöneticilerinin çoğu başarılı uygulamalara imza atamıyordu. Bununla birlikte, bazı yöneticiler, Ahmed Vefik Paşa (ö. 1891) Dönemin bir başka başarılı valisi, tiyatro çevirileriyle tanınan Ahmed Vefik Paşa’dır. Hüdavendigar vilayeti valiliği yapan Ahmed Vefik Paşa, Bursa’nın imarı ve vilayete bağlı yolların yapımı için büyük çaba harcamıştır. Çevredeki şehirleri Bursa’ya bağlayan yolların modernleştirilmesini ve yeni yollar açılmasını sağlamıştır. Bu yolların yapımında Fransız, Alman ve İngiliz mühendisler çalıştırılmış, Ahmed Vefik Paşa bu çalışmaları bizzat denetlemiştir. son derece başarılı uygulamalar gerçekleştirdiler. Bunların arasında öne çıkan iki isim Mithat Paşa ile Halil Rıfat Paşa’dır. İsmail Selimoğlu: “Mithat Paşa Sofya-Niş arasında şose yolu çalışması başlatıyor. Şose yolu taş döşenerek yapılan bir yol. İmece usulüyle yardımlaşarak yolun yapımı gerçekleşiyor. Yaklaşık 150 kiloluk yük üç günde taşınırken, şose yol yapıldıktan sonra 500 kiloluk yük bir günde taşınır hale geliyor. Tabii ki mal alışverişinin çoğalmasıyla ve halkın bunu bire bir görmesiyle birlikte, bayındırlık harekâtıyla ilgili olarak halkın daha büyük desteğine mazhar oluyor Mithat Paşa.” 1856 tarihinde, geniş kapsamlı bir yol yapım çalışmasına başlamadan önce, Anadolu’da toplam 590 saatlik, Rumeli’de ise toplam 422 saatlik bir yol yapımı hedeflenmişti. 1880 tarihineyse, Nafıa Nazırı N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 34 O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I Hasan Fehmi Paşa’nın planlarına göre Anadolu’da toplam 2.500 kilometre yol inşa edilmesi hedefleniyordu. Bu çalışma için ise, 1.696.956 lira harcama yapılması öngörülmüştü. Bu planlama bazı bölgelerde gerçekleştirilemedi. Ancak bazı bölgelerde, yukarıda sözü edilen yetenekli valilerin çabalarıyla önemli oranlarda başarıya ulaşılabildi. Osmanlı Devleti’nin 1850’lerde başlattığı modern makadam/şose yol yapım çalışmalarından yüz yıl kadar sonra Türkiye, karayolları planlanması ve yapımında dünyada en büyük atılımı yapan birkaç ülkeden biri olarak gösterilecekti. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 35 Halil Rıfat Paşa (1827-1901) “Gidemediğin yer senin değildir” 1882’de Sivas valiliğine atanan Halil Rıfat Paşa da bayındırlık çalışmalarıyla büyük başarılar kazanmış bir diğer validir. “Gidemediğin yer senin değildir” veciz sözüyle de hatırlanan Halil Rıfat Paşa, 1882-1885 yılları arasındaki Sivas valiliği esnasında, Samsun-Trabzon sahilyolu, Samsun-Sivas-Malatya, Tokat-Niksar-Ünye, Amasya-Merzifon-Çorum-Ankara sınırı, Yozgat-Alaca-Mesudiye-Ordu, Zara-Suşehri-Refahiye-Erzincan yollarını tamamlamıştı. Halil Rıfat Paşa’nın bu dönem içinde, Sivas vilayeti dahilinde yaptırdığı yollar 1400 kilometreyi, köprüler ise dört yüz altmışı bulmuştu. Paşa, altyapı çalışmalarında kazandığı başarılar kadar tarım ve eğitim çalışmalarında da başarılara imza atmıştı. Valinin yaptırdığı yollardan en zorlusu, Sivas-Ordu ve Şebinkarahisar-Giresun şoseleriydi. Bölgede anlatılan hikayeye göre, yolun yapımında çalışan işçiler, özellikle geçit vermez kayaları parçalarken zorlanırlar. Zaman zaman umutsuzluğa kapılırlar. Hatta Şebinkarahisar-Giresun hattındaki tünelde zorlanan işçiler, inşaattan vazgeçmeyi bile düşünürler ve Vali Halil Rıfat Paşa’ya düşüncelerini aktarmak üzere bir temsilci gönderirler. Ancak vali bu isteğe çok kızar ve temsilciye cebinden çıkardığı 1 Osmanlı lirasını göstererek “bir işçi kayadan 1 lira kadar yer koparamıyor mu?” diye sorar. “Kopuyor, koparıyorlar Paşam” der, temsilci. Paşanın cevabı ise kısadır: “Öyleyse mesele yok, devam edin.” Geçitler, tüneller tamamlanıp Giresun’a varıldığı haberi Sivas’a ulaştığında, Halil Rıfat Paşa’nın yaverini kucaklayıp şöyle bağırdığı söylenir: “Artık Giresun da bizim… Çünkü gidebiliyoruz!” O S M A N L I ’ N I N K A R AY O L L A R I ÜÇÜNCÜ BÖLÜM HİCAZ DEMİRYOLU: E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K Haydarpaşa Tren İstasyonu, zahire depoları önünde yük treni Hicaz Demiryolu yapım çalışmaları, Amman yakınları N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 38 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K HİCAZ DEMİRYOLU: E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K 1830’da, Londra ile Manchester arasında döşenen 50 kilometrelik ilk demiryolu hattından yirmi altı yıl sonra, İzmir ile Aydın arasında inşasına başlanan 130 kilometrelik hat ile, demiryolu macerası Osmanlı topraklarında da başlamış oldu. Osmanlı topraklarında ilk tren, bu hattaki Alsancak-Buca-Gaziemir istasyonları arasına çalışmaya başladı. 1870’lere gelindiğinde İzmir-Aydın hattındaki yıllık yolcu sayısı iki milyona ulaşmıştı. Avrupa’daki büyük devletlerin emperyalist politikalarının ana hedeflerinden biri olan demiryolları ve maden imtiyazları, özel şirketler kanalıyla gerçekleştiriliyordu. Emperyalist hedefler ne kadar net olursa olsun, özel girişimcilerin yolsuzlukları, daha ilk başlarda ortaya çıkmaya başlamıştı. Hattın Aydın’a ulaşabilmesi, ancak Osmanlı hükümetinin şirketi kurtarmasıyla mümkün olabilmişti. Ergun Türkcan: “Halbuki İngiltere’de, 17. yüzyıldan itibaren yatırımlarda devletin hiçbir rolü yok. Girişimci nerede kâr görürse oraya demiryolu yapıyor, oraya liman yapıyor. İngiltere’deki esas sermaye birikimi bu paralı yollarla başlamıştır. Demiryolu ortaya çıkınca, müteşebbisler İngiltere’de para kazanmak amacıyla yapıyorlar. Halbuki biz demiryollarını, büyük paralar kazanmak için değil, stratejik amaçlı yaptırıyoruz. Parayı da zaten kazanırsa yabancılar kazanıyor. Hatta onların kazanması için devlet garantisi veriliyor. Yani bizim bu yatırımlara, iktisadın klasik yatırım teorisi açısından bakmamız çok doğru olmaz.” Türkiye’nin demiryolları macerası başladığında, ülkede bu konuda ne yapım ne de işletme bilgisi vardı. Ayrıca, büyük bir yatırım gerektiren bu faaliyeti finanse edecek sermaye birikimi de mevcut değildi. Kısacası, N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 39 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K II. Abdülhamid N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 40 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K Osmanlı Devleti altyapı yatırımları için yabancı sermaye ve mühendislik bilgisine muhtaçtı. Ülke, meta alışverişi ve insan ulaştırması açısından gelişmemiş bir düzeydeydi. Bu düzey ancak sınırlı ölçüde yükseltilebiliyordu. Bu durumda da, bir kâr elde edilebilmesi için açığın kapanması gerekiyordu. Bu açık, Osmanlı hükümeti tarafından, kilometre teminatı adı altında, demiryolu şirketine her yıl düzenli olarak ödeniyordu. Avrupa emperyalizmi demiryolları aracılığıyla hedeflerine ulaşmaya çalışırken, demiryolları bununla yakın ilişkili bir başka işlev daha gördü. Türkiye’nin kapitalist dünya ekonomisine eklemlenmesinde en büyük katkılardan birini sağladı. Demiryolu İmtiyazları Emperyalizmin ilgisi açısından düşünüldüğünde, ilk demiryolu hattının İzmir-Aydın arasında olması şaşırtıcı değildir. Daha 1870’te İzmir, kapitalist dünya ekonomisine eklemlenmenin önemli bir merkezi haline gelmişti. Bu yıllarda halı dokuması ve ihracatı yapılıyordu. Aynı dönemde Ege’de, on beşten fazla halı, yün ipliği ve şayak fabrikası kurulmuştu. İzmir’den doğuya doğru açılan alan zengin bir tarımsal üretim alanıydı. İngiltere’nin dünya ekonomisi üzerinde kurduğu hegemonyanın Osmanlı topraklarındaki en önemli bölgesi İzmir Limanı ve çevresindeki tarımsal alan olmuştu. Bu da İzmir’i, diğer ülkelerin tüccarları için de önemli bir merkez haline getiriyordu. İzmir-Aydın demiryolu hattı, bölgenin gelişiminde büyük bir etki sağladı. 1860’ta İzmir’de yaşayan yabancıların şehirdeki oranı %23’ü geçmişti. Hicaz Demiryolu güzergahındaki Yarmuk Köprüsü N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 41 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K Medine Tren İstasyonu İzmir ayrıca, Ortadoğu’nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetime alınması bakımından da önemliydi. İzmir dışında, demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa, Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye’de etki alanları kurdu. İngiltere’nin etki alanları Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezi idi. Almanya ise, Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya’da etki alanları oluşturdu. Avrupalı girişimciler demiryollarını, tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Bunun yanı sıra, kilometre başına kâr güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi gibi imtiyazlar da aldılar. Kısacası, Osmanlı topraklarında yapılan demiryolu hatlarının geçtiği güzergâhlar, hatları inşa eden ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi. Bu yüzden de, İngiltere, Fransa ve Almanya’nın Osmanlı sınırları içinde inşa ettikleri demiryolu hatlarının toplamı, 8.619 kilometrelik parçalı bir yapıya ulaştı. Hatların inşasında Osmanlı İmparatorluğu’nun ihtiyaç duyduğu pazar bütünlüğünü sağlamaya yönelik bir planlama yoktu. Hatta durum bunun tam tersiydi. Yapılmak istenen, hammaddeleri emperyalist merkezlere, mamul maddeleri de sömürgelere taşımaktı. İstanbul’u Bağdat ve Avrupa’ya bağlayacak, Alman sermayesiyle yapılan hattın İstanbul-Edirne kısmı 1873 yılında açıldı. Ancak Berlin-Bağdat Hattı olarak bilinen bu hattın 91 kilometrelik bir kısmı ayrı bir öneme sahiptir. 4 Ağustos 1871 ile 1 Ağustos 1873 yılları arasında inşa edilen Haydarpaşa-İzmit hattı, emaneten yapılan ilk demiryolu hattı olmuştur. Sadece emperyalizmin ilgileri değil, Osmanlı Devleti’nin kendi amaç ve hedefleri de söz konusuydu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 42 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K Osmanlı coğrafyası, çeşitli inşaat projeleri çerçevesindeki imtiyazlar yoluyla Avrupa’daki emperyalist ülkelerin siyasal ve ekonomik mücadele alanı haline gelmişti. Örneğin, Bağdat Demiryolu’nu yapan Alman şirketine verilen bazı küçük imtiyazlar Fransızları rahatsız etmiş ve Fransız Sefareti, Sadâret’e bir protesto notası vermişti. Hükümet bunun karşılığında Fransız şirketine yeni imtiyazlar vermek zorunda kalmıştı. Ancak sermayedarlar, bütün bu çatışmaların arasında, kendi çıkarları için işbirlikleri de yapıyorlardı. Örneğin Almanya’nın kısa sürede, Fransa ile yaptığı işbirliği Rusya ve İngiltere’nin muhalefetine neden olmuştu. İngiltere bu muhalefetiyle, Mezopotamya Su Yolları’nın işletme imtiyazının İngiliz şirketlerine verilmesini sağlamıştı. Türkiye’nin demiryolları Cumhuriyet’in ilanına kadar emperyalizmin önemli araçlarından biri olarak işlev gördü. Cumhuriyet’in ilk yıllarında bu yapı kırıldı. Osmanlı İmparatorluğu döneminde ise, bu emperyalist sistemin dışına çıkabilmek için yapılan ilk girişim, zaman içinde büyük bir “Dünyayı şaşkınlığa düşüren” irade-i seniye 1 Mayıs 1900’de, II. Abdülhamid’in, Hicaz Demiryolu’nun yapımıyla ilgili olarak, Alman oryantalist Hartmann’ın ifadesiyle “dünyayı şaşkınlığa düşüren” irade-i seniyesi açıklandı. II. Abdülhamid hatıralarında, “Bizim için ehemmiyetli olan Şam ile Mekke arasındaki demiryolunu en kısa zamanda inşa edebilmektir. Bu suretle karışıklık arttığında süratle asker göndermemiz mümkün olacaktır. Ehemmiyetli ikinci nokta da Müslümanlar arasındaki bağı öylesine kuvvetlendirmektir ki, İngiliz hainliği ve hilekârlığı bu sağlam kayaya çarparak parçalansın” diyordu. Bu karar öncelikle Almanya’da şaşkınlık yarattı. Osmanlı İmparatorluğu’nun müttefiki ve “tüm Müslümanların koruyucusu” Almanya’nın İstanbul’daki büyükelçisi Marschall von Bieberstein “hiçbir aklı başında insan 1200 kilometrelik bu kutsal hattın yapılabileceğine inanamaz” diyordu. İstanbul’daki Alman Konsolosluğu birinci sekreteri Wangenheim ise aşağılayıcı bir ifadeyle şunları yazıyordu: “Makedonya’dan getirilecek tahta traversleri daha sonra bedevilerin ısınmak için kullanacaklardır.” başarı hikayesine dönüşmüştü: Hicaz Demiryolu. Bir Başarı Hikayesi II. Mahmud’un Mühendishâne-i Berrî-i Hümâyûn’da ders verecek bir tek Müslüman mühendis bulamayışından yaklaşık yarım asır sonra II. Abdülhamid Müslüman mühendis ve işçilerin bilgi ve emeğiyle Müslümanların parasıyla yapılacak 1200 kilometrelik bir hattın inşasını başlatma kararı aldı. Birçok gelir kaynağı Düyun-u Umumiye İdaresi’nin kontrolünde olan Osmanlı hazinesinin bu projeyi finanse edebilecek gelir kaynaklarını yaratabilmesi “imkânsız” görünüyordu. Mühendislik bilgisi ve mü- Üzerinde “Hicaz” yazılı tren tekerleği parçası N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ Hicaz Demiryolu İane Komisyonu’na ait yardım makbuzu 43 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K El-Ulâ Tren İstasyonu açılış töreni hendis sayısındaki açık da projenin gerçekleştirilebilmesi önünde önemli bir engeldi. 1884’te eğitime başlayan Hendese-i Mülkiye’den mezun olan mühendis sayısı iki yüze bile ulaşmamıştı ve çoğunun da demiryolu yapımı konusunda tecrübesi yoktu. Fakat Hicaz Demiryolu’nun yapımı, başta dini ve askeri sebeplerden II. Abdülhamid yönetimindeki Osmanlı Devleti için son derece önemli bir projeydi. Bütün dünyanın tamamlanabilmesini imkânsız gördüğü Hicaz Demiryolu’nun yapımına, padişahın tahta çıkışının yıldönümü olan 1 Eylül 1900’de başlandı. Yıllar geçip hattın yapımı ilerledikçe, önceleri “gülümseyerek başlarını sallayan” Avrupalı gözlemcilerin de düşünceleri değişmeye başladı. Avusturya’nın İstanbul büyükelçisi Pallavicini, 1908 tarihli raporunda bu düşünce değişikliğini şöyle özetlemişti: “… finansal ve teknik güçlüklerin birer birer nasıl aşıldığını hepimiz şaşkınlıkla izledik.” Osmanlı Devleti inanılmayanı gerçekleştirdi ve 1 Eylül 1908’de ilk lokomotif Medine İstasyonu’na girdi. Hattın kilometre başına maliyeti, Avrupalı şirketlerin büyük imtiyazlar karşılığı yaptığı hatlara göre yarı yarıya düşüktü. Toplam olarak 3.975.443 liraya mal olan bu dev projenin finansmanı büyük oranda yurtiçi kaynaklardan sağlandı. Toplam maliyetin sadece %2,8’i yurtdışı kaynaklardan, başta Hindistan ve Mısır olmak üzere, Müslüman halkların bağış kampanyalarından gelen paraydı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 44 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K İlhan Tekeli: “Bu demiryolu 1882 planında var ama şirketler bunu finanse etmek istemiyor, sonunda bir İslamcılık projesi olarak Abdülhamid gerçekleştirmeye çalışıyor. Bu sırada Mühendis Mektebi’nde çalışan Alman demiryolcu Mayister Paşa, demiryolunun tasarımını, projelerini yapıyor. Burada demiryollarını Türkler döşüyor, istasyon binalarını Mimar Kemaleddin yapıyor. Lokomotifleri, buharlı makineleri işletecek insanlar yok; onun için donanmada bulunan buharlı makineleri kullanan makinistler, mühendisler buraya çağırılıyor.” Osmanlı Devleti’nin son derece güç koşullarda örgütlediği bir kampanyayla gerçekleştirilen ve dünya basınının da yapımını ilgiyle izlediği Hicaz Demiryolu’nun askeri, dinsel ve ekonomik hedeflerine ulaşmakta başarılı olup olmadığı devam eden bir tartışmadır. Ancak daha sonra, Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki demiryolları inşasında önemli görevler alacak olan mühendisler için, Hicaz Demiryolu inşaatı adeta bir okul olmuştur. Başmühendis muavini Trabzonlu Muhtar Bey, bu inşaatta hem çok yararlı olmuş hem de bu inşaat sayesinde ciddi bir birikim elde etmiş önemli simalardan biriydi. Yarmuk bölgesinde Muhtar Bey ve arkadaşları büyük bir deneyim kazandılar. 8 kilometresi daha önce İngilizler tarafından inşa edilmiş olan 161 kilometrelik Der’a-Hayfa şube hattının geçtiği Yarmuk, teknik açıdan sorunlu bölgelerin başında geliyordu. Bu hatta, sekiz tünel, seksen üç köprü, iki yüz kırk altı su kemeri, çok sayıda menfez ve viyadük inşa edildi. Hicaz Demiryolu’nun ana hattındaki köprülerin yapımında taş kullanılırken, Hayfa-Der’a arasındaki dört yerde demir köprü inşa edilmişti. Osmanlı mühendislerinin ilk işi bölgede güzergâh belirleme çalışmalarıydı. Muhtar Bey başkanlığındaki bu ekip güvenlik nedeniyle geleneksel hac yolu üzerinde çalışabilmişti. Güzergâhın belirlenmesinden sorumlu çalışma grubunun başındaki Muhtar Bey henüz yirmi dokuz yaşında genç bir mühendisti. Ekibin araştırma sonuçları, çizim ve haritalarla birlikte bir rapor halinde Hicaz Demiryolu’nun yapımı için kurulan komisyona sunuldu. Ardından, düşük maliyetli olacağı gerekçesiyle 1,05 metrelik dar hatta karar kılınarak inşaat çalışmalarına başlandı. Ancak plan ve N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 45 “Pike Muhtar” Anılarını kaleme alan çok az sayıdaki mühendisten biri, tam kırk yıl boyunca nafıa mühendisi olarak çeşitli yerlerde görev yapmış olan Mustafa Şevki Atayman’dır. Atayman, Hicaz Demiryolu inşaatından bazı hikayeleri şöyle aktarır: “Şimdi yine Hayfa-Dera şube hattına geleceğim. Yukarıda bu hattın Mekarin İstasyonundan Telşahap mevkine kadar olan kısmı fevkalâde arızalıdır, demiştim. Zeytun-Telşahap arasında devolopman bulunmadığından bu kısımda adeta hattın inşa edilmesinden ümit kesilmek durumuna düşülmüştür. Fakat bu darlık anında Hicaz Demiryolu başmühendis muavini bulunan Trabzonlu Muhtar Bey imdada yetişmiştir. Bu çok kıymetli ve güzergâh intibahında fevkalâde melekesi bulunan üstat, vadinin karşı tarafına geçerek beş altı yüz metre mesafeden kendisine mahsus bir tavır ve eda ile sağ elinin şahadet parmağını gözü hizasına yaklaştırıp, sol gözünü de kısmen kapayarak ve bir taraftan da dudakları arasından bir ıslık sesi çıkarmak suretiyle parmağını gezdirerek karşıki yamaçtan istenilen meyilde bir mevhum hat tersim eder. Bu tavrını bozmayarak tecrübesini kendi kendine tekrarladıktan sonra, yanında bulunan şube mühendislerine: ‘Çocuklar, şu göstereceğim noktaya bir kazık çaktırıp ara yerdeki mesafeyi takeometre ile ölçünüz’ emrini verir. Mühendisler derhal bu emrini yaparlar. Bir de ne görsünler? Çakılan kazık ile evvelki kazıkları arasında istedikleri meyli vermeye kâfi gelebilecek mesafe elde edilmiş. Ve Telşahap köyü altına da bir tünel konulmak suretiyle güzergâh Yarmuk vadisinden kurtarılıp yukardaki yaylaya isal edilmiş olur. Bu güzel buluş, hususiyle Türk yüksek mühendisleri arasında büyük bir sevinç doğurur. Bu kazığın bulunduğu yer uzun zamanlar hat personeli ile yerli Arap ameleler arasında (Pike Muhtar) yâni Muhtar Kazığı ismini taşıyagelmişti. Belki de bu isim daimi olarak kalacaktır. Çünki, o bölge mühendisliğine sekiz, on sene sonra geldiğim halde bu Pike Muhtar namı taptaze yaşamaktaydı.” H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 46 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K projeler yetersizdi. Hattın yapımından sorumlu Hicaz Demiryolu İnşaat ve Muâmelâtı Nazırı Kâzım Paşa, iyi niyetli ve dürüst bir kişi olmasına rağmen, bilgisizliği nedeniyle işlerin daha da zorlaşmasına neden oluyordu. Osmanlı mühendisleri bütün iyi niyet ve gayretlerine rağmen, böylesine büyük bir projeyi hızla yaşama geçirebilecek deneyimden yoksun olmaları nedeniyle ciddi hatalar yapıyorlardı. Örneğin daha ilk aylarda 30 kilometrelik bir bölümün yeniden inşa edilmesi gerekmişti. Kısa bir süre içinde yabancı mühendis istihdamının kaçınılmaz olduğu anlaşıldı. İnşaatın başlamasından dört ay sonra, Alman mühendis Meissner şef mühendis olarak inşaat işlerinin başına geçti. Meissner 1885’ten beri Osmanlı İmparatorluğu içindeki demiryolları inşaatlarında çalışmıştı ve iyi derecede Türkçe biliyordu. Muhtar Bey Meissner’in yardımcılığına getirildi. 1904 yılına gelindiğinde inşaatta yirmi dört yabancı ve on yedi Osmanlı mühendisi çalışıyordu. Osmanlı mühendisleri bu okulu başarıyla tamamlamak zorundaydılar; çünkü hattın el-Ula ile Medine arasındaki bölümünün inşası onların göreviydi. Bu bölgeye, dinsel nedenlerle Müslüman olmayanların girmesi yasaktı. Bu arada 1903 yılında Hendese-i Mülkiye mezunlarının yarısının Hicaz Demiryolu hattında görevlendirilmesi kararlaştırılmıştı. 1906 yılına gelindiğinde inşaatta on yabancı mühendis ve yirmi beş Osmanlı mühendisi çalışmaktaydı. Hicaz Demiryolu’nun inşaatının başlangıç aşamasında yabancı mühendislerin bilgi ve deneyimlerinden yararlanılması, projenin zamanında ve başarılı bir biçimde tamamlanmasında etkili olmuştur. 1900 yılının Eylül ayında başlayan çalışmalar hızla ilerlemiş ve Hayfa-Der’a şube hattıyla birlikte yılda ortalama 161 kilometrelik hat inşa edilmişti. 1907 sonbaharında 1133 kilometrelik demiryolu, çok sayıda köprü, tünel, viyadük, su deposu, su kemeri inşa edilerek el-Ula İstasyonu’na ulaşılmıştı. 1906’ya kadar hattın asıl sorunlu kısımları tamamlanmıştı. Coğrafi engelleri aşmak için gereken çok sayı- Hat üzerindeki Cesim Köprüsü’nün inşa çalışmaları da köprü, tünel ve viyadük inşa edilmişti. 1906 itibariyle, Maan’dan sonra, bu gibi coğrafi engellerin bulunmadığı, neredeyse dümdüz bir coğrafya başlıyordu; ama başka ve belki de daha büyük iki sorunla baş etmek gerekiyordu: Susuzluk ve kum. Muhtar Bey, daha 1900’de yaptığı alan araştırmasında su sorunu ve kum fırtınalarının hatlara vereceği zararı öngörmüştü. Rayların kumlanmasını önlemek için bulunan çare, taş ve balçıktan setler yapılması oldu; ama su, çözümü daha da zor bir sorundu. Suyun giderek daha büyük bir ihtiyaç haline geldiği güney bölgelerine inildikçe doğal su kaynakları da tükenmekteydi. “Örneğin, Maan ile Müdevvere arasındaki 113 N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 47 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K Tebük Tren İstasyonu kilometrelik ve el-Ahdar ile Medayin-i Salih arasındaki 190 kilometrelik bölgeler mutlak anlamda susuzluk çekilen yerlerdi.” Su sorunun çözümü için, sarnıçların inşa edilmesinden 100 metreden derin kuyuların kazılmasına, develerle su taşınmasından toprağa fıçılar gömerek su istasyonları oluşturulmasına kadar bir dizi yöntem uygulandı. İşin trajik tarafı, su kıtlığı çekilen Maan’dan sonraki bölgede inşa edilen yapılarda suyun büyük hasarlar yaratmış olmasıdır. 1914 sonbaharında başlayan şiddetli yağmurlar, Maan’ın Şam yönüne rastlayan Cerdun İstasyonu ile Aneze ve Ceruf-Derviş denilen üç istasyonun arasında bulunan kırk küsur kilometrelik hat üzerinde büyüklü küçüklü on sekiz kâgir (taş) köprüyü, seller temelleriyle beraber söküp götürmüştü. Hattın el-Ula İstasyonu’na ulaşmasının Osmanlı ve Türkiye Cumhuriyeti’nin mühendislik tarihinde ayrı bir önemi vardır. Hicaz Demiryolu’nun başarıyla inşa edilmesinde ve maiyetindeki Osmanlı mühendislerinin tecrübe kazanmasındaki büyük katkısı inkâr edilemeyecek olan Meissner Paşa ve çevresinde kalan az sayıdaki Avrupalı mühendisin işleri el-Ula İstasyonu’nda bitiyordu. Bu noktadan sonrası, dinsel nedenlerle gayrimüslimlerin girmesi yasak olan, kutsal Hicaz topraklarıydı. Artık Muhtar Bey görev başındaydı. Muhtar Bey ve arkadaşları, Hicaz Hattı’nın el-Ula-Medine arasındaki 323 kilometrelik bölümünü bir yıl içinde bitirdiler. Bu, Osmanlı mühendislerinin demiryolu inşasında büyük bir deneyim kazandıklarını açıkça gösteriyordu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 48 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K Medine Hattı’nın açılış töreni 1 Eylül 1908’de gerçekleştirildi. Açılışta sadece istasyon binası değil, bütün şehir elektrikle aydınlatılmıştı. Medine halkı, kutlamaları yöneten Kâzım Paşa ile Hacı Muhtar Bey’i omuzlarında taşımışlardı. Tören, kalabalığın “Mekke’ye doğru” haykırışlarıyla, umut dolu bir biçimde sona ermişti. 1 Eylül 1908’de, Osmanlı mühendislerinin önünde sadece, Medine’den Mekke’ye uzanan 480 kilometreyle Mekke-Cidde arasındaki 74 kilometrelik şube hattı kalmıştı. Bu iki hat, Suriye üzerinden hac yolculuğunu yapanları Medine üzerinden ve deniz yoluyla gelenleri de Cidde üzerinden tehlikesiz bir biçimde Mekke’ye ulaştırmak açısından son derece önemliydi. Ama gelişmeler, Medine’de umutla “Mekke’ye Doğru” diye haykıran kalabalıkların dilediği gibi olmadı. Medine hattının 1 Eylül 1908’deki açılışından birkaç hafta önce, 24 Temmuz 1908’de Jön Türkler II. Abdülhamid’i fiilen iktidardan uzaklaştırmış ve hattın inşasında önemli bir işlevi olan İzzet Paşa’yı da sürgüne yollamışlardı. Yeni kadrolar Abdülhamid’in girişimine şüpheyle bakıyorlardı. İlk işlerden biri olarak, hattın resmi adı olan “Hamidiye Hicaz Demiryolu”nu “Hicaz Demiryolu” olarak değiştirmişlerdi. Buna rağmen bu hattın inşasına devam edilmesinin öneminin de farkındaydılar. Ancak, art arda gelen Trablusgarp ve Balkan savaşları büyük finansal güçlükler ortaya çıkarmıştı. Ayrıca, Mekke emirinin önderliğindeki bedevi aşiretlerinin gösterdiği sert direniş de çalışmaların sürdürülme imkânını neredeyse tamamen yok etmişti. 1908-1914 arasında, kimi ülkelerin de direnişiyle Hicaz hattının tamamlanma çabaları engellendi. Bununla birlikte, bu altı yıl içinde toplam 106 kilometrelik beş şube hattının inşası tamamlanabildi. Osmanlı İmparatorluğu sınırları dışında kalan Müslümanlar için de Hicaz Demiryolu projesi özel bir anlam taşıyordu. Sadece İran’dan yılda seksen bin hacı kutsal kentleri ziyarete gidiyor ve bunlardan yaklaşık beşte biri yolda yaşamını kaybediyordu. Şam’dan Mekke’ye kervanla gidiş-dönüş elli gün sürüyordu, demiryolu ise bu süreyi sekiz güne indirecekti. Maliyeti dört milyon lira olarak öngörülen proje çalışmaları, Ziraat Bankası’nın sağladığı yüz bin liralık krediyle başladı. Bu paranın önemli bir bölümü zorunlu malzemelerin ithalinde kullanıldı. İmparatorluk içinde ve dışındaki bütün müminleri bağışta bulunmaya çağıran II. Abdülhamid ilk bağışı da kendi yaptı. Padişahın bağışladığı elli bin liranın büyüklüğü hakkında bir fikir vermek için, Osmanlı ordusunda görevli bir yüzbaşının yıllık maaşının elli, bir tuğgeneralin ise altı yüz lira olduğunu belirtmek yeterli olacaktır. İmparatorluk dışında özellikle Hindistan ve Mısır’da etkili olan kampanyalara rağmen, toplam bağışların sadece %9,5’i imparatorluk dışındaki Müslümanlardan geldi. Oysa proje giderlerinin üçte biri bağışlardan karşılanmıştı. Bağış kampanyalarının Hindistan ve Mısır’da İngiliz yönetimi tarafından engellenmeye çalışıldığı bilinmektedir. Ayrıca, imparatorluk içinde zorunlu bağış uygulamaları yapıldığı, hatta cebri yöntemler kullanılarak bağış toplandığı da bilinmektedir. Örneğin her Müslüman aile reisi yılda beş kuruş ödemekle yükümlüydü. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 49 Ahmet Muhtar Cilli (1871-1958) İlk tren Medine İstasyonu’na girdiğinde Medinelilerin omuzlarında taşıdığı Hacı Muhtar Bey, Cumhuriyet’in ilk bayındırlık bakanı olan ve bu görevi 30 Ekim 1923 ile 19 Ocak 1924 tarihleri arasında sürdüren Ahmet Muhtar Bey’den başkası değildir. Türkiye mühendislik tarihinin en önemli simalarından olan Ahmet Muhtar Bey, Osmanlı Meclis-i Mebusanı’na 4. dönem Trabzon mebusu olarak girmişti. Büyük Millet Meclis’inde de 2. dönem Trabzon mebusu olarak görev yaptı. 1924’ün başında başbakan İsmet İnönü’nün istifasını istediği bakanlar arasında yer alan Ahmet Muhtar Bey, 9 Kasım 1924’te Halk Fırkası’ndan istifa eden ilk on milletvekili arasında yer almış ve daha sonra Terakkiperver Cumhuriyet Fırkası’nın kurucularından ve heyet-i merkeziye üyelerinden biri olmuştur. H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K Abdülhamid’in Hicaz Demiryolu’ndan beklediği dinsel-siyasal nitelikteki amaçlara ulaştığını söylemek zordur. Bununla birlikte, Hicaz Demiryolu bazı başka açılardan son derece önemlidir. Bir kere, 3.975.443 liralık bütçenin hemen tamamı iç kaynaklardan sağlanmıştır. Hattın dar bir hat olması maliyetlerde bazı avantajlar sağlamış olsa bile, önemli bir miktarda tasarruf yapılmıştır. Hattın birim maliyeti, yabancı şirketlere yaptırılanların yarısı düzeyindedir. Ayrıca, rayların bir kısmıyla bazı vagonlar İstanbul’da yapılmıştır. Sekiz yıl gibi kısa sayılacak bir zamanda bu projenin tamamlanması başlı başına bir başarı olarak düşünülmelidir. Üstelik bu proje nihayet Müslüman mühendislerin ilk büyük başarısıydı. Projenin başına ilk başta Alman demiryolu uzmanı Maisser atanmıştı ama yapım süreci boyunca Osmanlı mühendislerinin ağırlığı giderek arttı. Bununla birlikte, daha sonra paşa unvanı da verilen Maisser’in bu hattın yapımının başarıyla gerçekleştirilmesindeki temel figür olduğunu da söylemek gerekir. Hicaz Demiryolu projesinde görev alan mühendisler arasında tespit edebildiklerimiz, başta Ahmet Muhtar Bey olmak üzere, Rıfat, Ziya, Refet, Vasfi, Remzi ve Mustafa Şevki beyler ile Nafiz Bey el-Halidi’dir. Büyük bir çabayla gerçekleştirilen Hicaz Demiryolu hattı, Osmanlı İmparatorluğu’nun I. Dünya Savaşı’ndan yenik çıkmasıyla, ülke topraklarının dışında kaldı. Hicaz Demiryolu inşaatının başlamasının üzerinden yüz on beş yıl geçti. Bugün bu demiryolu, şube hatlarıyla birlikte güney komşularımızın hayatında hâlâ önemli bir yer tutmaya devam ediyor. Beyrut Tren İstasyonu N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 50 H İ C A Z D E M İ R Y O L U : E M P E R YA L İ Z M V E İ N A N I L M AYA N I YA P M A K DÖRDÜNCÜ BÖLÜM SULAMA Konya’da kuraklık ve su arayışı Çumra-Konya sulama çalışmaları N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 52 SULAMA SULAMA Eski çağlarda, Geniş Asya bozkırlarında, akarsu kenarlarında kurulan yerleşim yerleri için su, tarım ve hayvancılığın dinamizmini oluşturuyordu. Ama akarsu havzalarından uzak şehirler bu kadar şanslı değillerdi. Bozkır ve çöllerde su temin etmek, depolamak ve korumak başlı başına bir sorundu. Sorun ancak özgün su kemerleri, kanallar, suyolları ve su depoları inşa edilerek çözülebilirdi. Özellikle orta kesimlerinde suya ya da susuzluğa dair yüzlerce, belki binlerce hikaye anlatılan Anadolu’da, hızlı yemek yiyene “90 kıtlığından mı çıktın?” denir. Burada kastedilen, rumi 1290 yani miladi 1874 yılında başlayıp iki yıl boyunca devam etmiş ve toplumsal hafızada derin izler bırakmış olan kuraklık yıllarıdır. 1874 kuraklığı daha çok Ankara, Konya, Niğde, Kastamonu ve Tokat çevrelerini etkiledi. Kuraklık sonucunda buğday ve ekmek fiyatları birkaç misli arttı. Bu ortamdan faydalanmak isteyen spekülatörler yaydıkları yalan haberlerle krizin daha da derinleşmesine yol açtılar. Dönemin kaynaklarına göre on binlerce insan açlık ve hastalıklardan öldü; on binlercesi de ülkenin başka yerlerine göç etmek zorunda kaldı. Hükümet kıt imkânlarının bir kısmını afet bölgesine gönderdi. Gerek zahire yardımı, gerekse maddi yardımlar 1875 yılı sonuna kadar devam etti. Anadolu’da yaşanan kıtlık felaketinin açtığı yaraları kapatmak için daha fazla paraya ihtiyaç duyan hükümet, çeşitli çareler aramaya başladı. Sadrazam Mahmut Nedim Paşa, son bir umutla Galata bankerlerine müracaat etti. Fakat istediği parayı alamadı. Kurukafa Mehmet Efendi Anadolu’da suya dair anlatılan hikayelerden en yaygını, Konyalı bir çiftçi olan Mehmet Efendi’nin girişimidir. Kurukafa Mehmet Efendi namıyla bilinen çiftçi, “susuzluk kaderimiz değildir” diye düşünmektedir ve 1873-1874 kıtlığının yaşandığı dönemde, bir sonbahar günü, alacakaranlıkta asasını alıp yola düşer. Kurumuş olan Çarşamba Çayı’nın mecrasını takip ederek suyun kaynağına doğru ilerler. Çarşamba Çayı’nın doğduğu yere; Mavi Boğaz olarak anılan kapuza ulaşır ve kaynağın kuruduğunu görür. Ancak umudunu yitirmez, “başka bir kaynak daha olmalı” diyerek Mavi Boğaz’ı takip eder ve kurumuş Suğla Gölü’ne; oradan da Beyşehir Gölü’ne ulaşır. Beyşehir Gölü’nden taşan suyun Suğla Gölü’ne ulaştığını tespit eder. İncelemelerini tamamladıktan sonra, Beyşehir Gölü’nden taşan fazla suyun 17 km’lik bir kanalla Mavi Boğaz’a; oradan N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 53 SULAMA Konya Ovası Sulama Şirketi’nin hazırladığı plan N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 54 SULAMA Beyşehir Gölü regülatörü da Çarşamba Çayı ile Konya Ovası’na akıtılabileceği sonucuna varır. Geri dönüp durumu köylülere anlatır. Köylüler elbirliğiyle bu 17 km’lik kanalı kazarlar. Hüseyin Muşmal: “Bu insanlar 100 km ilerisinde bolluk varken kıtlıkla boğuşuyorlar. Bunun farkında olan yerel yöneticiler, özellikle köylüler, problemi bizzat yaşayan insanlar feveran etmeye başladılar. 18. yüzyıldan itibaren insanlar, Konya vilayetine gönderdikleri belgelerde diyorlar ki ‘biz burada açlıktan kıtlıktan ölüyoruz’ ya da bunun tam tersi, ‘her tarafı sel işgal etti biz bu selden kurtulmak istiyoruz’.” Kurukafa Mehmet Efendi ve köylülerinin açtığı kanal kısa bir süre sonra Suğla civarlarında Armutlubük mevkiinde, eğimin çok az olduğu bir noktada yırtılır. Beyşehir Gölü’nden gelen su, Konya Ovası’na ulaşamadan tekrar Suğla Gölü’ne akmaya başlar. Kurukafa Mehmet Efendi’nin girişimi bu yüzden başarısız olur, ancak hikayeye göre, eski Konya Valisi Sadrazam Ferit Paşa bu girişimden haberdar olur ve bu fikri derhal Sultan Abdülhamid’e arz eder. II. Abdülhamid zaten ülkede modern tarımın nasıl geliştirilebileceğine dair araştırmalar yaptırmaktadır. 1899’da N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 55 SULAMA tarımsal kapasitenin artırılması, arazilerin ıslahı ve memlekette bulunmayan ağaç ve bitkilerin ithali ile ilgili vilayetlere yazı gönderilmiştir. Konya Vilayeti de cevabi yazısında Konya Ovası’nın sulanması yönünde bir talepte bulunmuştur. Bu talep memnuniyetle karşılanmıştır. Böylelikle hükümet, bölgeden gelen talepleri de göz önünde bulundurarak projenin keşif ve ihale sürecini başlatmıştır. Konya Ovası Sulama Projesi Osmanlı ekonomisinin tarım kesiminin bütünleştirilmesi sürecinde, verimli ovalardaki ürünlerin en kısa sürede liman kentlerine aktarılması ve aynı zamanda Avrupa’nın mamul ürünlerinin Anadolu’nun içlerine ulaştırılmasında asıl görev demiryollarına düşüyordu. Bu nedenledir ki demiryolu imtiyazını alan şirketler, güzergah üzerindeki verimli ovalarda sulama – geliştirme gibi faaliyetlere de girişmişlerdir. Oktay Kızılkaya: “İlk mühendislik etüdü 3 Ağustos 1903 tarihinde İstanbul Haydarpaşa Demiryolları İdaresi mühendisi Waldrop tarafından hazırlanarak yetkili makamlara verildi. Raporda; Beyşehir Çayı’nın eğimi korunmak şartıyla yeniden düzenlenmesi, Beyşehir Gölü su seviyesi düştüğünde göl ile Beyşehir Çayı’nı birleştirecek bir savağın açılması ve Suğla Gölü’nün devre dışı bırakılarak Beyşehir Çayı’nı Mavi Boğaz’dan geçen dere ile birleştirecek bir çevre kanalının açılması ilke olarak önerilir.” Konya Ovası Sulama Projesi tam olarak faaliyete geçince sulanacak 53.000 hektar araziden 180.000 ton hububat elde edileceği öngörülmekteydi. Bunun parasal karşılığının, 130 milyon Osmanlı lirası tutarında olması bekleniyordu. 130 milyonun 16 milyonu devlete aşar vergisi olarak ödenecekti. Bunun yanında parsellenecek arazilerin halka satılmasıyla hazinenin ciddi bir gelir elde etmesi bekleniyordu. Birisi İtalyan olmak üzere iki firmanın katıldığı ihaleyi, Anadolu Osmanlı Demiryolu Şirketi kazandı. 10 Kasım 1907’de imzalanan sözleşmeyi, Sultan II. Abdülhamid, “memlekete ve devlete birçok hizmeti geçen kumpanyaya verilmesi” sözüyle uygun görerek 30 Nisan 1908’de tasdik etti. Şirketle yapılan mukavele gereği Konya Ovası sulama işi inşaatına, 1 Temmuz 1908’de, bölgenin şirkete teslimiyle başlandı. Konya Ovası Sulama Projesi’nde, bölgenin tarımsal vergi ve ürün gelirleri, inşaatı yapan firmaya karşılık olarak gösteriliyor; böylelikle bölgede tarımsal ürün artışını N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 56 Charles Texier (1802-1871) 19. yüzyılda Anadolu’yu gezen seyyah Texier, Konya Ovası’ndaki taşkınları ve kuraklığı şöyle aktarır: “İsaurya Dağları’nın kuzey koluna yaslanan platoların yamacı kış sularına hiç akıntı olanağı sunmayan kapalı havza özellikli Konya Ovasına doğru yönelir. Kasaba yolu tutularak İsmil taraflarına gelinirken birçok dereden geçilir ki, bunların en önemlisi Perşembe suyudur. Bu derelerin çoğu yazın kurudur. Fakat karların erime mevsiminde dağlardan çok miktarda sular inerek ovaya toplanır ve gezginlerin Konya Gölü adını verdikleri büyük birikintiyi yapar. Gerçekten mevsimine göre Konya Ovası ya tamamen su basmış ya da sadece bir manda sürüsünü memnun edecek kadar ıslanmış haldedir. Büyük ağaçlarla çevrilmiş İsmil ve Çumra kasabaları bir miktar sabit halkı muhafaza etmişlerdir. Fakat bütün ova uçsuz bucaksız bir çayırlıktan başka bir şey ortaya koyamaz.” (Texier, Charles, Küçük Asya, Çev: Ali Suad, TBMM Maarif Vekaleti Neşriyatı, Ankara, 1923-1924) SULAMA zorlayan bir mekanizma kurulmuş oluyordu. Bu daha çok ürün, daha çok hammadde ve aynı zamanda demiryollarının kâr marjının artması anlamına geliyordu. Üstelik demiryoluyla birlikte üretici, malını sevk edebilir hale gelmişti; eskiden sadece yakın çevresiyle sınırlı bir pazar varken bu pazar genişlemiş, daha fazla üretim yapmanın yolu açılmıştı. Nafıa Nazırı Hasan Fehmi Paşa, daha 1880’de hazırlattığı raporda karayolu, demiryolu ve liman inşaatlarının yanı sıra tarım arazilerinin ıslahı ve sulanması konusuna da önemle vurgu yapmıştı. İlhan Tekeli: “Demiryolu üstünde yük olması lazım, o yükün nakledilmesi lazım, onun için demiryolunun geçtiği yerdeki tarımsal ürünün canlandırılması demiryolcuları da yakından ilgilendirir. Onun için de Çumra ilk sulama projesidir. Ama aynı tarihlerde Mezopotamya’da önemli sulama projeleri hazırlatılmıştır.” Konya Ovası ihalesini alan Anadolu-Osmanlı Demiryolu Şirketi, Alman sermayedarlardan oluşan bir konsorsiyumdu. Şirket, Konya bölgesindeki demiryolu çalışmalarına paralel olarak, Afyon civarında, demiryolu güzergâhının kenarında 165 kilometrelik bir şose yol yapmıştı. Ayrıca, Konya-Ereğli hattı çevresinde, bilhassa Çumra Ovası’nda 200 kilometre çapındaki bir araziyi tesviye ve ıslah ederek bataklıkları kurutmuştu. Diğer Sulama Projeleri Konya Ovası Sulama Projesi’nin ardından Alman sermayesi, Çukurova Sulama Projesi’nin de imtiyazını almıştı. Bu arada İngiliz sermayesi ise Mezopotamya Sulama Projesi’nin imtiyazı için mücadele veriyordu. Bağdat Demiryolu’nun Basra’ya kadar uzatılması projesi de İngiltere’nin itirazlarıyla karşılaşıyordu. İngiltere’nin itirazlarının önünü alabilmek için, Alman şirketine İskenderun hattının imtiyazı verilmiş ve Basra Projesi’nden vazgeçilmişti. Böylece bir anlamda, Osmanlı topraklarındaki önemli ihracat limanlarının yapımı ve işletmesi; tarım ve maden bölgelerinden limana hammadde taşıyacak demiryollarının yapımı ve işletmesi, ayrıca Çukurova, Konya Ovası ve Mezopotamya Ovası’ndaki sulama yatırımları da Almanya ve İngiltere’nin kontrolüne giriyordu. Sulama projeleri 20. yüzyıl başında topyekûn kalkınma planının bir parçası durumundaydı. Konya Ovası projesi dışında, planlanan ancak hayata geçirilemeyen Hindiye Barajı projesi ve Çukurova sulama projesi, Osmanlı Devleti’nin ulaşmak istediği tarımsal kalkınmanın lokomotifleri olarak düşünülmüştü. Ne yazık ki bu projeler, I. Dünya Savaşı yüzünden hayata geçirilemedi. Su meselesi Anadolu’da halkın gündeminde her zaman birincil mesele olarak yer almıştır. Kurukafa Mehmet Efendi’nin Beyşehir Gölü’nden Konya Ovası’na kanallarla su taşıma hayali yüz yıl önce hayata geçirildi. Şimdi ise Çarşamba Çayı, yeni kanal ve barajlardan, Mavi Tünel yoluyla aktarılan suyu taşıyor bereketli Konya Ovası’na. “Su davası” Osmanlı’nın modernleşme döneminde devlet adamlarının gündeminden de hiç çıkmadı. 5. Ordu miralaylarından Mustafa Celaleddin Bey tarafından hazırlanan “Bir Eyaletin Islah ve İmarı Hakkında N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 57 SULAMA Mükâleme” başlıklı rapor, I. Dünya Savaşı’nın hemen öncesinde yayımlandı. Mustafa Celaleddin Bey, Irak eyaletindeki tarımsal sulamanın sadece Fırat suyundan yapıldığını ve Dicle’den hiç faydalanılmadığını söylemektedir. II. Abdülhamid’in Nafıa Nazırı Hasan Fehmi Paşa da, 1880 tarihli raporunda Fırat Nehri’ne özellikle dikkat çekmiştir. Sulamayla ilgili bu ilk çalışmalar, çok uzun yıllar sonraki projelerin de habercisi gibidir; Cumhuriyet döneminin en büyük altyapı yatırımı olduğundan şüphe edilemeyecek olan GAP Projesi, o günlerdeki Mezopotamya’yı sulama hayalinin gerçekleşmiş halidir adeta. Ayvat Bendi N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 58 SULAMA BEŞİNCİ BÖLÜM MİLLİ EKONOMİ ÇABALARINDAN S AVA Ş A Lokomotifin gemiden indirilişi Kemerburgaz-Çiftalan Demiryolu hattı N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 60 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A MİLLİ EKONOMİ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A II. Meşrutiyet ile birlikte iktidara gelen İttihat ve Terakki, 13 Nisan 1909’da günümüzde 31 Mart Ayaklanması olarak bilinen isyanla karşılaştı. Ama bu kalkışmayı on gün içinde bastıran cemiyet, hemen ardından Sultan II. Abdülhamid’i tahttan indirdi ve 1893 yılında kendisinin inşa ettirdiği demiryolu hattıyla Selanik’e sürgüne gönderdi. II. Abdülhamid’in yerineyse V. Mehmed Reşad getirildi. İttihat ve Terakki iktidarı nafıa işleriyle ilgili olarak, öncelikle II. Abdülhamid döneminde yapımına başlanan projeleri tamamlamaya çalıştı. Resmi adı “Hamidiye Hicaz Demiryolu” olan Şam-Medine hattının adı “Hicaz Demiryolu” olarak değiştirildi ve 1908-1914 arasında toplam 106 kilometrelik beş şube hattının inşası tamamlandı. Bağdat Demiryolu hattının inşaatı da yarım kaldığı yerden; Konya-Ereğli’den itibaren yeniden başlatıldı. Ereğli-Ulukışla hattı Temmuz 1911’de tamamlandı. Yapımına 1914’te başlanan Toros ve Amanos tünelleri 9 Ekim 1918’de bitirildi. İstanbul’un altyapı inşaatlarına da kaldığı yerden devam edildi. İstanbul’un modern anlamda ilk kanalizasyon şebekesi İttihat Terakki iktidarı döneminde inşa edildi. Eğitim alanında pek çok ilk yine bu dönemde gerçekleşti. Yeşilköy Hava Uçuş Okulu, Diş Hekimliği, Demiryolu yapımı ve işletmeciliği ile ilgili okullar, eğitim kurumları açıldı. Teşebbüs-i Şahsi İmparatorluk bünyesinde yaşayan tüm unsurlar “Osmanlılık” şemsiyesi altında bir arada tutulmaya çalışılıyor; “teşebbüs-i şahsi” ilkesi çerçevesinde girişimci sınıfın geliştirilmesi hedefleniyordu. İttihat ve Terakki Cemiyeti’nin liberal önderlerinden Cavit Bey, baştan beri yabancı sermayenin kalkınmadaki önemine vurgu yapıyordu. Cavit Bey’e göre yabancı sermayeden mahrum kalmak uygarlıktan ve uygarlık araçlarından mahrum kalmak anlamına geliyordu. Yabancı sermayenin getireceği uygarlık ve uygarlık araçlarını da bayındırlık çalışmaları olarak görmekteydi: “Yol, şömendifer, telgraf, liman, rıhtım inşası, nehirlerin kabil-i seyr-i sefain N A F İ A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 61 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A hale ircaı, şehirlerimizin tenvir ve tezyini, bunlar birer birer arz-ı vücut edecek ihtiyacattır. Mademki bu ihtiyaçlarımızı istifa edebilmek için ecnebiye muhtacız, o halde ecnebileri celp edecek esbaba tevessül etmeliyiz.” (Aktaran Toprak, Zafer, Milli İktisat-Milli Burjuvazi, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1995) Şenol Kantarcı: “Cavit Bey’in yabancı sermayenin davet edilmesi gerektiğini ısrarla vurguladığı dönem II. Meşrutiyet’in hemen başıdır ve İttihat Terakki Cemiyeti’nin liberal siyaset izlediği dönemdir. 1918 yılında Osmanlı ülkesinde bulunan yabancı sermayeli üç yüz dokuz anonim şirket faal durumdaydı. Bu şirketlerin doksan altısı, yani %30’undan fazlası 1909-1912 yılları arasında kurulmuştur. Bu şirketlerin büyük bir kısmı, gerek kendi faaliyetleri gerekse başka nedenlerle önemli inşaat işleri yapmış ya da yaptırmışlardır. Ancak 1913 yılında Paris’e borç istemeye giden Cavit Bey’e Fransız yetkililer, “Osmanlı Devleti’nin Bağdat Demiryolu hattını tamamlama çalışmasından vazgeçmesi durumunda borç vereceklerini” bildirmişlerdi. Yani borç veren, her zaman olduğu gibi kendi şartlarını dikte ettirmeye çalışıyordu.” İttihat Terakki’nin “milliyetçilik” anlayışı 1912’den sonra, Osmanlıcılıktan Türkçülüğe geçiş yaptı. Savaş öncesinde gerçek kişilere ait iş yerlerinin sadece %20 kadarı Türk-İslam unsurunun elindeydi. Yönetimin 1912 sonrası iktisat politikalarının ana hedefi sermayenin millileştirilmesi yani bir bakıma Türkleştirilmesiydi. 1918 yılına gelindiğinde Türk-İslam unsuru bu işyerlerinin büyük bir çoğunluğuna sahip durumdaydı. İttihat ve Terakki, bir milli burjuvazi yaratmak gerekliliğine inanmıştı. Bu arada I. Dünya Savaşı başladıktan sonra, demiryolcu yetiştirmek için İzmir’de ve İstanbul’da Ayestafanos’ta (Yeşilköy) Şimendifer Mektebi açıldı. Bu okullardan mezun olanlar daha sonra, Kurtuluş Savaşı sırasında, Behiç Erkin’in komutasında demiryollarında lojistik destek sağladılar. Bu konuda yetişmiş yerli personelin olması savaş sırasında çok büyük bir avantaj sağlamıştı. 1909 yılında Nafıa Vekaleti’ne bağlanan Mühendis Mekteb-i Âlisi’nin ilk müdürü olarak görev yapan Refik (Fenmen) Bey, girişimciliği destekleyen Osmanlı aydınlarından biriydi. Liberal düşüncelere açık biri olan Refik Bey, öğrencilerinin sadece devlet memuru olmalarını istemiyor, onları serbest bürolar açarak çalışmaya teşvik ediyordu. Refik Bey aynı zamanda Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti’nin kurucularındandı ve Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti Mecmuası’nın da başyazarıydı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 62 Arif Hikmet Koyunoğlu (1893-1982) Türk-Müslüman unsurlar tarafından küçük görülen işler sadece ticaret ve zanaat değildi, mühendislik ve mimarlık gibi meslekler de aynı durumdaydı. Mimar Arif Hikmet Koyunoğlu, anılarında bu algının güzel bir örneğini verir: “Sanayi-i Nefise mimari kısmı imtihanına girerek birincilikle kazanmıştım. […] Mektebimizin kâtibi Sabri Bey mimari tahsili için lazım olan kâğıt, kitap, pergel takımı, suluboya takımı, resim tahtası, şövale, kara kalemler, sos vesairenin hazırlanmış bir listesini elime sıkıştırmıştı. Bunlar için ortalama yirmi lira lazımdı. Buna karşılık cebimde eve dönerken bineceğim atlı tramvay bilet parası olan iki kuruşum vardı. Listeyi bir iki defa okudum. Yutkundum. Kime ne söyleyebilirdim! Anneme söylesem, yüzüğünü küpesini çıkarıp ‘sat’ diye vermeye kalkardı. Onu üzmemek için bir şey söyleyemezdim. [...] Evdeki vaziyeti görünce de üzülmeyi bırakarak gülmeye başlamıştım. Halam fena halde ağlıyordu ve söyleniyordu. Anneme sordum, ‘Bir şey mi oldu?’ dedim. Meğer halam, benim mimar olacağımı duyunca çok üzülmüş ve ‘Bütün silsilemiz okumuş yazmış, âlim adamlar. Bu çocuk niçin böyle dülger olmayı istedi?’ diye dövünüp ağlıyormuş.” (Koyunoğlu, Arif Hikmet, “Koyunoğlu’nun Anıları 1-4”, Tarih ve Toplum, Kasım 1986-Şubat 1987, Sayı: 35-38) M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A Gökhan Arslan: “Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti’nden bir süre sonra, 1912’de de Mühendis Mektebi İktisat Cemiyeti kuruldu. Cemiyetin tüzüğünde, şirketleşme temel amaçlardan biri olarak tanımlanıyordu. Bu hedefe ulaşmak için okul mezunlarından para toplayarak sermaye biriktirmek ve kurulacak şirketle Osmanlı mühendislerinin bayındırlık ihalelerine girmeleri, müteahhitlik yapmaları öngörülmekteydi. Cemiyet, elli dördü mühendis, kırk sekizi de mühendislik öğrencisi, toplam yüz iki kişiyle kurulmuştu.” Bayındırlık işlerinin önemli bir sermaye birikim aracı olacağını öngörenler arasında mühendisler gibi hukukçular da vardı. 1909’da kurucularının büyük bir bölümü hukukçu olan Cemiyet-i Müteşebbise faaliyetlerine başlamıştı. Cemiyet, ulaştırma ve bayındırlık işleri için küçük sermayeleri birleştirerek anonim şirketlerin kurulmasını özendirmeyi hedefliyordu. Gökhan Arslan: “Bu küçük girişimlerin üyelerinden az sayıda da olsa müteahhitler çıkmıştır. Örneğin, Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti’nin ilk üyelerinden olan Mühendis Baro Bey ile Mühendis Amar Bey, Türkiye’nin ilk müteahhitleri arasındadır. Bir başka isim de, 1920’de Şirket-i Hayriye için müteahhitlik yapan Ali Kalfa’dır. II. Meşrutiyet’in ilk yıllarında Osmanlı mühendisleri ve girişimcilerinin müteahhitlik hizmetlerinde hâlâ etkin bir biçimde yer alabildikleri söylenemez. Ancak Priştine’den Sırbistan’a giden yolun Kosova’daki bir bölümünün inşasında nafıa mühendisi olarak görev yapan Mustafa Şevki Atayman, Osmanlı müteahhitlerinden birini kaydetmektedir. Kosova’daki bu yol inşaatını üstlenen Osmanlı müteahhidinin adı ne yazık ki bilinmiyor. Ayrıca II. Meşrutiyet’ten daha önce, Hicaz Demiryolu inşaatı sırasında da Osmanlı müteahhitlerinin bazı altyapı işleri aldığı da bilinmektedir.” Kalkınma sürecinin en önemli aracının sermaye birikimi olduğunun farkında olan mimar ve mühendisler, sermaye birikimi için her fırsatı değerlendirmeye çalışıyorlardı. Bu dönemde, İstanbul Şehremaneti şehrin topografik haritasını yaptırmak için ihale açtı. Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti bu işi yapmak için teklif vermek istedi; ama girişimleri sonuçsuz kaldı. Belediye Meclisi işi yüz bin franka Mösyö Şrayder adında bir mühendis müteahhide verdi. Cemiyet, bu ihale sonrası Şura-yı Devlet Başkanlığı’na sunduğu dilekçede, “Mademki Şehremaneti, İstanbul’un nirengisini teşkil eyleyecek Osmanlı mühendisleri yoktur farz ediyor; o halde bu gibi fırsatları ganimet bilerek dört veya beş Osmanlı mühendisini işe refakat etme ve bu suretle gelecek için adam yetişmesi imkânını neden temin etmiyor?” şeklinde serzenişte bulundu. (Aktaran Okay, Cüneyd, Eski Harfli Mühendislik Dergileri, İstanbul, 2004.) Osmanlı mühendisleri kendilerinin bu işi yapabileceklerine idarenin inanmadığını düşünüyordu. Ancak bu vesile ile bu gibi projelerin Osmanlı mühendislerinin tecrübe sağlamasına yönelik olarak düzenlenmesi imkânlarının araştırılmasını istiyorlardı. Ama kamu ihalelerinde hukuksal düzenlemelerin yapılması ve yasal N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 63 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A kriterler getirilmesi gerektiğine yönelik herhangi bir eleştiri henüz ortada yoktu. Kamu ihalelerine ilişkin ilk düzenlemeler için Cumhuriyet dönemini beklemek gerekecekti. Bu dönemde teknik eğitim konusunda da bazı gelişmeler yaşandı. 1869’daki Maârif-i Umûmiye Nizâmnâmesi’nden beri açılması düşünülen Kondüktör Mektebi nihayet 1911’de açılabildi. Programı Paris’teki “Ecole de Conducteur” model alınarak saptanmış olan okulun amacı nafıa fen memurları yetiştirmekti. Bu okul, günümüzdeki Yıldız Teknik Üniversitesi’nin temelini oluşturmuştur. II. Meşrutiyet’in ilk hükümetleri, bayındırlık politikala- Mühendis ve Mimar Cemiyeti’nin ilk üyeleri rında önemli değişikliklere gitmişti. Her ne kadar dünya politikasında yaşanan gelişmeler ve emperyalist ülkeler arasında giderek sertleşen rekabet bir savaş ihtimalini artırıyorsa da kalkınma hedefine yönelik önemli planlar yapıyorlardı. Daha sonra gerek Balkan savaşları gerekse I. Dünya Savaşı’nın getirdiği koşullar içinde çoğu uygulanamamış olsa da, bunlar önemli bir dönüşümü ifade ediyordu. Bu politikalar daha sonra Cumhuriyet döneminin bayındırlık politikalarına da ilham verecekti. 1908 Nafıa Programı Dönemin ilk Ticaret ve Nafıa Nazırı Gabriel Noradukyan’ın hazırladığı 1908 tarihli Nafıa Programı pek çok açıdan Hasan Fehmi Paşa’nın 1888 tarihli Nafıa programına benziyordu. Ancak ciddi farklılıklar da vardı. 19. yüzyılda, daha çok emperyalist merkez ülkelerin çıkarlarına uygun olarak hazırlanmış “ağaç” biçimli yollar öneren ulaşım sistemi yerine, sadece dış ticareti değil, ülke içi pazarın bütünleşmesini de hedefleyen “ağ” biçimi yollar yapılması öngörülüyordu. Limanları, yol şebekelerinin tamamlayıcısı niteliğinde gören program sekiz yeni büyük liman önermekteydi. Büyük limanlar demiryollarının denize çıkış noktaları olarak düşünülüyordu. Program, 30.000 kilometrelik bir yol ağıyla, kaza merkezlerini birbirine bağlayan 15.000 kilometrelik ikinci bir yol şebekesi öngörmüştü. 30.000 kilometre yol yapımının 9 milyon 600 bin liralık bir tahsisat gerektireceği hesaplanmıştı. 1881’de 900 kilometre ka- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 64 Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti Osmanlı’nın ilk modern meslek örgütlerinden biri olan Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti, 1908’de, II. Meşrutiyet’in ilanının hemen ardından, Mimar Kemaleddin Bey’in çağrısı üzerine kuruldu. Mühendis Mehmed Hulusi Bey, Mühendis Agop Boyacıyan Efendi, Mimar Kemaleddin Bey, Karakaş Bey, Mühendis Mehmed Refik [Fenmen] Bey, Mühendis Ziya Bey ve Terziyan Efendi cemiyetin ilk kurucularıydı. Osmanlı mühendis ve mimarlarının haklarını korumak, ülkede nafıa ve mimarlığın gelişmesine çalışmak, yardıma muhtaç mühendis ve mimarları korumak, alanla ilgili inceleme ve bilimsel araştırmalar yapmak, Osmanlı mühendis ve mimarlarına bir toplantı merkezi tesis etmek, mühendislik ve mimarlığın gelişmesine hizmet edenleri memlekete tanıtmak, cemiyetin kuruluş maksatları arasında sayılmıştı. Çoğunlukla Nafıa Nezareti mühendisleriyle Hendese-i Mülkiye Mektebi muallimleri ve serbest çalışan bazı mühendis ve mimarlar cemiyete üye oldular. 1909’dan itibaren, aylık Osmanlı Mühendis ve Mimar Cemiyeti Mecmuası yayınlanmaya başladı. Dergi çıkarmanın yanı sıra cemiyet, konferanslar düzenledi, fen bilimleri terminolojisinin düzenlenmesi üzerinde çalıştı, mühendislik hizmetleri için yabancı mimar ve mühendisler getirilmesindense Osmanlı mühendislerine öncelik verilmesini savundu. 1910’lu yıllarda art arda gelen savaşlar cemiyetin faaliyetlerini kesintiye uğrattı. Mecmua da ancak on iki sayı yayınlanabildi. 1919’da bazı üyeler tekrar bir araya gelerek cemiyeti yeniden kurdular ve 1922 yılı sonlarına kadar faaliyetlerine devam ettiler. M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A Kemerburgaz-Ağaçlı hattında ahşap demiryolu köprüsü dar şoseden oluşan Osmanlı yol sistemi, 1908’de 17.400 kilometreye ulaşmıştı. Program hazırlandığı sırada Osmanlı İmparatorluğu’nda bulunan demiryollarının uzunluğu 7.062 kilometreydi ve dünya demiryollarının yaklaşık ‰7’sini oluşturuyordu. Program, 1.730 kilometresi imparatorluğun Avrupa coğrafyasında olmak üzere toplam 9.675 kilometre demiryolu yapımını da öngörüyordu. Bunun dışında, sulamayla ilgili konular da gündemdeydi. Adana Ovası’nda bataklıkların kurutulması, taşkın önleme çalışmaları, bazı bölgelerde kanallar açılması, göllerin kurutulması ve Aydın Vilayeti’nde sulama çalışmaları öncelikli olarak belirlenmişti. Programda bunlar dışında Mezopotamya için on iki sulama projesi öngörülmüştü. 1909 Eylülünde, Noradunkyan Efendi’nin yerine Ticaret ve Nafıa Nazırlığı’na getirilen Hallacyan Efendi, ilk olarak işlerin yavaşlamasına neden olan bürokratik işlemlere el attı. “Umur-u Nafıa’ya Mütealik İmtiyazat Kanun Layıhası” adı altında bir düzenleme yapıldı bunun en önemli hedefi, bürokrasiyi azaltabilmek ve idarenin yetkilerini artırmaktı. Ayrıca hükumet ilk defa idari ve teknik şartnamelerle birim fiyat cetvelleri hazırladı. Hükümet bu düzenlemelerle, yapılacak işlerin standardını yükseltmeyi ve bu işlerin, iş kapasitesi yüksek müteahhitlerce yapılmasını sağlamayı amaçlamıştı. Programın uygulanabilmesi için büyük bir gayret gösteren İttihat ve Terakki’nin karşılaştığı en önemli sıkıntılardan biri teknik kadroydu. Nafıa Nezareti’nin sadece yüz otuz altı tane mühendisi vardı. Bu mühen- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 65 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A Kağıthane Demiryolu dislerin faaliyet gösterdikleri coğrafya ise neredeyse iki milyon kilometrekareye yayılmıştı. Aynı dönemde, 130 bin kilometrekarelik Romanya’nın ise bin mühendisi vardı. İttihat ve Terakki yönetimi, demiryolu hatları içinde en çok Ankara-Sivas-Erzurum bağlantısıyla, Sivas-Samsun ve Sivas-Konya Ereğlisi bağlantılarına önem vermekteydi. Orta ve Batı Anadolu’yu Doğu Anadolu’ya, oradan da Kerkük ve Musul’a bağlamak istiyordu. Ancak bütün çabalara rağmen bu hatlar için imtiyaz karşılığı sermaye bulanamıyordu. Bu hatlar, 1908 Programı’nın ülke içi pazarın bütünleşmesini ne denli önemsediğinin de bir göstergesidir. Bu hedef, II. Meşrutiyet’in liberal dönemi olarak adlandırılacak 1908-1912 döneminin ulus devlet projesiyle de uyum içindedir. Ancak, emperyalist Avrupa sermayesi bu programa ilgi göstermemekteydi. Sadece bazı Amerikan şirketleri, kilometre teminatı olmadan, hatlar biraz daha uzatılarak, iki tarafındaki yirmişer kilometrelik alanda bulunan madenlerin işletme hakkı karşılığında demiryollarının yapımına talip olmaktaydılar. Bu şirketlerden biri olan ve Colby M. Chester’ın vekili olduğu MCA Moore Şirketi’nin Osmanlı coğrafyasındaki macerası 1923’e kadar sürecekti. Karayolları şebekesinin tamir ve inşası içinse Régie Générale Şirketi’ne imtiyaz verildi. Bu imtiyazın parasal kaynağı da 1909 yılında Fransa ile imzalanan iki milyon altın franklık yol borçlanma anlaşmasıyla sağlandı. Bu N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 66 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A Demiryolu personeli ve mühendisleri programda birinci kademe yollar 8.000 kilometreden fazlaydı ve bunun için bütçeye 94 milyon kuruş ödenek koyulmuştu. Vilayetlerde toplanacak yol bedelleri ise o vilayetlerin yol yapım harcamalarına bırakılmıştı. Demiryolu Askeri Birlikleri Art arda gelen Trablusgarp Savaşı, Balkan Savaşları ve I. Dünya Savaşı yıllarında nafıa adına çok ciddi gelişmeler kaydedilemedi. Savaş koşullarında yeni altyapı yatırımları neredeyse imkânsız hale gelmişti. Devlet daha çok var olan altyapının korunabilmesi ve işletilebilmesi için çaba gösteriyordu. Bu çaba zaman zaman, zor koşullarda da olsa, yapım çalışmalarını da içeriyordu. Bu durum, savaş koşulları altında, Türkiye tarihi açısından farklı bir uygulamayı da ortaya çıkarmıştı: Demiryolu Askeri Birlikleri. Balkan Savaşları’nın hemen öncesinde, Balkanlar’da ayrılıkçı komitacılara karşı demiryolları ve telgraf hatlarının korunması için askeri birlikler görevlendirilmişti. Zaman içinde bir demiryolu alayı kuruldu. Ayrıca bu çalışmaların denetimi için askeri müfettişlikler oluşturuldu. Kurtuluş Savaşı ve Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki demiryolu çalışmalarında imzası olan Behiç (Erkin) Bey, demiryolu çalışmalarına böyle bir müfettişlik göreviyle başlamıştır. Aynı şekilde, Hicaz Demiryolu yapımında görevlendirilen demiryolu taburları daha sonra, demiryolunun işletmesini üstlenmişti. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 67 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A Dekovil bölüğü Hicaz hattında yetişen subaylar, 1908’de İstanbul’a getirildi ve Bağdat Demiryolu için bir tabur oluşturuldu. Bu taburun ilk iki bölüğü hareket, üçüncüsü cer, dördüncüsü de tamir bölüğü olarak görev üstlenmişti. Demiryolu birlikleri savaş boyunca tahrip olan yerleri tamir etmekle kalmadılar; Trabzon-Hamsiköy demiryolu gibi yeni hatlar inşa ettiler. Toros ve Amanos tünellerinin tamamlanmasına önemli katkı sağladılar. Yine aynı dönemde Hadımköy-Kurukavak, Uzunköprü-Keşan, Maydos-Kilitbahir-Soğanlıdere gibi hatları inşa ettiler ve işlettiler. İttihat ve Terakki döneminde demiryolu birliklerince inşa edilen hatlardan biri de, 1914 sonlarında yapımına başlanan ve Temmuz 1915’te bitirilen Haliç-Karadeniz sahra demiryoluydu. Bu hattın başlangıç noktası, Kağıthane’de bulunan Silahtarağa Santrali’ydi. Demiryolu, Kağıthane Deresi N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 68 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A boyunca kuzeye doğru ilerleyerek Kemerburgaz’a ulaşıyor, Kemerburgaz’da iki kola ayrılıyor; kuzeye gidiş yönüne göre “sol kol” Kağıthane Deresi’ni izleyerek Uzunkemer olarak bilinen su kemerinin altından geçiyor ve Ağaçlı Köyü’nde Karadeniz’e ulaşıyordu. Sağ kol ise Belgrad Ormanı’ndan geçerek Çiftalan’da Karadeniz’e ulaşıyordu. Sağ ve sol kollar Karadeniz kıyısında birleşerek ring oluşturuyordu. Türkiye’nin ilk termik santrali Silahtarağa Elektrik Santrali’nde üretim kömürle yapılmaktaydı. Ayrıca, Şirket-i Hayriye vapurları, askeri ve özel fabrikalar, savaş gemileri ve lokomotifler de buhar gücüyle çalışmaktaydı. Bunun içinse kaliteli kömüre ihtiyaç vardı. I. Dünya Savaşı öncesinde kömür ihtiyacının önemli bir kısmı İngiltere’den karşılanırken savaş başlayınca İngiltere, Osmanlı’ya yaptığı ihracatı durdurmuştu. Öte yandan, Zonguldak’tan İstanbul’a kömür taşıyan gemiler Rus tehdidi altındaydı. İstanbul’un kuzeyinde bulunan an- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 69 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A cak işletilmeyen maden sahalarındaki kömürün, Zonguldak kömürüyle üçte bir oranında karıştırıldığında iyi sonuç verdiği görülmüştü. Bunun üzerine, Karadeniz kömür havzalarından Silahtarağa Santrali’ne tren yolu hattı yapılmasına karar verildi. Demiryolu birliklerince inşa edilen Haliç-Karadeniz Demiryolu sayesinde İstanbul, savaş boyunca elektriksiz kalmadı. I. Dünya Savaşı’nı bitiren Mondros Mütarekesi’nin ardından demiryollarının büyük bir bölümü işgal edildi. Milli Mücadele başladıktan sonra Ankara’nın kontrol edebildiği demiryolu hatları sadece 1.174 kilometreydi. Bu hatlarda çalışabilecek iki yüz seksen lokomotif, yedi yüz yirmi yolcu vagonu ve dört bin beş yüz yük vagonu kalmıştı ve bunların %25’i de tamire muhtaçtı. İşgal kuvvetleri kontrol ettikleri bölgelerde demiryolu yapımı ve tamirinde kullanılabilecek hurda malzemeye bile el koymuştu. Demiryolu Birlikleri, İstiklal Savaşı sırasında Şimendifer Alayı adıyla yeniden kuruldu ve savaş boyunca etkili çalışmalarda bulundu. Bu alaylar, yol bakımı ve cer bilgileri eğitimi de alıyordu. Rus işgali sırasında dar hat olarak inşa edilmiş olan Erzurum-Kars hattı bu birlikler tarafından yenilendi. Ayrıca Şimendifer Alayı, zaferin kazanılmasında önemli yeri bulunan 50 km’lik demiryolunu inşa etti. Büyük Taarruz öncesinde orduya lojistik destek sağlamak için irtibat kurulması gerekiyordu. Ankara-Sarıköy hattıyla Konya-Çay hattı arasındaki bağlantı, Azarı istasyonu ve Cihanbeyli arasında Şimendifer Alayı askerlerince doksan günde tamamlanan demiryoluyla sağlandı. İmparatorlukta anayasal sistemi oturtmak iddiasındaki İttihat ve Terakki Cemiyeti’nin siyasi öngörüleri gerçekleşemedi; üstelik isyanlar ve savaşlar ardı ardına patlak verdi. Bu dönemde genç bir mühendis olarak bayındırlık çalışmalarında yer almış olan Mustafa Şevki Atayman, İttihat ve Terakki yönetiminin siyasal hedeflerindeki başarısızlığını anlatırken çarpıcı bir tespitte bulunur: “Jön Türkler Osmanlı Devleti’ne anayasal bir rejimi getirmeyi başaramamış olabilirler… Ama İstanbul’a kanalizasyonu getirdiler.” (Atayman, Mustafa Şevki, Bir İnşaat Mühendisinin Anıları: 1897-1918, İstanbul, 1984.) Çiftalan hattında bir ahşap köprü N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 70 M İ L L İ E K O N O M İ Ç A B A L A R I N D A N S AVA Ş A ALTINCI BÖLÜM YENİ BİR CUMHURİYET N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 72 YENİ BİR CUMHURİYET YENİ BİR CUMHURİYET Ankara’da, Mustafa Kemal’in önderliğinde İstiklal Savaşı’nı yürüten ve yeni Türkiye’nin temellerini atan Büyük Millet Meclisi, savaş sonrasında kendisini bekleyen büyük sorunların farkındaydı. Büyük Millet Meclisi hükümeti için savaş sonrasının en önemli meselesi ekonomik kalkınmaydı. Bunun için de acil altyapı ihtiyaçlarının hızla tamamlanması gerekiyordu. 1920’den itibaren, kısıtlı kaynaklarının büyük kısmını askeri harcamalara ayırmak zorunda kalan BMM hükümetleri, zor koşullarda bile altyapı çalışmalarına önem vermekteydi. 1922 Sonbaharında Milli Mücadele’nin, kesin olarak kazanılmasının ardından, 11 Kasım 1922’de İsviçre’nin Lozan kentinde, Büyük Millet Meclisi hükümeti temsilcileriyle İtilaf Devletleri temsilcileri arasında barış görüşmeleri başladı. Lozan görüşmelerinin hararetle devam ettiği günlerde; 17 Şubat – 4 Mart 1923 tarihleri arasında İzmir’de düzenlenen İktisat Kongresi’nde, tam bağımsızlık için yabancılara verilen ayrıcalıkların kaldırılacağı ve ekonomik kalkınma için altyapı yatırımlarının hızlandırılacağı önemle vurgulanıyordu; aynı zamanda yabancı sermayeye karşı olunmadığı da bildiriliyordu. Ergun Türkcan: “İzmir İktisat Kongresi’ne gelmeden önce Mustafa Kemal Ankara’dan ayrılıyor. Eskişehir de dahil olmak üzere birçok yerde, nasıl bir Türkiye kurulacak onun esaslarını anlatıyor. Bu esaslardan biri nafıa yani bayındırlık; yollar ve altyapı meselesi. Altyapısı olmayan bir devlet devlet sayılamaz, çünkü bir ucundan öbür tarafına gidemezsiniz. Bunları söyleye söyleye İzmir’e geliyor Mustafa Kemal.” Milli Mücadele’nin 1922’deki kesin başarısını gören batılı sermaye grupları, yeni altyapı yatırımları kapabilmek için Ankara hükümetinin kapısını çoktan çalmaya başlamışlardı. TBMM hükumetinin mütevazı odalarını ziyaret eden girişimcilerden biri de, Amerikalı Emekli Amiral Chester’ın temsilcisiydi. Amiral Chester N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 73 YENİ BİR CUMHURİYET Aylık Nafıa İşleri Mecmuası’nın Temmuz 1934 sayısı N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 74 YENİ BİR CUMHURİYET İttihat Terakki iktidarı yıllarında, 1909’da İstanbul’a büyük bir ulaşım projesiyle gelmişti. Sivas’tan başlayıp Harput-Ergani-Diyarbakır-Musul-Kerkük üzerinden Süleymaniye’ye ana demiryolu hattı ve ana kola bağlı tali hatlar önermişti. Hattın toplam uzunluğu 2.000 kilometre olacak ve bütün bu hattın her iki tarafındaki 20 km genişliğindeki arazide, petrol dahil her türlü yeraltı kaynaklarının işletim hakkı imtiyazı doksan dokuz yıllığına Chester Grubu’na verilecekti. İttihat Terakki hükumeti söz konusu hatların inşası karşılığında istenen ayrıcalıkların ülke bağımsızlığını tehdit edebileceği düşüncesiyle teklifi reddetmişti. 1922 başında, Ankara hükümetinin demiryolu yapımı ile ilgili imtiyaz verme eğilimi içinde olduğuna dair haberler dolaşıyordu. Amiral Chester daha 30 Ağustos zaferi kazanılmadan, Mart 1922’de bu kez Türk hükümeti nezdinde girişimlerde bulunmaya başladı. Eylül 1922’de Amiral Chester’ın oğlu Arthur Chester, proje dosyalarını Ankara hükümetine sundu. Hükümet uzun süren müzakereler sonunda hazırladığı kanun tasarısını meclise getirdi. 9 Nisan 1923 günü Büyük Millet Meclisi’nde yapılan oylamada teklif 185 kabul, 11 red ve 10 çekimser oyla kabul edildi. Bu sırada Lozan barış görüşmelerine ara verilmişti. Bu projeye Fransa ve İngiltere tepki gösterdiyse de, Ankara hükümeti, Chester Projesi’ni büyük bir hızla yasalaştırıp sözleşmeleri imzaladı; bu arada 23 Nisan 1923’te, Lozan görüşmelerinin ikinci dönemi başladı ve 24 Temmuz 1923’te Lozan Barış Andlaşması imzalandı. Cumhuriyet’in Demiryolları 29 Ekim 1923’te, 780 bin km2’lik yeni Türkiye Cumhuriyeti’ne, Osmanlı İmparatorluğu’ndan milyonlarca liralık dış borç, 4.000 kilometrelik demiryolu, 13.885 kilometre bozuk yüzeyli dar şose, 4.450 kilometre toprak yol, doksan dört köprü ve iç pazarın bütünleştirilmesine yönelik yarım kalmış çalışmalar miras kalmıştı. Aciliyeti olan meselelerden ilki, yeni demiryolu hatlarının yapılmasıydı. Ancak ondan da önemlisi salgın hastalıkların önüne geçilmesiydi. Genç nüfusunu savaşlarda yitirmiş olan Türk milleti, açlık ve salgın hastalıklarla adeta kırılıyordu. Gülpınar Akbulut: “Demiryolunun ulaştığı yerlerde vagonların arkasına bir hastane vagonu yapılıyor, böylece doktorlarla hemşireler uzak köylere gidiyorlar. Bazı noktalarda atlarla eşeklerle köylere gidiyor, muayeneler yapıyor ve geri dönüyorlar. O yüzden demiryolu, sadece ekonomik yük ve yolcu taşımacılığı değil, aynı zamanda sağlık hizmetleri de bu yolla yürütülüyor. Cumhuriyet’in ilk yıllarında sağlık vagonları, Anadolu’da yaygın hastalıkların tedavisinde bir nevi hastane işlevi görüyor.” İlhan Tekeli: “Cumhuriyet ilan edildiği zaman Türkiye nüfusunun %50’den fazlası sıtmaydı. Özellikle savaş dönemlerinde sıtma azıyor. Bu sıtma probleminin önemli bir kısmı da bataklıkların kurutulmasıyla çözülmüştür. Büyük bir kurutma faaliyeti tabii Nafıa Vekaleti’nin önemli faaliyetlerinden biriydi ama diğer taraftan on yıllık sulama programı yapmıştır. Adana ovasında, değişik yerlerde, Bursa’da kanallar açılmış ve sulamaya geçilmiştir ve Çumra dışındaki sulamalar da Cumhuriyet’in ilk dönem mühendislik faaliyetleri içinde yer almıştır.” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 75 YENİ BİR CUMHURİYET Milli hükümetin önem verdiği diğer bir mesele, iç pazarın bütünleşmesini sağlamaya yönelik yeni demiryollarının yapılmasıydı. Önceki hatlar imtiyaz sahibi ülkenin çıkarları gereği iç bölgelerden limanlara doğru gidiyordu; iç pazarı canlandırmaya yönelik değildi. Bazı hatlar, adeta birbirlerine teğet geçiyordu. Hatlar arasında bağlantı, özellikle sağlanmıyordu. Öte yandan yabancı işletmeciler yüksek tarifeler uyguluyorlardı. Örneğin 1924 Haziranında New York’tan İstanbul’a bir ton buğday 5,06 Amerikan doları maliyetle gelirken, Ankara’dan İstanbul’a aynı miktardaki buğdayın nakliyesi 8,84 Amerikan dolarına malolmaktaydı. Türkiye Cumhuriyeti’ni kuran kadro, öncelikle Osmanlı döneminde inşa edilen birbirinden kopuk yollar arasında bağlantı hatları kurarak demiryollarının ağ biçiminde birbirine entegre edilmesine çaba gösterdi. Demiryolu politikalarının bir seferberlik ruhu içinde ele alınmasında, iktisadi ve askeri sebeplerin yanı sıra politik/psikolojik bir yön de vardı. İbrahim Fevzi Şahin: “Mesela Atatürk bir konuşmasında, “Geri kalmışlığımızın ya da ekonomik anlamda gelişmememizin en önemli sebeplerinden bir tanesi yollarımızın eksikliğidir” diyor. 1923’teki bir başka konuşmasındaysa, “Hangi köye, hangi kasabaya gidersek bizden istedikleri iki şey var. Bir yol, bir de okul.” diyor.” Cumhuriyet döneminde bir Türk müteahhidinin üstlendiği ilk demiryolu yapımı, Ankara-Yahşihan arasında, 1914 yılında Harbiye Nezareti tarafından inşasına başlanan hattın tamamlanması projesidir. Şevki Niyazi Dağdelen tarafından tamamlanan inşa çalışmasının ardından hat, 17 Nisan 1925’te işletmeye açılmıştır. Türkiye Cumhuriyeti tarafından projelendirilen ilk demiryolu, Samsun-Çarşamba hattıydı. Demiryolunun temeli, 19 Mayıs 1919’dan sonra Samsun’a ikinci kez gelen Mustafa Kemal Atatürk tarafından 21 Eylül 1924’te atıldı. İhaleyi Samsun’un tanınmış işadamlarından Nemlizade Galib Bey kazandı. Dar hat; yani ray aralığı 75 cm olan Samsun-Çarşamba hattı, aynı zamanda milli sermayeyle yapılan ilk demiryolu olacaktı. Demiryolu yapımında yerli girişimcilerin yer almaya başlaması önemli hedeflerden biriydi. Türk müteahhitlerinin demiryolu inşa etmeleri Atatürk’ün ifadesiyle “iftihar kaynağı” idi. Bir yandan milli sermaye ve yerli personelle yeni demiryolları yapılmaya başlanırken diğer yandan da yabancıların işlettiği demiryollarının millileştirilmesi tartışmaları sürüyordu. 22 Nisan 1924 tarihinde TBMM’nin çıkardığı 506 sayılı kanunla Anadolu hattının satın alınmasına karar verildi. Milli demiryolu politikasının başlangıcı sayılan bu kanunla, hem yeni hatların inşası hem de şirketlerin elindeki hatların satın alınması kabul edildi, hükümete “Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya, Arifiye-Adapazarı hatlarının yanı sıra, Haydarpaşa liman ve rıhtımının satın alınması için” yetki verildi. Aynı kanunla “Anadolu ve Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi” kuruldu ve başına Milli Mücadele yıllarında demiryollarını yöneten efsanevi demiryolcu Behiç Erkin Bey getirildi. Ancak hükümetler, 1920’lerin sonlarına kadar istenilen düzeyde millileştirme yapamadı. Örneğin, Fethi Okyar’ın 1924 yılında millileştirilmesini istediği İngiliz demiryolları ancak 1935’te millileştirilebildi. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 76 YENİ BİR CUMHURİYET Yine de 1930’lara gelene kadar, demiryolu ihalelerinin hemen tamamı yabancı şirketlerce alındı. Türk firmaları daha çok taşeronluk yaparak inşa sürecinde yer almaktaydı. Ama bu ihalelerde işletme hakkı bulunmuyordu, işletme TCDD’ye ait olacaktı. İlhan Tekeli: “İlk partide demiryolu ihaleleri 1927 yılında yapılmıştır. Ama 1930’da demiryolu Sivas’a varacaktır. Bu ihalelerin hepsini yabancı şirketler kazanır. Ama işletme hakkı değildir bu. Yapımı, müteahhitliğini yabancı şirketler yapacaktır, Türkiye Demiryolları işletecektir. Bir yabancı şirketin o zaman, gelip Türkiye’de iş yapması o kadar kolay değildir. Çünkü bugünkü gibi makineyle yapılmıyor işler, bir demiryolu şantiyesinde neredeyse yirmi bin kişi çalışıyor, elle yapılıyor o işler ve bunu örgütlemek vesaire bir yabancı şirket için kolay değil. Taşeron kullanırlar bu yüzden; işte Türk müteahhitleri sonra bu taşeronlardan doğacaktır.” Yeni İhale Kanunları Bu arada, 19 Nisan 1925’te kabul edilen “Hükümet Namına Vuku bulacak Müzayede ve Münakasa ve İhalât Kanunu” ile inşaat müteahhitliğinin koşulları düzenlendi. Bu kanuna göre, ihaleler kapalı zarf usulü olacaktı. Bununla birlikte, inşaat ihalelerinde pazarlık usulü de uygulanabilecekti. Ancak kanun, altyapının bir kamu malı olarak görülmesi yönündeki Osmanlı Devleti anlayışını sürdürmekte ve nafıa işlerini genel ihale kanununun kapsamı dışında tutmaktaydı. Bu kanunun eksikleri 1934 tarihli “Artırma Eksiltme ve İhale Kanunu”nuyla tamamlanmaya çalışılacaktı. Gökhan Arslan: “Söz konusu ihale kanunlarına rağmen, demiryolları, limanlar ve havameydanları özel kanunlarla inşa ettiriliyordu. Özellikle demiryolu inşaatları Türk müteahhitlik firmalarının deneyim kazanmasında, sermaye biriktirmesinde önemli rol oynadı. Öyle ki, 1935 yılına gelindiği zaman, Türk demiryolu müteahhitleri ilk defa bir yurtdışı projede çalışabilme fırsatının eşiğine gelmişlerdi. Örneğin Abdurrahman Naci, demiryolu inşaatı için davet edildiği İran’a giderken, dönemin başbakanı İsmet İnönü tarafından durdurulmuş ve kendisinden, Sivas-Erzurum-Malatya bağlantılı hatların inşası ihalelerine teklif vermesi istenmiştir.” Genç Cumhuriyet’in Mühendisleri ve Müteahhitleri Cumhuriyet’in ilk yıllarında genç mühendislerin Nafıa Vekaleti kadroları dahilinde şantiyelerde edindikleri deneyim iki yönlü bir avantaj sağlıyordu; organizasyon becerisi ve ortak dil kullanımı. Bu birikim, özellikle 1930’lar ve 1940’larda, teknik bilgi ve beceri ile sermayenin yan yana gelmesinde önemli bir etki yaratacaktı. Aynı dönemde Bandırma İskelesi inşasına karar verildi. Herkes bu işin yabancılara verileceğini düşünmekteydi. Ancak Türk müteahhitlik sektörünün efsane isimlerinden Halit Köprücü, hiç kimsenin cesaret edemediği bu işi yapmaya girişti. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 77 YENİ BİR CUMHURİYET Behiç Erkin Behiç Erkin ve Haydarpaşa gar personeli N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 78 YENİ BİR CUMHURİYET İlhan Tekeli: “İskelenin yapımı ihaleye çıkıyor. O sırada Türkiye’de yabancı firmalar var. Halit Köprücü de ihaleye giriyor ve üçte bir fiyatla kazanıyor. Bu aslında bir inovasyonla oluyor. Deniz içinde yapılacak bir inşaat söz konusu olduğundan pahalı bir inşaat bu. Çünkü dalgıç vs. birçok şey gerekiyor; Köprücü bunun yerine şöyle bir şey yapıyor: Denizin profilini çıkartıyor ondan sonra buraya bir iskele yapıp o iskelenin üstüne bu deniz profiline uygun olarak bu girit halinde iskeleyi inşa ediyor. Sonra bütün altta tutan iskeleleri aynı esnada dinamitle atıyor ve üzerine oturuyor, tabii bu çok ucuz oluyor. Daha sonra bu tür inovasyonlar yapan kişilerin, mesela Feyzi Akkaya’nın Halit Köprücü’nün yanında çalıştığını biliyoruz.” Osmanlı modernleşme döneminde yetişen kadrolar, Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki nafıa hizmetlerinde öncü rol oynadılar. 1911’de, Nafıa Fen Okulu mezunları demiryolu inşaatlarında teknik eleman olarak görev almışlardı. Mühendisler ise, asıl adı Hendese-i Mülkiye olan Yüksek Mühendis Mektebi’nin üç bölümünden biri olan yol ve demiryolu mühendisliği bölümünden yetişmişlerdi. Örneğin, Cumhuriyet’in ilk nafıa vekili, Hicaz Demiryolu hattının yapımında büyük emekleri bulunan Başmühendis Ahmet Muhtar Cilli’dir. Yine, Sultan II. Abdülhamid ve İttihat Terakki iktidarı döneminde açılan şimendifer okullarında yetişen genç demiryolcular, yeni hatların inşasında önemli hizmetlerde Behiç Erkin (1876-1961) Türkiye’nin demiryolu macerasında müstesna bir yeri olan Behiç Erkin Harp Okulu’nu bitirdi. Genç bir subay olarak Çanakkale Savaşı’nda yer aldı. Demiryollarının korunması için kurulan, İltisak Hattı Muhafız Kuvvetleri’nin müfettişi olarak görev yaptı. 1910-1912 yıllarında, demiryolu askeri komiseri olarak görevlendirildi. Bu görevleri esnasındaki gözlem ve incelemelerini, “Demiryolların Askerlik Nokta-İ Nazarından Tarihi, İstimali Teşkilatı” (1914) adlı bir kitapta topladı. 1920’de bugünkü TCDD’nin öncülü olan, Anadolu ve Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi’nin ilk umum müdürü oldu. Milli Mücadele sırasında demiryolları üzerinden asker sevkiyatında çok önemli bir rol oynadı. 19261928 yılları arasında nafıa vekilliği yaptı. bulundular. Özellikle de İstiklal Savaşı yıllarında efsanevi demiryolcu Behiç Erkin’in yönetiminde, demiryollarının işletilmesi ve bakımını sağlayarak bağımsızlığın kazanılmasına önemli katkılarda bulundular. Vefat ettiğinde Eskişehir yakınlarında; Eskişehir-İstanbul-Kütahya demiryolu ayrımının olduğu yere gömülmeyi vasiyet eden Behiç Erkin’in fedakâr demiryolcuları, İstiklal Savaşı yıllarında yeni dekovil hatları da inşa etmişlerdi. 1930’ların sonunda büyük Türk mühendis ve müteahhitlik şirketleri her çeşit inşaat projesini gerçekleştirmeye girişebilecek kadar birikim ve deneyim kazanmış görünüyorlardı. Büyük zorluklar ve son derece sınırlı kaynaklarla sağlanan bu birikim ve deneyim, 1940’lı yılların sonundan itibaren ulaşım politikalarının değişmesiyle birlikte, ne yazık ki demiryolları inşaatlarında değerlendirilemedi. Cumhuriyet’in ilk dört yılı içinde, nafıa vekili altı defa değişti. 1927-1930 yılları arasında bu görevi üstlenen Recep Peker Bey ise, çok partili döneme kadar geçen süreye damgasını vuran ‘Nafıa Programı’nın mimarı olacaktı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 79 YENİ BİR CUMHURİYET YEDİNCİ BÖLÜM YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK Erken Cumhuriyet döneminde demiryolu çalışmaları “Demiryolu zaferi, Türk işçisinin, Türk mühendisinin, Türk sermayesinin zaferidir” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 82 YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK Cumhuriyet’in ilanından bir yıl kırk bir gün sonra, 10 Aralık 1924’te Ankara’yı doğuya bağlayacak yolun başlangıcı olan Ankara-Yahşihan hattının temeli Cumhurbaşkanı Mustafa Kemal Atatürk tarafından atılmış; altı buçuk yıl sonra, 30 Ağustos 1930’da “Kara Tren” Sivas’a ulaşmıştı. Artık hedef, hattın önce Erzincan ve Erzurum’a, ardından da Kars’a götürülmesiydi. Ankara’yı Kayseri-Sivas üzerinden Erzincan’a bağlayan demiryolunun inşası sırasında ciddi sıkıntılar yaşandı. Sivas-Erzincan hattının ihalesini efsanevi girişimci Nuri Demirağ kazanmıştı. En büyük sıkıntı ekipman yokluğuydu. Anadolu’nun doğusundaki geçit vermez dağlarda tam yüz otuz sekiz tünel açılması gerekmekteydi. Ancak kayaları insan gücüyle kazarak tünel açmak çok uzun zaman alıyordu. İstanbul’u demiryoluyla Ankara üzerinden Anadolu’nun en doğu ucuna bağlama düşüncesi Sultan Abdülmecid’den itibaren çok kez dile getirilmişti. Ancak bu düşünce sermaye ve bilgi birikimi eksikliği nedeniyle hayata geçirilemedi. Yabancı sermayeye imtiyazlar vererek demiryolu inşa ettirilmesi girişimleri de Rusya, İngiltere ve Fransa’nın çıkar çatışmaları nedeniyle sonuçsuz kaldı. Osmanlı İmparatorluğu’nun son döneminden beri süregelen modern altyapı kurma çabaları Türkiye Cumhuriyeti’nin en önemli hedefi haline geldi. Ancak bu dönemde, bilgi ve demiryolu inşa becerisi kısmen kazanılmış olsa da, ülke savaştan henüz çıkmış olduğu için kaynak sıkıntısı iyice artmıştı. 1930’a gelinceye kadar İsveç, Danimarka, Belçika şirketleri, Kütahya-Tavşanlı, Değirmisaz-Balıkesir, Irmak-Çankırı, Malatya-Fırat, Gölbaşı-Malatya, Niğde-Ulukışla, Irmak-Zonguldak/Filyos gibi hatları inşa ettiler. 1930 öncesinde tecrübesiz Türk müteahhitleri ve müteahhitlik firmaları yabancı firmalara taşeronluk yaparak tecrübe sağladılar. 1935’te işletmeye açılan Ergani-Diyarbakır hattı, bir yabancı firma tarafından inşa edilen son demiryolu hattı oldu. Özellikle Ankara’nın doğusundaki hatlar, daha çok yerli müteahhitlere inşa ettirilmişti. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 83 YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK Dönemin önemli girişimcilerinden Nuri Demirağ, Samsun-Havza-Amasya, Amasya-Zile-Kunduz hatlarını başarıyla tamamladı. Yapımını müteahhit Emin Sazak’ın üstlendiği 221 km’lik Kayseri-Şarkışla-Sivas hattıyla birlikte 30 Ağustos 1930’da Ankara, Sivas’a demiryoluyla bağlanmış oldu. 41 milyon 200 bin liraya mal olan 602 km’lik hatta otuz altı tünel açılmıştı. Sivas’tan üç ay sonra Diyarbakır-Fevzipaşa-Malatya; bir yıl sonraysa 372 km’lik Samsun-Sivas hattı işletmeye açıldı. 23 Nisan 1932’deyse, TBMM Başkanı Kazım Özalp tarafından Kütahya-Balıkesir hattı açıldı. Bu hatla Balıkesir-Ankara arası 954 km’den 592 km’ye indi. Feyzi Akkaya (1907-2004) Mühendislik yetenekleri ve çalışma disiplini nedeniyle büyük müteahhitlerce “reis” olarak adlandırılan ünlü müteahhit Feyzi Akkaya anılarında, Cumhuriyet’in bu ilk dönemlerindeki kayıt sistemi hakkında şunları söylüyor: “Merkezde patronlarla benden başka bir muhasebeci, bir mübayaacı, bir de ihtiyar emektar desinatör Artin bulunuyordu. Ne bir muhasebe sistemi vardı ne de evrak ve iş projelerinde bir tasnif ve dosyalama... Öyle günler olmuştur ki, resmi bir yazıyı bulabilmek için dolaplardan yerlere boşalttığımız karmakarışık evrak arasında, patronlar dahil bütün personel, tavuklar gibi saatlerce eşinirdik.” (Akkaya, Feyzi, Ömrümüzün Kilometre Taşları, İstanbul, 1989) 20 Ekim 1932’de Mersin’den hareket eden ilk tren Samsun’a ulaştı. Selçuklu döneminde kervan yollarıyla kurulan Akdeniz-Karadeniz bağlantısı bu kez demiryoluyla sağlanmış oldu. “Yaslı” Akdeniz’le “çırpınan” Karadeniz demiryoluyla birbirlerine kavuştular. 19 Nisan 1925’te kabul edilen, “Hükümet Namına Vuku Bulacak Müzayede ve Münâkasa ve İhalât” yani artırma-eksiltme ve ihale kanunu, İttihat ve Terakki döneminde oluşturulmaya çalışılan büyük inşaat müteahhitliğinin gelişmesini özendirmeye çalışıyordu. 1929 Nafıa Programı Recep Peker’in bakanlığı döneminde, Nafıa Vekâleti tarafından hazırlanan 1929 tarihli Nafıa Programı, sadece demiryolu yapımını öngören bir plan değildi. Ne yazık ki bir örneği günümüze ulaşamamış olan planın hedefleri de, aynen Osmanlı’nın son döneminde olduğu gibi tam olarak tutturulamamıştı. Gökhan Arslan: “Yapılan uygulamalardan takip edebildiğimiz kadarıyla, programın güçlü bir siyasal iradeyle yürütüldüğünü, bütün eleştirilere rağmen, içeriği ve hedefleriyle tek parti sonrası dönemi de etkilediğini söylemek mümkündür. 1929 Nafıa Programı’nın demiryolları dışında başka büyük projelerin uygulanmasını da içerdiği anlaşılmaktadır. Bunların en önemlilerinden biri, Demokrat Parti’nin iktidara geldiği aylarda şiddetle eleştirdiği ama genel hatlarıyla aynen sürdürdüğü Büyük Su Projesi’ydi. İçme suyu ve tarımsal amaçlı barajların yapılmasını öngören Büyük Su Projesi’nin yanı sıra, şose ve köprüler, liman inşaatları, kamu binalarının yapımı gibi projeler güçlü bir finansman gerektiriyordu. Ancak tam programın hazırlandığı yılın sonunda, dünya genelinde büyük ekonomik bunalım patlak verdi.” 1927 yılındaki kuraklık, üretimin istenilen seviyeye çıkarılamamış olması ve 1929 Dünya Ekonomik Krizi’nin yeni Türkiye’yi de etkilemesi, “nafıa” yatırımları için iç ve özellikle de dış kaynak bulunamaması sonu- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 84 YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK Demiryolu yapım çalışması Trenin Elazığ’a girişi cunu doğurdu. Türkiye Cumhuriyeti devleti yeni nafıa yatırımları yapmaya çalışıyorken aslında halk perişanlık içindeydi. Osmanlı tabiiyetinden Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlığına geçen halk, halinden memnun değildi ve özellikle İnönü hükümetinin yol vergisi uygulamalarından şikayetçi oluyordu. Atatürk, bu şikayetlerin toplumsal bir muhalefete dönüşebileceğini; halkın dertlerini dile getirecek liberal bir muhalif partinin kurulması gerektiğini düşünüyordu. Atatürk’ün dava arkadaşlarından Fethi Okyar, İnönü hükümetinin, dolayısıyla kendisinin de üyesi bulunduğu Cumhuriyet Halk Fırkası’nın nafıa politikalarını öteden beri eleştiriyordu. Eleştirilerini 12 Ağustos 1930’da, Atatürk’ün istek ve onayıyla kurduğu Serbest Cumhuriyet Fırkası Başkanı olarak da devam ettirdi. Nuray Özdemir: “1930’da Serbest Cumhuriyet Fırkası Fethi Bey tarafından kurulduğunda, partinin CHP’ye muhalefet ettiği en temel noktalardan biri, CHP’nin demiryolu ağırlıklı ulaşım politikasının sağlıksızlığıydı. Önceliğin tek bir ulaşım sistemine verilmemesi üzerinde durulmuştu.” 30 Ağustos 1930’da Ankara-Kayseri-Sivas hattının açılış töreninde konuşan Başbakan İsmet İnönü’nün önceliği dış tehditler, özellikle Sovyetler Birliği’nden gelebilecek tehditlerdi. İnönü, “Eğer Ankara-Erzurum demiryolu mevcut olsa idi Avrupa’nın Sakarya seferine girmesi şüpheli olurdu” diyerek Fethi Okyar’a da cevap veriyordu. Savaş esnasında asker ve lojistik sevkiyatının önemini herkesten daha iyi bilen Gazi Mustafa Kemal için de savunma öncelikliydi, ancak tek amaç değildi. 13 Ocak 1931’de, Malatya’daki konuşmasında, “Demiryollarının tüfekten, toptan daha mühim bir müdafaa silahı olduğunu” ifade ettikten sonra, “Türk milleti, doğuşundaki ilk sanatkârlığının; demirciliğinin eserini tekrar göstermiş olmakla övünecektir. Demiryolları Türk milletinin refah ve medeniyet yollarıdır. Türkiye’de iktisadi hayatın yüksek gelişmeleri demiryollarıyla olacaktır. Milletin mutluluğu, bağımsızlığı bu yollardan geçecektir.” diyordu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 85 YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK Demiryollar Dergisi, Ağustos-Eylül 1935 N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 86 YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK Fatih M. Dervişoğlu: “Sivas-Erzurum, Malatya-Divriği ve Kilyos-Ereğli hatları için ilk defa yeni bir usul takip ediliyor. 1932 yılında 2094 sayılı yasa ile Ergani hattı için tahvil çıkarılıyor yani iç borçlanma söz konusu. On iki milyon lira borçlanmaya gidiliyor, bunu 1934 yılında çıkarılan 2563 sayılı yasayla Sivas-Erzurum hattı için çıkarılan otuz milyon lira tutarındaki iç borçlanma tahvilleri takip ediyor. Devlet iç borçlanma yoluyla batılı büyük şirketlerin gücünü dengelemeye çalışıyor. Çünkü parayı temin edemediğiniz zaman yabancı şirketlere muhtaçsınız. Ama iç borçlanma bu meseleyi bir manada çözüyor ve ihaleye giren firmadan kaynak isteme şartı kaldırılıyor. Bu şartın kaldırılmasıyla yerli firmaların rekabet gücü yükseliyor. Sivas- Erzurum hattının ihalesi çok çekişmeli geçmişti. Müteahhitlerden biri, müteahhitlik kârı oranını %8,8’e kadar indirmiş, ancak demiryolu tutkunu, idealist girişimci Nuri Demirağ, %2’nin de altına inmişti. Fatih M. Dervişoğlu: “Bu eksiltmede Abdurrahman Naci Bey %8,80 müteahhitlik kârı talep ederken Nuri Bey %1,60 müteahhitlik kârı teklif ediyor; iki teklif arasında 3 milyon 456 bin lira fark var. Bu fark bile fevkalade bir servet. Zannediyorum bu yıllarda bir mebus maaşı 500 veya en fazla 1000 liradır. Ve ihaleyi Nuri Bey alıyor. Tabi sonra o da bu işi taşeronlara devrediyor. Ama sürekli takip ediyor, ihale kendisinin. Bu Sivas-Erzurum demiryolu hattının yapılması bir serüvendir ve onlarca senaryoya konu olacak bir hadisedir.” Sivas-Erzincan-Erzurum demiryolunun inşa edildiği yıllarda, Türkiye hâlâ Hatay’ın statüsü ve nüfus mübadelesi gibi ağır meselelerle uğraşıyor, Avrupa’daysa faşizmin ayak sesleri duyulmaya başlıyordu. Balkanlar’a yayılma amacı taşıyan İtalya, 1929 ekonomik bunalımını fırsat bilerek bu amacını gerçekleştirmeye çalışacaktı. Mussolini’nin dünya düzenini sadece, İtalya, Almanya, İngiltere ve Fransa’nın sağlayacağını söylemesi, Roma İmparatorluğu’nun yeniden kurulması gerektiğini iddia etmesi, Türkiye kadar Balkan ülkelerini de rahatsız ediyordu. Bu rahatsızlık sonucunda olası bir savaşa katılmak istemeyen Türkiye’nin, kurulması için büyük çaba gösterdiği Balkan Paktı, Atatürk’ün girişimleri ve Yunanistan’ın lideri Venizelos’un da desteğiyle 9 Şubat 1934 tarihinde imzalandı. Ancak Almanya’da Hitler’in iktidara gelmesi, İtalya’nın yayılmacı tutumu yeni bir dünya savaşının geldiğini haber veriyordu. Öte yandan, İstiklal Savaşı yıllarında başlayan dostane ilişkiler, verilen Sovyet kredileriyle birlikte sürerken, SSCB Boğazlar üzerinde söz sahibi olmak istediğini açıklayacaktı. İşte bütün bu gerginliklerin arasında Türkiye, bir taraftan yeni bir savaş tehlikesine karşı askeri harcamalarını artırırken, diğer taraftan milli ekonomik kalkınmasını sağlamak ve nafıa yatırımlarını sürdürmek; özellikle 18 Mayıs 1936’da temeli atılan Sivas-Erzurum hattını bir an önce tamamlamak istiyordu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 87 YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK Yahya Erdölen için yapılan anıt-mezar Sivas’ta döşenmeye başlayan demir çubuklar nihayet, Almanya’nın Polonya’yı işgalinden beş gün sonra, 6 Eylül 1939’da Erzurum’a ulaştı. Sivas-Erzurum demiryolunun yapımı sırasında Türk müteahhitler, alt yükleniciler ve mühendisler; tünel, kâgir ve çelik köprü yapımında önemli deneyimler kazandılar. Hattın inşası sırasında ağır sanayi açısından önem taşıyan bir de ilk yaşandı. İlk Ray Türkiye’de yapılan demiryollarının rayları Almanya’dan geliyordu ve bu oldukça önemli bir dış ödeme kalemiydi. O yıllarda Kırıkkale’de bir askeri demir-çelik fabrikası vardı. İlk yerli ray da Kırıkkale’deki bu fabrikada üretildi. Ancak bu yerli raylara karşı bir güvensizlik, bir “ya çatlarsa” endişesi vardı. Bunun üzerine yerli üretim raylarla Alman rayları İsviçre’ye kalibrasyon ölçümüne gönderildi ve Türk rayları Alman raylarından dört kat daha dayanıklı çıktı. Bunun üzerine yerli üretim raylar kullanılmaya başlandı. 1930’lu yılların ortalarında, Kırıkkale’de ilk rayın üretilmesinden kısa bir süre sonra, Zonguldak’ın on üç hanelik Karabük köyünde, 3 Nisan 1937 tarihinde, Başbakan N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 88 Hazin Bir Demiryolu Hikayesi Alt yüklenicilerden Yahya Erdölen’in hazin hikayesi, Sivas-Erzurum demiryolu hattı inşasının en çarpıcı taraflarından biridir. Sivas yönünden Erzincan’ın İliç İstasyonu’na ulaşmadan önceki tünelin yapımını, kayaların sertliği ve makine yokluğu nedeniyle söz verdiği tarihte bitiremeyeceğini düşünen Erdölen canına kıymıştır. Hikayenin daha da hazin tarafı, Erdölen’in ölümünden sonra tünelin söz verilen tarihte bitirilmiş olmasıdır. YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK İsmet İnönü Türkiye’nin ilk entegre çelik fabrikasının temeline ilk harcı koydu. Günümüzde hızlı tren rayı da üretmekte olan Karabük Demir-Çelik Fabrikası 6 Haziran 1939’dan itibaren peyderpey işletmeye açıldı. Tesisleri, 10 Kasım 1936 tarihinde İngiliz hükümetiyle imzalanan 2,5 milyon sterlinlik kredi anlaşmasına dayalı olarak H.A.Brassert firması kurmuştu. Cumhuriyet’in kurucusu Mustafa Kemal Atatürk, görmeyi çok arzuladığı Sivas-Erzurum hattının ve Karabük Demir-Çelik Fabrikası’nın açılışını göremeden hayata veda etti. Bütün imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı II. Dünya Savaşı’na kadar hızla sürdürüldü. 1939’dan sonra savaş nedeniyle yavaşladı. Leyla Şen: “Türkiye 1927-30 arasında 2.484 km demiryolu yapıyor. 1927-37 arasında işletme uzunluğunu %191 artırıyor. Tren sayısını %304 artırıyor. Yolcu sayısı %203 artıyor. Yolcu geliri %93 artıyor.” Demiryolu yapımında savunma ihtiyacı öncelikliydi ancak, potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulaşılması da amaçlanıyordu. Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlarla iç bölgeler arası ilişkilerin kurulması önemliydi. Kalın-Samsun; Ankara-Irmak-Zonguldak hatları ile, demiryolu ulaşan limanlar altıdan sekize yükseltilmişti. Samsun ve Zonguldak hatlarıyla İç ve Doğu Anadolu’nun deniz bağlantısı pekiştirilmişti. Gökhan Arslan: “Bağlantı hatları dediğimiz hatlar çok önemli. Örneğin Çetinkaya-Malatya bağlantı hattı ile Ankara-Diyarbakır arasındaki uzaklık 208 km kısaltılmıştır. Bağlantı hatlarıyla 19. yüzyılda yarı sömürge ekonominin yarattığı “ağaç” biçimindeki demiryolu planlaması artık milli ekonominin gereksindiği “döngü yapan ağ” şekline dönüşmüştür.” Demiryollarının inşa süreci her zaman da büyük başarı hikayeleri yaratmamıştır. Dönemin en başarılı müteahhitleri arasında sayılabilecek Erzurumlu Hacı Ahmetzade Nafiz Bey, Emin Sazak, Halit Köprücü ve Hazık Ziyal gibi müteahhitler, güç koşullar altında müteahhitliği bırakmak zorunda kalmışlardır. En başarılı müteahhitlerden biri olarak bilinen Nuri Demirağ ise kazandığının bir kısmını eğitim ve kültür işlerine harcamış; önemli bir kısmıyla ise bir uçak fabrikası kurmuş ve uçak imal etmiştir. Ancak ne yazık ki bunun devamı gelmemiştir. İlk İş Kazaları Yol inşaatları daha çok emek-yoğun çalışılan alanlardı. Kimi zaman aynı inşaatta binlerce işçi aynı anda çalışırdı. 1940 öncesi inşa edilen demiryolu hatlarında çalışan emekçilerin ortak kaderiyse iş kazaları ve ölümdü. 3.440 metre uzunluğuyla hâlâ Türkiye’nin en uzun demiryolu tüneli olma özelliğini koruyan Çankırı –Zonguldak-Filyos arasındaki Batıbel Tüneli’nde çalışan işçilerin toplu ölümü, bu kaderin en çarpıcı örneklerindendir. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 89 YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK 7 Şubat 1927’de İsveç–Danimarka ortaklığındaki Mohapp şirketince yapımına başlanan hat, 12 Aralık 1935’te Nafıa Vekili Ali Çetinkaya’nın katıldığı törenle işletmeye açıldı. Bu hatla sadece Ankara-Zonguldak değil, Zonguldak-Divriği hattı da yani kömürle demir de birbirine bağlanmış oluyordu. Müteahhitlerin “Reis”i Feyzi Akkaya’nın anılarında belirttiğine göre Batıbel Tüneli inşaatında çalışan işçilerin yüzde altmışı, yüksek oranda silisyum tozlarının solunmasının neden olduğu, tedavisi zor bir akciğer hastalığı olan silikoz nedeniyle yaşamlarını yitirmişlerdi. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 90 Elim Bir Kaza… Irmak-Zonguldak hattının başmühendisi Abdullah Tiryaki’nin (1887-1935) eşi ve çocuklarıyla birlikte yaşadığı kaza Çankırı da hâlâ anlatılmaktadır. Ünlü mühendis, hattın 20 Haziran 1935’te Çerkeş’e ulaşmasından yirmi beş gün sonra, 15 Temmuz 1935 pazartesi günü eşi, kızları ve mühendis Ali Bey’le birlikte otodrezinle Çerkeş’ten Çankırı’ya doğru yola çıkar. Hattın bitirilen kısmını denetlemek isteyen Abdullah Tiryaki, sevinç ve gururunu sevgili eşi ve kızlarıyla paylaşmak istemektedir. Saat 18.30 civarında Sumucak-Göllüce istasyonları arasında Çankırılıları yasa boğan elim kaza meydana gelir. Malzeme getiren yük treniyle çarpışan otodrezin parçalanır. Abdullah Tiryaki ile eşi orada hayatlarını kaybederler. Kızları ve mühendis Ali Bey ağır yaralanırlar. Mühendis Ali Bey kazadan üç gün sonra hastanede hayatını kaybeder, Abdullah Tiryaki ve eşi Behice Hanım, yedi yıl ikamet ettikleri Çankırı’daki Sarı Baba mezarlığında toprağa verilirler. Demiryolu camiası Abdullah Tiryaki Bey ve eşi için kazanın meydana geldiği yerde bir anıt yaptırırlar. YURDU DEMİR AĞLARLA ÖRMEK SEKİZİNCİ BÖLÜM CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I VE SULAMA Bartın, Kirazlık Köprüsü inşaatı, 1928 Beyşehir Gölü N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 92 CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A Osmanlı modernleşme döneminde 1860’lı yıllarda makadam denilen taş kaplama yollar inşa edilmeye başlandı. Sivas Valisi Halil Rıfat Paşa, Bursa Valisi Ahmed Vefik Paşa; Tuna, İzmir ve Bağdat’ta valilik yapan Mithat Paşa gibi devlet adamları önemli karayolu projelerini hayata geçirdiler. Türkiye Cumhuriyeti kurulduğunda ülkede 18.335 kilometre bozuk yüzeyli dar şose yol bulunuyordu. Yeterli bakım ve onarım çalışmaları yapılamadığı için bu yollar kullanılamaz durumdaydı. Yurdun pek çok iline-ilçesine dört mevsim ulaşmak mümkün olamıyordu. Cumhuriyet hükümetinin ilk karayolu projesi Artvin-Borçka-Hopa şosesidir. Doğu Karadeniz, özellikle de Doğu Anadolu bölgesinde Rus işgali yıllarında inşa edilmiş yollar vardır ancak bu yollar Rusya’ya çıkmaktadır. Artvin-Borçka-Hopa şosesinin yapımına 1924 yılında başlanır. Fakat çetin doğa koşulları nedeniyle iş çok yavaş ilerlemektedir. Üstelik yolun yapımında kullanılacak iş makinesi de yoktur; inşaat tamamen insan gücüyle sürdürülmektedir. Öte yandan sarp arazilerde yol inşa edecek teknik bilgi birikimi de son derece sınırlıdır. Cumhuriyet hükümetleri, yapımına 1924’te başlanan yolu bitirmeye kararlıdırlar. Hattın Borçka ile Hopa arasındaki kesimi 1932 yılında yeniden ihaleye verilir; işin başına da Fransız bir yol mühendisi getirilir. Nihayet bu yol, 1938’de ulaşıma açılır; eşzamanlı olarak Hopa’ya bir liman ve iskele de inşa edilir. Cumhuriyet döneminin karayollarına ilişkin ilk önemli kanunu, 2 Haziran 1929 tarih ve 1525 sayılı şose ve köprüler kanunudur. Kanun, Nafıa Vekili Recep Peker’in hazırlattığı “Umur-u Nafıa” programında belirlenen hedeflerin uygulanmasını sağlamak için çıkarılır. Bu kanunla yollar “milli yollar” ve “il yolları” ayrımına tabi tutulmuş; milli yolların programlanması ve inşası merkezi idareye, il yolları ise Nafıa Vekilliği’nden onay almak şartıyla valiliklere bırakılmıştır. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 93 CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A Çorum-İskilip yolu açılış töreni, 1933 İ.Fevzi Şahin: “Karayollarının ihmal edildiği doğru, ancak kasıtlı bir ihmal söz konusu değil. Karayolu ulaşımı motorlu taşıtların gelişmesiyle önem kazanmıştır, ki ilk karayolu taşıtları 1919 yılı civarında geliştirilmiştir. Cumhuriyet’in ilk yıllarında motorlu taşıt sayısı yok denecek kadar az. Bu açıdan, o zaman devrin en önemli ulaşım sistemi olan demiryoluna önem verilmiştir.” 19. Yüzyıl ortalarında Osmanlı devlet adamları İran’la ticareti geliştirmek ve Rusya’ya karşı rekabet gücünü artırmak amacıyla Trabzon’dan Erzurum’a, oradan da Doğubeyazıt üzerinden İran’a uzanan bir yol inşa etmeye karar verirler. Yolun yapımına 1846’da başlanır ancak uzun yıllar bitirilemez. 1871 yılında Trabzon-Erzurum yolu tamamlanır ama kısa zamanda yer yer bozulmalar başlar; sık sık onarımlar yapılır, yine de bir süre sonra yol kullanılamaz hale gelir. Cumhuriyet ilan edildiğinde Trabzon’dan Erzurum’a bir yol vardır, ancak bu yolda motorlu taşıt işleyememektedir. 1924 yılında verilen bir ihaleyle, bu yolun tamiratı 1926’da tamamlanır. Cumhuriyet’in ilk yıllarında demiryollarına öncelik verilmekle birlikte, karayollarının ihmal edilmemesi gerektiği de biliniyordu. 1929 yılı Umur-u Nafıa Planı’nda bu husus özellikle belirtilmişti. Yol yapım harcamaları da N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 94 CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A bunun bir göstergesidir. Şose ve köprü yapımı için 1923 yılında 863 bin lira harcanırken 1926’da bu rakam 10 milyon liraya ulaşmıştır. Dünya çapında ekonomik bunalımın yaşandığı 1930’daysa yol harcamaları 8 milyon liraya düşmüştür. 1930’dan sonra Nafıa işlerinde dış harcamalar gerektiren projeler geliştirilmemeye çalışılmış, yine de Trabzon-Erzurum-Doğubeyazıt yolunun inşasından vazgeçilmemiştir. Yolların yapımı ve bakımı, genellikle kısım kısım ayrılarak, mahalli küçük müteahhitlere ihale ediliyordu. İttihat ve Terakki’nin 1910’larda uyguladığı “milli ekonomi” politikasında olduğu gibi, Cumhuriyet hükümetleri de Anadolu’da bir girişimci burjuva sınıfının oluşmasını istiyordu. Amele-i Mükellefiye 1869 yılında çıkarılan “Yollar ve Köprüler Hakkında Nizamname” ile başlayan ve bazı değişiklerle uygulanagelen amele-i mükellefiye, yani yol inşasında çalışma yükümlülüğü Cumhuriyet döneminde de devam etti. 1925’te Amele-i Mükellefiye Kanunu yeniden düzenlendi. Bu kanun daha sonra, 2 Haziran 1929 tarih ve 1525 sayılı Şose ve Köprüler Kanunu’na eklendi. Yasaya göre on sekiz-altmış yaş arasındaki erkekler senede 8 lira yol vergisi ödemekle yükümlüydü. Ödeyemeyen ya da ödemek istemeyenler en yakın yol inşaatında çalışmak zorundaydı. Nakdi ya da bedeni olsun, yol vergisi uygulaması zaman zaman şikayetlere konu oluyordu; hükümet yetkilileri, çocuğunu okula göndermeyen aile reislerine yaptığı gibi, nakdi ya da bedeni yol mükellefiyetini yerine getirmeyenlere karşı zor kullanıyordu. Söz konusu yıllarda yol yapım ve bakım çalışmaları makinesiz, tamamen insan gücüyle gerçekleştirildi. Zor şartlara rağmen Cumhuriyet tarihinin ilk on beş yıllık döneminde seksen altı büyük karayolu köprüsü inşa edildi. 1938’den itibaren karayolu yapımı organizasyonunda yeniliklere gidilmesi gereğinin ortaya çıktığı dile getirilmeye başlandı. Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya, 27 Eylül 1937’de, İstanbul-Lüleburgaz yolunun açılışında yaptığı konuşmada bunun ipuçlarını veriyordu: “…..şunu da söylemek icap eder ki şoselerin memleketin umumi nakliyat meselesindeki rolü yalnız demiryollarını beslemek ve tamamlamaktan ibaret değildir. Otomobil sanayinin gelişmesi neticesi olarak, karayolları başlı başına icabında her nevi eşya ve insan nakliyatının süratle yapılmasını sağlayacak duruma gelmiştir… Birbirine yakın meskûn mahallerin, ticaret ve sanayi bölgelerinin demiryolu ile bağlanışı mevcut olsa da her mevsimde geçişe elverişli karayolları ile de bağlanması zaruret hükmündedir.” Çetinkaya, mevcut yolların çoğunun kamyon ulaşımına uygun olmadığının; dolayısıyla yol yapımında makineli döneme geçilmesi gerektiğinin de altını çiziyordu. Tabii Türkiye bu dönemde yol yapım makineleri ve kamyon ithal edebilecek durumda değildi. II. Dünya Savaşı Yılları 6 Eylül 1939’da Almanya’nın Polonya’yı işgal etmesiyle başlayan II. Dünya Savaşı ile birlikte ekonomik kalkınma ve nafıa yatırım planları altüst oldu. 1939 1946 arasında birçok yol planı ve programı hazırlandı. Bunda dönem içinde değişen dış politika ilişkileri, askeri stratejiler ve Almanya veya Rusya’dan gelebilecek saldırı ihtimalleri ya da başka bir sebeple savaşa girme ihtimali etkili oldu. Aynı zamanda da askere alınanların sayısının artması nedeniyle işçi açığı meydana geldi. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 95 Kilometre taşı CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A Açığı kapatmak için 3780 sayılı Milli Korunma Kanunun’nun 9. maddesine istinaden, 10 Haziran 1940 tarihli kararnameyle, nafıa işlerinde istihdam edilmek üzere “ücretli iş mükellefiyeti” uygulamasına geçildi. “işsizler ve köylerinden ayrılmaları tarımsal işlerini aksatmayan köylülere yılda beş ay bayındırlık işlerinde ücret karşılığında çalışma yükümlülüğü” getirildi. Kararnameye göre köyünden ayrılması durumunda tarım faaliyetlerinin aksayacağı tespit edilen köylüler ve İstanbul il hududu içinde yaşayanlar “ücretli iş mükellefiyeti”nden muaf tutuldular. Yine aynı yıl 11 Ekim 1940 tarihli kararname ile yol, köprü, meydan ve iskele inşaatlarında kullanılmak üzere, köylünün kağnı ve öküz başta olmak üzere, malzeme taşıyabilen araçlarına ücretli çalışma zorunluluğu getirildi. Ancak makineli yol yapımına geçilemediği için bu tedbirler de yeterli görülmedi ve 1 Haziran 1941’de Askeri Nafıa Birlikleri kuruldu. Dolayısıyla, ekmeğin, şekerin, yağın karneyle dağıtıldığı bu sıkıntılı yıllarda, mevcut demiryolu, liman ve karayollarının bakım ve onarımını ve yenilerinin yapımını asker ya da sivil olarak köylüler gerçekleştirdi. Zaten nüfusun %75,6’sı köylerde yaşıyordu. 1924 yılında lastik tekerlekli sivil araç sayısı, traktör ve motosiklet hariç dört yüz civarındaydı. 1934’te sayı yedi bin yüz otuz üçe yükseldi. Bu sayı, II. Dünya Savaşı yılları hariç sürekli artış gösterdi. 1950’ye gelindiğinde yirmi altı bin dört yüz elli yediye ulaşacaktı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 96 Sıtma Feyzi Akkaya anılarında anlattıkları, sıtmanın o dönemde ne büyük bir sorun olduğunun çarpıcı bir göstergesidir: “O zamanlar her şantiyenin bir mezarlığı bulunurdu. Sıtma daima kol gezer, karpuz mevsiminde ishalle birleşince mezarlıklar dolardı... Sabahları, işbaşından evvel, amele sıraya diziliyor, üç kişilik ekipten; birincisi, kinin veriyor, ikincisi maşrapayla suyu dayıyor, üçüncüsü ağzını açtırıp yutup yutmadığını kontrol ediyordu. (Ağzına saklayıp, yutmadan evdeki hastasına götürmesin diye.)” (Akkaya, Feyzi, Ömrümüzün Kilometre Taşları, İstanbul, 1989) CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A Atatürk Çubuk Barajı’nda “Büyük Su Projesi” Cumhuriyet’in ilk yıllarında hükümetler için karayolu programları aslında üçüncü sırada yer alıyordu. Tarımı geliştirme esaslı su projeleri karayolları yapımından daha öncelikliydi. Anadolu’da özellikle iç bölgelerde, yağış ve dolayısıyla akarsuların su taşıma rejimi istikrarsızdı ve kuraklık dönemleriyle ünlü bir coğrafya parçasıydı Anadolu. 1925 yılında başlayan su çalışmalarına “Büyük Su Projesi” adı verildi. 1926-1928 yılları arasında Anadolu’da yaşanan kuraklık, sadece kullanım amaçlı değil, tarımsal amaçlı su yapılarının da bir an önce inşa edilmesinin gerektiğini hatırlatıyordu. Proje, sulama dışında iki büyük anlam daha taşıyordu: bataklıkların kurutularak yeni tarım alanlarının açılması ve ülkenin başındaki büyük bir belaya, sıtmaya karşı yapılacak mücadelenin başlatılması. Türkiye’de sıtma ile mücadele, 1910 yılında başlamıştı ama sıtma yatağı olan bataklık alanların iyileştirilmesi ancak 1929 Nafıa Programı’ndan sonraki çalışmalarla hızlanabilecekti. İşte bu hedefler doğrultusunda ve 1929 Nafıa Programı çerçevesinde, daha sonra adı Su İşleri Reisliği olarak değiştirilecek olan Sular Umum Müdürlüğü kuruldu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 97 CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A 29 Mayıs 1929’da kabul edilen kanunla, on iki yıl içinde su işlerine sarf edilmek üzere 100 milyon liralık bir ödenek ayrıldı. Bu kaynağı kullanacak olan Sular Umum Müdürlüğü’nün görevleri arasında büyük bataklıkların kurutulması önemli bir yer tutuyordu. Cumhuriyet ilan edildiğinde nüfusun %50’si sıtmaydı. Sıtma, inşaat şantiyeleri dahil, her yerde can almaya devam ediyordu. Büyük Su Projesi, müteahhitlik hizmetlerinin gelişiminde önemli rol oynadı. 1936 yılına gelindiğinde, toplam 25.155 hektarlık bataklık alanı kurutulmuştu. Bu projenin ilk “büyük” işi, 1930 yılında yapımına başlanan ve altı yılda bitirilen Çubuk 1 Barajı oldu. O güne kadar bir baraj inşaatına hiç şahit olmayan Türk halkında “acaba biz bu işi becerebilecek miyiz?” endişesi, kaygı ve güvensizlik vardı. “Bu yapı su tutacak mıdır, ya yıkılırsa Ankara’yı su basmayacak mıdır, su sızdırmayacak mıdır, bu barajın suyu nereden gelecek?” gibi onlarca soru soruluyordu. Şu an yetmiş sekiz yaşında olan baraj, içme-kullanma ve sanayi suyu temini ile taşkın kontrolü amacıyla, İstanbul Yüksek Mühendis Mektebi mezunu, müteahhit Tahsin İbrahim Bey tarafından inşa edildi. Ancak bundan sonra, 1959’a kadar yapılan barajların tamamının müteahhitliğini yabancı firmalar üstlendi. 1923’ten 1946’ya kadar devam eden, “tek parti yönetimi” olarak da adlandırılabilecek olan Cumhuriyet’in ilk döneminde, Çubuk Barajı’nı takip eden ve ikisi de “sulama ve taşkın kontrolü” amacıyla planlanan iki baraj inşaatı daha gerçekleştirildi. Bunlardan ilki, 1933 yılında başlayıp 1938 yılında tamamlanan Bursa N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 98 CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A Gölbaşı Barajı, ikincisiyse 1939 yılında başlayıp 1941 yılında tamamlanan Niğde Gebere Barajı idi. Bu dönemde, bataklık alanların kurutulması, Çubuk ve Gebere barajlarının inşasının yanı sıra, on beş regülatör, 960 bin dekar araziyi suya kavuşturan kanallar; toplam uzunluğu 16 bin 395 metre olan 230 adet büyük karayolu köprüsü inşa edildi. Toplam gücü 305 bin kilovatsaat olan elektrik santralleri kuruldu, çoğu eskimiş olan 27 bin kilometre uzunluğundaki telgraf hattı 31 bin 687 kilometreye ulaştırıldı, 158 telefon santrali işletmeye açıldı. Büyük Su Projesi, su havzaları araştırma ve geliştirme Büyük Kuraklık 1926 yılında başlayan büyük kuraklık, 1874-1875 kuraklığında olduğu gibi Anadolu’yu kasıp kavurdu. Kuraklığın etkileri aynıydı; binlerce hayvan telef oldu, tarımsal üretim büyük oranda düştü, devletin gelirleri azaldı, açığı kapatmak için dışarıdan buğday ithal edildi. Tek fark, dışarıdan borç alınmamasıydı. Üç yıl süren 1926 kuraklığı sonunda Sular Umum Müdürlüğü kendisine ayrılan 100 milyon liranın 12 milyon lirasını yatırımlara harcadı. Kalanı, 1930 Dünya Ekonomik Bunalımı’nın da etkileri sonucu yatırıma dönüştürülemedi. Osmanlı’dan kalan “dış borçların” temizlenmesinde kullanıldı. çalışmaları yapılmasını da öngörüyordu. Köy öğretmenlerine on lira ek maaş ödenerek, akarsuların gözlem ve ölçüm defterlerinin tutulmaya başlanması sağlandı. Türkiye’nin su potansiyeli ve akarsuların akış düzenlerinin belirlenmesi çabaları, 1950 sonrası yapılacak büyük barajların hazırlık aşamasını oluşturacaktı. Adana, Mersin, Anamur ovası sulama inşaatı, 1930 N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 99 CUMHURİYET DÖNEMİNDE K A R AY O L L A R I V E S U L A M A DOKUZUNCU BÖLÜM I I . D Ü N YA S AVA Ş I SONRASI VE D E M O K R AT P A R T İ DÖNEMİ Asfalt döşeme çalışması Seyhan Barajı’nın açılışı, Adana, 1956 N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 102 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT P A R T İ D Ö N E M İ İlk hükumetini 22 Mayıs 1950’de kuran ve nafıa tarihimizde önemli bir yeri olan Adnan Menderes, DP olarak ulaşımda lastik motorlu taşıtların sürat, kolaylık ve ucuzluk getirdiğine inandıklarını; bu nedenle özellikle karayollarına önem vereceklerini vurguluyordu. Aynı zamanda kara, deniz ve demiryollarından oluşan ulaşım sisteminin ahenkli şekilde ve birbirini tamamlayıcı olarak geliştirileceğini de belirtiyordu. Öte yandan tek parti döneminde kaynakların verimsiz işlere harcandığını, özellikle de sulama yatırımlarının abartılı olduğunu, büyük su yapılarının yerine daha küçüklerini inşa edeceklerini iddia ediyordu. NATO, OECD ve Türkiye II. Dünya Savaşı sonrasındaki iki kutuplu yeni dünya düzeninin Batı kanadı, 1949’da “Sovyet tehlikesi”ne karşı Kuzey Atlantik Paktı NATO’yu kurdu. Türkiye zaman kaybetmeden NATO’ya katılmak üzere başvurduysa da beklediği cevabı aynı hızda alamadı. Savaş sonrasında yıkıma uğrayan Batı Avrupa ekonomilerinin onarımı amacıyla Marshall Planı çerçevesinde ABD’nin yaptığı yardımların dağıtımına yardımcı olmak ve Batı bloğu ülkeleri arasında ticareti serbestleştirerek geliştirmek için kurulan ve 1960’ta OECD adıyla yeniden örgütlenen Avrupa İktisadî İşbirliği Teşkilatı’na da üye olmak istiyordu Türkiye. Bunun iki nedeni vardı. Birincisi, Sovyet Rusya tehdidi; ikincisiyse Avrupa’nın imarı için ABD’nin vereceği teknik, askeri ve nakdi yardımlardan faydalanma isteğiydi. Sovyet Rusya tehdidi nedeniyle ordusunu terhis edememesi Türkiye’ye büyük bir ekonomik yük getiriyordu. Ayrıca Türkiye, o yıllarda elinde bulunan 245 milyon dolarlık altın ve döviz stokunu da Sovyetler Birliği’yle bir savaş ihtimalini düşünerek kullanamıyordu. CHP hükümeti Avrupa’nın İmarı Programı’na katılabilmek için, Avrupa İktisadi İşbirliği Komitesi’ne bir “nafıa” raporu sundu. Raporda 3 milyar 729 milyon liralık yatırım öngörülmüştü. Yatırım sıralamasında tarımı ulaştırma takip ediyordu. Bunların ardından da sırasıyla enerji, demir-çelik, çimento, madenler ve sanayi geli- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 103 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ yordu. Hükümet bu plana dayanarak Temmuz 1947’de Paris’te toplanan Avrupa İktisadi İşbirliği Komitesi’ne başvurdu ve 615 milyon dolar kredi istedi. Ancak, Avrupa’nın imarını finanse edecek Amerikan hükümeti bu isteği altı ay sonra reddetti. Türkiye Nisan 1948’de Avrupa İktisadi İşbirliği Teşkilatı Anlaşması’na katıldıktan sonra yeni bir program hazırlayarak Komite’ye sundu. Bu ikinci programda elektrik enerjisi ve sulama projeleri büyük ölçüde daraltıldı ve ağırlık ulaştırmaya verildi. Programın öngördüğü harcamaların %61’i ulaştırma ve özellikle karayolu programıyla ilgiliydi. Nuray Özdemir: “Türkiye’de karayolu ağırlıklı ulaşım politikasına geçiş Demokrat Parti’yle anılır. Oysaki Türkiye’de demiryolu ağırlıklı ulaşım politikasından karayolu ağırlıklı ulaşım politikasına geçiş, 1947 yılından itibaren olacaktır ki, bu İnönü dönemidir. Uluslararası koşulların ve dönemin koşullarının etkisi bunu gerektirecektir. Çünkü demiryollarında hatlar büyük ölçüde tamamlanmış ve bu hatları diğer bölgelere, sahillere, limanlara, bağlayacak yollara ihtiyaç duyulduğundan karayolları yapımı programa alınmıştır ama bu bir türlü gerçekleştirilememiştir.” 1930’lu yıllarda gelişmiş ülkelerde demiryollarıyla birlikte karayolu yapımı önemli ilerleme kaydetmiş; lastik tekerlekli araç sayısında ciddi artışlar yaşanmıştı. Türkiye’de de 1923’ten 1949’un sonuna kadar 3.645 kilometre demiryolu inşa edilmiş, ülkenin batısıyla doğusu; kuzeyiyle güneyi demiryollarıyla birbirlerine bağlanmıştı. Ancak demiryoluyla her yere ulaşmak mümkün değildi. CHP hükümeti 1945 yılında iki Türk mühendisini, Vecdi Diker ve Vehbi Ekesan’ı araştırma ve incelemeler yapmak üzere ABD’ye gönderdi. Daha önce Amerika’da yol mühendisliği eğitimi görmüş olan Vecdi Diker, inceleme ve tetkiklerini bitirip yurda döndükten sonra stabilize yol inşasına başladı. Hükümet Amerikalı teknik adamlardan da yardım istedi. Bunlardan biri de Public Road Administration’ın ikinci adamı Hilts’ti. Hilts Türkiye’ye gelerek bir rapor hazırladı. İlhan Tekeli: “Hilts, raporunda gayet akıllı bir strateji öneriyor. Diyor ki, şu sisteminin tümünün işlemesi için Türkiye’nin şu kadar yola ihtiyacı vardır, ama siz bunu bu para ile imal edemezsiniz. Onun için kademeli bir yol sistemi yapalım. Talebin olmadığı yerlerde yol yapmayın, ama talep oldukça standardını yükseltin, önce en basit yani stabilize bir yol, sonra daha çok kullanılır hale geldikçe, onun üstüne bir kaplama gelecek, önce iki şerit, belki şerit sayısı artacak kademe kademe. Ama diyor, başlangıçta bütün yolların etrafını gelişecekmiş gibi geniş istimlak edin.” Türkiye’nin Marshall yardımından yararlanma talebi, 12 Temmuz 1947’de Türkiye ile ABD arasında Ankara’da yapılan antlaşmayla kabul edildi. 1947-1951 arasına Türkiye’ye yapılan askeri Amerikan yardımının N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 104 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ Beypazarı-Nallıhan yolu üzerindeki Davutoğlan Köprüsü (yapımı 1956) toplamı 400 milyon dolar civarındaydı. Türkiye Amerika’dan gelen nakdi yardım ve askeri araç-gereç yardımlarıyla, Sovyet Rusya tehdidi karşısında kendisini daha güçlü hissediyordu. Özkaynakların nafıa yatırımlarına daha fazla harcanabilmesi imkânı doğmuştu. Türkiye modern şoseler hatta asfalt kaplama yollar inşa etmek istiyordu ama güzergâhların belirlenmesinde borç veren ülkenin isteklerine de uymak durumunda kalıyordu. Nuray Özdemir: “Türkiye ile yapılan yardım anlaşmasının karayollarının yapımı ile ilgili maddeleri de var. Bunun sebebi, soğuk savaşta Amerika için Türkiye’nin iyi bir müttefik olması. Karayolu yapımında İskenderun-Erzurum hattının öncelikli olarak yapılmasının sebebi, sıcak savaş yaşandığında, Amerika’nın İskenderun Limanı’ndan Erzurum’a ulaşıp Sovyetler’i vurmak isteyecek olmasıdır.” Amerikan yollar idaresi ile yapılan anlaşma üzerine Türkiye’den Amerika’ya eğitim görmek üzere öğrenciler gönderildi. Amerika’dan da karayolu uzmanı mühendisler geldi ve Türk mühendislerinin yetişmesine katkıda bulundular. Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmadan önce, 1946 yılında, Bayındırlık Bakanlığı YolN A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 105 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ lar ve Köprüler Dairesi’nde beş yüz doksan dört personel, iki yüz on dört kamyon ve makine mevcutken, 1950’de, dört bin üç yüz on altı personel, iki bin sekiz yüz yetmiş dört kamyon ve makine sayısına ulaşılmıştı. On kattan fazla artan makine parkının büyük bir bölümü Amerikan yardımıyla gelmişti. Nuray Özdemir: “İkinci el oldukları için atıl durumda olan makineler toplanıp getirildiğinden, bunlar kısa bir süre sonra arızalanmıştır. Dolayısıyla çoğu şehirde tamirhaneler kurulacak ve bu makineler için yedek parçaya ihtiyaç duyulacaktır ve esas mesele de budur aslında. Türkiye’ye çok çeşitli makineler gelmiştir; yol yapım, tarım makineleri, traktörler vs. Bunlar için kısa bir süre sonra yedek parça, lastik, benzin, mazota ihtiyaç duyulacaktır. II. Dünya Savaşı sonrasında gelişme gösteren Amerikan otomotiv sanayi için Türkiye çok iyi bir pazar olacaktır bundan sonra ve Türkiye’nin dışa bağımlılığı işte bu noktada başlayacaktır.” Karayolları Genel Müdürlüğü ve Devlet Su İşleri 9 Mart 1951’de göreve başlayan ikinci Menderes hükümetinin nafıa programı, Türkiye’de ikinci büyük inşaat hamlesinin başlayacağını haber verdi ve yeni bir heyecan dalgası yarattı. Adnan Menderes tarıma öncelik verileceğini, karayollarının çağa uygun şekle sokulacağını, her köye şose yolla ulaşılması gerektiğini vurguluyordu. CHP’nin 1949’da yaptığı NATO’ya üyelik başvurusu 1951’de kabul edildi ve Türkiye, 18 Şubat 1952’de resmen örgüte katıldı. Türkiye’nin NATO üyeliği, askeri tesis inşaatlarını hızlandırarak müteahhitlik hizmetlerinin gelişimine büyük bir katkı sağladı. NATO ihalelerinin yaygınlaşmaya başlamasından önce hükümet önemli bir yasal düzenleme yaptı ve 1 Ağustos 1951’de “Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu” kabul edildi. NATO üyeliği hem faaliyette olan müteahhitlik firmalarının deneyim kazanmasına hem de bugün Türkiye’deki en büyük müteahhitlik firmalarının bazılarının ortaya çıkmasına ve büyümesine vesile oldu. Program dahilinde otuza yakın havameydanının inşasına başlandı. Sadece Esenboğa ve Yeşilköy Havameydanları için, Eskişehir Çimento Fabrikası’nın o dönemdeki yıllık kapasitesine eşit çimento harcandı. Marshall yardım programları dahilinde ülkeye gelen çok sayıdaki iş makinesinin çalışmaya başlamasıyla birlikte, 1 Mart 1950 tarihinde Karayolları Genel Müdürlüğü kuruldu. ABD’nin karayolları politikası, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün çalışma programını derinden etkilemişti; daha genel müdürlük kurulmadan önce başlatılan hazırlıklar kapsamında, 1949’dan 1952 yılına kadar devam eden bir çalışmayla, ABD’nin yol yapımı için uyguladığı standart şartnameler revize edilerek Türkiye şartlarına uygun biçime getirildi. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 106 Adnan Menderes’in Meclis’te Okuduğu Hükümet Programından: “Ulaştırma ve bayındırlık işlerimize evvela ziraat ve milli ekonomi ile çok yakından alâkalı mevzular olarak kıymet vermekteyiz. Sonra da ulaştırma ve bayındırlık sahalarındaki faaliyetleri memlekette iktisâdi ve manevi bütünlüğü temin edecek mevzular olarak görmekteyiz. Ulaştırmada motorun süratli, kolay ve ucuz nakliyâtı temin ettiği bu devirde bilhassa karayollarına ehemmiyet vereceğiz. Köy yollarının yapılması hususunda, imkânların müsaadesi nisbetinde umumi bütçeden yardım teminini sağlayacağız.” (www.tbmm.gov. tr) I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ Süleyman Demirel Nuray Özdemir: “Karayollarının gelişmeye başlamasıyla birlikte özellikle kırsal kesimde sebze meyve üretiminde artışlar yaşandı. Artık kırsal kesim, ürettiğini kısa sürede pazarlara ulaştırma imkânı bulmuştu. Ve Anadolu’nun en ücra köşelerindeki bakkallarda Amerikan temizleme tozları, makarnaları, margarinleri de halka ulaştı.” Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurulması ve 1948-1957 yılları arasındaki yol programı için toplam 1 milyar 500 milyon liralık harcama öngörülmesi Türk müteahhitlik firmaları açısından önemli bir fırsat oluşturdu. Ancak bu program başladığı zaman, Türk müteahhitlerinin yeni yol yapım teknolojileri ile ve sermaye yoğun olarak büyük işler üstlenemeyecekleri düşünülüyordu. Menderes hükümetinin Nafıa Bakanı Kemal Zeytinoğlu, Türk müteahhitlerinin iş almalarını kolaylaştıracak bir mevzuat oluşturmaya çalıştı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 107 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ İlhan Tekeli: “Nasıl demiryolu müteahhitler doğurduysa, Karayolları üstünden de bir müteahhit nesli doğmuştur. Tabii burada Karayolları teşkilatı kadar, Devlet Su İşleri ve Toprak Su İş teşkilatlarının kurulması da önemli oldu. Bu üç örgüt bir anlamda, o dönem Türkiye’de mühendislerin değişik ölçeklerde altyapı problemlerinin çözülmesini sağladı ve dolayısıyla, müteahhitlikle yakından ilişkili bir kurumsal altyapı oluşturdu.” Devlet Su İşleri Genel Müdürlüğü de Amerikan modeli temel alınarak kurulmuştu. 1954 yılında kurulan DSİ’nin kuruluşunda Amerika Birleşik Devletleri’ndeki Bureau of Reclamation örnek alınmış; ilk teknik bilgiler Türkiye’ye gelen Amerikalı müşavirlerden sağlanmıştır. Kuruluşundan 1998’e kadar bilgi-görgü artırma programı çerçevesinde ABD’ye giden DSİ personelinin sayısı üç bini geçmiştir. Şarık Tara: “Karayolları Genel Müdürlüğü ile Devlet Su İşleri, Türk müteahhitliğine ilk yol gösteren iki müessesedir. Ondan evvel, Cumhuriyet’in ilk zamanlarında, şantiyeler demiryolundan başlar. İlk müteahhitler demiryolu müteahhitleridir. Onları hiç unutmamamız lazım.” Bu dönemde, nafıa işlerinin finansmanı için dış kaynaklara da başvurulmaya başlandı. 10 Kasım 1936 tarihinde İngiltere ile imzalanan 2,5 milyon sterlinlik kredi anlaşmasından sonraki ilk büyük dış borçlanma, Seyhan Barajı’nın inşası için Dünya Bankası’yla yapılan anlaşmayla gerçekleşti. Dünya Bankası’ndan alınan kredinin bir kısmı Seyhan Barajı’nın inşasında, kalan kısmıysa tahıl siloları gibi tarımsal amaçlı alanlarda değerlendirildi. Seyhan Barajı’yla birlikte büyük barajlar inşa dönemi başlıyordu. Doğan Altınbilek: “Süleyman Demirel’in DSİ genel müdürlüğüne başladığı 1955 yılında Türkiye’de dört tane büyük baraj vardı. Bıraktığında on iki tane baraj oldu. O zamanın teknolojisine göre yapılan iş çok büyüktü. Hirfanlı veya Kesikköprü barajlarının yapılması o zamanlar için çok önemli işti. Bu yıllarda, örneğin Batman’daki askeri havalimanı, katırlarla kil malzemesi taşıyıp tokmakla sıkıştırılarak yapılmıştı. NATO heyeti bunu kabul etmeye geldiğinde katırları tepenin arkasına saklamışlardı.” DP muhalefetteyken büyük su tesislerinin gereksiz olduğunu iddia ederek iktidarı eleştirmişti. Benzer eleştiriler bu kez CHP’lilerden geldi. “Ülkede yeterince elektrik nakil hattı olmadığı için barajlarda üretilen elektriği nerede kullanacağız?” diye soruyordu muhalif politikacılar. Karayolları, barajlar ve havaalanlarının inşasıyla birlikte, inşaat sektörü ikinci defa; ama bu kez çok daha büyük ölçeklerde, sermaye birikiminin temel aracı haline geliyordu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 108 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ Ergun Türkcan: “Artık bizim kendi mühendislerimiz var. Mesela inşaat mühendisliği 1950’lerde artık en gözde meslek. Herkes eskiden zabite kız vermek isterken şimdi mühendis, inşaat mühendisi çok paralı.” Gökhan Arslan: “1952-53-54 senelerinde ODTÜ çok önemli bir yatırımdır. Ankara’nın merkezinde İngilizce eğitim veren, ilk rektörü Amerikalı olan ve Amerika’dan birçok hoca gelen müthiş bir üniversite yapılıyor. Dünyanın en iyi üniversiteleri sıralamasında inşaat mühendisliği bölümü ilk ellide yer bulur. ODTÜ’den sonra KTÜ, Erzurum Atatürk Üniversitesi mühendis yetiştirmek üzere kurulmuştur. Bu yatırımların büyük katkıları vardır.” 1948-1957 yılları arasında Türkiye’de yapılan yatırımların %28’i tarıma, %7’si endüstri, enerji ve maden sektörüne, %13’ü ulaştırma dışındaki bayındırlık işlerine, kalan % 52’si ise ulaştırmaya ayrıldı. 1946 yılında sathi asfalt kaplama yol 532 km idi. 1957’ye gelindiğinde 4.376 km’ye ulaştı. 1948 yılında ülkede 109 bin deve, 10 bin 596 kamyon varken, 1957’de deve sayısı yarı yarıya azaldı, kamyon sayısı 35 bine çıktı. Karayollarına yapılan harcamaların bütçedeki yeri 1950’de %2,9 iken 1957’de %9,5’e yükseldi. Ancak hâlâ karayoluyla ulaşılamayan köyler, hatta beldeler vardı. Örneğin, 8 Haziran 1958’de yurdun batı bölgelerinden Hakkari’ye gitmek mümkün oluyor, ancak oradan Uludere beldesine geçilemiyordu. Tehlikeli uçurumlarla dolu Hakkari-Uludere yolu 8 Haziran 1958’de kullanıma açıldı. Böylelikle Uludere, yalnızca Hakkari’ye değil, aynı zamanda Ankara’ya da bağlanmış oluyordu. Karayollarının köylere ulaşması sonucu, köylünün fazla ürününü pazarlama imkânı arttı. Bunu traktör sayısındaki artıştan da anlamak mümkün. Cavit Orhan Tütengil’in araştırmalarına göre, 1948 yılında Türkiye’de 1.756 traktör vardı, bu sayı 1956’da 43 bine ulaştı. Yeni baraj ve sulama tesisleri, tarımsal üretimin artmasıyla birlikte traktöre olan talebin artmasına neden oldu. 1950’lerde yol çalışmaları N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 1950’de karayolu; “azami sürat 40 km” 109 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ Sanayileşme İhtiyacı İkinci Menderes hükümeti, gittikçe artan traktör ihtiyacını karşılamak üzere traktör fabrikası kurulmasına karar verdi. Ankara’da kurulan fabrika, 4 Nisan 1955 Cuma günü Başbakan Adnan Menderes tarafından açıldı. Aslında başka bir amaçla kurulan başka bir fabrika, traktör fabrikasına dönüştürülmüştü. 1941’de Etimesgut’ta bir uçak fabrikası, 1948’de de yine Ankara’da bir uçak motoru fabrikası kurulmuş ve üretime geçilmişti. Ancak II. Dünya Savaşı sonrasında değişen dünya dengeleri, Türkiye’nin yeni siyasi yapısı, ordudan sipariş alınamaması gibi sebepler, iki fabrikanın da kapanmasına yol açmıştı. İşte bu fabrikalara ait makine ve tezgahlarla Türkiye’nin ilk traktör fabrikası kuruldu. Ulaştırma, enerji ve tarım alanlarında önemli yatırımlara imza atan Menderes ve arkadaşları, artık nafıa yatırımlarıyla birlikte ham mamulleri işleyecek sanayi altyapısı kurulmasının zamanının da geldiğini düşünmekteydiler. Ancak mevcut kaynaklar, sanayi altyapısı tesisleri kurulmasına imkân vermemekteydi. Bağımsız Kıbrıs Cumhuriyeti’ni kuran Zürih ve Londra Andlaşmalarında İngiltere ve Yunanistan’la birlikte Türkiye’nin de garantörlük hakkı alması, Menderes ve ekibine, sadece Türkiye’de değil, uluslararası arenada popülarite kazandırmıştı. Türk ordusunun, 1950- 1953 yılları arasındaki Kore Savaşı’nda, ADB askerlerine destek vererek kritik noktalarda cankurtaran görevi üstlenmesi de Türkiye ile birlikte Türk politikacıların tanınırlığını artırmıştı. 1959’daki BM Güvenlik Konseyi seçimleri vesilesiyle Başbakan Menderes, Dışişleri Bakanı Fatin Rüştü Zorlu ve Maliye Bakanı Hasan Polatkan Amerika’ya giderler ve Başkan Roosevelt ile görüşürler. Menderes başkanlığındaki heyet 300 milyon dolar kredi talebinde bulunur. Roosevelt “krediyi niçin istiyorsunuz” diye sorar. “Sanayileşmek için cevabı” verilir. Roosevelt’in verdiği karşılık ise “hayır” olur. “Türkiye’nin NATO içinde bir tarım ülkesi” olduğunu, “ittifakın tarımsal ihtiyaçlarını karşıladığını” hatırlatır Roosevelt. “Siz tarım ülkesi olmaya devam edin” cevabı üzerine, sanayi altyapısını oluşturmak için Sovyet kredilerinden yararlanma yoluna gidilir. Kredi isteği Ocak 1960’ta diplomatik yollardan Sovyet Rusya’ya iletilir. Menderes, isteğin olumlu karşılandığı mesajı gelince, Nisan 1960’ta, kısa bir süre sonra Moskova’yı ziyaret edeceğini açıklar. Ancak ziyaret gerçekleşemez… 27 Mayıs 1960’ta darbe yapılır; Başbakan Adnan Menderes, Dışişleri Bakanı Fatin Rüştü Zorlu ve Maliye Bakanı Hasan Polatkan idam edilirler. 55 BG UTSD İlk traktör fabrikasının üretim bandından çıkan Türkiye’nin ilk traktörü 55 BG UTSD, “bir numaralı çiftçi” olarak açılışı yapan Adnan Menderes’e hediye edilir. Törenden sonra da, Menderes’in Aydın’daki çiftliğine yollanır. Aynı gün Menderes’in özel kalem müdürü fabrikayı arayarak, “Beyefendi traktörün bedelini ödemek istiyor.” der. Fabrika Müdürü Ahmet Binbir bedeli almak istemediklerini söyler, fakat özel kalem müdürü “Menderes böyle emrediyor” diye ısrar edilince kabul etmek durumunda kalır. Porsuk Barajı N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 110 I I . D Ü N YA S AVA Ş I S O N R A S I V E D E M O K R AT PA R T İ D Ö N E M İ ONUNCU BÖLÜM KISITLI İMKÂNLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Keban barajı, Elazığ TAV’ın Abu Dabi’de inşa etmekte olduğu havalimanı terminalinin maketi N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 112 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... KISITLI İMKÂNLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Planlama ve Yeni Yatırımlar 27 Mayıs 1960 darbesinden sonra bayındırlık ve sanayi yatırımlarının dengeli bir şekilde ve belirli bir plan dahilinde yürütülmesi düşüncesiyle, Eylül 1960’ta başbakanlığa bağlı Devlet Planlama Teşkilatı kuruldu. Yatırımların dengeli ve plan dahilinde yürütülmesi görüşü, yani planlı kalkınma ilkesi 1961 Anayasası’nda da yer aldı. Bu yeni ilke, yeni kurumlar ve köy sorunlarıyla ilgili bir bakanlığın kurulmasına ortam hazırladı ve onuncu İnönü hükümetinin 25 Aralık 1963 tarihinde göreve başlamasıyla birlikte, Köyişleri ve Kooperatifler Bakanlığı kuruldu. Yeni bakanlık, köyün temel ekonomik, sosyal ve fiziki altyapısı olan toprak-insan ilişkilerini düzenlemek, toprak ve su kaynaklarını yararlı hale getirmek, köy el sanatlarını geliştirmek, köyde yerleşim imkânlarını kolaylaştırmak, kooperatifçiliği yaygınlaştırmak, köylere yol, içme suyu ve elektrik götürmek gibi amaçlarla yola çıktı. 31 Ağustos 1965’te bakanlığa bağlı Yol Su ve Elektrik İşleri Genel Müdürlüğü (YSE) kuruldu. Menderes döneminde kurulan Topraksu Genel Müdürlüğü ve Toprak ve İskân Genel Müdürlüğü de Köyişleri ve Kooperatifler Bakanlığı’na bağlandı. Bu arada dokuzuncu İnönü hükumeti döneminde projesi tamamlanan Keban Barajı’nın ihalesi 8 Ocak 1965’te sonuçlandırıldı ve aynı yılın mayıs ayında derivasyon tünelinin inşasına başlandı. Dönemin yöneticileri, sanayi yatırımlarının, özellikle de ağır sanayi yatırımlarının hayata geçirilmesi gerektiğinin farkındaydılar. Örneğin petrokimya sanayiinin kurulması fikri, bir buçuk yıllık plan döneminin başlangıcı olan 1962 yılında benimsendi ve PETKİM Petrokimya AŞ, 3 Nisan 1965 tarihinde kuruldu. PETKİM tesislerinin üretime başlamasında, 1954 yılında Menderes döneminde kurulan TPAO öncü rol oynadı. Karayolu ulaşımına verilen ağırlık 1960’lı yıllarda da sürdü. Başlangıçta valiliklere bırakılan vilayet sınırları içindeki yolların yapımı, teşkilatın başarısı üzerine daha sonra Karayolları Genel Müdürlüğü’ne bırakılmıştı. Köy yolarının yapımı ise, 1965 yılında kurulan YSE Genel Müdürlüğü’ne bırakılarak merkezileştirildi. YSE Genel Müdürlüğü 1980’lere kadar on binlerce köye yol, su ve elektrik hizmeti götürdü. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 113 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Keban barajı inşaatında cebri boru ve çalışanlar N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 114 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Krizli Yıllar 1970’li yılların ikinci yarısı anarşi ve hükumet krizleriyle, çoğu asla tamamlanmayacak olan bir dizi temel atma törenleriyle geçti. Birçok inşaat çalışması döviz sıkıntısı nedeniyle durma noktasına geldi. Döviz darboğazı özellikle makine ithalatında sorunlar yaratıyordu. Müteahhitler, inşaat makinaları ithal edebilmek için, satıcı firmaların talep ettiği banka garantisi dışında, doğrudan devlet garantisi talebinde bulunuyorlardı. İthalat için gerekli olan döviz tahsisinin karşılığı kadar Türk lirası Merkez Bankası’na yatırılıyor; ancak talep edilen dövizin alınması iki-üç yıl sürebiliyordu. Bu durumda, makinelerin alımı için gereken dövizin karaborsadan temin edilmesi zorunluluk haline geliyordu. Bunun sonucunda da, karaborsa ile resmi kur arasındaki fark ve Merkez Bankası’nda bekleyen Türk lirasındaki faiz kayıpları maliyetleri birkaç katına çıkarabiliyordu. 1970’li yılların anarşik ortamı ve döviz sıkıntısına rağmen Boğaziçi Köprüsü ve Keban Barajı’nın inşasına devam edildi. Türk müteahhitlik firmaları bu iki büyük yapıda alt yüklenici olarak önemli deneyimler kazandılar. Türkiye’nin hâlâ en büyük hidroelektrik santrallerinden birinin kurulu olduğu Keban Barajı inşaatı, 1950’lerde Hirfanlı ve Sarıyar Barajı’nda büyük baraj inşaatı tecrübesi kazanmış inşaat müteahhitliği sektörünün gelişimine önemli katkılarda bulundu. Aynı şekilde, baraj mühendisliği ve mühendislik jeolojisi alanlarında ilerlemeler kaydedilmesini sağladı. Erdal Eren: “Ben öğrenciyken, Keban Barajı Türkiye’nin önemli bir büyük baraj inşaatı olarak başladı. O dönemde İtalyanlar geldiler, Keban Barajı’nı yaptılar. Bizler, bütün Türkiye, Devlet Su İşleri, inşaat sektörü, Keban Barajı’nda enjeksiyon nasıl yapılıyor, gövdenin dolgusu nasıl yapılıyor, biraz film izler gibi izlemiştik.” 20 Şubat 1970’te Boğaziçi Köprüsü’nün temeli atıldı. Boğaz’ın iki yakasını bir köprü ile birleştirmek fikri, II. Abdülhamid’in saltanat döneminden beri hayal edilen bir bayındırlık projesiydi. Hatta Adnan Menderes, 25 Mayıs 1960’ta, Boğaziçi’ne köprü yapma projesi hazırlamak üzere bir İngiliz müşavirlik firmasıyla sözleşme imzalamıştı. Ancak bundan iki gün sonra yapılan 27 Mayıs Darbesi projeye de darbe vurdu. Adalet Partisi’nin 1965 yılında tek başına iktidara gelmesine kadar proje rafta kaldı. Boğaziçi Köprüsü 30 Ekim 1973 yılında hizmete girdi. Keban Barajı’nın açılışı, 9 Eylül 1974 yılında, dönemin başbakanı Bülent Ecevit tarafından yapıldı. Kıbrıs Barış Harekâtı sonrasında, ABD’nin uyguladığı ambargolarla döviz sıkıntısı artarak devam etti. Türkiye’de, 1970’li yıllarda Boğaziçi Köprüsü ve Keban Barajı hariç büyük yapı tesis edilmedi. Bu arada en deneyimli Türk müteahhitlik firmaları yurtdışında iş aramaya başlamışlardı. Türk Müteahhitleri Yurtdışında Türk müteahhitlik firmalarının en kıdemlilerinden STFA’nın kurucuları, Türkiye inşaat tarihinde birçok ilke imza atmış iki dost, Sezai Türkeş ve Feyzi Akkaya, 1973 başlarında, Libya’da, Türkiye dışındaki ilk Türk şantiyesini kurdular ve Feyzi Akkaya bizzat şantiyenin başına geçti. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 115 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Boğaziçi Köprüsü’nde son tabliye elemanının yerine konuşu N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 116 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Mustafa Karakuş: “1972’de STFA ilk oraya gidiyor ve ilk gittiğinde, orada da yine yabancı firmalar ile rekabet ortamıyla karşılaşıyor. Geliştirdiği kendine özgü metotlarıyla verimliliği artırıp, maliyetleri aşağı indirip, uluslararası arenada, o zamanın inşaat dünyasında çok büyük inşaat devlerinin elinden iş almaya başlıyor.” Sezai Türkeş ve Feyzi Akkaya’nın Libya’daki başarısı, kısa bir süre içinde müteahhitliği aşıp mühendislik başarılarının da kapısını araladı. Trablus Limanı’nın projelerini hazırlayan İngiliz firmasının yaptığı hesaplardaki yanlışlar inşaat sürecinde yaşananlarla ortaya çıktı ve bunu fark eden Türk müteahhitlik firmasının haklı olduğu bir süre sonra anlaşıldı. 1981 senesi kışında çıkan bir fırtınada, sadece Temel Mühendislik AŞ’nin planladığı Sidi Bilal Askeri Limanı’nda herhangi bir hasar oluşmamıştı. Ersin Arıoğlu: “Çok değişik bir liman inşaatı dizayn ettiler ve ekonomi sağladılar. Bu da tabii çok muhteşem bir olay oldu. İngilizler bu konuda, liman yapmakta vs. çok söz sahibiydiler. Hem müteahhit firmaları hem de mühendis firmaları, müşavir firmaları hayretle karşıladılar. Tabii Türkiye’de büyük sevinç yarattı bu ve Libya o tarihten beri, yurtdışında daima müteahhitlerimizi barındıran ve orada onlara olanaklar sağlayan bir ülke olmayı devam ettirdi.” Özellikle Libya’da 1980-1981 yıllarında birdenbire büyüyen sektörde, Türk müteahhit sayısı yüzün üzerine çıktı; işçi sayısı ise yüz yirmi beş bine ulaştı. Taahhüt edilen iş miktarı, parasal büyüklük olarak 8 milyar 500 bin ABD dolarına vardı. Turgut Özal ve Yeni Açılımlar 12 Eylül Darbesi’nin ardından, Turgut Özal başkanlığındaki Anavatan Partisi, 6 Kasım 1983’te yapılan ilk genel seçimlerde oyların %45,2’sini alarak tek başına iktidara geldi. Turgut Özal’ın politikalarıyla, askeri dönemin yarattığı durgunluktan sonra, birçok alanda yeni bir hareketlenme başlıyordu. Orta ve dar gelirli vatandaşlara ucuz konut edindirmek amacıyla kurulan TOKİ’nin projeleri ve GAP projesi çerçevesinde inşa edilen baraj, hidroelektrik santral, tünel, sulama kanalları gibi tesisler inşaat sektörüne büyük bir ivme kazandırdı. Bu yeni bayındırlık yatırımlarının yanı sıra, kambiyo ve ihracat/ithalat rejiminde yapılan düzenlemeler, pek çok sektör gibi müteahhitlik sektörünün de dışa açılma çabalarını kolaylaştırdı. Erdal Eren: “Eskiden müteahhitlerimiz yurtdışında iş bakmayı bırakınız, yurtdışına şantiyesi için makine almaya giderken diş macununun içine, çorabının içine dolar koyup yurtdışına çıkabilirdi Özal’dan önceki dönemde maalesef.” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 117 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... İdris Yamantürk: “Millet zannetti ki döviz bitecek, öyle bir şey olmadı ve Türk işadamlarını alıp yurtdışına götürmeye gayret etti Özal. Süleyman Bey de bunları yaptı. Yani işadamıyla görünmekten korkmadılar ve bugün de bu yapılıyor.” 1988 yılına gelindiğinde, Türk müteahhitleri Libya’da, 8 milyar 500 bin dolar tutarındaki işin 6 milyar 500 bin dolarlık kısmını tamamlamışlardı. Ancak her zaman başarı hikayeleri yaşanmadı. Pazara giren çok sayıda deneyimsiz, birikimsiz ve kısa dönemde büyük oranlarda kâr elde etme hedefiyle hareket eden müteahhitlerin birçok önemli projeyi yarım bırakması, hatta bırakıp kaçması, iki ülke arasında uzun yıllar devam edecek sorunların başlangıcını oluşturdu. Öte yandan, 1980’lerin ikinci yarısında petrol fiyatlarının düşmesi sonucu Libya’nın ödeme sıkıntısı içine girmesi Türk işadamlarını zor durumda bıraktı. Yaşar Özkan: “Libya’da çalışırken, 1980’lerin ortalarına gelindiği zaman bir petrol krizi çıktı dünyada, petrol fiyatları alabildiğine düştü. 3,5-4 dolara düştü varili. Petrol krizi de işin içine girince hiç ödeme yapılamaz hale geldi. Öyle ki, bir sene iki sene ihaleler ödenmedi. Birçok firma battı, bir sürü işçi orada rezil oldu. Libya’da bir sürü hikaye yaşandı.” Urfa Tüneli inşaatı N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 118 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Özal’ın kambiyo rejiminde getirdiği yenilikler yanında, özelleştirme ve otoyol inşaatları da inşaat sektörünün yeni deneyimler kazanmasının yolunu açtı. Bu arada inşaat sektörü yeni bir finansman yöntemiyle, “yap-işlet-devret” yöntemiyle tanışmaya başladı. Emin Sazak: “Türkiye’de yapılmaya başlanan otoyol yatırımları, yabancı finansmanla yapılması çerçevesinde hazırlanmış ve Türk firmaları ile yabancı firmaların ortaklıklarıyla gerçekleşmiştir. Bu da firmalarımıza iki üç tane yeni beceri kazandırmıştır. Bir tanesi finansman temini, projelerle ilgili uluslararası finansman temini konusunda. İkincisi, uluslararası firmalarla, yabancı firmalarla ortaklık yapmak konusunda ki o zamana kadar ki Türkiye’de gerçek anlamda otoyol imalatı yoktu.” Sani Şener: “1980’den sonraki bu ekonomik gelişmelerle, sonra da özelleştirmeyle birlikte Türkiye’de yatırımlar arttı, yatırımla birlikte inşaat firmaları arttı. İnşaat firmalarının kalitesi arttı. Yabancı para geldiği için, yabancı para gelirken yanında kendi müşavirlik-mühendislik firmasını da getiriyor. Sizi denetliyor. Denetlemeye başlayınca siz de uluslararası standartlarda müteahhitlik ve mühendislik firması olmaya zorlanıyorsunuz.” 1988 yılı itibarıyla, Libya’daki müteahhit sayısı yarı yarıya azalmıştı. Ancak aynı yıl, yurtdışı müteahhitlik hizmetleri Libya sınırlarını aşmış, Suudi Arabistan, Irak, Ürdün, İran ve Birleşik Arap Emirlikleri’nde şantiyeler kurulmuştu. Türk müteahhitlerinin 1985 yılında, o tarihe kadar yurtdışında yaptıkları işlerin toplamı 15 milyar dolar düzeyine ulaşmış; 1985 yılında alınan işler ise 1 milyar dolar düzeyinde kalmıştı. Bu Türk müteahhitleri için pazarın daralması anlamına geliyordu. Ancak tam da bu sıralarda yeni bir pazar oluşuyordu; Bağımsız Devletler Topluluğu ve Asya Türk Cumhuriyetleri. Halil Akıncı: “1989-90 yılında bizim müteahhitlerimiz Sovyetler Birliği piyasasına girinceye kadar, bu piyasa Finlerin ve Yugoslavların elindeydi. Ve çok yüksek fiyatlarla, kalitesi de her zaman için çok iyi olmayan üretimde bulunuyorlardı. Biz piyasaya girince bunların tahtı sarsıldı ve bir de Sovyetler Birliği’ni ne kadar aldattıkları meydana çıktı. Biz, Finleri ve Yugoslavları çok kısa zamanda piyasadan sildik.” Ertuğrul Kurtoğlu: “Mesela Ruslar, ilk gittiğimiz zaman daha ihale nedir bilmiyorlardı. Teminat mektubu almıyorlardı. Teminat mektubu nedir, onu bilmez, almazlardı. Teminat mektubu yatırmadan iş yapardınız.” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 119 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Aslında Doğu Bloku dağılmadan önce, daha 1984 yılında, Sovyetler Birliği ile yapılan doğal gaz anlaşması, Türk ihracatçı ve müteahhitlerinin Sovyetler Birliği pazarına girmesinin yolunu açmıştı. Anlaşmaya göre, Türkiye aldığı gazın %30’unu dövizle, geri kalanını da mal ve hizmetle ödeyecekti. Bu ödeme şekli müteahhitler için bir finansman kaynağı ortaya çıkardı. Nihat Gökyiğit: “O anlaşma, o offset anlaşması çok akıllıca bir anlaşmaydı. Çünkü o zamana kadar, Türkiye Rusya için bir alım merkezi diye katiyen düşünülmüyordu. Türkiye’den ne alınır? Narenciye alınır, incir alınır, üzüm alınır, işte bunlar. Hatta o zaman, Sovyet rejiminde ülkeleri gruplandırmışlardı. Biz Afganistan, Suriye gibi ülkelerin içindeydik.” Yakakent - Gerze yolu N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 120 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Erdal Eren: “Artık Türk inşaat sektörü, bankacılık sektörüyle de nasıl çalışacağını öğrendi, sigortacılık şirketiyle nasıl çalışacağını öğrendi ve dünyada ölçek büyütmeye soyunduk. Biz Rusya’ya, geri dönen askerlere sosyal konut yapmak üzere gittik. Ama şimdi Moskova’nın hemen hemen en büyük gayrimenkul yatırımcılarının, yaptığı binaları kiralayan, yaptığı evleri satan firmaların birkaç tanesi Türk. Oranın yatırımcısı olmuş durumdalar. Bildiğim kadarıyla, Moskova’nın en büyük gayrimenkul yatırımcısı Enka’dır mesela.” Halil Akıncı: “Şimdi artık düz inşaatı Ruslar da öğrendi. Bizim firmalarımız daha çok santrallar yapıyorlar ve daha fazla uzmanlık isteyen inşaat işleriyle uğraşıyorlar. Yani bizimkiler de yeni şartlara adapte oldular.” 1990’lı yıllar Türkiye için yine zor yıllardı. Siyasi istikrarsızlık, faizlerin çok yüksek seyretmesi ve her yıl artan cari açıklar, inşaat ve sanayi yatırımlarını çok ciddi bir sıkıntıya soktu. Türkiye’nin uluslararası finans piyasalarındaki durumu sarsıntılıydı. İktisadi ve siyasi sıkıntıların arttığı bir dönemde; Ağustos 1999’da Gölcük ve Kasım 1999’da Düzce olmak üzere iki büyük deprem yaşandı. Yaklaşık on sekiz bin kişinin hayatını kaybettiği depremlerde yıkılan on binlerce konut ve çöken altyapı, birkaç yıl içinde Türk inşaatçıları tarafından yeniden inşa edildi. 90’lı yılların ikinci yarısında, 8 Ocak 2001 tarihinde hizmete giren Sabiha Gökçen Havalimanı ve 3 Ocak 2000’de resmi açılışı yapılan Atatürk Havalimanı modern terminal binası hariç, büyük “nafıa” yatırımı gerçekleştirilemedi. Sani Şener: “1990 ile 2000 yılları arası bence Türkiye müteahhitliği için de Türk ekonomisi için de kayıp yıllardır. Bu yıllarda maalesef, küreselleşmedeki yeni gelişen ekonomik ve sosyal modelleri Türk özel sektörü yakalayamadı. Bunu yakalayamadığı için bir büyüme yaşanamadı. 2000’den sonra ise çok büyük bir gelişme var. Köprü, otoyol, havalimanı ve konut projelerinde çok ciddi yatırımlar olmaya başlıyor. Çünkü özelleştirmeyle birlikte, yurtdışından yatırımcılar ve finans rahatlıkla Türkiye’ye girmeye başlıyor. Biz o dönemde, 1997’de Atatürk Havalimanı işini yap-işlet-devret olarak, Tepe Akfen Via ortaklığıyla aldık. Ben de o projenin başına geçtim ve Türkiye Cumhuriyeti hükümetleri IMF’den üç yüz milyon dolar kredi almak için sırada beklerken, biz Türkiye’de ilk defa, bir yap-işlet-devret projesine üç yüz milyon dolar krediyi bulup Atatürk Havalimanı’nı yapmayı becerdik.” 2000’li Yıllar ve Türk İnşaat Sektörünün Markalaşması 3 Kasım 2002 tarihinde yapılan genel seçimlerde geçerli oyların %34,63’ünü alarak iktidara gelen Adalet ve Kalkınma Partisi’nin, hiç vakit kaybetmeden Türkiye genelinde bölünmüş yol inşaatına başlaması, İnşaat sektörüne yeni bir hareketlilik getirdi. Ayrıca yeniden özelleştirmeye önem verilmesiyle birlikte yabancı yatırımcılar Türkiye’ye girmeye başladı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 121 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Zaman içinde Türk inşaat sektörü yurtdışında bir marka haline geldi. Artık dünya ölçeğindeki yapıların en önemlilerinde Türklerin de imzası var. Örneğin TAV Holding, havalimanı terminal binası yapımı ve işletmeciliğinde dünya devlerini geride bırakarak lider olmuş durumda. Bu firma tarafından yürütülen Abu Dabi yeni terminal binasının inşaatı, Türk müteahhitliğinin geldiği nokta açısından çarpıcı bir gösterge. Ali Haydar Özak: “2012’de bu projeyi aldık. Üç firmadan oluşan bir ortaklıkla aldık; TAV- CCCARABTEC. İhale aşamasında İngilizlerle, Çinlilerle, lokal firmalarla, Korelilerle ve Amerikalılarla yarıştık. Üç-dört senelik bir çalışmanın sonucunda bu ihaleyi kazandık. 2012’nin Ağustos ayında imzayı attık. Kırk dokuz aylık bir süreç, üç milyar dolarlık bir proje, çok büyük bir yapı; 700.000 metrekare binadan bahsediyoruz. Seksen beş tane futbol sahası demek. Kullanılan çelik toplam 84.000 ton civarında. Bu da on iki tane Eiffel Kulesi demek. 180 metre açıklık ve 52 metre tavan yüksekliği söz konusu bu yapıda. Ancak bizim için iş güvenliği öncelikli. Şu an sahada on altı binin üzerinde işçi, bin tane de mühendis var. Biz altmış sekiz milyon adam/saati kazasız bitirdik. Dünyanın en komplike, en zor çelik yapılarından biri bu. Bunu ben söylemiyorum; bunu yapan mimari mühendislik bürosu dünyanın en büyük firmalarından bir tanesi. Onların kendi tabiri bu; dünyanın en komplike, en zor çelik çatı sistemi. Bunun mühendisliğinin kalbinde Türkler yatıyor. Sadece bu değil, bunun mekaniğinin, elektriğinin, cephesinin ve çatısının da mühendisliğinin kalbinde Türkler yatıyor. İnsana değer vermek çok önemli. Kaliteli insanları, Türk mühendislerini, mimarlarını biz aldık, yetiştirdik ve bugünlere getirdik. Ve bunlar şu anda en zor binaların projelerinin başında başarıyla devam ediyorlar.” 1970’lerin başlarındaki dışa açılma sürecinden itibaren, bugünkü noktaya gelinene kadar, Türk müteahhitleri küresel anlamda gitgide daha etkin bir aktöre dönüşmeye başladılar. Bu duruma gelinmesinde, birinci Özal hükümetiyle başlayan bir anlayış değişikliği de etkili oldu. Yurtdışında ülkemizi temsil eden büyükelçiler, zaman içerisinde inşaat sektörüyle daha fazla ilgilenmeye, yurtdışında iş yapan müteahhitlere daha fazla katkı sunmaya başladılar. TAV’ın Abu Dabi’de ki havalimanı terminal binası inşaatından N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 122 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Nurettin Çarmıklı: “Daha fazla yakınlık göstermeye başladılar. Şimdi gittiğiniz zaman siz aramıyorsunuz, onlar sizi takip ediyor. Geldiğinizi öğrenince telefon açıp davet ediyor büyükelçiliğe. Niçin geldin, ne amaçla geldin, ben nasıl yardımcı olabilirim diyor.” Emin Sazak: “Haliyle son on yıl içerisinde, yurtdışında müteahhitlik sektörünün almış olduğu iş miktarındaki artışın belki bir kısmında bu desteğin payı vardır diye düşünüyorum.” İnşaat sektörü, 1970’li yıllardaki ilk yurtdışı deneyimlerinden bu yana çok yol katetti ve önemli ölçüde tecrübe biriktirdi. Artık Türk firmaları, çok daha nitelikli mühendislik bilgi ve becerisi gerektiren karmaşık, zor yapıları inşa ediyorlar. Ancak müteahhitlik sektörünün tek başına daha fazlasını yapması ve aynı ilerleme hızını devam ettirmesi pek mümkün değil. Kaçınılmaz bir biçimde mühendislik-müşavirlik sektörünün desteği gerekiyor. Mühendislik-müşavirlik sektörü, işlerin projelendirmesini ve danışmanlığını yaptığı için, işin ‘masa başı’ kısmında olmakla beraber daha çok kazanç elde ediyor. Ülkeye daha çok döviz kazandırmak için mühendislik-müşavirlik sektörünün de kesinlikle büyümesi gerekiyor. Erdal Eren: “Ülkemizin kendi altyapısı için dışarıdan borçlanmalara ihtiyacı varken başka ülkelere bu tip bir parasal güçle gitme şansı yok. Öyle olunca biz inşaat sektörü olarak, ancak başka ülkenin parasını bulduğu projeye gidiyoruz; o zaman da birinci müteahhit olarak gidemiyorsunuz. Çünkü o ülke kendi müteahhidini empoze ediyor oraya. İşi o alıyor, sonra o kendi adamını bile getirmiyor oraya, kendi mühendisini de getirmiyor, çünkü bahsedilen ülkeler geri kalmış ülkeler, savaştan çıkmış ülkeler. Onlar önce yıkıyorlar savaşla, sonra da orayı yapmak için finansman desteği koyuyorlar.” Bu durum, yurtdışında iş yapan inşaat firmalarının Türkiye’de üretilen inşaat malzemelerini istenen düzeyde kullanamamaları, malzemeleri çok büyük bir genellikle, projeyi hazırlayan ülkeden almak zorunda kalmaları sonucunu da doğuruyor. Erdal Eren: “Şartnameyi onlar hazırlıyor, projeyi onlar hazırlıyor ve oraya İtalyan mermerinin markasını koyuyor veya Almanya’daki norma göre boru yazıyor. İhaleyi kim alırsa alsın o malzemeleri kullanmak zorunda kalıyor. Bizim müşavirlik firmalarımız, mühendislik firmalarımız da gitsin, ilgili ülkelerde ihaleye girip mühendislik projeleri alsınlar. Onlar projelendirirlerse o zaman Türk inşaat malzemesinin de o projelere girme şansı doğar.” N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 123 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Hayal Edilenin Ötesinde… CHP hükümeti II. Dünya Savaşı sonrasında, Temmuz 1947’de Paris’te toplanan Avrupa İktisadi İşbirliği Komitesi’ne başvurarak 615 milyon dolar kredi istemiş, Avrupa’nın imarını finanse edecek Amerikan hükümeti bu isteği reddetmişti. Kredi dosyasında tarım ve sanayi yatırımları ön sırada yer alıyordu. Ulaştırma yatırımları arka sıralardaydı. Bunun üzerine Türkiye, Nisan 1948’den sonra yeni bir program hazırlayarak aynı komiteye sundu. Bu kez dosyada elektrik enerjisi ve sanayi projeleri büyük ölçüde daraltıldı; ağırlık ulaştırmaya verildi. Programın öngördüğü harcamaların %61’i ulaştırma ve özellikle karayolu programıyla ilgiliydi. Böylelikle borç verenin istediği alanlarda yatırım yapılıyordu. Adnan Menderes de sanayileşmek, sanayi altyapısı kurmak için 1959’da ABD’den kredi istemiş, ancak “siz NATO’nun hububat ihtiyacını karşılayan bir tarım ülkesisiniz” cevabını almıştı. Bunun üzerine Menderes, Sovyet Rusya’dan kredi sağlama yollarını denemiş, sonuca çok yaklaşmış olmasına rağmen 27 Mayıs 1960 darbesi yüzünden hayalini gerçekleştirememişti. Menderes’in düşüncesini Süleyman Demirel ve kısmen Bülent Ecevit devam ettirdi. Seydişehir Alüminyum, İskenderun Demir-Çelik Fabrikaları, Aliağa Petrol Rafinerisi, Bursa Orhaneli Termik Santrali gibi tesisler Rus kredisi ve teknik yardımlarıyla kuruldu. Boğaziçi Köprüsü N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 124 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... Türkiye, şimdi çağın en uç teknolojilerini yakalamaya çaba gösteriyor, bunun için dünyanın farklı coğrafyalarındaki birçok ülkeyle işbirliği yolları arıyor. Türkiye ile birlikte inşaat sektörü de büyüdü, ülkenin sınırlarını aştı, uluslararası boyutlara ulaştı. Artık Türkiye, kendi bayındırlık hizmetlerinin çoğunu yürütebilecek bilgi birikimi ve deneyime sahip. Türk müteahhitlik sektörü, gelecekte daha büyük, daha nitelikli projelere imza atmaya hazır. Arapça kökenli adının anlamı gibi “faydalı” olan nafıa hizmetleri, bu topraklarda büyük zorluklarla, kısıtlı imkânlarla, olağanüstü bir özveri ve yoğun insan emeğiyle başlamıştı. Bundan sonrasında da, çağın gereklerine ve ileri teknolojiye uygun olarak nafıa hizmetleri hep sürecek ve yurdu bayındır kılmaya devam edecek… N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 125 KISITLI İMKÂ NLARDAN ULUSLARARASI BAŞARILARA... SÖYLEŞİLER Ersin Arıoğlu Nurettin Çarmıklı Erdal Eren Nihat Gökyiğit Mustafa Karakuş Şükrü Koçoğlu Ertuğrul Kurdoğlu Ali Haydar Özak Yaşar Özkan Emin Sazak Sani Şener Şarık Tara İdris Yamantürk Prof. Dr. Ergun Türkcan Prof. Dr. Gökhan Arslan İnşaatçılık Nedir? Çivi yazısıyla yazılmış, tarihi bir belge var. Aslı Louvre Müzesi’nde. 4000-5000 yıl önce inşaatı, inşaat konularını düzenliyor. İnşaat konuları, düzenlenmesi gereken konulardır, özellikleri dolayısıyla inşaatçılığın kontrol altında, denetim altında tutulması gerekmektedir. Hammurabi diyor ki, meşhur Hammurabi Kanunlarında; “bir inşaatçı herhangi bir kişi için bir bina inşa eder ve bu binayı uygun bir şekilde yapmazsa ve onun inşa ettiği bina yıkılıp sahibini öldürürse inşaatı yapan öldürülür.” Böyle bir meslekte çalışıyoruz. Bunu Hammurabi söylemiş kaç yıl önce. Böyle bir sorumluluk yüklemiş toplum inşaatçıya. Mesleğini uygularken çok yüksek bir bilinçle uygulaması gerekiyor. İnşaatçılık kısaca, birisinin bir başkasına ait işi veya onunla onun gösterdiği bir yapıyı, masraflarını almak ve üzerine de biraz kazanç koyarak bununla geçinmek üzere yaptığı bir ticari faaliyet. Bu açıdan bakarsanız bir ticari faaliyet gibi görebilirsiniz. Ama inşaat nedir diye sorup, onun uygarlık kurmak olduğunu düşünür- Ersin Arıoğlu Yapı Merkezi seniz, o zaman bir ülke için, bir toplum için, bir dünya için, küçücük görülen bir inşaatın neler içerdiğini, insan mutluluğunu nasıl etkilediğini, bu mutluluk üzerinden medeniyetleri nasıl etkilediğini görürsünüz. Bu bakımdan bizim mesleğimizin aslı, bir bakış açısıyla uygarlık kurmaktır. Bugün ulaştığımız uygarlık anlayışında, hem doğa kanunlarının içerisinde kalacaksınız, zaten çıkmaya çalışırsanız inşaat sektöründe, bina üstünüze çöküyor, çünkü fizik kanunlarının dışına çıkamazsınız; hem de fazilet kanunlarıyla uyuşacaksınız. Fazilet kanunlarından kastettiğimiz, elbette etik ama içinde toplumun kanunlarını da içeriyor, bireyin fıtratındaki kanunları da içeriyor. Çünkü, siz inşaatı yaparken insanları da harekete geçiriyorsunuz. Dolayısıyla insanın fıtratına da uygun olması lazım. Sonra bu yaptığınızı toplum benimserse uygarlık oluyor, devam edebiliyor. Topluma benimsetmeniz, onun beğenisini de kazanmanız lazım. Dolayısıyla hem doğanın, hem toplumun hem bireyin fıtratlarına uygun olarak üretim yapmak zorunluluğunun içerisindesiniz ve uygarlık ancak o zaman uygarlık haline dönüşüyor. Konut Stoku ve Depremler Bizim bugün aşağı yukarı on beş milyon konut stokumuz var. On beş milyon ünite. Bu konut stokumuz standartlardan çok uzak. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 129 SÖYLEŞİLER İyi malzemelerle yapılmamış ve çoğu da yaşlı, bunlar depremin yıllarda, 65’li yıllarda Japonya’da 250 km hızla giden hızlı trenler ya- açacağı tahribata uygun değil. Konut stokumuz peki niye bu kadar pılmaya başlandı ve çok da başarılı oldu. Bugün insanlık 505 km/ defolu? Yapı bilgisini bizim tam manasıyla özümleyip, ülkemiz- saat hıza erişmiş baktığınızda. Bugün görüldü ki 100 kilometre ile deki durumu bilip, bunları üniversitelere aktarıp, üniversitelerde 1000 kilometre arasındaki mesafelerdeki ulaşımlarda demiryolu bunların derslerinin anlatılmasını sağlayıp, sonra bunların üretim rakipsizdir. Demiryolu bir yandan, az enerji demektir, ucuzdur. Bir sistemleri haline ve standartlar haline dönüştürülüp, standartlar yolcuyu çok ucuza götürebilir, 1 ton yükü de çok ucuza götürebilir dahilinde üretilmesini becerememiş olmamızdan geliyor. Bu bir bu söylediğim mesafeler arasında. Çevreyi kirletmez. Zenginliğe sistemdir. Yapı üretmek bir sistemdir. Oradaki yapı için sorulacak giden yoldur. Harika bir şeydir. Fakat buna mukabil bazı dezavan- bir sual, sistemin tümüyle sorgulanmasını gerektirir. Vatandaş ol- tajları da vardır. Kapıdan kapıya taşıma yapamaz. Böyle bir lüksü maktan, seçmen olmaktan, Büyük Millet Meclisi’nden, valilerden, yoktur. Ülke ekonomisinde bunun toplam maliyeti düşünülme- belediyelerden, bankalardan, sigortadan, üniversitelerden, medya- lidir ve toplumsal maliyeti minimum olan şeyler seçilmelidir. İşte dan ve bütün standartlarımızın hepsinin içinden geçip gelmektedir demiryolları bundan dolayı, 1990’lı yıllardan sonra hızlı trenlere sistem. Oralara kadar dayanmaktadır. Oralardaki bir düzensizlik hızla geçmiştir ve bugün havayollarıyla da karayollarıyla da deniz- yapının sağlam olmasını engellemektedir. Bugüne kadarki deprem- yollarıyla da gayet rahat rekabet eder durumdadır. lerde Türkiye her yıl milli gelirin %1’ini kaybetmiştir. Aşağı yukarı biz, bugün eğer depremlerde kaybettiğimiz kayıplar olmasaydı Yıllar İçinde Kalkınma bir kat daha zengin olacaktık. Dolayısıyla deprem bu ülkenin en Bütün Cumhuriyet hükümetleri o devrin konjonktürüne uy- önemli sorunlarından biri, en önemli inşaat sorunlarından biri. Ko- gun olarak kalkınmaya katkıda bulundular. Az veya çok. Elinden nut stokumuz sorunlu. Depremi iyi bilmek zorundayız. Depremle geleni yapmaya çalıştılar. 50’li yıllar ki Menderes’in yıllarıdır, de- mücadele edilebilir mi? Evet. Türkiye’nin depremleriyle mücadele mokrasi hamlesi yaşanmıştı. 60’lı yıllar Demirel’e aittir, 70’li yıllar edilebilir ve depreme dayanıklı evler yapmak mümkündür. Mühim Demirel’e aittir. 60’lı yıllarda “Büyük Türkiye” hayalini kurmuştur olan sadece yeterli finansmanı sağlayabilmek ve devletin denetim Demirel, topluma anlatmaya çalışmıştır. O dönemde çok fazla ba- mekanizmalarının işlemesi, ayrıca biraz önce söylediğim gibi uy- raj yapılmış ve Türkiye’nin her tarafına elektrik ve su götürülmesi garlık kurma bilinci içerisinde inşaat yapmak. hedeflenmiştir. 70’li yıllar demokrasinin imtihan edildiği yıllardır. Yine Sayın Demirel başbakanımızdı o yıllarda çoğunlukla. Özal’lı Karayolu – Demiryolu yıllarda ise Türkiye dışa açılma, liberalleşme, ekonomisini liberal- Bugünkü uygarlığımızın enerjisi fosil karakterlidir. O enerjiyi, leştirme ve ihracat hamlelerini gerçekleştirmiştir. Şimdi Türkiye’nin insanlık başta ucuz, yeteri kadar ucuz elde edebilmiştir. Dolayısıyla ihracatı aniden, iki milyar dolardan otuz beş - kırk milyarlara çık- karayolları büyük gelişmeler gösterdi. İnsanlık zannetti ki ve bil- mıştır. Bugün yüz elli milyara gelmeye çalışıyoruz. Tabii bu muh- gisi de o yöndeydi; ben tabiattaki bütün kaynakları kullanırım ve teşem bir gelişmedir. bu kaynaklar sonsuzdur. Ben istediğim kadar bunu tüketebilirim. Bunun bir sonunun olduğunu zaman içerisinde, bilgileri arttıkça Türk Müteahhitliğinin Yurtdışı Serüveni görmeye başladılar. Sonunun olduğunu anladıkları zaman da bu Yurtdışı başarılar, bunu başaran şirketlerimizin başındakile- enerjiden vazgeçmek için gayretler sarf ettiler. O sırada zaten pet- rin olağanüstü vizyonuna ve onların çalışkanlığına bağlıdır. Türki- rol krizleri de olmaya başlamıştı 1970’li yıllarda ve derhal endüstri ye’nin 70’li yıllarda dışarıya açılmayı düşünmesi bile adeta hayaldi. buna bir cevap verdi. Buna verilen cevap hızlı trenlerdir. Trenlerde- O sırada Libya Limanı yapılırken, Libya Limanı’nın bir uluslararası ki ticari hız, hareket halinde 40 km - 50 km/saatken karayollarında ihalesinde STFA şirketimiz yeterlik aldı ve girebildi ihaleye, mü- bu 100 km/saatti. Yani karayolları daha hızlıydı. Aniden 1960’lı hendislik dehasıydı bu. Çok değişik bir liman inşaatı dizayn ettiler N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 130 SÖYLEŞİLER ve ekonomi sağladılar. Bu da tabii çok muhteşem bir olay oldu. tane haslete ihtiyaç var bir inşaat mühendisinin iyi bir proje yöne- İngilizler liman yapmakta çok söz sahibiydiler. Hem müteahhit tebilmesi için. Hayalgücü, öğrenme azmi, bilgi işleme kabiliyeti, ya- firmaları, hem de mühendis firmaları, müşavir firmaları hayretle ratıcılık yeteneği, estetik tutum sergilemesi, sorumluluk, iş bitirme karşıladılar. Tabii Türkiye’de büyük sevinç yarattı bu ve Libya bize azmi. Sorumluluğu da şöyle tarif etmek gerekiyor inşaat mühen- o tarihten beri yurtdışında daima yurtdışı müteahhitlerimizi barın- disliğinde: Evrime en açık, en yüksek değeri, toplumsal maliyeti en dıran ve onlara olanaklar sağlayan bir ülke olmayı devam ettirdi. Bu düşük olacak şekilde üretmek benim sorumluluğumdur. Bu sözü iş şirketimizin çok başarılı bir şekilde girip bu işi yapmasından dolayı. bittiğinde yerine getirmiş olur inşaat mühendisleri. Bu bakımdan inşaat şirketinde, inşaat sektöründe çalışanlar çok heyecanlıdırlar. Bugünkü Mühendisliğin Durumu Bu sözlerini devamlı tutma telaşı içindedirler ve tuttuklarında da 1990’lı yıllarda, 2000’li yıllara daha girmeden, maddi kaynak- çok mutlu olurlar. lar üretimde çok önemliydi. Bu trend değişti. Şimdi insan potan- Türk insanının iş bitirme azmi çok fazla. Özellikle yurtdışında siyeli önemli oldu. Artık maddi kaynaklar hiç önemli değil. Akılcı çalışan arkadaşlar bu işin tam bilincinde olarak, orada sadece şirket olmak gerekiyordu dün. Bugün bilge olmak gerekiyor. Bilge ne de- bazında değil ülke bazında imtihan verildiğinin şuurunda ve farkın- mek? Bilge, aklını kalbindeki sevgi ile genişleten demektir. Yani in- da olarak çalışıyorlar. Kabiliyetlerini daha fazla ortaya koyuyorlar. san aklını çoğaltmak istediği vakit, kullanır kullanır kullanır aklı, bir Bu onları başarıya götüren bir kabiliyet. Bulundukları şartlara çok yere gelirsiniz, kalırsınız. Daha hâlâ akla ihtiyacınız vardır. O zaman çabuk alışabiliyorlar. Adapte olabiliyorlar ve empati yapmayı da kalbinizdeki sevgiyi harekete geçirip o aklı geri işletmeniz gerekir. beceriyorlar. Karşısındakinin gözünden işi anlamaya çalışıyorlar. Artık buna ihtiyaç var, olacak. Doğa kanunları ve teknoloji önem- Bu olmazsa işte başarı sağlamak mümkün değil. Çünkü inşaat işleri liydi dün. Bugün ve ileride doğa ve fazilet kanunları önemli olacak, tek başına yapılacak işler değildir, bir takım işidir. Takım da sadece üretim buna göre olacak. İşletmeler önemliydi dün. Bugün proje kendi takımı değildir. Karşısında bulunan, işin sahibi olan, kullana- bazında buluşmuş takımlar önemli. Artık insanlık, üretimlerini cak olanlar da takımın içerisindedirler, onlar da paydaşlardır. Bütün organize olmuş küçük kompakt proje yapma bilgisiyle donanmış paydaşları düşünmek gerekir. Şimdi paydaşların sayısı da durma- takımlarla çözmeye kalktığında işletmelerden daha başarılı oluyor. dan artıyor. Evvelden şirketlerin ortağı, çalışanı, ondan sonra iş İnşaat şirketleri proje bazlı çalışırlar, bir şantiye açarlar, o şantiyeye sahibi, mal sahibi vardı. Şimdi bunların içerisine ülkenin hukuk sis- bir takım gelir, iki sene - üç sene çalışır. Projeyi başarıyla bitirir, tes- temi giriyor, paydaş halinde onu da anlayacaksınız öğreneceksiniz, lim eder ve takım dağılır. Bu çok üzücüdür. Yani bir anlamda, bir onun gibi düşüneceksiniz. Sadece kullanıcılar değil onun civarında fabrika kurulur ve kısa bir süre sonra dağılır. Zaman zaman çalışma olanlar da işin içerisine giriyorlar ve sizden şunları da istiyorlar; bu arkadaşlarından ayrılmak sonra yeniden buluşmak, inşaat sektö- işi yaparken çevreye saygılı olmanızı, çevreyi incitmemenizi, eko- ründe mesleğin özelliğinden gelir. Ama işe başlarken herkes bilir nomik sonuçlarla işi bitirmenizi ve daha daha ileriye de giderseniz ki bu proje bitecektir. En kısa zamanda bitmelidir. Bittiğinde de biz Avrupa Birliği, Birleşmiş Milletler, Greenpeace bile sizin paydaşla- başka bir projede olacağız. Aynı şirkette veya başka bir şirkette. rınız oluyor. Siz bir işi yaparken onları da gözetmek zorundasınız. İnşaat mühendislerinden benim şahsi beklentim, hayalgüç- Özet yapılırsa, bugün inşaat sektörü öyle bir duruma gelmiştir ki, leridir. Hayalgüçlerinin kuvvetli olmasını istiyorum. Öğrenme çok bileşenli, çok boyutlu ve çok ağır, geometrik boyutları çok bü- azimlerinin olmasını istiyorum. Bu, işin başı için, bir projenin yük, ağırlığı çok fazla, çok fazla disiplinle içiçe bir üretimdir. İnşaat- başlangıcı için çok önemli. Bir de projenin sonu var. Orada da iş lar nesilden nesle miras olarak bırakılırlar. Dolayısıyla uzun ömürlü bitirme azminin olmasını bekliyorum. Sorumluluğunun olmasını olmak zorundadırlar. Her inşaat toprakla ilişkilidir. Her yerdeki bekliyorum proje boyunca. Projenin yönetimi sırasında üç haslet toprak da değişiktir. Dolayısıyla her yaptığınız projenin bir benzeri daha bekliyorum. Bilgi işleme, yaratıcılık ve estetik tutum. Yani yedi daha yoktur. Onu tekrarlayamazsınız. Yan yana evler de yapsanız N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 131 SÖYLEŞİLER yan yana üretimler de yapsanız toprak altında değiştiği için her şey tasarım firmalarının önden gidip uluslararası ihalelerde işler almala- değişik hale gelir. Dolayısıyla inşaat mühendisi, mühendisliği, ben- rı lazım. İşte bakanlıklarımızın esas desteklemesi gereken konu, on- zersiz üretimler ortaya koyan, kendine özgü üretimler ortaya koyan lara teşvik verilmesi. Bu olursa, ondan sonra Türk müteahhitlerinin ve kendi karakterini de işleyebileceği bir üretimin içerisindedir. gelişimi ve gelişim hızı çok daha fazla olacaktır. Dışişleri’nin Desteği Dubai Metrosu Ben inşaat sektörünün içerisinde elli yıldır çalışıyorum. Bu- Dubai metrosuna bizim girebilmemiz kağıt üstünde müm- gün Dışişleri Bakanlığımızın sahip olduğu vizyon ve aynı zamanda kün değildi. Dubai hükümetinin şartlarına uymuyorduk. Çok bü- yurtdışındaki inşaat müteahhitlerine yaklaşımları olağanüstü güzel. yük cirolar istiyordu, çok büyük işlerin bitirilmiş olmasını istiyor- Ben zamanında özenirdim, mesela bir ihaleye girerdik, ihaleye gi- du. Onun üzerine biz üç Japon deviyle ortak olduk, eşit şartlarda ren şirketin yanında o ülkedeki büyükelçisi veya maslahatgüzarı da ortak olduk. Obayashi inşaat bölümünün liderliğini yapıyordu. otururdu. Anında kendi hükümetine bilgi verirdi ihale hakkında ve Doğrudan bize geldiler. Neden bunlar bize geldi? Türkiye’de ilk yardım etmek için de elinden geleni yapardı. Bugün o çok özen- raylı sistemi biz yaptık, İstanbul hafif metrosunu biz inşa etmiştik, diğim durumu Türk Dışişleri çok güzel gerçekleştiriyor. Türk Dı- daha birçoklarını da. Bugün Türkiye’de 1500 km’ye yakın rayımız şişleri’nin önemli bir özelliği de, bugün “yurtta sulh, dünyada sulh” var. Üzerinde iki milyon yolcu her gün keyifle seyahat ediyor, sis- tezinin üstüne tamamlayıcı olarak yepyeni bir kelime getirmiştir, temimizi kullanıyor. Dünyada kataloglar yayınlanıyor. Biz raylı bu sihirli bir kelime bence; “işbirliği” kelimesi. Yani Türk Dışişleri sistemlerde dünya üçüncüsü olmuştuk. Obayashi de o sene dünya Bakanlığı oradaki Türk şirketlerine şunu söylemektedir: “Siz işbirli- birinciliğini almış raylı sistemlerde. Dubai’de böyle bir şey olunca, ğine gidiyorsunuz. Orada bir şey empoze etmeye değil. Karşınızda- Türkiye’de de bir ortak arıyor, bizi buluyor, o birinci biz üçüncü. kiyle beraber çalışmaya gidiyorsunuz. Onunla beraber üreteceksi- Doğrudan bize gelip ortaklık teklif ettiler. Fakat kağıtlar buna mü- niz.” Gereğinde bizi yönlendirmiş oluyor o ülkenin şartlarıyla ilgili. saade etmedi. Bunun üzerine ben şunu teklif ettim: Eğer dedim, ha- Bunun da yurtdışında Türk şirketlerinin başarı kazanmasına büyük kikaten bizi istiyorsanız, bu samimiyse, söyleyin işverenimize, gel- yardımı oluyor. sin biz burada bir metro yaptık İzmir’de, onu anlatalım. O metroyu yapan bir şirkete belki ikna olabilirler. Bunun parasal değeri o kadar Türk Mühendisliğinin Geldiği Nokta yüksek değildi. Biz Türkiye’deyiz. Türkiye’de inşaat yapıyoruz. Tür- Bu konuda üniversitelerin hakkını teslim etmek lazım. Üni- kiye şartlarıyla inşaat yapıyoruz. Öyle yaptılar ve ilgililer geldi. An- versitelerimizi bazen yeterli olmamakla eleştiriyoruz ama Türk lattık ve bize, özel yetkiyle ortak olmamıza müsaade ettiler. Sonra mühendislerine vermiş oldukları ruh ve vizyon var. Onları yetişti- da kazandık. Bu benim için tabii büyük bir başarı. rirken yazılı olmayan bir müfredatla, dersle değil, ama hareketlerle, konuşmalarla, sessizce bir şekilde mühendislere çok iyi şeyler anla- Başarıya Giden Yol tılıyor. O da gittiği yerde, ülkesini en iyi şekilde temsil etme bilincini Ben başarımızı o sözünü ettiğim yedi yetenekle açıklayaca- taşıyor. Galiba bu oldu, bu tutuyor. Ben o bakımdan kendimi mutlu ğım. Hayalgücümüz iyiydi, sonra biz, öğrenme arzusu içinde bir hissediyorum. Gittikçe de Türk şirketleri, müteahhitlik şirketleri şirketiz. Durmadan öğrendik. Bilgi işlemeyi biliyoruz. Bunu refleks özellikle yurtdışındaki işleri kendi başlarına yapmaya başladıktan haline getirdik şirketin içinde, bu kesin. Bilgi işlemeyi bilirseniz, sonra, o tarafta daha başarılı olacaklar. Yine bir konuyu da altını çi- bilgi çevriminin içerisinde yaratıcılık var. Çünkü, en az toplumsal zerek unutmadan söylemek gerek, o da şu; Türk inşaat şirketlerinin maliyeti hesaplayan bir şeydir yaratıcılık ve ilk defa yapılan demek- yurtdışında hem başarılı olmaları hem teknolojik işler yapmaları, tir. Yaratıcı olmak, daha önce yapılmamış bir şeyi yapmak demektir. hem daha büyük gelirleri ülkeye taşımaları için, dizayn firmalarının Siz o bilgi çevrimini öyle çevirirsiniz ki bir kere iki kere üç kere çe- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 132 SÖYLEŞİLER virdiğinizde en ekonomiğini, en uygununu bulduğunuzda o zaten ilk defa yapılan olacaktır. Ondan sonra estetik tutum, bu çok önemli. Biz yaptığımız işlerde, bütün arkadaşlarımız, estetik tutuma çok önem veriyoruz. Her dizaynımızın estetik olması, hatasız olması için çalışıyoruz. İşi mutlaka bitirmek istiyoruz. Hiçbir işimiz yok bitirilmemiş. Hiçbir ortağımızla veya herhangi bir müşterimizle kavgamız yok. Dolayısıyla sorumluluğumuzu hep taşıdık. Halen de taşıyoruz. Kentsel Dönüşüm On beş milyon konut stokumuz var. Bu konut stokunun %30’unun ruhsatı yok. Yüzde bilmem şu kadarının iskânı yok. Bu kadarı şartname dışı yapılmış. Ve deprem Türkiye için bir gerçek. Bu konutlar, yerleştirilmiş mayınlar gibi duruyor muhtelif yerlerde. Bunların temizlenmesi gerekiyor. Bunların sağlamlaştırılması yani bulunması ve sağlamlaştırılması gerekiyor. Dolayısıyla kentsel dönüşümün en büyük faydası bu depreme dayanıklılık konusunda yepyeni bir anlayış getirmesi. Tabii bunun rantı nasıl paylaşılıyor, o ayrı mesele. Ama deprem açısından, bir deprem mühendisi olarak söylüyorum çok faydalı bir iş yapılıyor dönüşümle. Dönüşümlerde ben şunu beklerim: Şimdi bir kentte bir yerel yönetim var, bir endüstri var; ikincisi akademik bir çevre var, sivil toplum örgütleri var ve medya var. Bunların bir araya gelip bir entity oluşturmaları lazım ve bu yerel güç, dönüşüm projeleriyle şehrin içerisine nüfuz etmeli. Neleri yapmalı? Araziyi ve çevreyi düzeltmeli. Orada, temiz, estetik, çevreye duyarlı ve atık değerlendirmeleri olan bir yapı olmalı. Altyapıyısını düzeltmeli şehrin. Su getirmeli, haberleşmesini güvenli kılmalı. Enerjisi tasarruf içinde olmalı. Ulaşım tam olmalı. Sağlık hizmetleri, eğitim fırsatı, kent kültürüne katılım olmalı. Bağımsız, güvenli bilgi ve haberleşme sağlanmalı. Üstyapılar sağlam olmalı. Depreme karşı mukavim olmalı. Evler, ofisler gibi yaşam alanlarında sağlık şartlarını sağlamalı. Fabrikalarda mutlaka ve mutlaka çevre ile çok iyi diyalog kurulmuş olabilmeli. Bütün bunları, bilimin önderliğinde ve plana dayalı olarak, sıra içerisinde yaparsak en güzel sonucu alırız. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 133 SÖYLEŞİLER 1950’lerden Bugüne Ben 1950’lerde inşaat sektörüne girdim, 60’larda şirketi kurdum. O zamanla bu zamanı mukayese etmek mümkün değil. O zamanlar teknoloji Türkiye’de yok gibi bir şeydi. Çalışma hakeza öyle. Yurtdışına gidip de gördüğümüz o çalışmaları Türkiye’de uygulamak ve yapmak mümkün değildi. Fakat 1983’ten sonra, Turgut Özal’dan sonra bazı tedbirler alındı. Yurtdışında iş yapma imkânları sağlandı. Bazı araçları ve teknolojiyi getirmek mümkün oldu. Türkiye bir hamle ile Arap ülkelerine girdi inşaat sektörü olarak ve muvaffak oldu. Şimdi dünyanın dört bir tarafında iş yapılıyor. Yapılan işler güzel, temiz, iyi. Ayrıca Avrupalılara nazaran daha ucuza çalışılıyor. İşin başında duruluyor, temkinli çalışılıyor. Bütün olay biraz ucuz ve temiz iş yapmak. Türk mühendisleri disiplinli çalışıyor. Bir de teknolojiyi kaptılar. Mühendislik hizmeti Türkiye’de en çok ilerleyen hizmettir. Teknolojiyi kaptı ve aldı. Teknik olarak dünyanın dört bir tarafında hizmet veriyor. Marmaray dünyanın en yüksek teknolojisi ile ya- Nurettin Çarmıklı pılıyor. Tabii bunu Japonlarla yapıyoruz. Teknoloji, teknik onların yapım bizim. Devlet Su İşleri ve Karayolları Genel Müdürlüğü kurulma- Nurol Holding saydı bugün müteahhitler olmazdı. Ve bunun öncülüğünü yapan da Süleyman Bey’dir. Genel müdürlüğü dönemi, ihtilal olduğu için kısa sürdü. Fakat Amerika’da okumuş gelmiş, yapıcı, ileriyi gören ve mühendislere değer veren, Türkiye’yi ben mühendislerle kalkındırırım diyerek hamle yapan bir öncüdür. Su İşleri kuruldu, Karayolları kuruldu ve bugünkü müteahhitler, işadamları oradan yetişti. Turgut Özal’ın zamanı Türkiye için büyük bir hamle zamanıdır. Türk işadamlarının ufkunu açan Özal’dır ve aldığı kararlardır. Ben 1976 senesinde yurtdışına giderken 100 dolar aldım cebinden, 100 dolarla çıktım. Gelirken o 100 doların hesabı veriliyordu. Kaldığım otel 150 dolardı. Sene 1976 yahut 79, Süleyman Bey başbakandı. Pendik Tersanesi ihalesi vardı. O ihaleye yabancılarla Türkler ortak girebilir diye şart konmuştu. Ben Fransa’da bir firmaya gittim. Adamlar bizi kabul ettiler. Ön anlaşma taslağını hazırladılar. Çok da memnun kaldılar. Akşam bizim misafirimiz olun, beraber yemek yiyelim ve protokolü de orada imzalayalım dediler. Peki dedik, nerde kalıyorsunuz dediler. Biz Champs Elysee’de ahşap, ikinci N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 135 SÖYLEŞİLER sınıf bir otelde kalıyoruz. O oteli söyleyince adam anlaşmayı bozdu bunun yanı sıra rakipler de çoğaldı, rekabet çok. Belli bir kadroyu bizimle. İşte o zamanki Türkiye, işte şimdiki Türkiye. Bunu yapan elde tutmak için mücadele ediyorsunuz. Özal’dır. Niye ben gidip o otelde kalıyordum. Param var ama param Aslında Amerikalıların olmadığı yere girmeyeceksin. Biz öyle yok. Fransız anlamadı onu. Dedi ki, nasıl olur sen bir işadamısın. yapmıyoruz. Biz kendi kafamıza estiğine gidiyoruz, ama bir gerçek 35-40 milyon liralık işe giriyorsun, gelip bu otelde kalıyorsun. Ben var ki Amerikalılar bir girmeli oraya, ondan sonra siz girmelisiniz. Türkiye’ye geldim, Fransa Büyükelçiliği’ne gidip yaptığım işleri gös- Gerçek o. Ama bizim Amerikalı filan beklediğimiz yok. Fas’ta iş terdim, firmanın ciddiyetini gösterdim. Ondan sonra adam benim- aldık, Cezayir’de aldık. Yani böyle bir bekleme yok. Çok riskli iş- le ortak oldu. ler yapıyoruz. Kârlı işleri Amerikalılar yapıyor, geriye kalanı bizler yapıyoruz. Ayaş Tüneli 1970’lerde 1980’lerde reisicumhurun kapısını rahat açardın, Ayaş Tüneli büyük bir atılımdır. 1976’da aldık Ayaş Tüneli büyükelçinin kapısını açamazdın. Ya da bir yere gittiğimizde hiçbir işini. O zaman, Sivas’ta kapalı tünel hafriyat işlerini çok yaparlardı, zaman için düşünmezdik ki, burada bizim büyükelçiliğimiz var, gi- Sivas metodu denen bir metot vardı. Biz de öyle yapacağız diye al- delim bize yardımcı olsun. Turgut Bey’in hamlesiyle büyükelçilik- dık işi. Fakat sonra Avusturya’ya gittim, açılan bir tüneli gördüm. ler 1980-1985’ten sonra işadamından daha işadamı oldular. Şimdi Çalışmaları görünce hüsrana uğradım. Biz bunu yapamayacağız gittiğiniz zaman siz aramıyorsunuz, o sizi takip ediyor, büyükelçili- korkusu başladı. Fakat azmettik. Türkiye’ye ilk tünel teknolojisini ğe davet ediyor. Sizinle beraber koşuyor. Ben 1977’de Oymapınar ben getirdim o zaman. Hatta bir buçuk iki sene de Avusturyalı mü- Barajı’nı almıştım Almanlarla ortak. Temel attık, Süleyman Bey hendisleri çalıştırdım. Avusturya’nın sinyal sistemi lazerliydi. Biz la- temel atma merasimi yaptı. Aradan bir hafta geçti, Alman büyü- zer ismini söyleyemezken lazerle istikamet vermeye başladık. Ma- kelçisi telefon açtı. “Artık iş ortağımsın; bizim devlet dairelerinde, kinelerle kazı yapmaya başladık. Bunları burada görmemiştik. Tabii şurada burada sana nasıl yardımcı olurum, konuşalım” dedi. Beni teknik olarak da hesabı kitabı ona göre yapıldı. Çok teknik çalışıldı. şaşırtmıştı bu durum. Hakikaten bizim şimdiki büyükelçiler de Ve Arap ülkelerinde, tünel işlerinde tamamen o Ayaş Tüneli’nden yurtdışında çalışan işadamlarına aynı o şekilde muamele ediyor. yetişenler çalıştı. Bugün dahi Türkiye’de tünel işi yapanların %80’i Eskiden külfet olacak, yük olacak diye size randevu bile vermezdi. oradan geçmiştir. Bir okul olmuştur orası. Şimdi öyle değil. Şimdi gidin, siz aramayın, ertesi gün kendi arar. Gittiğinizin farkındalar. Çok iyi çalışıyorlar şimdi. Yurtdışına Açılma ve Dışişleri Devletin sektörde uluslararası yaklaşımı şöyle olmalı bence; Libya’ya, 1976’da LİBAŞ olarak ilk giren firmalardan biriyiz. yurtdışına çıkanları seçip öyle göndermeli. Yani rastgele ben işe LİBAŞ’ta benim kuzenim Ali Rıza Çarmıklı vardı. Onunla beraber gidiyorum diye gitmemeli. Devletle bağlı olarak gitmeli. Ama biz ortaklaşa girdik ve iki sene ortak kaldık orada. Ondan sonra ben öyle yapmıyoruz. Ben bugün Cezayir’e gideceğim diyorum atlayıp ayrıldım. Ayrılmamın nedeni Türkiye’de yoğun işlerimiz olmasıy- gidiyorum, kendi imkânlarımı kendim arıyorum. Halbuki devlet dı. O zaman Oymapınar’ı da almıştık. Tünel vardı, sulamalar vardı. yurtdışına çıkan işadamlarını kontrol altına alsa, beni Cezayir’e Libya’ya ilk girmek kolaydı. Çok geri kalmış bir ülkeydi. Bizler için gönderir ötekini Fas’a gönderir, daha ötekini Suudi Arabistan’a gön- de yeniydi yurtdışı çalışmaları. Ben 1982’de Suudi Arabistan’a gir- derir, Mısır’a gönderir, Avrupa’ya gönderir. Böyle kontrollü gitseler dim. Suudi Arabistan’la Libya arasında büyük bir fark vardır. İkisi daha da başarılı olurlar kanaatindeyim. de Arap ülkesi ama Suudi Arabistan çok daha ilerlemiş daha Amerikan tekniğine hakim olmuş. Libya öyle değildi. Ama şimdi Libya Türk Mühendisleri da öyle olmaya mecbur. Veyahut diyelim ki müteahhitler yurtdışın- Türk mühendisleriyle gurur duyuyorum. Türk mühendis- da çalışmayı öğrendi. Dünyada Türkler yayıldı, başarılı oldu. Fakat leri birçok Avrupalı mühendislerden, Amerikalı mühendislerden N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 136 SÖYLEŞİLER ileridir. İyi yetiştirilenler tabii. Bugün dünyada teknolojinin ilerlemesinin, müteahhitlerin ya da işadamlarının bu tür yatırımlara girmesinin öncülüğünü onlar yapıyorlar. Onlar olmasa biz kimle yapacağız. Mesela Abu Dabi’de, oranın yerli mühendisleriyle işi yapalım dedik, olmadı. Ama Türk mühendisleri öyle değil. Çok kabiliyetli arkadaşlar var. Gurur duyuyoruz. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 137 SÖYLEŞİLER Yurtdışındaki İşler Yurtdışındaki işlerimiz ilk Libya ile başladı, daha sonra Körfez ülkeleri, Suudi Arabistan macerası var meslektaşlarımızın. O dönemden sonra yurtdışında oluşan krizler nedeniyle Rusya’ya yöneldik. Rusya’dan sonra, tekrar Ortadoğu ve Kuzey Afrika’ya geldik. O arada, rahmetli cumhurbaşkanı Turgut Özal döneminde, Orta Asya’da, Eximbank’ın, dağılan Sovyetler Birliği’nden ayrılan Türki cumhuriyetlerde sağladığı küçük kredilerle başlattığımız projeler var. Ama o yıllarda yapılan işleri topladığımız zaman, yıllık hacimler birkaç milyar dolarlar seviyesindeyken, geçtiğimiz son on yılda yirmi milyar dolar yıllık iş hacimlerinin üstüne çıkmayı başaran bir trende geldi inşaat sektörümüz. Biz Nasıl Öğrendik? Önceleri bizim kendi ülkemizdeki belli inşaat işlerini gelip yapan yabancılar vardı. Ben öğrenciyken Keban Barajı, Türkiye’nin önemli büyük baraj inşaatı olarak başladı. O dönemde İtalyanlar Erdal Eren Gökçay İnşaat geldiler, Keban Barajı’nı yaptılar. Şimdi rahmetli olan bir meslek büyüğümüz o zaman DSİ’nin Keban Barajı bölge müdürüydü, ben ODTÜ’de öğrenciyken bizim üniversiteye gelmişti. Üniversiteleri gezip Keban Barajı’ndaki inşaat teknolojisini seminer gibi anlatıyordu bize. Yani bizler, bütün Türkiye, Devlet Su İşleri, inşaat sektörü, Keban Barajı’nda enjeksiyon nasıl yapılıyor, gövdenin dolgusu nasıl yapılıyor vesaireyi biraz film izler gibi izlemiştik. Daha sonra Karakaya Barajı var, Türkiye’nin ikinci önemli büyük barajı. Yine İtalyanlar geldiler, yaptılar. Ama Fırat Nehri üstündeki, bunların hepsinden daha büyük olan Atatürk Barajı’na geldiğimizde, hiç bir yabancı ortak almadan, üç tane Türk firmasının konsorsiyumu bütün barajı yaptı. Yap - İşlet - Devret Türk firmaları önce taşeron sonra ana müteahhit olarak Rusya’ya girdi. Ama şimdi, Rusya’nın demiryolu, otoyol köprü projelerini de yapmaya soyunabiliyoruz. Avrupa’da otoyol yapıyoruz yani Balkanlar’daki bazı önemli otoyol projelerini yapıyoruz. Daha ileri gidelim, dünyanın her yerinde her tür inşaatı yapabilmenin bir sürü örneği var. İşte Dubai’de metro yapabiliyoruz, işte Kuzey Afrika’da otoyol yapabiliyoruz, Orta Asya’da havaalanı yapabiliyoruz, N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 139 SÖYLEŞİLER Mısır’da havaalanı yapabiliyoruz, Libya’da havaalanı yapabiliyoruz. bir yandan bankacılığı da öğrenmeye başladık, bu sefer enerji Her türlü inşaatı yapıyoruz. Bir ileri adıma geçtik, yine Türkiye’de projelerini devlet kendisi yaptırmaktan vazgeçti. Yap-işlet-devret öğrendiğimiz tecrübeyle ne yaptık? Türkiye’de yap-işlet-devret projelerini öğrendik hepimiz. Şu anda müteahhit olan meslek- projelere başladık. Finansmanı da kendimiz bulup bir yandan yatı- taşlarımın hemen hemen çoğunun birer ikişer tane, bir kısmının rımcı bir yandan müteahhit olma sürecidir yap-işlet-devret. Devlet birkaç tane kendi santralı var. Kendi parasıyla inşa etmiş, onlardan bir altyapı projesinin müteahhidine, “al kardeşim sen bunun parası- elektrik üretiyor, ülkenin enerji açığını kapatmaya çalışıyor. Şimdi nı da bul, ihtiyaç varsa kredisini de bul, inşaatını yap ve kendi yatır- bazı başka ülkelerdeki barajları yap-işlet-devret olarak başka mes- dığın yatırımı ilgili krediyle beraber belli bir vadede geri öde, belli lektaşlarımız yapıyor. Gürcistan’da, Azerbaycan’da yap-işlet-devret bir sürede bundan eğer bir kazanç öngörmüşsen yapabildiğini yap, projelerimiz var yapıyoruz. Şimdi bütün bunlar neyi getirdi? Artık sonra devlete iade et” diyor. Türk inşaat sektörü, bankacılık sektörüyle de nasıl çalışacağını öğ- İstanbul havaalanıyla bu işe girdik. İlk uluslararası şirketimiz rendi, sigortacılık şirketiyle nasıl çalışacağını öğrendi ve dünyada olan TAV böyle kuruldu. Havaalanı işletmeciliğinde yeterlilik şar- ölçek büyütmeye soyunduk. Rusya’ya, geri dönen askerlere sosyal tını sağlamak için, VIE diye hiç kimsenin adını bilmediği bir şirketi konut yapmak üzere gittik. Şimdi Moskova’nın hemen hemen en Tepe-Akfen yanlarına ortak aldı. Fakat sonra bir baktılar ki, onların büyük gayrimenkul yatırımcılarından, yaptığı binaları kiralayan, yaptığı şeyi hemen öğrendi bizim mühendislerimiz, çalışanlarımız. satan firmalarından birkaç tanesi Türk. Oranın yatırımcısı olmuş VIE’nin hisseleri alındı. Bunun arkasından Sabiha Gökçen Hava- durumdalar. Bildiğim kadarıyla Moskova’nın en büyük gayrimen- alanı’na soyunuldu. Orada yine yeterlilik kriterlerinden dolayı Lİ- kul yatırımcısı Enka’dır mesela. Yıllık sadece kira gelirlerinin birkaç MAK, bir Hintli firmayı ortak aldı. Ardından Antalya Havaalanı, İz- yüz milyon dolar olduğunu biliyoruz. Bankacılık sektörünü de mir Havaalanı, Dalaman Havaalanı, ‘yap-işlet-devret’le havaalanları yanımıza almayı öğrenince, dünyada artık büyük rakamlı ihalelere yapmayı öğrendik. girmeye başladık. Bu da bizi, senede yirmi milyar dolar, yirmi üç Birinci Boğaz Köprüsü, ikinci Boğaz Köprüsü, bunlar tama- milyar dolarlara kadar çıkan iş hacmine getirdi. men yabancılar tarafından inşaatı yapılmış projelerken, şimdi İzmir, Kendi ülkeleri dışında aldıkları iş hacmi sıralamasında, dünya- İstanbul; Gebze-İzmit otoyolu, İzmit körfez köprüsü dahil, Türk nın en büyük firmaları arasında, otuz üç firmayla şu anda Türkiye, firmalarının kurduğu konsorsiyumla yapılıyor. İçlerinde Astaldi Çin’den sonra ikinci sırada. İşlerin toplam hacmi anlamında değil var ama yeterlilik şartından dolayı değil; Astaldi yıllardır Türkiye’de bu ikincilik yalnız. Dünyada, uluslararası pazarda en fazla iş yap- tecrübelenmiş bir otoyol şirketi olarak gelip onlara “beni de ortak makta olan iki yüz yirmi beş firmanın kaçı Türk, o sıralamada otuz alın” dediği için alınmış bir ortaktır, herhangi bir yeterlilik şartını üç firmayla ikinci sıradayız. Kendi ülkemizin altyapısını yabancılar sağlamak üzere değil. Altı tane şirket, altı milyar dolar çıplak yatırım yaparken, onlardan öğrendiklerimizle biz yapmaya başladık. Sonra maliyeti olan projenin yap-işlet-devret modeliyle inşaatını üstlen- burada edindiğimiz tecrübeyle önce komşu ülkelerde gittik yap- miş durumdalar. Dünya ölçeğinde tek kalemde ihale edilebilen bu maya soyunduk, sonra dünyaya açılmaya başladık. Şimdi Venezue- büyüklükteki ikinci veya üçüncü projedir bu proje. la’dan Afrika’nın ortalarına kadar, Hindistan’dan, Pakistan’dan, Orta Bu tecrübeler Türkiye’de edinildikten sonra, yurtdışında da Asya’ya kadar, Rusya’dan Kafkaslar’a kadar, her yerde hakikaten her başladık. Kosova’nın havaalanını, Libya’nın havaalanını, Üsküp’ün ihaleyle Türk firmaları ya bir araya geliyor, ya da yalnız başına iş ala- havaalanını, Moldovya’nın havaalanını derken, yap-işlet-devret bilecek kadar tecrübeye ve bilgi birikimine sahipler. projelerimiz oraya da gitmeye başladı. Türkiye’nin enerji ihtiyacı var, petrolden dolayı dünyaya bağımlıyız. Döviz açığımızın asıl ne- Dışarıda Devlet Desteği deni bu. Türkiye’ de ciddi bir hidroelektrik potansiyel vardı. Devle- Destek konusunda hep takdir edip teşekkür borcumuzu dile tin, Devlet Su İşleri kanalıyla yaptığı barajlardan tecrübe edindik, getirdiğimiz kişi Abdullah Gül’dür. Zamanında hatırlarsanız, baş- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 140 SÖYLEŞİLER bakan yardımcısı ve dışişleri bakanımızdı. O günlerde Sayın Gül, biraz da açıkçası şundan dolayı; asma köprü dünyada çok az yapılan Dışişleri’ndeki bütün büyükelçilerin asli görevlerinden bir tane- bir iş ve İzmit körfez geçişinin olduğu bölge maalesef bizim ülkemi- sinin Türk sanayiinin, Türk ticaretinin ilgili ülkelerde artmasını zin en korkulan deprem bölgesi. Çok ciddi fay hatları var. Artı bizim sağlamak olduğunu söylemişti. Daha önceki yıllarda, bir ülkede iki boğaz köprümüz de yapımı süren üçüncü de tam asma köprü iş takibine birkaç tane firma giderdik ve üç gün o ülkede kalırdık, değildir. Çünkü ayaklar karadadır, ayakları yapıp gövdeyi onlarla büyükelçimiz bize randevu vermezdi. Randevu talebimize, ticaret birlikte getirmek daha mümkün. Şimdi İzmit körfez geçişi, ayakları ataşesiyle konuşsunlar benimle ne işleri var cevabı aldığımız olur- denizde olan açıklığı çok büyük olan ve deprem hattının üzerine du. Devlet terbiyesinin verdiği bazı kısıtlamalarla, müteahhidin işini maalesef oturması gereken bir proje. O nedenle o proje, benzer iş- takip ediyor olmanın devlete yakışmıyor olması türünde bir yanlış leri daha önce yapmış ve o tecrübeye sahip firmalar arasında ihale algılama vardı. Sayın Gül dışişleri bakanıyken bu korkuyu kırdı ve edilebilecek boyutta bir projeydi. Biz kendi kendimize hiçbirimiz, büyükelçilere bunun bir asli görev olduğunu, çünkü ekonomik irti- benzer bir proje hiç yapamamışken bunu yapmaya soyunmak iste- batın, siyasi ve sosyal irtibatla beraber yürüyeceğini anlattı. Biz de o medik. Yapamaz mıydık? Yapardık. Çünkü orada da yapılacak şey, dönemde, Türkiye Müteahhitler Birliği olarak, büyükelçilerimizle çelik kazık çakılacak, nitekim Japonların da alt taşeronları yine Türk güzel bir şekilde diyalog kurup onların bizim işlerimize hakim ol- şirketleri. Denizin içindeki bütün ayakları, kazıkları STF çakacak, o malarını sağladık. da alt taşeron. Burada yap-işlet-devret olduğu için süre handikabı Büyükelçilerimizin tayin dönemlerinde, Türkiye Müteahhit- var. Biz toplam yedi yılda bütün inşaatı bitireceğiz ve hedefimiz üç ler Birliği, Dışişleri Bakanlığımızla temas kurarak Dışişleri Bakan- buçuk yılda Gebze’den Bursa’ya olan kesimi bitirip, en önemli tarafı lığı buluşması diye bir gece düzenler. Bu geceye yeni tayin edilmiş köprüdür, trafiğe açmak. Çünkü bizim fizibilite hesaplarımızda, bi- büyükelçilerimizin hepsi, eşleriyle beraber davet edilir, meslektaşla- rinci kesimin ikinci kesimin finansmanına katkı yapması var. Bunu rımızla büyükelçimiz tanışmış olurlar. Her büyükelçimize de birer yeni öğrenerek başlayıp yapmakla, bunu defalarca yapmış bir şirke- tane çanta hediye ederdik. Bu çantanın içinde gidecekleri yeni ül- tin süre açısından farkı vardı. O nedenle biz bunu daha önce yap- kede Türk müteahhitlik sektörünün durumu nedir, o ülkede inşaat mış uluslararası firmalar arasında taşeron ihalesi yaptık ve Japonlar sektörüyle ilgili beklentilerimiz nelerdir, sorunlarımız nelerdir diye kazandı. Onların finansmana hiçbir desteği yok, tüm finansmanı bir bilgi dosyası koyardık. Bunula kalmazdık, bir tane büyük çanta bizim, nitekim şimdi birinci dilim, köprünün içinde olduğu birinci da her sene Dışişleri Bakanlığı’nın o zamanki müsteşarına hediye dilim finansmanı Türk bankalarıyla finanse ediyoruz. Japonlara ta- ederdik. Ona da kalkardım ben derdim ki, sayın müsteşarım bütün şeron parası ödeyeceğiz, işimizi yapacaklar. büyükelçilerimize verdiğimiz bilgi kitapçığının birer tane kopyası bu çantanın içinde, sizin için. Büyükelçilerimizin ilgili ülkelerin Türk Mühendisler sorunlarına bizim gözümüzden sahip çıkıp çıkmadıklarını siz de Müteahhitler Birliği başkanlığı dönemimde üniversitelerle bu dosyalardan takip edersiniz diye bir hoşluk yapardık. Bunlar çok yakın ilişkilerde bulunmaya çalıştık. En önemli bacağımız tabii ki, gerek ilgili ülkelerde karşılaştığımız sorunların çözümünde mühendislik çünkü. Türk inşaat sektörü gerek bu ülkenin altya- gerek o ülkelerle ilgili bilgi paylaşımında olumlu etki yaptı. Büyü- pısını artık yabancılara ihtiyaç duymadan yapabiliyor ise, gerek kelçiliklerimiz veya ticari ataşeliklerimiz, bulundukları ülkelerdeki bu ülkede öğrendiği tecrübeyle gidip dünyanın inşaatını yapma- ihaleleri, duyuruları bize bildirmeye başladılar. ya soyunmuş ise, bu vesileyle Türk inşaat sanayinin, yurtdışına ihracatını da yirmi milyar dolarlara çıkartmışsa; yani Türk tuğla- İzmit Otoyolu sını, Türk kiremitini, Türk borusunu, seramiğini yurtdışına ihraç İkinci köprümüzü müteahhit olarak gelip yapmış olan IHI fir- etmeye başlamışsa bunun altında ki en önemli unsur, Türk inşaat ması, bizim otoyol ortaklığımızın alt taşeronu olarak ihaleyi aldı. Bu sektöründeki bilgi deneyimidir, bilgi birikimidir. Bu da mühen- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 141 SÖYLEŞİLER dislikledir. Ben hayatımın hiçbir döneminde mesleğiniz sorusuna tükenmez çalışma enerjisinden istifadeyle, insan gücüyle başlamış müteahhit yazmadım, ben inşaat mühendisi yazıyorum. Bunula o yatırımlar sonrasında da yine, bilmediğimiz işleri bilen yabancı da çok gurur duyuyorum gerçekten. Çok gurur duyduğum şey- müteahhitlerin çağırılması devam etmiştir. Şimdi başka altyapıya lerden bir tanesi de ODTÜ mezunu bir inşaat mühendisi olmak- ihtiyacı olan ülkelere, bilen insanlar olarak bizler gitmeye başladık. tır. Dolayısıyla, dünya standardında yapılan bazı sıralamalarda Ama bunun temeli tabii ki o zamanki cesur atılımdır. Türk üniversitelerinin geldikleri noktaları görmekten de çok gurur duyuyorum. İnşaat sektörünün dayandığı temel, eğitimli Demirel’li ve Özal’lı Yıllar insan gücüdür. İnşaat çünkü insanla yapılan bir şeydir. Ne kadar Demirel dönemi, barajların önce yabancılar, özellikle İtal- bilgisayar teknolojisi gelişip projeleri yaparsa yapsın, mutlaka mi- yanlar tarafından yapılmaya başlanıp, sonra bizim öğrenerek marın dehası işin içine girdiği zaman yapı, özellikli bir yapı olma- yapmaya devam ettiğimiz bir süreçtir. Sayın Demirel’in Devlet Su ya başlar. Ne kadar çok kapsamlı büyük dev ekskavatörler, artık İşleri’nden siyasete girmesinin getirdiği bir etkidir belki de. Belki toprak kazılarını daha hızlı yaparsa yapsın, onu planlayan mühen- Amerika’da almış olduğu eğitimin de su yapılarıyla ilgili olmasın- disin ancak, daha ekonomik hale getirmesi mümkündür bunu. dan dolayı, su yapılarına daha çok kafa yormuş olmasından olabi- Yani vasıflı üniversitelere ihtiyacımız var. Eğer üniversite sanayi lir. Türkiye’de o dönem, gerek sulama, gerek taşkın koruma, gerek işbirliğini, üniversite inşaat sektörü işbirliğini şimdikinden daha enerji anlamında barajların başlatılıp sürdürüldüğü bir kalkınma ileriye götürmeyi başarır isek, dünya ölçeğinde yükselme hızımız dönemidir. şimdikinden daha hızlı olacaktır inancındayım. Özal dönemiyle ilgili benim eleştirdiğim şey, demiryolu ulaşımının durdurulmuş olmasıdır. Karayolu ulaşımı mutlaka çok Cumhuriyet’in İlk Dönemlerinde İnşaat önemliydi, ona önem verilirken, Türkiye’nin enerjiye olan bağım- 1950’lere kadar insan eliyle birebir yapılan işlerden bahsedi- lılığı, ithalat bağımlılığı, petrol yoksunluğu, araç yoksunluğu, las- yoruz. Fakir bir ülke, savaşlardan çıkmış bir ülke. Henüz makina ile tik bağımlılığı düşünülerek yük taşımacılığının karayoluyla değil, tanışmamış bir ülke. İşte elle taşınan parke taşlarıyla döşenen yol- demiryoluyla yapılmasını sağlamak üzere, biraz daha az karayolu lardan bahsediyoruz. Elle sıvanan su bentlerinden bahsediyoruz. yapmak pahasına, biraz daha demiryolu yapmış olabilirdik. Mesela Tabii ülkenin o günkü koşullarıyla o mücadele verilip, bir yandan şimdiki Ulaştırma Bakanlığımızın bu anlamda başlattığı demiryolu da çok büyük bir cesaretle, o zaman insanların kafasında yabancı projelerindeki hızlılık, Türkiye’nin o açığını biraz gecikmiş olarak eşittir gavur değerlendirmesi varken, Atatürk döneminde iş bilen kapatmaktadır. Karayolu ulaşımını Özal döneminde çok öne aldık. insanların dışarıdan davet edilip, onlara çok büyük saygı gösterile- Ama bu bizi biraz daha fazla, dışarıdan ithal ettiğimiz petrole ba- rek hem devletin ihtiyaç duyduğu inşaatların mühendislik açığını ğımlı hale getirdi. Bu tabii otomotiv sektörünün öne çıkmasını sağ- kapatmaları, hem de onların hoca olarak Türkiye’de ilk kurulan ladı. Türkiye’de otomotiv sektörü önemli bir istihdam kaynağıdır teknik üniversitelerde ders vermelerinin sağlanması, bizim teknik ama Türkiye’ye direkt katkı anlamında hâlâ yüzdesi az olan bir sek- eğitimlerimizin temelini oluşturmuştur. İstanbul Teknik Üniversi- tördür. Karayolu ulaşımına karşı değilim ama burada biraz stratejik tesi’ne giderseniz bizim hocalarımızın hocaları hep yabancı isim- bir eksikliğimiz veya yanlışımız olduğunu, insan taşımacılığını ka- lerle anılan hocalardan bahsederler. Şimdi biz artık kendi Türk rayoluyla yapıp yük taşımacılığının yeterli şekilde demiryolu proje- hocalarımızı hatırlıyoruz. Ama onların hocaları yabancıydı. Orta- leriyle götürülebilecek olduğunu düşünüyorum. Özal döneminin doğu Teknik Üniversitesi Amerika’nın sağladığı fonlarla Türkiye’de bana kalırsa, Türkiye’deki altyapıdan ziyade, Türk inşaat sektörüne kurulmuş bir üniversitedir. Sonuçta büyük bir cesaretle, Türkiye’de en önemli katkısı yurtdışına açılım sürecidir. Para politikalarımızla olmayan mühendisleri Türkiye’de olmayan bilimadamlarını dı- yaptığı değişimlerle. Çünkü eskiden müteahhitlerimiz yurtdışında şarıdan getirtip, Türk insanının öğrenme azminden ve hakikaten iş bakmayı bırakınız, yurtdışına şantiyesi için makine almaya gider- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 142 SÖYLEŞİLER ken diş macununun içine, çorabının içine dolar koyup yurtdışına Bize ancak Afganistan’da ya da İran’da ya da Libya’da iş veri- çıkabilirdi Özal’dan önceki dönemde. Şimdi milyar dolarları ban- yorlar. Biz Katar’da iş yapıyoruz, ama Katar’da işin kaymağını İngiliz kalar arasında dünyanın her tarafında transfer edebilmek mümkün. şirketi alıyor; %1-2 para kazanır mıyız kaybeder miyiz, o şartlarda Dünyaya entegre olma döneminde, Türk ticaretinin de ihracatının biz iş yapıyoruz. Senede yirmi milyar dolar, yirmi beş milyar dolar da, bu arada inşaat sektörünün de önünün açılması süreci Turgut iş alıyoruz, Çin’den sonra ikinci oluyoruz diye çok gururlanıyoruz Özal zamanında olmuştur. ama kaç para kazanıyoruz diye birileri bize sorsa, çoğumuz hiçbir şey kazanmıyoruz. Şirketlerimizin hayatiyetini sürdürmek üzere Küresel Rekabette Türkiye bu işleri göze alıyoruz maalesef. Çünkü yirmi beş milyar dolarlık Gelişmiş ülkeler gelişmekte olan ülkelere paralarıyla giriyor- iş yapıp bir milyar dolar kazanmış olmak bile bu ülke için önemli lar. Parası olan ülkeler parası olmayan ülkeye, ben senin gidip şu bir kazanımdır diyoruz. Çünkü orada bir milyar dolar da ihracatta ihtiyaçlarını halledeceğim, bunun parasını da sana vereceğim, bu sağlamış oluyoruz. Ama o yirmi beş milyar doları tek bir proje ve parayı sen bana yirmi yılda öde, ya da hiç ödeme diyor, o ülkenin müşavirlik olarak alan İngiliz firmaları var, Amerikan firmaları var. ekonomisine hakim olmak için. Bizim böyle bir finansal gücümüz Gittiğimiz ülkelerde yerel işçiler de bizimle çalışıyorlar. Biz yok ülke olarak, bizim Eximbankımız, Türkiye’deki özel bankalarla de işçi çalıştırıyoruz yerel ülkelerden. Diyelim, Suudi Arabistan’da- kıyaslandığında bile bir şube boyutunda sermayeye sahip. Ülkemi- ki bir projemizde Hindistanlı mühendis çalışıyor. Çünkü bizden zin, kendi altyapısı için dışarıdan borçlanmaya ihtiyacı varken başka daha geri kalmış ülkeler de var, fiili olarak çalışmak zorunda olan ülkelere bu tip bir parasal güçle gitme şansı yok. Öyle olunca, inşaat insanlar da var. Türk işçiliği, uluslararası pazarda pahalı bir işçiliktir sektörü olarak, ancak başka ülkenin parasını bulduğu projeye gide- şu an. Dolayısıyla bizim bu yirmi beş milyar dolarlık iş yaptığımız biliyorsunuz, o zaman da birinci müteahhit olarak gidemiyorsunuz, yerlerde çalıştırdığımız toplam insan gücünün %15-20’si Türk- çünkü o ülke kendi müteahhidini empoze ediyor oraya. İşi o alıyor, tür. Geri kalanı bu daha fakir ülkelerden gelen işçilerle, gittiğimiz sonra o kendi adamını bile getirmiyor oraya, kendi mühendisini ülkelerin insanlarıdır. Böylece bir yandan kültürel yakınlıklar da de getirmiyor çünkü bahsedilen ülkeler geri kalmış ülkeler, savaş- doğuyor. Ben gerek inşaat sektörünü gerek siyasi ilişkilerimizi des- tan çıkmış ülkeler oluyor. Önce yıkıyorlar savaşla, sonra da orayı tekleyici ilişkiler de olduğunu görüyorum. Biz hep şunu söylüyo- yapmak için finansman desteği koyuyorlar. Ama kendi firmalarının ruz, bu savaşlar sonrasında biz bazı ülkelere gidiyoruz; bu yıkılan projelendirmesiyle kendi firmalarının ana müteahhit olmasıyla ya- ülkelere hep imara gittik, Allahtan biz yıkanların arasında değildik pıyorlar. Afganistan’a Amerika kredi veriyor, Amerikalı bir firma işi şimdiye kadar. Biz Libya’yı yapmaya gittik, tam yaparken başka almış görünüyor. O firmanın hiçbir elemanı Afganistan’a gitmiyor birileri geldi yıktı. Şimdi yeniden biz yapmaya gideceğiz. Biz Irak’ı bile. Çünkü onlar, parası olan ülkenin insanları olduklarından can- yapıyorduk, birileri yeniden yıktı, biz yine yapmaya gidiyoruz veya ları tatlı oluyor. İnsanları da değerli oluyor. Ama binlerce insana iş, Rusya krizden çıkarken yine bizleri çağırdı, biz krizden çıkmasını aş bulmak sorumluluğunda olan Türk müteahhiti, tehlikeyse teh- sağlamaya gidiyoruz. İlgili ülkelerin yetkililerine hep şunu söyler- like, ekmek neredeyse oraya gideceğim, diyerek o işlerin ihalesine dik; sizin -özellikle Ortadoğu ülkelerinde- paranız var, petrolünüz giriyor. Irak’ta böyle oluyor, Libya’da böyle oluyor. Savaş devam var, istediğiniz fiyata iş yaptırabilirsiniz doğrudur, ama şu anda siz ederken bile gidiyoruz. Irak’ta savaş devam ederken Amerikalılar, batılılara inşaatlarınızı ihale ederek, ülkenizin parasını en az %25 kendi üslerinin içindeki inşaatları taşeron olarak Türklere yaptırı- fazladan harcıyorsunuz. O ihalelere bizlerin doğrudan girmemizi yorlardı. Çünkü bombalardan insanlar ölüyordu. Paranız yoksa, sağlayın, fiyatlarınızın hepsi en az %25 daha ucuzlar, ülkenizin ima- ama işe de ihtiyacınız varsa gidiyorsunuz. Bizim sanayicimizin, mü- rını %25 daha ucuza yapmanızı garanti ederiz diyorduk. Çünkü teahhidimizin, mühendisimizin yurtdışı ülkelerde keyifli yerlerde biliyorsunuz, uluslararası firmalar o ülkelerde daha çok müşavirliği çalışamamasının nedeni budur maalesef. yapıyorlar ve ihale kriterleri öyle hazırlanıyor ki, sadece belli ülkele- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 143 SÖYLEŞİLER rin firmaları alıyor işleri, sonra onlar zaten %25-30 eksiğine bizlere mermeri şu kadar milyar dolar, bizimki şu kadar yüz dolar; getire- yaptırıyorlar. Ama tabii maalesef, dünyanın her yerinde siyasetçinin lim gösterelim. Bu temas bunu da sağladı. ekonomiyle ilişki kurduğu en basit sektör inşaattır. Kaddafi bunun Teker teker müşavir firmalarımızı desteklemek noktasını da ayrımına varmışlardan bir tanesiydi, nitekim ömrünün bitmesinin geçtik artık. Müşavirlik firmalarımız da artık güçlendiler. Bunun belki de nedenlerinden biri odur. Mesela bizle aynı ihaleye girecek ülke kredilerine çevrilmesi lazım. Biz şimdi bu teşvik fonlarının hiçbir batılı ülke firması kalmamıştı artık, çünkü alamıyorlardı. Lib- geri kalmış veya yeni gitmekte olduğumuz Afrika ülkelerinde kul- ya istikrarsız bir yer olduğu için, aldığımız risklerden dolayı başımız lanılmasını istiyoruz. Yani başbakanımız Gana’ya gidiyorsa, Nijer’e belaya da giriyor tabii bazen. gidiyorsa, mesela şu yolu biz yapalım size diyor, biz kredisini de vereceğiz Eximbank’tan diyor. Yani burada, o kredinin ülkeye geri Yurtdışında Müşavirlik dönüşünü de sağlamış oluyorsunuz aynı zamanda. Parayı biz ve- Türk inşaat sektörü olarak biz, yurtdışında yirmi milyar dolar- receğiz ama müteahhit Türk müteahhidi olacak. Bu fonların böyle lık iş yapıyoruz deyince malzeme üreticileri tarafından sorgulanı- kullanılması halinde, biraz daha fazla Tük inşaat malzemesinin ihra- yorduk. Deniyordu ki, gidiyorsunuz İtalyan mermeri alıyorsunuz, catı, mühendisliğinin ihracatı mümkün olur. Alman borusu kullanıyorsunuz, hâlbuki Türkiye’de bunlar üretiliyor, niye bunları projelerinizde kullanmıyorsunuz? Bunun tek bir Depremler nedeni vardı. Bizim yurtdışında ihalesini aldığımız işlerin projelen- Eski yıllarda, yokluklar içinde, hiçbir mühendislik hizmeti dirmesini, müşavirliğini hep batılı ülkeler yapıyorlar. Onlar mühen- alınmadan insanlar ancak kendi yaptıkları kulübemsi evlerde yaşar- dis olarak giriyorlar, şartnameyi hazırlıyorlar, projeyi hazırlıyorlar ve dı. Ben Bitlisliyim; bizim evimize ilave bir şey yapılacaktı, hatırlıyo- İtalyan mermerinin markasını koyuyorlar oraya veya Almanya’daki rum; Karadenizli iki tane taşçı ustasını babam çağırdı. Onlar evi- norma göre boruyu yazıyorlar. İhaleyi kim alırsa alsın o malzeme- mize iki oda ilave ettiler. Üstüne damını yaptılar, topraktan. Kimse leri kullanmak zorunda kalıyor. Ve bu, hakikaten Türkiye için çok bir hesap, bir ölçüm yapmadı. Adamlar yeter mi dediler babama, önemli bir kayıptı. Biz onun üzerine dedik ki hükümete, bizim tamam eni bu kadar olsa olur boyu da şu kadar olsun, taşları çıktı- müşavirlik sektörümüzü devlet olarak destekleyin. Bizim müşavir- lar. O evde yaşadık biz. Varto depremi olduğunda Bitlis’te de bazı lik firmalarımız, mühendislik firmalarımız da gitsin ilgili ülkelerde şeyler yıkıldı, bizimki yıkılmadı tesadüfen. Bunlar cehalet, yokluk ihaleye girip mühendislik projeleri alsınlar. Onlar projelendirirlerse zamanları. Ama şimdi depremde hâlâ insanların ölmesine izin ve- o zaman Türk inşaat malzemesinin de o projelere girme şansı do- rilmesi affedilemez bir insanlık suçudur. Çünkü deprem Türkiye’de ğar. Ama Türk müşavirlik sektörünün ekonomik yapısı çok zayıftı, her zaman olacak bir tehlikedir. Bir depremden sonra zavallı cahil bu gibi pazar araştırmalarına veya oralara gidip bir ofis açmaya veya bazı insanların söylediği gibi etekler mini oldu diye filan deprem oralardaki ihalelere girmeye yetecek imkânları yoktu. Sonra Türk olmuyor bu ülkede. Bu ülkede fay hatları var ve bu fay hatları belli müşavirlik müteahhitlik, mühendislik sektörünü desteklemeyle zamanlarda çatlayacak, bu ülkede her zaman deprem olacak. İran ilgili bir fon oluşmasına dair yasa çıktı. Şu anda bir müşavirlik şirke- sınırından Kuzey Anadolu fay hattı İstanbul’a kadar gidecek. Gü- timiz, diyelim ki Cezayir’in altyapı projesiyle ilgilenmek için orada neyde İzmir, Bodrum çanağında başka depremler olacak. Şimdi gidip bir irtibat ofisi açacağı, oraya mühendis göndereceği zaman bunu biliyoruz. Ama depremler değil insanları öldüren. Binaları bakanlık para veriyor, destek sağlıyor bu firmalarımıza, bu çok depreme dayanıklı yapmayanlardır insanları öldürenler. Artık mü- önemli bir gelişmedir. Nitekim bu süreç içinde, bizim inşaat mal- hendislik bölümü bunu çözmüş durumda. Yapılan binaların bir zemelerimizin ihracatı da süratli bir şekilde hemen artmaya başladı. kısmı yıkılmıyorsa, özellikle devlet eliyle ihale edilip yapılmış bina- Neredeyse bizim iş yaptığımız kadar ihracat başladı ülkelere. Git- lar daha çok yıkılıyorsa, bu bir ayıptır, bu bir günahtır. Çünkü bura- tiğimiz ülkelerde bunu anlatmaya da başladık. Dedik ki, İtalya’nın da mutlaka hırsızlık vardır, mutlaka ihmal vardır. Bizim çok şikâyet N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 144 SÖYLEŞİLER ettiğimiz o projelerin altında mutlaka bir mühendisin bir mimarın müesseseler olarak, hırsız müteahhitlerle işbirliği yapıyorlar. Bunla- imzası var. İşte günah işleyenler onlardır. Parayla insan hayatını bir- rı önleyin, Türkiye Cumhuriyeti’ne en büyük hizmet yapılmış olur biriyle negatif anlamda ilişkilendirecek kadar günahkârsanız, insan- dedim. lar depremde ölür. Bu kadar net. Yani bu kadar günahkârsanız, bu kadar vicdansızsanız, bu kadar cahilliğe izin veriyorsanız insanlar ölür. Son İstanbul depreminden sonra hasarlı raporu verildiği için boşaltılmış Florya’daki bir apartmanın, kendisi de içinde yaşayan müteahhidi Beykoz tarafında bir eve taşınıyor. Bir süre sonra o raporu tadil ettiriyor birilerine rüşvet vererek. Çatlakları onarıyor, kiraya vermeye çalışıyor, kimse kiralamıyor. Ne yapıyor biliyor musunuz, kendi ailesiyle beraber oradaki bir daireye taşınıyor. Evlerini kiraya verebilsin, gelir elde edebilsin diye kendi çocuğunun da hayatını o riskin içine sokmayı göze alıyor. Yani o evin yıkılmasına izin vermemek için insanların hayatını, kendi çocuklarının da hayatını, para kazanmak için böyle bir riske atıyor. Bunlar cehaletin getirdiği şeyler. Bir de kamuda, özellikle belediyelerimizde, yapıları denetleyen insanlarımızın günahkârlığı, vicdansızlığı, namussuzluğu var. Çünkü her proje, her bina, hiçbir riskte yıkılmayacak şekilde projelendirilebiliyor günümüzde. Ama sonra o proje öyle inşa edilmiyor veya inşası bittikten sonra genişletmek için kolon kaldırılıyor. Böyle bir şeyi birileri yaparken göz göre göre cevaz veriliyor. Ben Müteahhitler Birliği başkanlığını bıraktığım 2011 Nisanındaki son genel kurulumda, sayın cumhurbaşkanımız ve beş tane yatırımcı bakanımızın bulunduğu salonda, iki şeyi söylemeden inemem bu kürsüden dedim. Bir tanesi ucuza yaptırıyoruz deyip, akıl almaz fiyatlara onaylanan ihalelerle yapılan kamu altyapı yatırımlarından dolayı devlet soyuluyor, her yol üç senede bir tekrar yapılıyor, her kaldırım iki senede bir tekrar yapılıyor, buna son verin artık dedim. Uygun fiyata işleri ihale edin. Herkes biliyor ki o fiyata o işin yapılması imkânsız, onu yapan müteahhidin de hırsızlıktan başka çaresi yok, çalıyor. Hepimiz seyrediyoruz. İkincisi, belediyelerimizi güçlendirelim, yetkilendirelim mantığından vazgeçiniz. Belediyelerimizin imar yapma, imar değiştirme yani kat verme vesaire yetkilerinin hepsini alınız, merkezi bir otoriteye veriniz ama o otoritenin de bunları sağlam bir şekilde denetlemesine imkân veriniz. Çünkü bizim belediyelerimizin maalesef ya yeterli elemanı yoktur ya da istismar söz konusudur. Belediyeler Türkiye’yi soyup soğana çeviren N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 145 SÖYLEŞİLER ABD Tecrübesi ve İş Hayatı Robert Koleji’nin mühendislik kısmını, inşaat kısmını, bitirdikten sonra Amerika’ya gittim. Michigan Üniversitesi’nde master derecesi aldım. Amerika’yı Türkiye’ye nazaran çok daha aydınlık gördüm; belki ileride ampul işine girmemizde etkilemiş olabilir beni. Amerika’da nüfus başına yılda on ampul tüketilirken Avrupa’da üç ampul, Türkiye’de o zaman yarım ampul kullanılıyor; neden bu kadar karanlık olduğumuzu daha iyi anladım. Amerika’da beni etkileyen ikinci şeyse şuydu; her şey çok güzel organize ediliyor ve en iyi randıman nasıl alınır onu devamlı düşünüyorlar; nedir gaye, bir işin en iyisini yapmak ve en randımanlı, en verimli şekilde yapmak. Bu da beni çok etkiledi. Bugün Tekfen’in temelinde Amerika’nın prensipleri var diyebilirim. Benim iki ortağım da Amerika’da yüksek tahsillerini tamamlamışlardı. Amerika’da kısa süren iş hayatımda da epey tecrübe kazandım. Kendi işimi kurmadan önce bir özel sektör tecrübesi kazanmak istedim. Üç sene kadar bir şirkette havaalanları inşaatında ça- Nihat Gökyiğit lıştım. Onu takiben de Bayındırlık Bakanlığı’nda, kamuda, Konya Havaalanı inşaatı kontrol amirliği yaptım. Dolayısıyla her iki tarafta da, hem özel sektörde hem kamuda iş hayatı tecrübesini almaya Tekfen çalıştım. Ardından Feyyaz, Nihat, daha sonra da üçüncü ortağımız Necati ile müşavir mühendislik ofisi kurduk 1956’da. Menderes Dönemi ve İlk İşler Adnan Menderes zamanında muazzam bir hareket başladı, hiç bilinmeyen görülmeyen bir hareket başladı. Türkiye bir takım sorunlardan çıkmış, çok fakir bir ülkeydi. Bir harekete ihtiyaç vardı o ihtiyacı da Adnan Menderes harekete geçirdi. Her taraf adeta bir şantiye halindeydi. Ben Konya Havaalanı inşaatında kontrol amiri olarak göreve başladığım zaman, pisti kısmen bitirmişiz havaalanında, yan taraftaki banketler henüz hazır değil. Uçak inmesi oldukça tehlikeli, ona rağmen oraya Menderes’in uçağı indi, yanında beş tane bakanla birlikte. Orda çeşitli tesislerin temel atmasını, açılışını yaptı. Baraj vardı, silo vardı, çimento fabrikası, şeker fabrikası onların hepsi aynı zamanda harekete geçmişti. Bir barajın temel atma merasiminde, açıkta konmuş yiyecekler, üzüm vs. vardı, bunu gören arılar da gelmiş. Menderes’in kürsüye çıkması bekleniyor. Bir türlü çıkamıyor. Fatin Rüştü Zorlu çıktı, dedi ki “Bir münasebetsiz N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 147 SÖYLEŞİLER arı sayın başbakanımızı dudağından soktu. Onun için konuşmayı bana teklif verir misin?” Başka kimseden teklif almadan bana bu işi ben yapacağım”. veriyor. Bunun örnekleri çok, her ne yaparsan en iyisini yap, mu- Bizim müşavirlik mühendislik firmasına bir takım işler kendi- hakkak fark edilirsin. Biz esas, taahhüt işine girmek istiyorduk, onu liğinden gelmeye başladı. Daha evvelden iş yaptığımız bazı yerlerde kolluyorduk güzel bir iş bulmak için. Bir ihale çıktı; yedi havaala- demek ki biraz farklı çalışmışız, fark edilmişiz. Mesela, Çiğli Hava- nında banket stabilizasyonu, teknik görülen bir iş. Herkesin biraz alanı’nın yapımını üstlenen firmadan aradılar. En son, en modern çekindiği bir iş, ama biz çok iyi biliyorduk o işin tekniğini. O işe makinalarla beton dökülüyor ama pistte beton çatlıyor ve sebebini teklif verdik ve iyi şartlarda aldık. O zamanlarda, bunların kaynak- bulamıyorlar. Hava meydanları inşaat reisi Esat Turgut Bey beni ları da yurtdışından geldiği için, müteahhitlerin böyle kıyasıya fiyat aradı, “hemen İzmir’e hareket et, Çiğli Havaalanın’da bir sorun var, kırmaları yerine, dolgun fiyatla en kalitelisini, en iyisini yapsınlar, onu çözmeye çalış” dedi. O sorunu çözdüm, biraz bazı şeyler de zamanında yapsınlar anlayışı vardı. şans meselesi ve dikkat meselesi tabii ki. Sonra başka bir firma gel- O ilk işimizi güzel imkânlarla aldık, o da büyük şansımız oldu. di, dediler ki “İstanbul’daki yolların büyük kısmını biz aldık, Millet O zaman döviz sıkıntısı var, kolay ithalat yapılamıyor. Ama bu iş Caddesi, Vatan Caddesi, sahilyolu vesaire, bunları çok süratli yap- NATO tahsisatı ile yapıldığı, döviz imkânı olduğu için, makineleri- mamız lazım geliyor. Süratle yaparken kaliteden fedakarlık yapmak mizi kolayca ithal ettik ve o işi başardık. Birinci işimiz o oldu. Arka- istemiyorum. Belediye teşkilatı kontrol teşkilatımız oluyor ama dan Mersin rafinerisindeki inşaatımız, ondan sonra Tofaş Otomo- onların da böyle bir tecrübesi yok. Onun için de kendi paramla bil Fabrikası, Karadeniz Bakır Tesisi vesaire geldi. kendi denetimimi yaptırmak istiyorum. Orada gel bir laboratuvar kur. Bizim beton, asfalt işlerimizin denetimini yap, toprak sıkışma- Demirel’li Yıllar ların kontrolünü yap ve icabında işi de durdur sana bu yetkiyi veri- Demirel’in Türkiye’nin kalkınmasında çok büyük hizmetleri yorum.” Bu iş bize geldi. Müşavir mühendislik firmasına nerden iş olmuştur. Akıl almaz hafızası, konulara çok süratli intibak etmesi ve geliyor diye düşünürken iş geliyor. çare araması önemli özellikleriydi. Kendisine bir konu için gittiği- Eskişehir’in hava üssü inşaatında kalite işlerine bakıyordum, miz zaman, sorunu anlatırdık, hemen ufak kağıtlara not alırdı, ilgili toprak sıkışması, beton vesaire. Toprağın cinsine göre sıkışma ka- kişiye anında ya telefon eder veyahut arkadan hemen emir verir ve biliyeti değişiyor. Sıkışma kabiliyetine göre bunun %95’ine kadar takip ederdi. Çok sorun götürmedik biz Süleyman Demirel’e ama fiilen sıkışmış olması lazım ama o toprağın sıkışma kabiliyeti, bir götürdüğümüz zaman çok süratle çare aradı ve sosyal sorumluluk hafta on günlük bir laboratuvar çalışmasıyla bulunabiliyor. Hafri- alanında yaptığımız işlerde de büyük destek verdi, mesela ilk iş yat başlayınca çok farklı cins topraklar çıkmaya başladı, o zaman konseylerine hami oldu. O toplantıların hepsine katılmaya gayret buna yetişmek için ben bir çare düşündüm. Toprağın iki saat içinde etti. TEMA’nın finans sorunlarını çözmek için bir yemekli toplantı bulunan bazı özellikleriyle, esas on günde bulunan özellikleri ara- yapıp orda bağış toplamak istediğimizde, toplantıyı kendi himaye- sında bir garfikasyon bulmaya gayret ettim. Bunu kimse istemedi sinde Çankaya’da yaptı. Demirel’in yanlız Türkiye’nin kalkınma- benden, ben bu sorunu görünce buna çare aradım ve bunu bul- sında, inşaat alanındaki o müthiş faaliyetlerini değil, aynı zamanda dum. Hemen toprak değiştikçe bu testi yaptık, bunun sıkışması sivil toplum kuruluşlarına büyük desteğini de her zaman zikretmek budur dedik. Denetime bakan Tony Angel isminde bir Amerikalı lazım. vardı, benim çalışmama baktı, çok takdir ettiğini anladım. Sonraki ay maaşıma güzel bir zam geldi. Aynı adam beş sene sonra tekrar Özal’ın Getirdiği Yenilikler Türkiye’ye geliyor, biz bu müşavirlik firmasını kurmuşuz. Beni bu- Bir kere 24 Ocak kararları Türkiye’de bir dönüm noktasıdır. luyor Ankara’da, diyor ki “Sinop’ta yeni bir işe başlıyoruz, bir askeri Demirel’in azınlık hükümetinde, Özal’a o zaman, Maliye Bakanı pist inşaatımız var, orada ben sana şu şu işleri yaptırmak istiyorum, Kaya Erdem bu hazırlığı yaptırdı. Çok da güzel tedbirler alındı, bir N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 148 SÖYLEŞİLER kambiyoloji vardı ki, felaketti. İthalat rejimi için kitaplar çıkardı, şu- çalışmaya, Kuveyt’te bir otoyol işini aldık. Biz ne yazık ki yurtdışına nun kontenjanı şu kadar, şu kadar getireceksiniz vesaire şeklinde. çok geç çıktık. Büyük işler yapılırken, ortada rekabet yokken, genel- Onları kaldırdılar. Dediler ki, her şeyi ithal edebilirsin, ancak tehli- de batı ülkelerinin firmaları çok büyük marjlarla, imkânlarla işler al- keli kimya maddeleri veyahut silah vesaire için izin alacaksın. Ama dılar. Biz gittiğimiz zaman artık Kore de oradaydı ve Kore de büyük onun dışında tamamen serbest. Fiyat kontrol mekanizması diye bir bir rakip olarak karşımızda, çünkü fiyatları epey aşağıya çekmeye mekanizma vardı. Onu lağvettiler, rekabet en güzel denetim yön- başlamışlardı. Kuveyt’te biz çalışırken, bir Kore firmasının işçi ya- temdir dediler. Bütün bunlar Türkiye’ye hakikaten çağ atlattı, çok takhanesinde üç vardiya işçi yatıyordu; sekiz saat bu yatak senin önemliydi o 24 Ocak kararları; arkadan Özal’a başbakan yardımcısı diyor. Çarşafını veriyor, değiştiriyor. Zaten fazla mesai yaptırılıyor olarak askeri hükümetin zamanında da görev verilmesi büyük şans ve o kalkıyor ikinci vardiya yatıyor. Yani yatakhane altyapısını dahi oldu Türkiye için. Özal dış dünyayla da ilişkileri ihmal etmedi. tasarruf edecek şekilde ve düşük ücretlerde yapmışlar. Yani artık rakip olarak karşımıza Güney Kore çıkmıştı, onlarla yarışıyorduk. Amerikan Yardımı, Halbuki diyelim ki Türkiye beş sene evvel çıkmış olsaydı, belki Karayolları Genel Müdürlüğü ve DSİ daha güzel işleri daha iyi imkânlarla alacaktık. Kore’deki o büyük fedakarlığımız, kahramanlığımız Ame- Rusya’yla yapılan gaz anlaşması buradaki işleri harekete geçir- rika’nın nezdinde bir tesir uyandırdı. Tabii Rusya’ya karşı da bir di. Biz oradan aldığımız gazın parasını nakden ödüyoruz ama bunun perde oluşturmaya çalışıyorlardı. Türkiye için büyük bir yardım işi karşılığında, ödediğimiz her 100 doların zannediyorum 60 doları in- başladı. Karayollarında bizim öteden beri alıştığımız eski usullerle, şaat işlerinde, 30 doları da bir takım mal alımında kullanılacak, yani böyle taşı elle kırarak yola sepetlerle atarak, demir tekerlekle silin- bir offset anlaşması ile Ruslar Türkiye’den mal almaya mecbur kaldı- dirle sündürerek şose yapma projelerini unuttuk. Kuru ocaklardan lar. Bu anlaşma çok akıllıca yapılan bir anlaşmaydı. Çünkü o zamana kum çakıl alarak, büyük makinalar kullanarak temel tabakaları yap- kadar Rusya, Türkiye’yi katiyen bir alım merkezi olarak düşünmü- tık, karayollarına yeni bir anlayış geldi. Bir devrim diyebiliriz, çünkü yordu. Hatta o zaman, Sovyet rejiminde ülkeleri gruplandırmışlardı. eski yöntemlerle o kadar mesafe almamız mümkün değildi. Ame- Biz Afganistan, Suriye gibi ülkelerin içindeydik. Türkiye ile ilişkiler rika’dan aldığımız o teknolojik bilgiyle ve ekipmanla, Karayolları adeta çok kapalıydı. O bakımdan arzu da etmiyorlardı Türkiye ile çok modern bir şekilde, Türkiye’de örnek bir kamu sektörü olarak ilişkilerin gelişmesini ama bu gaz anlaşmasıyla kalktılar geldiler İs- büyük faaliyetler yaptı. Çok büyük hizmetler yaptı. Aynı şekilde tanbul’a, dediler ki biz sizden müteahhitlik hizmeti alacağız ama Devlet Su İşleri de hareket getirdi. Orada da Demirel, Amerika’da kimden alacağız, bunlarla görüşelim. Müteahhitlerle görüştüler, bir yaptığı o müşahedelerle, o zihniyetle yeniden ele aldı bu işleri. Tür- eleme yaptılar. Mallarımızı tahkik ettiler. Ben Türk-Sovyet İş Konse- kiye’de o tarihlerde, hem Karayolları’nda hem de Devlet Su İşleri’n- yi başkanlığını yaptım on sene. O zaman ticaret hacmi 400 milyon de büyük bir atılım oldu. Bunlar, Türkiye’nin iş hacmi içinde büyük dolar civarındaydı aramızda. On senede 7 milyar dolara çıktı. Çok işler yarattı, müteahhitler yarattı. O bakımdan önemli bir dönüm süratle arttı, artmaya da devam etti. O dönemde Sovyetler Birliği noktasıydı. dağılmak üzereydi. İş Konseyi’nin Sovyet eşbaşkanı, her defasında, ben buraya delegeler davet ettiğimde hep Rusya’dan getirirdi. Ben Türkiye Dışındaki İşler de ona dedim ki, bizim Türk-Sovyet İş Konseyi’ne Sovyetler Birli- Sezai Türkeş ve Fevzi Akkaya ilk olarak Libya’ya gittiler ve ği’nin tüm coğrafyasından delege getirmeniz lazım. Niye burada orada çok güzel iş yaptılar, büyük itibar kazandırdılar Türkiye’ye Kazak yok, niye burada Türkmen yok, niye burada Azeri yok? Ve ya- ve yeni firmaların açılmasına da gayret verdiler. Karşıdaki ülkeler, vaş yavaş ikna ettim, onları da getirmeye başladı. O sayede biz daha Türkler de yapabiliyormuş dedi. Biz de cesaret aldık. Dışarıya git- Sovyetler Birliği dağılmadan Sovyetler’in eski cumhuriyetleri ile me cesareti yoktu hiç bizim firmalarımızda. Biz Kuveyt’te başladık yakın ilişkiye girdik. Sovyetler Birliği dağıldığı zaman, bu cumhuri- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 149 SÖYLEŞİLER yetlerle ilk iş konseylerini kuran ülke Türkiye oldu, ilk elçilikleri açan yol üzerinde, eğer o sektörün yaşaması şart ama zarar veriyorsa onları ülke Türkiye oldu. Biz mesela Özbekistan’a giderken Moskova’daki ayrıca tek tek ele alırız”. Bence bu faydalı oldu, şöyle ki Türk sanayii ticaret ataşemizle beraber gittik. Elçiliklerimiz, ataşelerimiz burada bir kere hakiki rekabete alıştı. Bu rekabet hem kalite hem de maliyeti, çok yardımcı oldular. Dışişleri Bakanlığı başka bir zihniyet kazandı. fiyatı çekmeye yardım etti. Yani Avrupa ile kalite rekabetine girmek Bugünkü ekonominin bu büyük heyecanı, kalkınma hareketinin ilk kolay bir hadise değildi. Tabii bu arada bazı işler buna dayanamadı. taşları o zaman konulmaya başladı. Mesela bizim ampul üretimimiz, o kadar büyük üretimler var ki dünyada, Çin de dahil, bununla rekabet etmemiz mümkün değil. Bizde İnşaat ve Diğer Sektörler mesela ampulde imalat durdu. Evvela General Elektrik durdurdu, Tekfen’in esas işi inşaat işi. İnşaat işini çok benimsedik, çok ondan sonra Philips, ondan sonra biz, biraz daha zorladık dayanmak sevdik. Neden derseniz, gördük ki birçok devlette, özellikle mesela istedik, sonunda biz de durdurduk ama ticaretine devam ediyoruz. Güney Kore’de, Japonya’da birçok büyük sanayi kuruluşu, inşaat Çin’de yapıyoruz, burada dağıtımını yapıyoruz. Bu işin ticareti de az şirketi olarak başlamışlar hayata. Yani inşaat şirketinde sermaye ya- bir iş değil o da büyük bir katkı ülkemiz için. Her işin üretimi kadar ratmışlar, onunla gitmişler sanayiye girmişler. Bizim Türkiye’de de, ticareti de önemli. rahmetli Vehbi Koç taahhüt işi ve malzemesiyle başlamıştır. Doğuş Dolayısıyla hangi iş rekabet edemezse başka işe dönüşüyor. Biz Grubu mesela inşaatla başlatmıştır, çok firmamız böyledir. Dolayı- çeşitli sanayi işlerine girdik, ama 2000’lerdeki krizlerde, esas ana işi- sıyla Güney Kore’ye dönersek, onlar da Ortadoğu’daki bir takım mize, inşaat işimize yoğunlaşmaya karar verdik. İkinci büyük işimiz taahhüt işlerinden biriktirdikleri sermaye ile sanayi işlerine girdiler. de tarımsal faaliyet, kimyevi gübre. En büyük imalatçıyız Türkiye’de. Oradaki deniz inşaatı, deniz arsaları inşaatı, beyaz eşya, elektronik, Kimyevi gübrenin altında da tohumculuk var, fide var, sebze fideleri tekstil bütün bunların orijini hep inşaat ithalatıdır. var, doku kültürü ile üretim var. Ama inşaatta yoğunlaştık. İnşaatta yoğunlaşırken mühendislik firmamızı güçlendiriyoruz. Gene inşaat Teşvikler ve Sanayi grubunun içerisinde ağır çelik sanayi var. Bir fabrikamız İstanbul’da, Teşvik tabii güzel bir şey, ama bazı ülkelerde teşvikler tamamen bir tanesi Ceyhan’da bir tanesi Bakû’de. Burada büyük çelik konstrük- kaldırılmış halde, mesela Yeni Zelanda’da teşvik bulamazsınız. Büyük siyon işleri yapıyoruz. Mesela denizde platformlar vardır, petrol için bir ticaret hacmi vardır. Ama bir yere kadar ulaşmak için de teşvike ih- çelik platformlar, onları yapıyoruz. Bizim yaptığımız bu gibi aksam, tiyaç var. Teşviklerin de güzel kullanılması lazım. Bazen biz teşvikleri Güney Amerika’ya kadar gidiyor. Yoğunlaştığımız iki konu; inşaat suiistimal ettiğimiz için mecburen devlet bunu kesiyor. Burada hep faaliyeti, onun içinde de bahsettiğim çelik firması, konstrüksiyon. istemek yerine, başkalarını suçlamak yerine kendimizi sorgulamamız Çünkü artık Türk firmaları, en sofistike işlere, en teknik işlere ehliyet lazım, ben ne yapabilirim diye. Kendimizi sorgularsak bu meselele- alma noktasına ulaştı. Bu ehliyeti alırken oranın bütün tekniğini imal rin içinden daha kolay geçeriz. Bir de tabii inşaat sektörü çok stabil edip, mühendisliğini yapma noktasına geldik. olmaz, inişi çıkışı vardır. Onun için biz bir sanayi işine de girelim diye düşündük bundan kırk sene evvel ve ampul işine girdik. Çok kolay Türk Mühendisleri bir iş değildir. Çok büyük miktarlarda üretim yapılır fabrikada. Ama Bizim artık insan kaynağımız inşaat sektöründe çok ileri. Çok bir koruma vardı gümrüklerde. O korumalar yardım ediyordu. Ortak nadiren yabancı uzman çalıştırdık. Kendi eğitimimizi de yapıyoruz. pazara girmek suretiyle, bu korumalar kalktı. Sanayide büyük bir te- Mesela kaynakçılarımız için kurs açarız, okul açarız, bunu biz yıl- laş oldu. Sanayiciler dediler ki, “siz ne yapıyorsunuz? Buradan mallar lardan beri yapıyoruz. Kendi elemanlarımızı yetiştiririz. Bu teknik hep serbest girerse, biz o kadar uğraştık, emek verdik, dayanamayız kadronun bu işte çok büyük emeği ve etkisi var. Rekabet etmek için biz bu rekabete”. Cevaben Kaya Erdem şöyle söylemişti; “evet bazı Filipinler’den, Bangladeş’ten bir takım işçiler kullandık, ama kabili- sektörler bundan zarar görebilir, ama biz bunu uygulayacağız. Ama yet bakımından, sadakat bakımından bizim işçilerimiz çok üstün. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 150 SÖYLEŞİLER Bizim mühendislerimizi Türkiye’nin üniversiteleri yetiştiriyor, ora- “Arap Baharı” diye başlayan hareket büyük bir sıkıntı yarattı şüp- daki hocaların büyük feragatleri var, onları takdir etmek lazım. Tür- hesiz. Doğrusu böyle hemen beklenmiyordu. Libya’da bizim çok kiye o güç olmadan buralara gelemezdi. Şimdi artık çok kuvvetli büyük işlerimiz vardı. Bir tanesi çok önemli, insan eliyle yapılan ye- elemanlarımız var. Mesela Sovyetler Birliği dağılırken, o en ücra, en raltı nehri; altı tane büyük firma almıştı bu işi, biz de oradaydık. 400 zor yerlere Türk firmaları gitti. Türk Hava Yolları ilk uçuşları yaptı; kilometrelik büyük bir yeraltı su kanalı onu yapıyorduk. Libya’daki buralardaki yaşam şartları hakikaten çok ağırdı ama bizim insanı- bu hadiseler olunca oradan işimizi çok büyük bir maharetle getir- mız orada yaşamaya gönül verdi ve o bakımdan da oralarda büyük dik elbette. Bir kısım yabancı işçimiz vardı, onları da yerine gönder- mesafe aldı. Amerikalılar, ben Türk Sovyet İş Konseyi başkanıyken dik. Ama şimdi deniyoruz tekrar, hazırlıklar yapılıyor. Birçok işin Türk firmalarıyla beraber bir seyahat yapmak istediler Orta As- de zaten %70’lik kısmını tamamlamıştık. İnşallah bitireceğiz. Yani ya’ya. Neden? Baktılar ki bizim Orta Asya’yla birtakım ilişkilerimiz bu gibi riskler her ülkede var. Tabii bizim resmi makamlar da ora- var, bazı şartlara intibak etmişiz, beraber bazı işler alabilir miyiz diye. da yollarımızı açıyorlar, destekliyorlar bunu da takdir etmek lazım. Yarısı Amerikalı yarısı Türk yüz elli kadar işadamı kalktık gittik, ora- Meselemizi çözmeye gayret ediyorlar. Burada petrolün olduğu bir ları dolaştık. Ardından Japonlar öğrendi bunu. Dediler ki biz de bir bölgede yaşıyoruz. Dünyanın en problemli bölgesinin ortasında- seyahat yapmak istiyoruz. Bir tane de onlarla yaptık. Amerikalılar yız. Her tarafımızda sorun var. Bunlar var diye bu ülkelerden uzak bu defa Karadeniz’de bir tur yapalım dediler. Karadeniz Ekonomik duramayız. İşbirliği kurulmuştu. Onlarla kalktık Karadeniz’de bir tur yaptık. Japonlar da hemen takip ediyorlar Amerikalıları. Dediler ki, biz Cumhuriyet’in İlk Yıllarından Bugünlere… de Hazar Denizi’nde bir tur yapalım; Bakû, Tiflis vs., Kafkaslar’da Atatürk yalnız akıl ve bilime müracaat edin diyor. Çok önemli bir tur düzenledik onlarla. Türk firmaları artık kabul edildi burada; bir şey bu söylediği. Zaten o devrin şartlarına göre en doğrusunu bizim ehliyetimizi, oradaki iş ilişkilerimizi, yaşam şartlarına göster- yapmış ve hakikaten Türkiye için çok büyük bir şans olmuş, böyle diğimiz uyumu takdir ettiler. bir kimsenin ümitsiz bir zamanda ortaya çıkıp, karşısında da böy- Bir de üniversite ile iş alemi arasındaki köprü her zaman konu- le büyük güçler olduğu halde devlet kurması. Benim esas iki tane şuldu. Çok çok önemli. Bunu geliştirmek lazım. Firmalarımızın ar- büyük düşmanım var diyor. Birisi cehalet birisi de sefalet. İşte ala- ge’ye, araştırmaya çok önem vermesi lazım. Burada biraz gerideyiz. cağımız en büyük ders bu. Cehaletten ve sefaletten kurtulmamız Biz bir sorun olduğu zaman bunu üniversitede, ilgili uzmanla konu- lazım. Yoksullukla hiçbir yere varamayız. Ne eğitim ne sağlık hiçbir şup, proje olarak bunu nasıl çözebiliriz diye hocaların bilgilerinden şey halledemeyiz. Yoksulluktan kurtulmanın da bir tane çaresi var; istifade ediyoruz, araştırma yaptırıyorlar, bunları yapageldik. Bir üretim. İşte o üretimi yaparken, üretimin doğaya dost olması lazım, noksanımız da şu; bugün mühendislik kadrosu gayet iyi yetişiyor çünkü o üretimi yaparken eğer doğayı tahrip ediyorsak sonu gene artık, ama ara elemanlarda, teknisyenlerde noksanımızı hâlâ hisse- yok bu işin. Onun için bunu çok dengeli bir şekilde yapmak lazım. diyoruz. Onları iyi yetiştirmek lazım, çünkü bu gücün çok önemli Ülkeler arasında barışı çözerler bu şekilde. Ama bir başka büyük bir noktası da bu teknisyenler, ustalar, ara elemanlardır. İnşaat sek- tehlike var. İnsanoğluyla doğa arasında çatışma var. Burada barışa törünün bu büyümesine paralel olarak onları da yetiştirmeye, geliş- ihtiyaç var. Üretim yoksulluktan kurtulmak için şart, çünkü yoksul, tirmeye mecburuz. doğanın tahribinde en çaresizdir. O bakımdan Atatürk’ten alacağımız bence en büyük derslerden birisi budur. En büyük düşmanımız Yurtdışı İşlerde Risk cehalet ve sefalet. Her işte olduğu gibi inşaat şirketleri de bir yere giderken mu- O dönemde büyük bir yokluk var, yoksulluk var. Şartlar hiç hakkak risk var. Risk olduğu müddetçe de iş imkânı daha geniş müsait değil, ona rağmen demiryoluna çok önem verilmiş. Demir- olur. Bugüne kadar gittiğimiz yerlerde büyük sıkıntılar olmadı, tabii yolları, nakliye çok önemli. Okullara önem verilmiş. Biliyorsunuz, N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 151 SÖYLEŞİLER Güney Kore bizden daha yoksul harpten çıktıktan sonra. Ama sonra bakıyorlar, bizim neyimiz var diye, hiçbir servetleri yok, ne pamuk yetişiyor ne petrol var hiçbir şey yok. Bakıyorlar sadece insan kaynağı var. O halde biz bu insan kaynağına her şeyimizi verelim diyorlar. Muazzam bir eğitim faaliyeti sayesinde insanlar yetişiyor ve bu insan kaynağı ile artık hammaddesini dünyanın her yerinden getiriyor, her türlü sanayiyi kurmuş. Demek ki eğitim çok önemli. Türkiye’yi kuranlar da ona önem vermeye çalışmışlar. Bugün geldiğimiz noktada bence ileriye büyük bir ümitle bakmak lazım. HES’ler Hes’lere topyekûn karşı çıkmak yerine bunların doğaya kesin zararı olanlarıyla uğraşmak lazım. Tabii ne güzel yapıyorsunuz demek mümkün değil, ama şunu söylemek isterim, su önümüzdeki yıllarda dünyanın en önemli maddesi oluyor biliyorsunuz. Türkiye sularını depolamaya mecbur, denize aktığı zaman, tuzlandığı zaman artık sizin değil su. Depolamanın da bir tane yolu var, barajlar. Onun için barajlara böyle topyekûn karşı çıkmak yanlış diye düşünüyorum. Ben bir doğasever olduğum halde söylüyorum bunu, çünkü suyu da çok seviyorum. Suyu yalnız depolayıp kullanmıyorsunuz, aynı zamanda en temiz enerjiyi üretiyorsunuz hidroelektrik santrallerde, onu da unutmamak lazım. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 152 SÖYLEŞİLER İlk Müteahhitlik Firması 1938’de kurulmuş bir şirketiz, Cumhuriyet ile hemen hemen yaşıtız ve Cumhuriyet’in hemen hemen her aşamasını beraber geçirdik. STFA hakikaten kendi sektörü içerisinde duayen firma olarak algılanır. Mümkün olduğu kadar kendi sektörü içerisinde yeniliklere imza atmış, yaptıklarıyla, hizmetleriyle ön planda olmuştur. Cumhuriyet’in bu aşamaya gelmesinde, bayındırlığın bu kadar ilerlemesinde STFA’nın da çok önemli bir yeri olduğunu düşünüyorum. 1972’de ilk yurtdışına açılan müteahhit olma özelliğimiz de var. Bizleri takip eden diğer inşaat firmaları bu alandaki genişlemeyi daha da geliştirmiş durumda. Dünyada sanırım Birleşmiş Milletler’e kayıtlı yüz seksen civarında ülke var, bunların doksan altısında Türk müteahhit firmaları şu anda iş yapıyor. STFA yirmi dört ülkede çalıştı, on ülkeye ilk giren firma oldu ve inşaat firmalarının bu geniş coğrafyada yer almalarına öncülük etmiş olmak bize müthiş bir gurur veriyor. Sezai Türkeş ve Feyzi Akkaya Rahmetli Sezai Bey ve Feyzi Bey okuldan da arkadaş, ikisi de Mustafa Karakuş yüksek mühendis. 1930’larda hayata atılıyorlar ve ilk işleri de 1932 STFA civarında oluyor. Yurdun değişik bölgelerinde o zamanki kamu kuruluşlarında mesleki hayatlarına başlıyorlar ama belirli bir dönem sonra tekrar bir araya gelip hayalleri olan yeni projeler yapabilme, yenilikler yapabilme ve Türkiye’nin o zor zamanlarında ülkeyi kalkındırma yönünde bir hedef ve amaçla yola çıkıyorlar. Cumhuriyet tarihine baktığımız zaman, 1927-1930 o yıllarda bütçemizin %35%40 gibi ciddi bir kısmı ülkenin bayındırlık alanına harcanmış. O alanlardaki büyük projeler, büyük oranda hep yabancı firmalar tarafından yapılıyor. Tabii bir taraftan da Atatürk’ün, artık bu işleri, memleketimiz insanlarının, memleketimiz firmalarının yapması yönünde bir arzusu var. Bu arzu herkeste var, bu genç iki kafadar arkadaş da, bu yolda hakikaten ciddi çalışmalar yapıp, bu işi rakiplerinden daha iyi yapabilecek metotları geliştirme, teknolojiyi getirebilme, bunu uygulayabilme ve onlardan daha verimli, daha ucuz yapabilme yönünde müthiş bir gayret ve çabanın içerisine giriyorlar. Belirli bir süre geçtikten sonra da artık buradaki yabancı firmalarla çok rahat rekabet edebilecek hale gelebiliyorlar ve “evet biz de bu işi yapabiliriz” diyorlar. Türkiye’de yol, baraj, tünel, köprü, aklınıza gelebilecek her türlü inşai faaliyeti yapabilecek bilgi donanıma ula- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 153 SÖYLEŞİLER şıyorlar. Bunun altındaki temel yaklaşım da şu; biz onlardan daha Türk Müteahhitliğinde Libya iyisini yapabiliriz, yeter ki isteyelim, yeter ki insanımıza güvenelim. 1972’de STFA ilk Libya’ya gidiyor ve ilk gittiğinde de orada Bu alanda yenilikçi yapısı ön planda, ufku geniş insanlara imkânlar yabancı firmalarla rekabet ortamıyla karşılaşıyor. Geliştirdiği ken- verilince, bunlar bir araya gelince, gerekli ortam doğuyor. dine özgü metotlarıyla verimliliği artırıp, maliyetlerini aşağı çekip uluslararası arenada, o zamanın çok büyük inşaat devlerinin elin- Karayolları Genel Müdürlüğü ve den iş almaya başlıyor. Yaklaşık kırk sene olmuş, bu kırk sene içe- DSİ’nin Faaliyetleri risinde STFA yüzün üzerinde projeye imza atmış durumda. Tabii Karayolları, DSİ, İller Bankası, eski YSE dediğimiz kurumlar bizimle beraber diğer birçok müteahhit de, müteşebbis de bölgeye hakikaten Türkiye’nin ihtiyaçlarının karşılanmasında çok ama çok gelip, orada kendi alanlarında, inşaat sektöründe kendilerini geliş- önemli roller üstlenmişlerdir. Türkiye’nin bugün geldiği noktaya tirme fırsatı buldular. Hakikaten şunu çok rahat söyleyebilirim, in- ulaşmasında, o kurumsal yapıyla Türkiye’nin her bir köşesine gö- şaat sektörünün yurtdışına açılması Libya’dan doğmuştur. Doksan türdükleri hizmetlerle çok etkili olmuşlardır, çok ama çok önemli altı ülkede iş yaptığımızı söylemiştim; Türkiye’den sonra Libya ve hizmetler götürmüşlerdir. Oralar birer okuldu, oralarda eğitilen bir- arkasından doksan altı ülke diyebiliriz. Birçok firmanın da ilk çı- çok insan özel sektörlere geçerek, oradaki faaliyetleriyle Türkiye’nin kış noktası Libya olmuştur. Birkaç sene önce yaşadığımız krizden özel sektör müteşebbislerinin yurtdışına açılmalarını, orada ayakta önce, orada devam eden üç-dört tane projemiz vardı ama malum kalmalarını sağlayacak altyapıları da kurdular diğer taraftan. Biz bile nedenlerden dolayı onlar o haliyle kaldı. Yine görüşmelerimiz de- kurumsal yapılaşmamızı oluştururken hep oralardan da esinlendik, vam ediyor ilgili idarelerle. Biz, dönüp o ülkenin de kalkınmasına onların yönetmeliklerinden yararlandık, onların uygulamalarından kaldığımız yerden devam etmek istiyoruz. Bizim için hakikaten ayrı yararlandık, bunları kendimize adapte ettik. Dolayısıyla bu kurum- bir özelliği var. Hem STFA açısından, bence diğer Türk firmaları lar hakikaten çok önemli, çok da iyi diyaloglarımız bu kurumlarla. açısından da Libya’nın farklı bir konumu olduğunu düşünüyorum. Bunun ötesine, Süleyman Demirel’in, bu ilk üç hükümet dönemi İhtiyaçları da var şu anda, zor zamanlarda biz onları bırakmadık on- içerisinde bizim çeşitli baraj, NATO projeleri, Aliağa gibi petrokim- lar da bizi bırakmadı; yine dönüp onların yanında olmak istiyoruz ya tesisleri aktivitelerimiz gelişti, kendisinin cesaretlendirmesiyle. açıkçası. Daha sonraki dönemde, 1970’lerden sonra STFA, bu bilgi 1970’lere dünyada bir ekonomik kriz ve yatırımların durması birikimi ve heyecanla, Suudi Arabistan, Libya gibi dış ülkelere açıl- söz konusu; imkânsızlıkların müteahhit firmaları da bir arayış içeri- dı. Demirel’in son dönemi diye adlandırabileceğimiz 90’lı yılların sine ittiğini düşünüyorum. Bu arayış içerisinde Türkiye’de müthiş başındaki dönemde, Türkiye’deki faaliyetlerimiz, Suudi Arabistan bir rekabet var. İnsanlar yeni çıkış yolları arıyorlar. Bizim STFA ve Körfez bölgesindeki faaliyetlerimiz devam ederken, yeni bir pa- olarak ilk yurt dışına çıkmamızın ana nedenlerinden birinin de bu zar oluşturarak Pakistan’a gittik ve yine oraya ilk giden firma olduk. olduğunu düşünüyoruz. Buradaki ilk projemizin temel atma törenine Sayın Demirel katılmıştır, bize şeref vermiştir. Bu ilk temel atma töreniyle başladığımız Ulaşım Politikaları ilk projenin ardından orada on beş tane daha proje geliştirdik. Tabii Aslında demiryolu, karayolu, deniz ulaşımı ve hava ulaşımı, bizimle beraber diğer Türk müteahhitlerimiz o bölgeye gelerek o bunların hepsi kendi içinde önemli. Bence karayolu ve demiryolu- bölgede de iş yapma imkânları bulmuşlardır. nun fonksiyonları farklıydı. Bugün otoyollar Türkiye’ye lüks deme 1970’li yıllara kadar faaliyetlerimiz hep Türkiye içindeydi. O şansımızın olmadığını düşünüyorum. Belirli bir konfor ve ekonomi yıllar içerisinde de daha çok NATO ve altyapı tesisleri, petrokimya sağlıyor. Yaparken bir maliyeti oluyor ama bugün, dört-beş saatte tesisleri, elektrik nakil hatları ve benzeri alanlarda çok değişik pro- aldığınız mesafeleri iki saatte alabiliyorsunuz ve size can güvenliği jeler yapıldı. sağlıyor. Hem zamandan tasarruf etmiş oluyorsunuz hem de gü- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 154 SÖYLEŞİLER venlik açısından çok önemli. Dolayısıyla bence otoyollara hâlâ çok devam ettirmek istiyoruz. Rusya’da, Türkmenistan’da, Azerbay- ihtiyacımız var. Onun dışında, demiryollarına da gerekli özenin ha- can’da şirketlerimiz var. kikaten verilemediğini de bir taraftan düşünüyorum. Bu çerçevede Bunun yanında Hindistan ve Uzakdoğu’da kendimize alterna- zaten çok ciddi hazırlıklar var. Hem Türkiye içerisinde hem çalıştı- tif pazar yaratmaya çalışıyoruz. Bu geçtiğimiz yakın dönem içerisin- ğımız coğrafyalarda çok ciddi yatırımlar var. Metro, raylı sistem, yük de Türkiye, müteşebbis yapısı itibariyle, kendi ihtiyacını tamamen taşımacılığı alanlarında. Bu tür şeylerin temeli ekonomiye bağlı. kendi karşılayabilecek bir konuma çok rahat gelmiştir. Yabancı 1980’li yılların başlarında, Özal hükümetinin getirmiş olduğu firmaların Türk firmalarıyla, kendi ülkemiz içerisinde rekabet etme yaklaşımla, özelleştirme ve yeni otoyol yatırımları ön plana çıkıyor. şansı hemen hemen yoktur. Her türlü altyapı ve üstyapı faaliyet- STFA da o aşamada, yurtdışında tekrar Türkiye’ye gelip, buradaki lerini, bilgi, beceri ve edinmiş olduğu tecrübe ve getirmiş olduğu tecrübelerini tekrar ülkeye, hem zamansal hem ekonomi hem de teknolojiyle çok rahat, kimseye bırakmadan yapabilecek güce ka- kalite adına yansıtmak yönünde çok ciddi görevler almıştır. Bunla- vuşmuştur Türk firmaları. Zaten o bahsetmiş olduğumuz doksan rın belki başında da bu dönemdeki ikinci boğaz köprüsü, çevreyolu altı ülkeye buradaki kabiliyetlerini yayma şansları olmuştur. projeleri, otoyol projeleri, Galata Köprüsü gelir. Çok değişik enerji nakil hatları, İstanbul’un özellikle altyapısıyla ilintili su ve atık su ko- Türk Müteahhitlik Sektörünün Geldiği Nokta lektörleri, arıtma tesisleri gibi çok değişik alanlarda Türkiye’nin ve Uluslararası Mühendislik Birimi ENR, her sene iki yüz yirmi İstanbul’un ihtiyacını giderebilecek çok önemli sorumluluklar ve beş firmayla sınırlandırılan bir liste yayınlar. Bu listeye şu anda otuz görevler almıştır STFA bu dönem içerisinde. üç tane Türk firması girmiş durumda. Sayısal olarak baktığımız zaman Çin’den sonra ikinci sıradayız. Yaratılan ciro ve katma değer Yurtdışı Faaliyetler bakımından da dokuzuncu sırada yer alıyoruz. Bu zaten müteah- Biz özellikle 90’lardan sonra faaliyetlerimizin büyük bir kısmı- hitlik sektörünün ne aşamaya geldiğinin en belirgin göstergesi. nı Körfez bölgesinde gerçekleştirdik, bir de Rusya pazarı üzerinde. Rakamlarıyla gelinen noktayı gösteriyor. Ama bu yeterli değil. Biz 1980’li yıllarda yine Rusya’ya açılan ilk Türk şirketiyiz. Türkmenis- kendimizi yeterli bulmuyoruz. Daha yapacak çok işimiz var. Sayısal tan’da, Azerbaycan’da ve Kazakistan’da çeşitli projelere imza attık. ikinciliğimizi yarattığımız ciroya da taşıyıp ciro hedeflerimizi de yu- Fakat coğrafya çok geniş, aktiviteleriniz çok fazla olunca Körfez’de- karı çıkartmamız gerekiyor. Türkiye açısından çok önemli, çünkü ki önceliklerimiz ağır bastı ve Körfez bölgesine yoğunlaşarak ora- 2002’lerde 2,4 milyar gibi bir döviz getirisi vardı inşaat sektörünün. daki projelerimiz bittikten sonra diğer bölgelere geçtik. Bu Körfez 2012-2013’te, yaklaşık on sene içerisinde 25 milyar dolara çıktı. bölgesinde yaşanan ekonomik sıkıntılar bizi Pakistan gibi yeni Türkiye’nin 70’li yıllarda yaşamış olduğu döviz dar boğazı zaman- pazarlara itmiştir. Bugün geldiğimiz nokta itibariyle, STFA yine larında STFA’nın, yapmış olduğu öncülükle, kazanılan dolarların faaliyetlerinin %90’ını, Suudi Arabistan, Katar, Umman ağırlıklı getirilerek Türkiye’deki döviz bazlı dar boğazın aşılmasında da olarak gerçekleştiren bir firmadır; diğer taraftan da Libya, Cezayir çok katkısı olmuştur. Cari açığın kapatılmasına yönelik müteahhit ve benzeri yerlerde faaliyet gösteriyoruz, ayrıca Fas’ta yeni iş almak firmalarının yapmış olduğu bu hizmetler, onların Türk ekonomisi- üzereyiz, Kuveyt’te yeni iş aldık. Ancak “Arap Baharı”nın getirmiş ne geri dönüşümleri çok ama çok önemli. Türk müteahhitlerinin, olduğu sosyo-ekonomik bir çalkantı, biraz kaotik bir ortam var. Bu Türk müteşebbislerinin daha da fazla iş yapabilmesi, daha da fazla oradaki yatırımları da etkiliyor. Daha önce planlanmış olan yapılar coğrafyalara yayılması ve Türkiye’ye döviz kazandırması gerekiyor. daha çok sosyal alana kaymaya başladı. Biz, hem oradaki varlığımı- Yetersiz alanlarımızın da farkındayız. Türk müteahhitleri daha zı daha da güçlendirmek, öbür taraftan da, daha önce girip aslında çok satın alma ve inşaat kısmında yer alıyor. Dört tane Alman veya çok uzun süre kalmadığımız fakat Türk firmalarının çok fazla bu- dört tane Fransız firmasının yıl içinde yaratmış olduğu ciro mikta- lunmuş olduğu Rusya ve Türki cumhuriyetlerde aktivitelerimizi rı, bu sene Çin’den sonra ikinci sırayı alan otuz üç tane tane Türk N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 155 SÖYLEŞİLER firmasının yaratmış olduğu cironun iki katından daha fazla. Bizim Bir üçüncüsü ise Afrika. Afrika’nın da çok önemli bir pazar haline de cirolarımızı artıracak yeni yapılanmalı iş modellerine gitmemiz geleceğini düşünüyoruz. Doğu Afrika’da üç dört tane ülkede şu gerekiyor. Mühendislik kısmına da bizim Türk firmaları olarak anda ciddi projeleri takip ediyoruz, teklif hazırlıklarımız da devam eğilmemiz ve bu alanda da kendimizi güçlendirerek daha büyük ediyor. Bir yandan da Türki cumhuriyetler ve Rusya pazarının öne- hacimli işlere anahtar teslimi yapabilecek hale gelmemiz gerekiyor. mini artırarak devam edeceğini düşünüyoruz. O bölgelerde şirket Belki biraz da müteşebbislik Türk insanın geninde var. Bi- kuruluşları ve ihalelere ilgimiz artmaya devam ediyor. Hakikaten zim bu kadar süre içerisinde bu kadar değişik pazarlarda, değişik geniş bir coğrafya üzerinde oynuyoruz. İlk yüz firmanın içerisin- faaliyetlerde bulunmamız ve inşaat sektörünün buraya gelmesinin de sürekli yer almak yakın dönemdeki vizyon hedefimiz. Bunların altında yatan sebep girişimcilik. Bu girişimciliği besleyen birkaç ötesinde, iş modelleri dinamikleri nedeniyle çok değişiyor. Mü- tane temel unsur var aslında. Bunlardan birincisi iletişim ve payla- teahhitlik düne kadar başkasının parasıyla iş yapmak diye adlan- şım yani karşınızdaki müşterinizle veya gittiğiniz ortamlarda, hem dırılıyordu, öyle görülüyordu. Ama artık özellikle kamu hizmeti müşterinizin ihtiyaçlarını karşılayabilme, bir de oradaki toplumla- veren kurumlar, bütçe problemleri nedeniyle, mevcut hizmetlerini rın ihtiyaçlarını algılayabilme, onların sorunlarına çözüm üretebil- devam ettirebilmek için yeni modeller aramak zorunda kalıyorlar. me. Kültürün de getirmiş olduğu esnek bir yapımız var belki. Bu Yakın zamanda artık çok sık duymaya başladığımız yap-işlet-devret esneklik de, bu girişimcilikte bence önemli rol oynuyor. Belki risk veya kamu ortak girişimli ihale türleri veya imtiyaz anlaşmaları adı alma özelliğimiz de diğer kültürlere nazaran birazcık daha yüksek. altında çok değişik, finansını firmanın bulup getirebileceği ve o işin Bunları bilgi birikimiyle donattığınız anda, bu özellikleriniz sizi yapımını üstlenebileceği çalışma modelleri artan bir trendle devam biraz farklı yerlere getiriyor. Bence en önemli şey bu girişimcilik ediyor. Diğer alışılmış, anahtar teslimi işlerin ben miktar olarak, özelliğimiz ve girişimciliğin altında yatan bu temel ögeler. Bunları hacim olarak azalacağını düşünüyorum. Dolayısıyla Türk firmala- besleyen eğitim çok önemli. Çok kaliteli üniversitelerimiz var ve rının da mühendislik tarafını güçlendirmenin ötesinde yeni iş mo- buralardan çok kaliteli eğitim almış genç nesil yetişiyor. Bu kültürü- dellerine adaptasyonu da sağlayacak hazırlıkları da yapmaları lazım müzle birlikte bu eğitimi yan yana koymak bizi farklı yerlere getirdi. ki rekabet edebilsinler. Finans kaynakları bunun için çok önemli; Bugün dünya çapında, özellikle bölgemizde söz sahibi olan büyük dünyadaki finans kaynaklarını yapmış oldukları işlere çekebilecek firmalar, üst düzey yöneticilerini Türklerden seçiyor artık. Bunun bir yapıyı kurgulamaları gerekiyor. onlarca, yüzlerce örneği var ve bundan sonra da artacak. Bence çok iyi yoldayız. Bu eğitimleri desteklediğimiz zaman çok güzel yerlere Yurtdışında Devlet Desteği geleceğiz. Her gittiğimiz ülkede, özellikle büyükelçilerimizle ve ticaret ataşelerimizle çok iyi diyalog içerisindeyiz. Bilgi paylaşımı çok Sektörün Geleceği önemli. Bu kadar farklı ülkelerde onları hep bizim bir parçamız gibi Diğer sektörlerde olduğu gibi bu sektörümüzde de müthiş bir gördük. Onlar da öyle hissettirdiler. Gece gündüz, bütün dert ve rekabet söz konusu, dinamikleri çok yüksek, ezber bozan bir orta- problemlerimizin çözümünde, ihtiyaç duyduğumuzda her zaman mın içerisindeyiz. Dolayısıyla bu dinamiklere eğer uygun hareket yanımızda oldular. Bu bize müthiş bir güven veriyor, müthiş bir he- etmezseniz, rekabetçi ortamda ayakta kalmanız maalesef müm- yecan veriyor. Buna müteşekkiriz. kün değil. Biz de stratejik planlarımızı bu çerçevede tekrar gözden Bu önümüzdeki iş modellerinin içerisinde iki konu önemini geçirdik. Önümüzde ki dört yıl için, özellikle yedi ülkede mevcut sürekli koruyacak ve daha da artıracak gibi gözüküyor. Bunlardan konumumuzu daha da güçlendirme adına çalışmalarımızı iş ge- birincisi teminat mektupları. İş hacimleri çok büyüdükçe, büyük liştirme, iş tutma, rekabet konularında yürütüyoruz. Yine Körfez ihtimalle firmalarımızın çoğu teminat mektuplarının karşılanma- ağırlıklı olacak. İki yeni pazarımız var hedefte; Hindistan ve Irak. sında destek arayacaktır. STFA olarak bizim buna ihtiyacımız yok, N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 156 SÖYLEŞİLER ama diğer firmaların bu alanda ciddi arayışlar içerisinde olduklarını tutuş şekli ve iş modelleri olduğunu sanıyorum. Bu çerçevede biz biliyorum. Eğer hükümet kendi Türk bankaları kanalıyla bu alanda de, hazırlandığımız her işte, teklifimizi sunmadan önce, rakibimiz- müteahhitlere destek verebilirse, firmaların rekabet edebilme, ora- den daha farklı biz ne kattık diye mutlaka kendimize sorarız. Bu bir larda teklif verebilme fırsatları artacaktır. İkincisi de, yap-işlet-devret kurum kültürüdür. ve kamu ortaklığı yapılarında finans kaynağı çok önemli. Bu finans kaynaklarının bulunmasında kamu desteği veya kamu güvencesi, Mühendislere Düşen gerek yurt içinde gerek yurt dışında önemli. Eximbank gibi kay- Mühendislik eğitimi alıp profesyonel hayata atıldıktan sonra, naklarımızın, Türk müteahhitlerine uygun imkânlarda kredi sağ- birçok şeyi çok farklı görüp çok farklı değerlendirebiliyorsunuz. İn- layabilmesi, oralarda Türk müteahhitlerine çok ciddi çapta yeni iş şaat mühendisliğinin bir proje tarafı var, biri o alanda uzmanlaşma- imkânlarına girme olanağı sağlayacaktır. Bu finans kaynakları sağ- ya gidiyor. Biri saha uygulamalarıyla uzmanlaşıyor, biri proje yöne- lanabilirse bu olacaktır. Bu alanı Koreliler ve Japonlar çok iyi kul- timiyle uzmanlaşıyor, öbür taraftan bunun kalite bacağı var, başka lanıyor. Özellikle Çinliler, getirmiş oldukları kredi imkânlarıyla iş biri o alanda kendini yetiştiriyor. Çevre sağlığı ve iş güvenliği alanı hacimlerini büyütüyor, çünkü karşınızdaki idarenin o işi finanse var bu alanda kendini yetiştirebiliyor. Diğer bazıları, planlama ve edecek kaynağı yok, ama siz çıkıp, evet ben finansı getiririm ama sözleşme yönetiminde, uluslararası bakış tarzıyla o projenin mut- bu şartlarda yaparım derseniz, bu sizi bir adım öne çıkartıyor diğer fağı dediğimiz teknik ofiste branşlaşıyor. Branşlaşmak çok önemli. rakiplerinize nazaran. İnşaat mühendisine sadece mühendislik diye tek bir yönüyle baktığımız an, bu gerçek hayatta karşılık bulmuyor. Ama bahsetmiş ol- Teknoloji Kullanımı duğumuz bu disiplinlerin hepsi, sizin yaratacağınız o mühendislik, Biz işlerimizin yaklaşık %85’ini rekabete girerek almışız. Re- dizayn, tasarım hizmetine hizmet edecek bir altlık oluşturuyor. O kabet unsurunu sağlayan girdilerinize baktığınızda beş tane temel alanda ben eksikliğimizin olduğunu düşünüyorum. Biz de inşaat unsur gözüküyor. Bunların birincisi mühendislik çalışması, ikincisi grubu olarak bu sene mühendislik departmanımızın daha da güç- metot çalışması, üçüncüsü de sizin girdileriniz. Nedir onlar? Ma- lendirilmesi ihtiyacı duyduk ve bu alanda yatırımlarımız olacak. kine, ekipman-malzeme ve işçilik giderleriniz. Makine, malzeme Hem teknolojiyi takip edebilme, hem mevcut olan teknolojiyi ih- ve ekipman kaynaklarınız varsa sizi hep ön plana çıkaracaktır. Ama tiyaca göre adapte edebilme, bunları da daha genişletebilme, rakip- bir şey hiç değişmiyor; mühendislik ve metot. Şu anda altı yüz yedi lerimizden daha farklı iş yaratacak ortamı oluşturma imkânı bizim yüz tane proje var çalıştığımız. Bir projeyi bir sene öncesinden takip için çok önemli. edebilmek, o bir senelik süre içerisinde de mühendislik çalışması yapabilmek, o mühendislik çalışmasının yanı sıra kurum kültürümüzden de gelen, rakibimizden daha farklı yapabilme adına, mevcut teknolojileri bulup arayıp verimliliği artıracak, maliyetlerimizi aşağıya çekecek uygulamaları onun içerisine sokabilmek çok ama çok önem arz ediyor. 1970’lere kadar hep bu sektörde düşük fiyata bakıldı iş verilirken. 1970 ile 90’lı yıllar arasında, Toyota modeli dediğimiz toplam kalite yönetimi bunun içerisine girdi. 90’lı yıllardan bugüne bilgi teknolojileri ön planda oldu. Fakat bir şey hiç değişmiyor; değişim. Rekabeti sağlayabilmeniz için değişimi sürekli güncel tutmanız gerekiyor. Farklı kademlerde bunu besleyecek en önemli girdinin yenilikçi ve farklılık yaratıcı düşünce tarzı ve buna uygun iş N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 157 SÖYLEŞİLER 1970’li Yıllardaki Yatırımlar 1960’lı - 1970’li yıllarda altyapı yatırımlarında DSİ yatırımlarında gerçekten iyi bir ilerleme oldu. Ama tabii ben o zaman çok gençtim. Ancak 70’li yıllarda mesela şunu çok iyi hatırlıyorum; biz talebeyken Boğaz Köprüsü yapılacaktı, Boğaz Köprüsü’ne hayır demiştik, niye hayır? Belki biz de bilmeden hayır dedik, yani konjonktür öyle olduğu için belki öyle söyledik. Sonuçta köprü yapıldı ama tabii ki bu kadar çok yatırım yapılmadı o dönemde. Türkiye belki bu son on yıldır inanılmaz, olmadık bir yatırım hamlesi yaptı, hiç kimsenin aklına gelmeyecek şekilde değişik yatırımlar her alanda yapıldı. Hem altyapı hem üstyapı yatırımları, kültürel yatırımlar da dahil. Tabii ki bununla mukayese etmek zor olur ama çok şey yapıldı o zamanki ekonomiye göre, yapılmadı demek haksızlık olur. Ama bugünle de mukayese etmeyelim tabii ki. Şöyle bir düşünün, 1971’de muhtıra vardı, demokrasi sürekli kesintiye uğruyordu, sürekli koalisyonlar koalisyonlar… Ecevit’le Demirel’in bir araya gelmelerinin zorluğu, askerin güdümünde Şükrü Koçoğlu Koçoğlu İnşaat hükümetlerin kurulması, sürekli değişik değişik iktidarlar, sürekli muhalefet… Sol o zaman çok hızlı büyümüştü, herkes sol sempatizanıydı, gençlerin çok büyük bir çoğunluğu sol sempatizanıydı. Çünkü özgürlük argümanı o kadar güzel ki, özgürlüğün karşısında kimse özgür olma diyemez ki! Vatan millet Sakarya edebiyatı da çok kuvvetli yapılıyordu. Gençliğin yarattığı hareket ve dinamizm vardı. Amerika emperyalistti, o zaman da emperyalistti şimdi de emperyalist, ama bu bir realite, buna ne yapılabilir o ayrı konu. Ama bütün bunlar tabii iktidarın ayağına bağ olabiliyordu, şartları belki kendi içerisinde değerlendirmek daha doğru. Turgut Özal ve 1980’ler 1980 yılında yirmi yedi yaşındaydım ve bir kamu kuruluşunda genel müdür yardımcısıydım. 12 Eylül darbesi oldu ve ben 31.12.1980 itibariyle istifa etmek zorunda kaldım devletten. Sonra başbakanlığa gelen Özal’ın zamanı, birçok yatırımların başladığı, artık Türkiye’nin çok büyük bir ivme kazandığı bir zamandı ve biz de ona yetiştik. İyi ki ayrılmışım devletten, o yatırımlardan biz de pay almaya çalıştık. Ben o alanda hiç iş yapmadım ama 1980’den sonra en büyük işler Silahlı Kuvvetler’in işleriydi. Bir sürü alarm, iskân testleri denen lojmanlar vs. yapıldı. İnşaat sektörüne ve yan N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 159 SÖYLEŞİLER sektörlere epey fayda sağladı askeriyenin inşaatları. Biz askeriyeye Bizim gerek yurtiçinde gerek yurtdışında müşavir ve proje mü- iş yapamadık belki ama biz de o zamanlar ufak tefek başka yerlerde hendislerimizi güçlendirmemiz gerekir. Bülent Ecevit başbakanken, inşaat yaptık. Yani Özal’la birlikte inşaat çok ciddi bir ivme kazandı. sene 2001’di sanırım, Afganistan problemi vardı o zaman, ben ilk defa Allah bereket versin, biz de nasibimizi alabildiğimiz kadar aldık bu ona şu fikrimi söyledim; önce müşavirlerimizi yollayalım oraya, Türk işlerden. müşavirleri oraya giderse bizim gitmemiz çok daha kolay olur, çünkü onun çizdiği projeyi ben anlıyorum, o bizim dilimizden anlıyor biz Türk Müteahhitliğinin Dışa Açılması onun dilinden anlıyoruz, malzemeyi kullanıyor, biz o malzemenin te- 1970’li yıllarda STFA ile, Sezai Türkeş ve Feyzi Akkaya ile, minini daha iyi biliyoruz; proje olarak, müşavirlik olarak, daha süratli, ilk defa Libya’da iş alarak başladı yurtdışına açılma. Bu firmamız daha güvenilir iş yapabiliriz. Dolayısıyla Türkiye’nin önü açılır. Bizden Türkiye’nin gerçekten de yüzakıdır ve hepimizin duayenidir. Hem önce müşavirlerin gitmesi gerekir. Bu önerim çok tuttu ve sonradan mühendislik adına hem müteahhitlik adına Türkiye’ye çok büyük bu geliştirildi. Şu anda mesela Ekonomi Bakanlığı yurtdışında proje faydaları ve dünyaya da katkıları olmuştur. O zaman başladı, ondan yapacak, müşavirlik yapacak firmalara ciddi bir hibe desteği veriyor. sonra da biliyorsunuz, siz şimdi bir şey yapın, hafif cazip gibi gö- Ama buna rağmen onlar çok istekli değiller. Müteahhitlerin Türki- rünsün, arkanızdan yüz kişi, bin kişi gelir. Müteahhitlik toplumda ye’de ve yurtdışında, özellikle yurtdışında daha fazla yatırım yapmala- biraz cazip gibi göründü, herkes müteahhit şimdi, yüz binlerce rının bir kriteri de müşavirlerimizin hızlı bir şekilde adım atıp yurtdı- müteahhit var ülkede, bütün Avrupa’yı toplasanız bizim onda biri- şına açılmaları, oraya gitmeleri. miz kadar müteahhit yoktur. Türk insanın içindeki bu kıvılcımdan, ateşten veya bir an evvel para kazanma arzusundan yurtdışında çok 1990’lar ve Sonrası iş yapmaya başladık. Çünkü biz Avrupa’dan daha çeviğiz, hele de 90’lar çok iyi bir dönemdi. 1980’ler-90’lar özellikle Türk müte- şu an, artık biz onlara göre daha hızlı karar alabiliyoruz, o hantallık ahhitlik tarihinin altın dönemi. Turgut Özal’ın kendi zamanı ve onun yok. Bu bakımdan gayet hızlı bir şekilde başladı 70’li yıllarda, şimdi çizdiği yoldan devam edilen dönem Türk inşaat sektörü için çok iyiydi. de çok hızlı bir şekilde devam ediyor. Ancak yatırımların yoğunluğu açısından bakarsınız bu son on- Hükümetlerimiz o zamanlar çok fazla destek vermedi dışa on bir yılda inanılmaz bir yatırım ve altyapı yatırımları yoğunluğu var. açılanlara. Sadece yurtdışındaki kâr marjları daha fazla olduğu için Yarım kalmayan yatırımlar. Eskiden, yani on, on bir, on iki yıl öncesi- yurtdışına yönelme güdüsü arttı ki bu doğal bir şey. Ama şimdi hü- ne kadar, yatırımlar vardı ama para yoktu. Bir de uzuyordu yatırımlar. kümetimiz de çok destek veriyor. Açık söylemek gerekirse, Süley- Örnek vermek gerekirse, DSİ’nin yaptırdığı bir sulama barajı tesisinin man Demirel başbakanken bu niyetler çok açık bir şekilde ortaya inşaatı kırk sene sürebiliyordu. Böyle bir şey olabilir mi, yani nerdeyse çıktı ama yeterli olmadı. Çünkü döviz taşıyamıyorsun, yurtdışına siz başladınız torununuz bitirecek. Hayal gibi ama bunlar hep realite, vize alamıyorsun, böyle bir işadamlığı, böyle bir yurtdışına çıkış hep oldu. Onun için son on-on iki yılda farklı oldu diyorum, bu para olur mu? Turgut Özal zamanında, vize kolaylıklarıyla beraber, ce- sıkıntısı ortadan kalktı. Daha önce iş vardı, iş alınabiliyordu, fakat para binde 1 dolar taşıdın diye ceza yeme korkusu olmaksızın ciddi ola- yoktu, ödenek yoktu. Bu, firmalar için büyük bir yaraydı. Bu bizler rak başlandı bu işlere, şimdi de en üst seviyelerine geldi. Yani AKP için çok önemli bir detay. Geriye dönüp tarihsel açıdan bakılacaksa, hükümeti zamanında da bu konuya gerçekten çok önem verildi. her dönemde para sıkıntısı oldu ama 1980’lerde, 90’larda yatırımlar Artık eski Dışişleri yok eski büyükelçiler yok. Büyükelçilere de tali- eskiye göre hızlandı, eskiye göre ciddi bir atılım yapıldı. Otoyol kav- mat verildi. Dışişleri bakanımız, benim de bulunduğum bir ortam- ramını ilk defa Turgut Özal getirdi Türkiye’ye. GAP Projesi Süley- da, işadamlarının önünde olacaksınız, onlara hizmet edeceksiniz man Bey’in başlattığı, daha sonra rahmetli Özal tarafından bitirilen diye büyükelçilere söyledi. Tabii böyle kararlar başarıyı artırıyor. çok büyük bir proje. Biliyorsunuz, siyasi sebeplerden yabancı kredi Politik destek olmaz ise her şeyde yarım kalırsınız. vermediler GAP’a, tamamen yerli kaynaklarla yapıldı. Dolayısıyla, N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 160 SÖYLEŞİLER Türkiye böyle birkaç tane büyük proje yapınca diğerlerine fazla para ve sosyal güvenlik haklarından mahrum kalmaması için, hem de ayıramaz oldu, ama şimdi her tarafa para ayırıyoruz, bir de yardım ve gittiğiniz ülkenin mevzuatına göre bir de orada sigortalıyorsunuz. hibe yapıyoruz. Çift vergiye çift prim ödeme durumunda bu, ciddi olarak Türki- Türk müteahhitliği şu an dünya ölçeğinde; özellikle son ye- ye’den işçi götürmeyi engelleyici bir unsur. Yurtdışı müteahhitlik di-sekiz yıldır dünya ölçeğini bizler yaratmaya çalışıyoruz, yani hizmetlerinden ne anlıyorsunuz, devletimiz niye destekliyor; hem ölçüyü belirler olduk. Türk firmaları artık gerçekten bir marka döviz gelsin, hem Türkiye’deki işadamı para kazansın, maliyeye halinde. Türk müteahhitlik sektörü bir marka oldu. Şu Türk ürü- vergisini versin hem de istihdam yaratsın. Biz 1980’lerde iki yüz nü dünyada marka, diye sayabileceğimiz şey çok azdır. Türk müte- bine yakın işçi götürürken şimdi elli bine düşmüşüz, kırk yedi bin ahhitliği marka oldu. Bu markanın değeri başlı başına çok önemli civarında yanılmıyorsam. Halbuki amaç istihdam yaratmak. Tür- bir maddiyat sağlar. Geldiğimiz yeri belki bundan yirmi sene evvel kiye’den yüz elli bin kişi daha götürseniz Türkiye’ye katkısını dü- tahmin edemezdim. Dolayısıyla tahminlerimiz ufaktı belki, hedef- şünün. Yani bir yerde para veriyorsunuz maliyeye, o işçiyi alıp yurt- lerimiz ufak olduğu için; ama şimdi ne diyoruz, 2023’te 100 milyar dışında çalıştırmanız maliyenin kasasına para koymak demek. En dolar diyoruz ve 2023’e kalmayacak 100 milyar dolar. Birkaç sene önemli konular bunlar. Mesela teminat mektupları devam eden bir içerisinde 50 milyar doları hedefliyoruz, bu demektir ki, 2023’e sorun. İkili anlaşmaların her ülkeyle yapılmasını biz istiyoruz ama kalmadan biz 100 milyar dolar yurtdışı müteahhitlik hizmetlerine çoğu ülke yanaşmıyor. Avrupa’yla var ama biz Avrupa’yla iş yapmı- kesinlikle ulaşmış olacağız. Belki bu da hâlâ muhafazakarlığımızı yoruz ki müteahhitlik olarak; bunun dışında Libya ve Azerbaycan atamadan verilen bir ölçü olabilir, eğer ufkumuzu açarsak daha kısa ile var ikili anlaşmamız. Onun dışında iş yaptığımız bir sürü ülke sürede 100 milyar doları rahatlıkla yakalarız. Tabii burada sorun- var, onların hiçbirisiyle ikili anlaşmamız yok. Bir sosyal güvenlik lar yok mu, var. Şu anda yurtdışı müteahhitlik hizmetleri Ekonomi anlaşması, bir de mali anlaşma yani işin vergi yönü var. Ama vergi Bakanlığı’na bağlı, bu konuda gerçekten önümüz açık. Yurtdışında yönünde şöyle bir avantajımız var; yurtdışı müteahhitlik hizmetleri iş yapabilmek için herhangi bir engel varsa devletimiz gidiyor, o vergiden muaf, Türkiye’de muaf, muaf olmasa zaten hiç yapılacak engeli aşmaya çalışıyor, Ekonomi Bakanlığı kendini buna göre de bir şey değil. Çünkü gittiğiniz ülkede vergi veriyorsunuz. Ama ikili motive etmiş. Bu çok özlenen, arzulanan, takdire şayan bir husustur. anlaşma olsa zaten problem ortadan kalkıyor. Yurtiçinde zaten inanılmaz bir bina yapma sevdası var. Dolayısıyla bunu daha da artırmanın anlamı yok. Devlet yatırımları çok Müteahhit Sayısındaki Artış ve Yarattığı Sorunlar önemli. Devletin büyük altyapı yatırımları da çok hızlı bir şekilde Müteahhitlik hep cazip gibi görünüyor. Müteahhit olmak ilerliyor. Ayrıca özel sektörle yapılan işler var, yap-işlet-devret işleri Türkiye’de en kolay iş, yani ben müteahhit olmak istiyorum dediği- var. Özellikle şu birkaç yıldır artık, 300-500 milyon dolarlık işler ko- niz anda oluyorsunuz. Gidiyorsunuz Ticaret Odası’na kaydoluyor- layca yapılıyor; devlet bunu on senede, yirmi senede yapardı, şimdi sunuz; kaydolurken ne iş yapacaksın diye soruyorlar, diyorsunuz ki ufak proje olarak görülüyor neredeyse; milyar dolarlar konuşulu- ben müteahhit olacağım ve müteahhit oluyorsunuz, bu kadar basit. yor hep. Bu ivme Türkiye’de artık alınmış, bunun önü yurtdışında Hiçbir yerde, hiçbir işte, hiçbir meslekte, berberlik de, ayakkabıcılık emperyal düşüncelerle kesilmezse, Türkiye bazında söylüyorum, da yapsanız bu kadar basit olmaması lazım. Maalesef Türkiye’de bu bu hız, bu ivme devam edecektir. kadar kolay. Dolayısıyla bu kadar kolay olduğu için herkes bu işe giriyor. Silah ruhsatı almak için müteahhit kartı alan var; kız ister- Sektörün Sorunları ken ben müteahhittim demek için, müteahhit kartı bastırmak için En büyük sorun işçi. İkili anlaşmaların olmadığı ülkelerde, bu- müteahhit kartı alan var. Belki etik dışı veya yasa dışı iş yapıyorsa, radan götürdüğünüz işçi veya mühendis veya herhangi bir elema- bunu yasallaştırmak için en kolay yol, en kolay iş budur diyen var. nınızı hem burada sigortalıyorsunuz, ailesinin ve kendisinin sağlık Böyle bir sürü sebepten müteahhit oluyor insanlar. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 161 SÖYLEŞİLER Elbette bu kadar niteliksiz ve bu kadar yoğun olunca sektöre açmak gerekiyor; devletin otoritesini bunun düzenleyici unsuru giriş, istenmeyen sonuç olacağını da baştan kabul etmemiz lazım. olarak kullanabilmesi gerekir diye düşünüyorum. Neticede o ko- Depremlerde evlerin yıkılmasından tutun, deprem olmadan şakır nutlar ölü bir yatırım olarak kalacak endişem var. şakır yıkılan, çatlayan yapılara kadar. Mesela Ankara’ya yüksekten bakın; bütün evler, apartmanlar aynı, hiçbir şahsiyet, kültür yok. Yerel Yönetimlerin Sorumluluğu 1960’tan, 1970’ten evvel yapılan evler çok daha nitelikli. Daha eski Türkiye’de şehirde iş yapınca belediyelerin elindesiniz. Beledi- evlerde ciddi bir kültür vardı, sonrasında ne olduğu belirsiz, cahil yelerde fenni mesul sıfatını taşıyan görevliler var. Fenni mesul geli- cühelanın elinden çıkmış kültürsüz yapılar var. Şimdi çok mu iyi? yor, güya temelinden itibaren inşaatın demirini, betonunu kontrol Şimdi mimarlarımız tabii biraz daha farklı, ama halen mesela cam ediyor. Belediye ruhsat vereceği zaman noterde onunla anlaşma giydirme cephe kaplarım güzel olur diyorsunuz ama o da bir şeyi yapıyorsunuz, kaç paraysa ücretini veriyorsunuz, böyle oluyormuş yansıtmıyor. Halbuki şehircilikte belki amaç; iki nesil evvelki, elli sistem. Zaten aynı görevli belki o bölgede yüz tane, elli tane binaya sene önceki, yüz sene önceki mimariyi torunlarımızın görmesi, bakıyor. Yani en büyük sorumlu, müteahhitle birlikte belediyeler; sizin zamanınız da görülebilmeli. Böyle hep tekdüze bir mantık bunun altını beş defa çiziyorum. Gölcük’teki, Marmara’daki dere olmaması lazım. yatağına binayı yapan tabii ki suçlu; ama belediye de neticede Dolayısıyla herkes müteahhit olunca, yaptığınız yoldaki rö- mühendis çalıştırıyor, mimar çalıştırıyor. Hele de büyükşehir bele- garlar 20-30 cm aşağıda olur, arabanızla lap diye düşersiniz. Mesela diyelerinin, dur kardeşim buraya yapamazsın demesi, yani ruhsat tretuvarların böyle mi olması lazım? Sadece binalara bakmayın, vermemesi lazım; hepsine ruhsat vermiş belediye. Diyelim ki kaçak duyarlı bir şekilde altyapıyı da incelerseniz her şeyin koptuğunu yaptı, yıkması lazım. Dolayısıyla bunun müsebbibi, yapandan daha görürsünüz. İşte bunun altında kolaylıkla herkesin iş yapmasına çok yerel yönetimler; bunu neden böyle bağıra çağıra kimse söyle- imkân vermek yatıyor. Mevzuatı değiştirmek çok zor. Ben İntes miyor ben bunu da anlamış değilim. başkanı olarak on iki yıldır, hatta daha uzun süredir, kaç tane sayın Biz 1989’da, Fransa’da yaşayan bir mühendis abimizin de bakanımızla temas kurdum, söyledik, yazdık çizdik ama olmuyor. yardımıyla, Yapıda Sorumluluk Denetim ve Sigorta adıyla, oradaki uy- Belki politika devreye giriyor. İki yüz, belki iki yüz elli bin müteah- gulamayı Türkiye’ye adapte ederek bir kitapçık hazırladık İntes ola- hit var; o kadar çok etkili yerel politikacılar var ki, hükümetler de rak. Dedik ki, yapıda denetim için mal sahibi sigorta yaptıracak ki, böyle radikal bir karar alamıyor. Liberal ekonomide herkes istedi- müteahhit de ona göre davransın; çünkü sigorta firması mühendis ğini yapsın ama bu biraz denetimli olsun. Bu sadece müteahhitle atıyor bunun için, yüzünü görmeyeceğin fenni mesul değil. Bunu de ilgili değil. Önüne gelen konut yapıyor ama bunun bir deneti- halledemedik, tabii belediyelerin de işine gelmedi. On bir yıl sonra mi yok, nitelik olarak denetimden bahsetmiyorum, nicelik olarak Marmara Depremi oldu, o zaman dank etti. Bizim on bir yıl önce, denetimden bahsediyorum; devlet de buna karışamıyor. Ben bunu olsun diye ısrarla bütün hükümet üyelerine kitapçıklar yolladığı- yıllardır söylüyorum, belki ‘yap-sat’çı arkadaşlarım kızabilirler ama mız, toplantılar yaptığımız konu, on bir sene sonra gündeme geldi. Türkiye’nin bir ihtiyacı var neticede ve bunun üstünde konut yap- Biz hep musibet bekliyoruz. mak o insanlara zarar verecek, o konut alıcılarına zarar verecek. Artık yapılan her yüksek yapı sağlam. Devlet bunu 1999 Aldığı konutu kiraya veremeyecek kimse, çünkü onu rant için alı- depreminden sonra ciddiye aldı. Yapıda denetim kuruluşları var, yor, oturmak için insan bir tane alır, on tane almaz. Ama maalesef orada da belki eksikler var ama nispeten bilinçlenme arttı. Şunun satılan konutları alanların çoğu, iki konuttan, üç konuttan fazlasına da altını çizeyim; bu bilinçlenme milli gelirlerinizin artmasına da sahip olan insanlar. Burada da aynı mantık devam ediyor yani libe- bağlı, milli geliriniz düşükken tabii ki her şeyin en ucuzunu, en azını ral ekonomide kimse kimseye karışamaz, ben istersem giderim yüz yapmaya çalışıyorsunuz. Milli geliriniz artınca biraz daha yaptığınız bin konut yaparım, satarım satmam. Ama insanların biraz gözünü işin kalitesine önem veriyorsunuz. Bu bununla da ilgili, çok değişik N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 162 SÖYLEŞİLER parametreler var ama devlet de bu parametreleri bilmesi gerektiği diyorum. Hepsi için değil tabii ama çok fazla olunca, aceleye geti- için devlet; bu işi sıkı tutacak, sen şu kalitede beton, şu kadar beton rilen bazı yerlerde kalite düşüyor. Neticede nasıl doktora canınızı kullanacaksın diyecek. Hatta daha da ötede, benim bizim büyükşe- emanet ediyorsunuz, mühendislik de biraz öyle. Biraz daha üzerine hir belediye başkanına önermiş olduğum bir şey vardı ama o kendi eğilinmesi lazım. Mühendislikte de can emniyetini sağlıyorsunuz. bildiğinin doğru olduğunu düşündüğü için maalesef tabii kabul Projeci yanlış bir şey yaparsa binanız statik tehlike atlatabilir veya etmedi. Mesela Rusya’da dış cephe komisyonu diye bir şey var; ora- yol yapıyorsunuz, köprü yapıyorsunuz, baraj yapıyorsunuz, aynı dan geçmeden, benim mimarım şöyle yapacak diyemiyorsunuz. şekilde. Mesela dünyada bir sürü barajların yıkılması gibi nahoş Oranın bir üslubu var; yeşil cam ayna yaptım dış cepheye derseniz olaylar olmuştur. Ama Türkiye’de hiçbir barajımıza bir şey olmadı. buna izin verilmiyor ama Türkiye’de izin veriyor, ben yeşil yaparım, Bu elbette, DSİ’nin köklü bir kuruluş olması ve kuruluşundan bu öteki sarı yapar, renk cümbüşü. Mor binalar görüyorum, belki süb- yana çok ciddi bir şekilde adım atmasıyla da ilgili. Yani kurumların jektif ama mor dış cephe olur mu? Bir denetim olması lazım, ben geleneklerini çok fazla bozmamamız lazım, üniversitelerin de çok bunu bizim belediyeye kabul ettiremedim. Kenan Evren, Esenboğa çabuk talebe yetiştireyim, çok fazla talebe alayım diye kalitesiyle yolundaki evleri beyaza boyatmıştı mesela, gecekondular beyaz gö- oynamamız bu ülkenin geleceği için çok büyük tehlike yaratır, hele rünsün diye; yani bizde hep üstünü örtme, halının altına süpürme hele mühendislikte. mantığı geçerli. Bina yapıyorsan orada yüz sene, bin sene kalmalı. Bir de ara eleman meselesi var. Biz on sene evvel, Sincan Or- Yirmi-otuz yıl önce yapılmış binalar yıkılıyor; bunun için kullanılan ganize Sanayi’de, 10-12 bin metrekare kapalı alanda, Türk Eğitim para milli servet, yazık olan, heba olan bir para. Şantiyesi adıyla bir okul kurduk. Bunu Yol-İş işçi sendikasıyla birlik- Kentsel dönüşüm de ayrı bir konu, tabii ki faydalı, destekliyo- te yaptık ki bu da bir ilktir, işçi sendikasıyla işveren sendikası böyle ruz ancak kentsel dönüşüm yanlış algılanıyor. Kentsel dönüşümün ortak bir merkez kuruyor, o manada da bir ilktir. Şimdi on binlerce insanları konutlara tıkmak olarak görülmemesi lazım. Şuradaki işçi eğitiyoruz. Önce sınava tabii tutuyoruz, sınavdan geçenlere gecekondu mahallesini temizleyelim, şuradaki kırsal alanı temizle- yeterlilik belgesi veriyoruz, mesleki yeterlilikler kurumuyla birlik- yelim, oraya da başka bir şey yapalım, avm yapalım, şu kadar konut te imzalıyoruz bunu, yeterli olmayanları da eğitime alıyoruz. Tabii yapalım, tıkalım insanları, bu mantık yanlış. Konut demek, fiziksel sadece eğitim merkezi yetmiyor; yurtiçinde, yurtdışında şantiyeler- olarak dört tane duvar iki tane pencere değil; bunu sosyal yapısıyla de eğitiyoruz. 2012 yılında çıkan imar yasasında bir madde var; o ele almak, peyzajıyla, her türlü disiplinleriyle bir bütün olarak ele madde mealen şöyle söylüyor: inşaat sektöründe çalışan her işçi, almak gerekir. Biz konut yapacağız, artık moda olan bazı fasiliteleri usta yetki belgesi almak zorundadır. Bu konuda tek yetkili de İntes de altına koyacağız, tamam bitti diye bakılıyor. Amacın bu olma- şu an. Yetki belgesi olmayan hiçbir işçi, usta bazında çalışamayacak. ması lazım. Bir yeri bir an evvel boşaltıp, bilmem ne yapmak için Ama o kadar üretim de olmadığı için hükümet bunu 2017’ye uzat- rantçılara vermek gibi yanlış bir uygulama yapmayalım. tı. Yapı ne olursa olsun tabii başında mühendis olur ama öncelikle o işi yapacak olan işçi ve usta. Yani başına koyduğunuz insan tüm Mühendislik Eğitimi ve Teknik Eğitim detayları, tüm noktaları göremez, biraz daha global olarak bakar, Başarıları öncelikle İstanbul Teknik Üniversitesi’yle yaşadık. dolayısıyla işin sıhhati açısından, önce o çekirdek kadroyu yetiştir- Sonradan diğer üniversitelerimiz de açıldı ama bu işin duayeni İTÜ mek önemli diye düşündük ve yola çıktık. Bunda da gerçekten çok hocaları, mezunlarıdır. Türkiye’yi ilk imar edenler onlar. Ama şim- başarılıyız, şöyle söyleyeyim, bizim işimizden geçen hiçbir ustayı, di Türkiye’de çok sayıda üniversite var, çoğunda da belki mühen- işçiyi ben bile bulamıyorum, hemen yurtdışından kapıyorlar. Ön- dislik bölümleri var. Mühendislik bölümü bu kadar kolay, leblebi celikle çiviyi çakacak, kalıbı kesecek, betonu dökecek, demiri nasıl gibi açılmamalı; çünkü bunun laboratuvarlarının da olması gerekir, bükeceğini bilecek insanların eğitilmesi çok önemli. Biz seramikçi sadece teorik derslerle bu iş olmaz. Kalite biraz düşüyor gibi hisse- de yetiştiriyoruz, boyacı da yetiştiriyoruz, sadece işin statiğiyle ilgili N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 163 SÖYLEŞİLER değil, görsel olarak da iyi olması için gerekli bilgileri veriyoruz. Bunun dışında iş sağlığı dersi veriyoruz. Bu, ülke için çok büyük bir yatırım; 2017’ye kadar bize çok iş düşüyor, belki bir milyon işçi eğiteceğiz, belki daha fazla. Eskiden inşaat işçileri tarım işçilerinden gelirdi, hasat zamanı kaçar giderdi. Ama biz şimdi ehil inşaat işçisi yetiştiriyoruz. Eskiden hepsine amele denirdi, her şeyi yaparlardı; şimdi artık ben boyacı ustasıyım, ben demir işçisiyim diyebilmesi lazım. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 164 SÖYLEŞİLER Atatürk Barajı Ben hep karayollarında çalıştım, staj yaptım, mühendislik yaptım, şantiye şefliği yaptım ve sonra müteahhit olduğum zaman da daha ziyade karayollarında müteahhitlik yaptım. Onun yanında biraz da büyük tesislerin altyapılarını yapmışımdır. Elbistan termik santrali, sonra Kırıkkale rafinerisi, ayrıca birkaç tane böyle büyük yapının altyapılarını ben yaptım. Ama su işlerinde bir iğne dahi yapmadım. Yani nedense su işleriyle hiçbir ilişkim olmadı. Benim bu iş için belge almam kâbili imkan olan bir şey değildi. Ben gitsem desem ki, ben Atatürk Barajı’na giriyorum dünyanın en büyük barajlarından, sen hiç baraj yaptın mı ki diyecekler bana. Fakat iki tane çok sevdiğim ortağım vardı. Ufak da olsa birer baraj yapmışlardı daha önce. Onlar dediler ki, haydi hep beraber girelim. Sonra da iş benim üzerime kaldı. İşi yapan daha ziyade ben oldum her şeyiyle. Keban Barajı’nı yabancılar yapmıştır, malum. Bu, on senede biten bir barajdır ve 16 milyonluk dolgu hacmi vardır. Bizim yaptığımız barajın 85 milyonluk dolgusu vardı ve biz bu barajı dört sene Ertuğrul Kurdoğlu Ata İnşaat iki ayda bitirdik. Bu şu anda dahi düşündüğün zaman yapabileceğimize inanamayacağım bir iş. Olabilecek bir iş değil bu. Bu işte, ilahi bir kuvvetin devreye girdiğine inanıyorum ben. O güçle, o kuvvetle, o zamanda kafamda çakan şeylerle biz bu işi planladık. Ve çok güzel bir şekilde, çok kısa zamanda bitirdik. Bir dünya rekoru diyebilirsiniz buna. Dünyada bu kadar süratle biten başka bir iş olduğunu zannetmiyorum. Esasen ben bir işe gireceksem, bu işin nasıl yapılabileceğini baştan kestiririm. Kestirdikten sonra ona göre işe o şekilde girerim ve bütün işlerimi de o şekilde almışımdır. Atatürk Barajı’na gittiğim zaman, burada 65 milyon kum çakıl dolguyla barajın yapılacağı yazıyordu. Baktım, orada 65 milyon değil 15 milyon kum çakıl yok etrafta. Bu nereden yapılabilir diye, etüt ederek baktım, yanda 66,5 km’de büyük bir bazalt dağı var. Ancak bazalttan olabilir bu dedim. Ama 65 milyon bazaltı yapmayı göze almak çok korkunç bir şey. Akıl alacak bir iş değil, çok zor bir iş. Fakat dedik ki başka yolu yok, bu buradan olacak dedik. En zor kararı en başta aldım. O şekilde biz bunu yapabildik ama orası bir cehennem yuvası oldu. Dinamitler patlıyor her gün. Günde 60 bin mikap taş çıkartıyoruz, o taşı büyük kamyonlara koyuyoruz, götürüyoruz. Seriyoruz, sıkıştırıyoruz ve bu şekilde ancak barajı yapabildik. Büyük bir hayranlık uyandır- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 165 SÖYLEŞİLER mıştır bu iş. Bunun üzerine Turgut Özal, kendi el yazısıyla bir tebrik karayolunu tercih ettiler. Çünkü karayolu nereye gidecekse oraya mektubu gönderdi. Türkiye için bir dönüm noktasıdır bu. Biz ora- kadar götürür malı. Demiryolu öyle değildir. da iki yüze yakın mühendis çalıştırdık. Bugün nereye, hangi inşaata Özal telekominikasyonda çok büyük hamleler yapmıştır. Te- gidersek, barajda çalışmış mühendislere rastlıyoruz. Yani biz epey lefonla konuşmayı çok kolay hale getirdi. Ayrıca, mesela üzerinde mühendis ve teknik ihraç etmişiz orada. 5 dolar döviz yakalanan hapse giderdi, bunların hepsini ortadan Bu işte Özal’ın ve Demirel’in büyük katkıları olmuştur. Bilhas- kaldırdı. sa Özal barajın yapımı, bitirilmesi hususunda tahsisat, ödenekler Son dönemde, Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya hızlı tren hat- hususunda büyük çaba göstermiştir. Bizim de oradaki çalışmaları- ları yapıldı, bir taraftan da Sivas-Ankara, Eskişehir-İstanbul hızlı tren mızı çok yakinen takip ederek, çok kısa zaman aralıklarıyla baraja hatları var. Tren yollarına karayolu var diye ehemmiyet vermemek hep uğramıştır. Ben çok görüştüm kendisiyle. Belki yirmi-yirmi beş diye bir şey olamaz zaten. Bunlar yapılması gereken işlerdir. kere Özal’la bu hususta görüşmüşüzdür. Temelini de, o sırada cumTürk Mühendisleri hurbaşkanı olan Kenan Evren atmıştı. İstanbul Teknik Üniversitesi bundan otuz sene, kırk sene evTürkiye’de İnşaatın Seyri vel dünyada yüz üniversite arasına girerdi. Şimdi zannediyorum Cumhuriyet kurulduğu zaman biz demiryolu inşaatında binin içine girmeye başladı. O eski gücünden epey kaybetmiştir. çok büyük aşamalar kaydettik ve demiryolu inşaatı çok ilerledi Benim de bütün arzum o üniversiteyi eski durumuna getirmek Türkiye’de. Türk müteahhidinin tabii ki çok büyük rolü olmuştur. için uğraşmaktır. Epey de uğraştım. Oradaki teknokentin başkan- Ve Türk müteahhitleri bizde evvela demiryollarından yetişmiştir. lığını yaptım üç-dört sene. Bu müessesenin maksadı, özel sektörle Binlerce kilometre demiryolu inşaatı yaptık ve buraların hepsi Ata- üniversiteyi kaynaştırmak, üniversiteden oraya hocalar öğrenciler türk’ün başlattığı işlerdir. Orada çok büyük katkısı var Atatürk’ün. göndermek, iş alemiyle üniversite arasında bir rabıta kurmaktı. Demirel DSİ genel müdürlüğünden başbakanlığa geldi ve Buna çalışıyorduk. Maalesef istediğim kadar çok şey yapamadım çok çalışkan bir insandı. Müthiş bir çalışma kabiliyeti vardı. İlk dört ama 60-70 metrekare bir inşaat yaptım teknokentte ve bu, mektebe sene, beş sene politika yapmadan, sanki bir memur gibi çok güzel büyük bir para kazandırıyor. çalışmalar yaptı. Memlekete çok büyük katkıları oldu. Barajlar devrini açan Demirel’dir. Bütün barajları tek tek ele alarak yaptırmıştır Devlet Yatırımlarındaki Sorunlar ve çok büyük muvaffakiyet sağlamıştır Türkiye’de, sonra müthiş bir Türkiye’de benim üzerinde üzülerek durduğum bir nokta var. hafızası vardır. O da şu; mesela bir ihale yapılıyor. O diyor ben köprü isterim, bu Cesur, atılgan, çalışkan bir milletiz biz. Bizim Türk müteah- diyor ben yol isterim, şunu isterim bunu isterim… Hükümet de hitlerimiz hakikaten çok büyük atılımlar yapmışlardır. Dünyada bunları tatmin etmek üzere vaatlerde bulunuyor. İnsanlara iste- Çin’den sonra müteahhitlikte ikinci Türklerdir. Türkler her yerde diklerini verebilmek için o ihaleleri çıkartıyor. Ama memleketin en zor işlere talip olmuşlardır. En zorunu başarıp yapmışlardır. Bir parası buna yetmediği için bunu senelere yayıyorlar. İki senede, bir Sezai Türkeş firması çok büyük bir firma. Onun yanında Enka var, senede bitecek bir işi mesela beş seneye yayıyorsunuz, on seneye o da benim arkadaşımdır. yayıyorsunuz. Ve ne oluyor? Yatırımlar ölü yatırım haline geliyor. Özal yıllarında otoyol inşaatlarına çok hız verildi. 15 milyar Burada bir revizyon yapmak lazım. Bu ihaleleri yapılabilecek en doların üzerinde, muhtelif yerlerde otoyollar inşa edildi. Demir- kısa zamanda yapmak lazım. En kısa zamanda yapmak hem benim yolu inşaatı, çok belirli hatlar üzerinden giden bir inşaattır. Mesela menfaatime, hem de devletin menfaatine olur. O bakımdan bu sü- Amerika’da da evvela demiryolları çok rağbetteydi. Çok uzun me- releri mümkün mertebe minimuma indirmemiz lazım. Türkiye’nin safelerde demiryolları yapmıştır Amerika. Ama sonunda onlar da en büyük badiresi budur bana göre. Bu Türkiye’nin, memleketin N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 166 SÖYLEŞİLER ilerlemesinin en büyük engelidir. Bir senede, bir buçuk senede bitebilecek bir yatırımı bitirmeyeceğim de on sene süründüreceğim. Demek ki sekiz buçuk sene o ölü yatırım olarak orada yatacak. Halbuki bir buçuk senede bitirip de ondan faydalanabilsek birkaç tane daha öyle iş yapılabilecek. Bunun üzerinde çok hassasiyetle durmak lazım. Kentsel Dönüşüm Kentsel dönüşüm iyi bir projedir. Türkiye’nin ve İstanbul’un yeniden yapılanmasının büyük bir gereklilik olduğuna inanıyorum. 2000 senesinde yeni bir deprem yasası çıktı. Buna göre katsayılar daha da artırıldı. Çok eski binaların sağlam olduğunu zannetmiyorum ve bunların yenilenmesinde büyük fayda görüyorum. Bunu büyük bir sabırla yapmamızda büyük fayda vardır. Müteahhitliğin Bugünkü Durumu Artık Türk müteahhitlerinin yapamayacakları hiçbir iş olduğuna inanmıyorum, her şeyi yaparlar. Türkiye kabuk değiştirmiştir. Bugün Türkiye’de kalkınmanın, ekonominin şimendiferi de inşaat sektörüdür. Birkaç yüz iş kalemini harekete geçirir bu sektör. Ekonomiyi canlandıran çok dinamik bir sektördür inşaat. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 167 SÖYLEŞİLER Abu Dabi Havalimanı Burası Birleşik Arap Emirlikleri’nin başkenti, bölgenin en önemli başkentlerinden bir tanesi. Burada bir Türk firması olarak, çok önemli bir projenin başındayız. Abu Dabi çok önemli bir şehir ve herkesin gözünün üstünde olduğu bir lokasyon. Abu Dabi Hükümeti 2007 yılında yeni bir terminal ihtiyacı doğrultusunda proje başlattı. Biz de TAV İnşaat olarak havalimanlarında tecrübeli, Türkiye’nin lider firmasıyız. Hatta bu sene Engineering News Record’un açıkladığı istatistiklere göre dünyanın en büyük havalimanı müteahhidiyiz, bir numarayız. 2007’den beri bu projeyi takip ediyoruz. 2012’de de projeyi aldık. Üç ortaklı olarak, üç firmadan oluşan bir ortaklıkla aldık: TAV-CCC-ARABTEC. İhale aşamasında İngilizlerle, Çinlilerle, lokal firmalarla, Korelilerle ve Amerikalılarla yarıştık. Üç-dört senelik bir çalışmanın sonucunda ihaleyi kazandık. 2012’nin Ağustos ayında imzayı attık. Kırk dokuz aylık bir süreç, üç milyar dolarlık bir proje, tabii çok büyük bir yapı, 700.000 metrekare binadan bahsediyoruz; seksen beş tane futbol sahası büyük- Ali Haydar Özak lüğünde yani. Burada toplam 84.000 ton civarında çelik kullandık; on iki tane Eiffel Kulesi demek bu. Biz yaklaşık on iki senedir bu sektörün içindeyiz ve havali- TAV manlarının içindeyiz, TAV İnşaat ve TAV Havalimanları olarak. Bizim ana işimiz havalimanları. On iki-on üç senedir bu işi çok yakından takip ediyoruz ve bu işi yapabilecek çok iyi ekiplerimiz var. Tabii bu hep tecrübeyle oluşuyor. Çok iyi insanları bünyemizde barındırıyoruz ve mühendis arkadaşlarımız, müdürlerimiz bu işi uzun zamandır yaptıkları için artık bu bölgeye de, bu tür komplike işlere de alışık hale geldiler. Bunun haricinde tabii, bizim üst yönetimimizin verdiği çok büyük katkılar var. Önce sağlık, iş güvenliği ve çevreye, sonra da bu komplike işleri yapabilecek olan insanlara verdikleri değer çok önemli. Şu anda Abu Dabi’de inşaatını yürüttüğümüz bu yapı, dünyanın en komplike, en zor çelik yapılarından bir tanesi. Bunu yapan mimari mühendis bürosu dünyanın en büyük firmalarından bir tanesi. Birçok büyük projelerde yer almış bir firma. Onların kendi tabiriyle, dünyanın en komplike, en zor çelik çatı sistemi bu. Bu işin mühendisliğinin kalbinde Türkler var. Sadece bu da değil, bunun mekaniğinin, elektriğinin, cephesinin ve çatısının mühendisliğinin kalbinde de Türkler var. İnsana değer verildiği için bu noktaya ge- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 169 SÖYLEŞİLER lebildik. Kaliteli insanları, Türk mühendisleri, mimarları biz aldık yani arabayla bu binanın çevresini neredeyse yarım saatte dolaşabi- yetiştirdik ve bugünlere getirdik. Onlar da şu anda en zor binaların liyorsunuz. Bunlar, mühendislikteki büyük rakamlar. projelerinin başında başarıyla devam ediyorlar. Bizim şu anda otuz sekiz farklı ülkeden çalışanımız var. Bu Bu yaptığımız bina, üç boyutlu bir binadır. Bu binada neredeyse şöyle bir zorluk getiriyor, otuz sekiz farklı kültür; otuz sekiz farklı hiçbir yerde düz bir yapı yok. Her taraf üç boyutlu; çatısından cep- kültürden on altı bin kişi! Hepsinin yemesi-içmesi, davranışı, her hesine, içerideki mimari tasarımlarına kadar, taşın şekline, kesimine şeyi farklı ve işe bakışları da farklı. Özellikle iş güvenliğine dönece- kadar hepsi üç boyutlu olarak tasarlanmış. Zor bir proje; bu yüzden ğim ben yine. Bu kültürleri aynı seviyeye getirmek için çok kalifiye de biz bu tür komplike projelerde kullanılan building information mo- elemanlarınızın olması gerekiyor ki, baştaki müdür pozisyonundan deling (BIM) denilen, üç boyutlu projeyi tasarlıyoruz, fabrikasyona en alttaki işçiye kadar bu kültürü yayabilelim. gönderiyoruz ve oradan gelen malzemeleri, ürünleri de burada sahadaki arkadaşlarımızın titiz kontrolünde sonlandırıyoruz. Ama bu İş Güvenliği ve Çevre üç boyutlu tasarım olmadan bu tür projeleri bu kadar süratli yapma Bizim için iş güvenliği öncelikli. Şu anda on altı binin üzerinde şansınız yok. Bu da bu büyüklükte, dünyada ilk kez yapılıyor. Böyle işçi var sahada, bin tane de mühendis var. Yaklaşık bugüne kadar komplike binaların tasarımını, bizim alışık olduğumuz şekilde, kağıt 80 milyon adam/saat kaydedildi ve buraların rekoru olan 68 mil- üzerinde iki boyutlu yapmak artık çok zor. Çünkü bunu yaparsanız yon adam/saati biz kazasız bitirdik. Bizim için en önemli başarı dört senede bitiremezsiniz projeyi, yedi senede bitirirsiniz, o zaman bu aslına bakarsanız. Binanın kendisinden de önemli. Hepsinden da buranın idaresinin ihtiyacını karşılamamış olursunuz. önemlisi iş güvenliği. Yani bizim HSE dediğimiz şey: health, safety, Seyahat eden biri, bu havalimanına geldiği zaman, pasaport environment; iş güvenliği, sağlığı ve çevre. kontrolünü yaptıktan sonra kafasını kaldırdığında, 52 metre yük- Çevre konusunda da basit örnekler vereyim. Bu projede gör- sekliğinde bir tavan görecek. Bu binanın hacmi çok büyük bir müş olduğunuz atığın %97’sinin geri dönüşümünü sağlıyoruz. Bu hacim, normalden çok daha fazla. Lojistik anlamda da devasa bir çok önemli bir rakam. Bu şu demek: Bugüne kadar 200.000 ton yer burası. Kırk milyon yolcu kapasiteli. Havalimanları çok önemli, atığı dışarı geri dönüşüme göndermişiz. Yani iki yüze yakın altı çünkü bir ülkeye adım attığınız ilk yapı, ilk izlenim orada başlıyor. katlı binanın hacminden bahsediyoruz veya yirmi tane Eiffel Ku- Bu yapının da en büyük özelliklerinden bir tanesi çelik çatısı ve lesi’nin ağırlığından bahsediyoruz. Bunlar bizim için çok önemli hacmi. Düşünün, bir havalimanına girdiniz, pasaport kontrolünü şeyler. İhaleyi almamızda bunlar da etkili oldu. Benzer bir projeyi yaptınız. Hava tarafına doğru geçiyorsunuz, kafayı buradan kaldır- biz 2012 yılında Doha’da bitirmiştik. Yaklaşık on iki tane büyük dığınız zaman 52 metre yüksekliğinde bir asma tavan seviyesi var. havalimanı projesi bitirdik. Bunu sadece finansal olarak veya teknik Bu kadar büyük bir hacim, daha önce bizim hiç yapmadığımız, hiç olarak bitirmiyorsunuz, iş güvenliği kayıtlarıyla da bitiriyorsunuz, görmediğimiz büyüklük. Bize göre bu tür bir tasarımın dünyada eşi finansal yönde de bitiriyorsunuz. Sağlık, çevre koşullarına bakıp benzeri yok. Bunu gururla söylüyoruz. Türk müteahhitliği olarak, değerlendirme yapılıyor. Eğer bunları yapamayan bir firmaysanız Türk firması olarak, Türk mühendisliği olarak biz bunu şu anda ya- zaten bu ihaleye katılma şansınız yok. Sadece mühendisliğe bakmı- pıyoruz ve 2017’de de teslim edeceğiz. Tabii bunun mühendislik yorlar. Hele böyle komplike yapılarda Amerikalı firmaların, İngiliz olarak çok zor tarafları var. 180 metre açıklıktan bahsediyoruz. 180 firmaların yeterlilik aşamasını değerlendiriyorlar, bu pozisyonlarda metre açıklık bir mühendislik projesi için cidden çok önemli bir bunlar çok önemli kriterler. rakam. Bunun haricinde, yolculara hizmet edecek bütün içerideki otel ve ofis planları yapıldı. İçeride yüz yirmi odalı bir otelimiz var. Türk Müteahhitlik Sektörü Bir de buranın havayollarına ve başka uçucu parklara hizmet ede- Bence müteahhitlik sektörü çok iyi durumda. Zaten en çok cek dört katlı bir ofis binası var. Bu binanın çevresi 5,5 kilometre, müteahhit bulunduran ülkelerden biriyiz. Ama hacim olarak ne N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 170 SÖYLEŞİLER yazık ki biz istenilen yerlerde değiliz, bunun birçok sebebi var. Mü- mak gerekiyor, sahaları incelemek gerekiyor, projeleri incelemek teahhitlik sektörü ilerliyor, devlet çok iyi destek veriyor, buralara ke- gerekiyor. Özellikle üniversitelere benim tavsiyem, öğrenci arka- sinlikle sayın cumhurbaşkanımızla, başbakanımızla geldik, devamlı daşlarımızı bu pratiğe yönlendirsinler. Sadece stajlarla değil, başka destek oluyorlar bu konuda. Ama müşavirlik sektörünün bence formüller de bulup sahada neler yapılıyor, yurtdışındaki projelerde ilerlemesi gerekiyor. Yapılabilecek en önemli şey bu. ne gibi uygulamalar yapılıyor; bunları getirip, tartışıp öğrencilere Bu bina müteahhit tarafından yapılıyor, ama bunu yaparken göstermekte çok fayda var diye düşünüyorum. belli spesifikasyonlar, uymanız gereken belli koşullar var. Malzemeyi alırken hangi malzemeyi nereden alacağınız, hangi ülkenden alacağınız gibi. Eğer biz burada, Türkiye olarak çok sağlam olamazsak, Türkiye’ye geri dönüşü istediğimiz kadar sağlayamayabiliriz. Biz burada elimizden geldiği kadar Türkiye’ye destek olmaya çalışıyoruz. Türk firma getiriyoruz, Türk inşaat demiri alıyoruz, Türk işçileri, mühendisleri getirmeye çalışıyoruz ama bir yere kadar. Çünkü bizim de takip etmemiz gereken bazı spesifikasyonlar var. Buralarda müşavirlik sektörünün daha aktif olması gerekiyor. Eğer olamazsanız Türkiye’de çok iyi bir şekilde üretilen bir malzemeyi Türkiye’den alamazsınız demektir, gidip İngiltere’den, Amerika’dan alırsınız demektir. Bu da bizim, sektöre geri dönüşümü istediğimiz kadar yapamayacağımız anlamına gelir. Türk müteahhitlik sektörü çok ilerledi. Ama daha da ilerlemesi için müşavirlik sektörünün müteahhitlik sektörüne destek olması gerekiyor. Uluslararası arenada daha iyi yerlere gelmek için bence bizim odaklanmamız gereken konu, öncelikle bu. Müteahhitlik firmalarımız çok iyi, üstelik giderek daha da fazla işler alıyorlar dünyada, farklı ülkelerde. Sadece bu bölgede değil, Avrupa’da da, Amerika’da da iş yapmaya başladılar. Biz dünyanın en büyük havalimanı firması olduk. Türkiye’deki firmaların da, benzer şekilde, sektöre odaklanıp bu sektörde lider olmaları gerekiyor ki, diğer firmaların da önü açılsın. Mühendislik Eğitimi Bence hâlâ bizim üniversitelerimizde eksik olan bir konu var; o da işin pratiği konusu. Bunu biz stajla çözmeye çalışıyoruz ama ne yazık ki yetmiyor. Dört senelik bir eğitim süresi hep teorik bazlı, hep yazıya veya kitaba bağlı ama bunun bir saha tarafı var. Bizim üst yönetimimizin devamlı söylediği bir şey var; mühendis olursunuz ama kendinizi beş senede, altı senede bir yenilemezseniz o bilgi zaten gider. Yenilemek için de tabii ki araştırmak gerekiyor, oku- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 171 SÖYLEŞİLER Krediler ve Teminatlar Eximbanklar kredi verirken bir şeye bakar; ülkeye gelecek dövizin oranına, miktarına. Nedir oraya giden, o projeye giden malzeme bedeli, nedir ihracat bedeli, artı işgücü nedir, bir de buradaki kârın nedir. Buna bir fizibilite yapar, projenin %100’üne kredi vermez, %60 -70’ine belki. O projeden Türkiye’ye gelmesi muhtemel döviz miktarı kadar kredi verir. Geri kalan farkı firmaların kendi özkaynaklarından, başka yerden temin etmeleri lazım. Yani %100 proje kredisi uygulaması yok şu ana kadar. Yani bir kuruş parasız yüz liralık bir iş yapacaksan, yüz liraya kimse kimseye kredi vermiyor. Özkaynak şart. Türkiye’de bugüne kadar müteahhitler işe girer, teminatını verir, teminatla avans alır, aldığı avansı eğer namuslu kullanıyorsa işini düzgün yürütürdü. Ama şimdi bu işler zorlaşmaya başladı. Şimdi ister istemez işin içine özkaynak da giriyor. Özkaynak olmadan bu işler pek yürümez hale geldi. Tabii banka kredilerinin faizlerini karşılamadığın zaman kâr hakkı düşüyor. Yani kredili çalışmak cazip hale geliyor. Ama bildiğim kadarıyla, bugün bu piyasadaki Yaşar Özkan Yaşar Özkan İnşaat ‘yap-sat’çıların, televizyonlarda boy boy ilan verenlerin hepsi kredili çalışıyor. Onların o kadar büyük projeleri kendi özkaynaklarından karşılama şansları yok. TOKİ TOKİ’nin birim fiyatlarıyla iş yapılmaz. İlk çıktığı zaman, metrekaresi 280 liradan ihaleye çıkardılar. Hâlbuki bizim hesaplarımızla işin maliyeti en az 350-400 liraydı. Giremedik hiçbirimiz. Girenlerin çoğu da battı. Ve bugün halen belini doğrultamayan insanlar var. Sonunda çoğu gayriciddi firmaların eline düştü. Bunlar nasıl yaptılarsa yaptılar. Ama yapılması gereken standartlarda bu işlerin yapılmadığını tahmin ediyorum. Nitekim işler teslim edildikten sonraki ağıtlar figanlar da bunu gösteriyor. İş alanların çoğu, bir sürü yan sanayiciyi batırdılar. Vadeli malzeme aldılar, ödemediler, işçiyi ödemediler; TOKİ işlerinde bir sürü de dram yaşanıyor arka planda. Büyük müteahhitler de öyle bir tablonun içine girmiyorlar. Ama ne yazık ki TOKİ dünyada model oldu. Olay bu. Ulaşım Politikaları 1923’ten başlanırsa, görüyoruz ki Türkiye’nin gerek karayolu gerek demiryolu yürekler acısı o zamanlar. Fakat demiryoluna en N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 173 SÖYLEŞİLER büyük önemi vermişler. O gün yapılan demiryollarının değeri ben- dahi elde edemezsiniz. Rüzgar deseniz öyle. Onun için pahalı da ce o kadar büyük ki, bugün onun yüz katı hızlı tren daha yapılsa, o olsa, yenilenebilir enerjilere, özellikle güneşe gitmek lazım. Politi- projelerin değerini karşılamaz. Bugün yaptığınız işleri modern ma- kaların değişmesi lazım. Yoksa ülkelerin geleceği, bizim çocukları- kinelerle yapıyorsunuz, modern teknoloji ile yapıyorsunuz. Bugün mızın geleceği karanlık. Ama sadece Türkiye değil, bütün Çin, batı artık işi insanlar yapmıyor, makineler yapıyor, teknoloji yapıyor. dünyası, hepsi böyle. Parasını, kaynağını buldun mu iş kendiliğinden akıp gidiyor. Bugünkü imkânla para olduktan sonra yapılamayacak iş yok. Ama o Depremlerde Can Kaybı gün öyle değil. O gün ne makine var ne teknoloji var. O dağlardaki Ben depremlerde en büyük suçluyu bugün mühendisler o tüneller, kazmalarla, çivilerle açılan dinamit delikleriyle dinamit olarak görüyorum. Ama bu kadar deprem oldu, hiç hapiste yatan patlatarak yapılmış. O günkü demiryollarının yapılış öyküsü bir mühendis gördünüz mü? Bir kere projeyi mühendis yapıyor. Sta- mucizedir. Atatürk böyle projeleri başlatmış, bunları götürmüş; tik projesinden tut, temel araştırmasına (onu da jeoloji mühen- bana sorarsanız, çok bir mukaddes bir yapıdır diyebilirim onlara. disleri yapıyor). Proje ruhsatı alınırken, ruhsatı veren belediyede Atatürk zamanında demiryollarına değer verilmiş. Sümerbank gene mühendisler inceliyor ve veriyor. İşe başlandığı zaman, her öne çıkarılmış. Çelik fabrikaları, Karabük tesisi kurulmuş. Yani kıt inşaatın tepesinde sorumlu mühendis diye bir levha vardır. O kanaat imkânlarla 1923’lerden Atatürk’ün ölümüne kadar bu pro- mühendis kontrol ediyor. Ondan sonra bina yıkılıyor. Mühendise jeler gitmiş. Daha sonra II. Cihan Harbi var, o sırada zaten her şey bir sorumluluk gelmiyor. Maalesef ben, depremlerdeki kabahati durmuş. Yatırımlar durmuş. Sonra Menderes zamanında yatırım- mühendislerde buluyorum. Mühendisler görevini tam yapmıyor. lar hızlanmış, çeşitlenmiş; daha doğrusu çeşitlenme Menderes’le İşverenlerin, yapıp satanların çoğu tahsilli, mühendislikten gelen başlar, Özal’la gelişir. Artık ondan sonra gelen bütün hükümetlerde bir müteahhit zümresi değil. Ama onların yaptığı bütün her şey değişir. Daha çok özel sektör ağırlık kazanır. Artık Türkiye kapitalist mühendisin elinden geçiyor. Mühendislerimiz görevlerini düzgün bir ülke olmuştur. Şu anda bu hükümette, en başarılı hizmet gören yapsalardı bunlar başa gelmezdi. neresi diye bana sorarsanız, ulaştırma derim. Libya’da Türk Müteahhitleri Enerji Politikaları 1972-74’te bizimle ilgili izlenim çok iyiydi. Bülent Ecevit’in Dünyanın enerji politikası şu anda çok kötü. Türkiye’de de başbakanlığı zamanında, 1975 yılında Türkiye-Libya arasında, kötünün kötüsü. Dünyada şu anda sağlık ve enerji politikası yok. Türkiye’den işgücü kabul etmeye yönelik bir işgücü sözleşmesi im- Bir kere küresel ısınma diye bir olgu var. Bugün bu küresel ısınmayı zalanmıştı. En mühim faktörse, Libya’da yapılan bütün işlerin he- maalesef bilimadamlarımızın pek çoğu kabul etmiyor yahut da algıla- men hemen %80’ini Mısırlı müteahhitler yapardı, ancak o esnada mak istemiyor. İşadamlarının çoğunun işine gelmiyor. Hükümetlerin Libya ile Mısır’ın arası bozuldu; Kaddafi de Mısır’a o kadar kızdı de işine gelmiyor. Dünyayı yöneten liderler, bizimkiler de dahil; hızlı ki, o müteahhitleri ve Mısırlı işçilerin hepsini sınırdışı etti. İnşaatlar kalkınma, hızlı büyüme, hızlı ekonomi için çok enerji üretmek, çok yarım kaldı. İşte biz bu üçlü denge esnasında Libya’ya girme şansını fosil yakmak, bunlara odaklanıyorlar. Ama bunun sonucunda uzun bulduk ve mantar gibi bittik Libya’da tabir caizse. Bir yılda, iki yılda vadede gelecek kötülükleri kimse düşünmek istemiyor. sekiz-on firma, ondan sonra bir senede yüz küsur firma, yüz binler- Biz enerji ihtiyacımızı tümüyle fosil yakıtlardan; kömür, pet- ce işçi yığıldı oraya. Libya’ya girişimiz öyle oldu. rol, gazdan üretiyoruz. Gelecekte durumumuz kötüye gidiyor. Bu Libya’da çalışırken, 1980’lerin ortalarında bir petrol krizi çıktı enerji politikalarıyla bir yere varamayız. Onun için enerji politika- dünyada, petrol fiyatları alabildiğine düştü. Libya da sıkıntı içine gir- ları hiçbir zaman başarılı olamamıştır. Sular da nereye kadar; çünkü di. Kalkınma planları eyaletlere dağıtılırdı. Eyaletlere de yetki verildi. o kadar büyüyor ki, Türkiye’nin enerji ihtiyacının yüzde yirmisini Denildi ki, her eyalet kendi bölgesindeki ihaleleri kendi yapacak. O N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 174 SÖYLEŞİLER eyaletler de tekrar seçilebilmek için beş yıllık kalkınma planlarını bir Genç mühendislerin yaptıkları projelerden endişeleniyorum. yılda ihale ettiler. O zaman ödemelerde sıkıntı başladı. Petrol krizi de Çünkü tecrübeli olanlar yüksek fiyatlar istiyor. Genç, yeni mü- başlayınca hiç ödeme yapılamaz hale geldi. Bir sene, iki sene ihaleler hendis daha düşük fiyata proje yapıyor. Türkiye’de yapılan yüksek ödenmedi. Birçok firma battı, birçok işçi orada rezil oldu. Bir daha binaların nasıl yapıldığı bilinmiyor. Açıkçası bu projeler beni kor- doğru dürüst proje açılmadı. 1990’ların sonlarında, Kaddafi başkenti kutuyor. Ülkemizde yapılan elli-yüz katlık gökdelenlerin ne derece Kufra bölgesine taşımaya karar verince, yeni idari binalar, tabii idari sağlam yapıldığını, her yerde projenin aynen uygulanıp uygulan- binalarda çalışacak personel için yeni iskân yerleri projesi açıldı. O madığını bilmemek beni korkutuyor. Yurtdışında yapılan yüksek bölgenin bütün Akdeniz’e bağlanması için alternatif yollar yapılmaya binaların projelerine imza atacak olan mimar ve mühendisin en az başlandı. En büyük hareket 90’lı yıllarda o bölgede başladı. O bölge- on beş yıl tecrübeli olması zorunluluğu vardır. nin dışında bütün Libya’daki faaliyetler durmuştu. Biz de o bölgede, Ben bir iş alırken ilk olarak fiyatına bakmam. Bazı firmalar var o idarenin kurulduğu zaman ilk iş alan firmalardan biriyiz. Halen de ki yüksek fiyatlı işlere giriyorlar. Girdikleri bu işten zarar ediyorlar. o idareyle çalışıyorum ben o günden bugüne. İlk başta iyi gider gibi Böylece Türkiye’nin itibarı da sarsılmış oluyor. Bankalar da zarar oldu, sonunda orada da ödeme sıkıntısı başladı. Hepimiz muazzam ediyor. Mühim olan işi yaparken ne kadar kâr elde edip etmediği- zararlara uğradık, muazzam kayıplara uğradık. Yani Libya’daki mü- ne bakmaktır. Bir işi yaparken o işin 20 milyon dolarlık olduğuna teahhitlerin faaliyetleri hep inişli çıkışlı gitti. Kaddafi’nin Türkiye’yle bakmak yerine, bu işten kalacak kâr oranına bakıp aldığın işi sağlam ilişkisi de inişli çıkışlı gitti. yapmak gerekir. Şimdiki genç mühendisler mezun oldukları gibi yükselmek, çok para kazanmak istiyorlar. Önemli olan sabırlı bir Mühendislik Eğitimi şekilde, adım adım tecrübe kazanıp kendi alanında yükselmektir. Şimdi Türkiye’de mantar gibi üniversite açılıyor. Bu kadar Gençler bu konuda akıllı davranıp ayak oyunlarına gelmesinler. üniversiteye bu kadar kısa zamanda öğretim görevlisi yetiştirmek mümkün değil ki. Siz bilimadamlarımızın Nobel aldığını gördü- Demirel Dönemi nüz mü, Nobel’e aday olacak çalışmalar duyuyor musunuz? Yok, Ben Demirel’in dönemlerinin ikiye bölünmesinden yana- imkânları yok. Çünkü bunlar; araştırma, ar-ge vs. para ister, kaynak yım: Bürokrat Demirel ve politikacı Demirel. Bana göre bu ikisi, ister, bilim ister. Üniversite açtım demekle olmaz ki bunlar. Açtım biri armut biri elma denilebilecek kadar birbirinden ayrı. Bürokrat diyorlar oluyor. Demirel çok başarılıydı. Ben 1957’de Devlet Su İşleri’ne girdim, Üniversiteden yeni mezun olan mühendisler bildiklerini pra- yeraltı suları idaresine, 1962’de ayrıldım. Dört sene civarında bir- tiğe dönüştüremiyorlar. Örneğin; bir beton nasıl karılır, harç nedir likte çalışmamız oldu muhtelif yerlerde, o genel müdür idi. Ama duvara nasıl sürülür bilmiyorlar. Bunu bilmedikleri için mühen- ben hep Anadolu’da, şantiyelerde dolaştığım için kendisiyle uzun disleri yurtdışından getiriyoruz. Bu konuda genç mühendislere süre temasım olmadı. Ancak onun zamanında şöyle başarılıydık; güvenemiyoruz. Kusura bakmasınlar, şahıslarına değil eğitimlerine mesela yazı çizi falan yoktu. Her şey telefonla yürürdü; şuraya üç güvenmiyoruz. Ben geçen yıl üniversitede katıldığım bir panelde makine götürün, şuraya sandığı yaptırın vs., verdikleri sözü de sapı- şunları söyledim: Üniversitelerin kocaman kampüsleri, arazileri na kadar tutarlardı ve işler çok hızlı idi. Mesela o zaman yetki veri- var. Hocalar öğrencileri gruplara ayırarak onlara 50 metrekarelik liyordu iş yapanlara, yani bir sorumluluk veriliyorsa sorumluluğun bir alan tahsis etsin. Bir grup bu alanda bir binayı inşa etsin, bir grup yanında yetki de veriliyordu. Başmühendise 12. dereceye kadar işe gidip yıksın tekrar inşa etsin. Böylece bir binanın temeli atılırken alım, işten çıkarma, hatta orada zam yapma yetkisi veriliyordu. Bu- demir nasıl bağlanır, temel nasıl atılır, beton nasıl dökülür, duvar gün bunlar yok. O gün, o verilen yetkilerle, o sorumluluklarla çok nasıl örülür, demirin kanca boyu nasıldır öğrensinler. Bu gibi faali- büyük işler yapıldı. Devlet Su İşleri kısa zamanda, dünyada örneği yetleri uygulayarak daha kaliteli bir eğitim verilebilir. olmayacak bir hızla gelişti. Bunda Demirel’in çok büyük rolü ve et- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 175 SÖYLEŞİLER kisi var. O bakımdan başarılı bürokrat Demirel’i çok tutarım. Ama politikacı Demirel için fazla bir şey diyemem. Ama onun şu tarafını çok takdir ederim. Toleransını takdir ederim. Mesela “kaldırımlar yürümekle aşılmaz” demesi esasında bir toleranstır. Bir hazımlılıktır. Bugün artık o hazımlılığı gösteren yöneticiler kalmadığına göre işin o tarafını da sevmek lazım. Tolerans sahibi demokrat bir kişiydi, ama maalesef sözünde pek durmazdı. Onun için de halk kendisine itimat etmezdi. Ama bürokrat Süleyman Demirel’e herkes itimat ederdi. Aradaki fark bu bence. Bütün barajların planlamaları, ondan sonra yapılanların dahi planlamaları Demirel’e aittir. Demirel baraj konusunda çok ciddi çalışmalar yapmıştır. Zaten Demirel’den sonra ne var, bir Atatürk Barajı var. Genelde barajların çoğu Demirel tarafından yapılmış barajlardır. Zaten GAP’ta sadece baraj yapmak yetmez. GAP’ta mühim olan arazi reformu ve sulama tesislerinin kurulmasıydı. Ama sulama tesisleri kurulmadı. Halen daha tamamlanmış değil. Kurulan da bilinçli kullanılmadı. Sulama eğitimleri verilmedi. İşte o açık kanallarda verilen sularda tuzlanma başladı, bir sürü problem çıktı. Bu konuda Devlet Su İşleri bence sınıfta kaldı açıkçası. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 176 SÖYLEŞİLER Yüksel İnşaat bu yıl 50. yılını kutluyor. Sazak ailesi, müteahhitlik sektörüne adım atan ilk ailelerden birisi diyebilirim. Benim dedem 1920’li yılların ortalarında müteahhitlik işlerine başlamış bir beyefendi. Aynı zamanda otuz yıl kesintisiz milletvekilliği yapmış olduğu için Cumhuriyet’in ilk dönemlerinde, mecliste ağırlıklı olarak yapılan yatırımların Türk müteahhitler tarafından yapılması konusunda çok ciddi bir lobi oluşturmuş. Yani yabancılara ihtiyacımız yok, biz bunları tek başımıza burada yapabiliriz. Bu imkânlarımız var, bu becerilerimiz var demiş. Onun bu çalışmaları, zaman içerisinde Türkiye’de müteahhitlik sektörünün ilerlemesine, gelişmesine de bir yerde bir önayak olmuş. Tarih ve Girişim Aslında Türk müteahhitlik sektörü Türkiye Cumhuriyeti’nin ve hatta onun ötesinde Osmanlı’nın son dönemlerinde başlamış olan inşaat yatırımlarıyla beraber gelişmiştir. Cumhuriyet’in ilk dönemlerinde Türkiye’de Türk girişimcisi, Türk yatırımcısı, Türk Emin Sazak Yüksel İnşaat firması vesaire diye bir şeyden söz etmek pek mümkün değil. Zaten öyle bir imkân yok, sermaye yok, hiçbir şekilde makine ve ekipman yok. Ama bütün bunlara rağmen dedem gibi bazı girişimciler, eldeki mevcut imkânlarla beraber bir şekilde demiryolu, yollar vesaireler yapmaya başlamışlar. Ama çimento fabrikaları olsun, şeker fabrikaları olsun biraz daha teknoloji gerektiren projeler olduğu için, o teknolojileri de Türkiye üretmediğinden ilk başlarda bu tür projelerde yurtdışı bağımlığımız devam ediyor. Özellikle 1950’li yıllardan itibaren oluşturulmuş olan yatırımcı kurumlar, demiryolları, limanlar ve havalimanları, karayolları daha sonra devreye girmiştir. Müteahhitlik sektörünün gelişmesinde çok büyük katkı sağlamış kurumlardır bunlar. Kendi yatırımlarını gerçekleştirirken büyük çoğunlukla Türk firmalarına teşvikler yapmışlardır ve çok destek olmuşlardır. O zamanlarda, 1930’lu yıllardan itibaren inşaat firmaları çok büyük bir tecrübeye henüz ulaşmamışlar. O yüzden büyük baraj yatırımlarında, yol yatırımlarında, liman yatırımlarında muhakkak bu devletin yatırımcı kuruluşlarındaki mühendislerin, bürokratların çok ciddi desteğini görmüşler. Bu sayede tecrübe sahibi olmuşlar. Rahmetli Özal’ın döneminde çok teşvik olmuştur. Türkiye’de yapılmaya başlanan otoyol yatırımlarının yabancı finansmanı ile ya- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 177 SÖYLEŞİLER pılması çerçevesinde, Türk firmaları ile yabancı firmaların ortaklık- başarılı işler yapmışlardır. Bunda girişimci ruhun bence çok önemli larıyla gerçekleşmiş projeler vardır. Bu da firmalarımıza iki üç tane bir payı var. yeni beceri kazandırmıştır. Biri finansman temini, projelerle ilgili İkincisi, tabii inşaat öncelikle bir mal tedariki ve mühendis- uluslararası finansman temini konusunda. İkincisi, uluslararası fir- lik meselesi; bunun en önemli tarafı da uzak ülkelere ulaşım yani malarla yabancı firmalarla ortaklık yapmak ve otoyol -ki o zamana lojistik tarafı. Bu lojistik tarafta da Türkiye aslında oldukça önemli kadar Türkiye’de gerçek anlamda otoyol imalatı yoktu, bölünmüş tecrübelere sahip oldu. Özellikle, en başta kara taşımacılığında çok yollar da çok azdı- gerçek anlamda otoyol yapımı konusunda tecrü- büyük filolara çok büyük tecrübelere sahip Türkiye. Bunun getir- be sahibi olmuşlardır. Firmalar bu sayede 80’li 90’lı yıllarda kazan- miş olduğu avantajı Türk firmaları, bu demin bahsetmiş olduğum mış oldukları tecrübelerini, yurtdışında gittikleri ülkelerde ortaya coğrafyada hızlı bir şekilde, kendilerine destek olacak şekilde de- koymuşlardır. ğerlendirdiler. Aynı zamanda rekabette avantaj sağlayan şu; biz hem Türk insanı aslında girişimciliğe, yatırımcılığa geç başlamış. uluslararası standartlarda, kalitede iş yapabilme imkânına sahibiz Gerçekten Osmanlı dönemlerine baktığımızda bütün ticaret ol- hem de bunu daha ekonomik şekilde gerçekleştirebiliyoruz. Ve de sun, üretim olsun, zanaat olsun bunların hepsi gayrimüslimlerin zamanında yapabiliyoruz. Bu kadar zor koşullarda çalışan firmala- veya Türk olmayanların elindeymiş. O yüzden Cumhuriyet’in ku- rımız her şeye göğüs gererek çok zor ortamlarda, iklimsel değişik- ruluş döneminde en büyük sıkıntılardan birisi girişimci, yatırımcı likler de dahil olmak üzere, artı eksi kırk dereceler arasında çalışan bulabilmek. Sermaye zaten yok. Ama şu çok net ortaya çıkmış ki, firmalarımız, güvenlik sorunlarına rağmen bazı ülkelerde çok başa- aslında gerçekten içinde ciddi bir girişimci, yatırımcı ruhu taşıyor- rılı işler yapıyorlar. Birincisi girişimcilik, ikincisi Türk işgücünün, muş Türk milleti. Dolayısıyla Türkiye, elde etmiş olduğu, demin mühendis gücünün kalitesi, üçüncüsü lojistik kabiliyet. bahsettiğim tecrübeleri çok hızlı bir şekilde yurtdışında koşturmaya başladı. Firmalarımız yurtdışına ilk olarak 70’li yıllarda çıkıyor. Genç Mühendisler Ülkemiz firmalarının gittiği ilk ülke Libya. Şimdi tabii şunu görmek Belli başlı üniversitelerden mezun olan mühendislerimiz son lazım, Osmanlı coğrafyasının etkisi altında olan bölgelerde çok derece iyi yetişmiş insanlar. Öyle olmasaydı bizim bunları yapma hızlı bir şekilde faaliyet gösterebildi Türk firmaları. Civarımızdaki, şansımız yoktu. Her şey netice itibariyle insanla gerçekleştiriliyor. hinterlantımızdaki Müslüman ülkelerde, eskiden gelen hem de kül- Mühendislik son derece önemli. Bizim, firmalarımızın ve Müteah- türel bağlarımızdan, dini bağlarımızdan dolayı hızlı hareket etme, hitler Birliği’nin bugünlerde, üniversitelerden yetişmiş olan arka- birbirimizi hızlı anlama mümkün oldu. Türk firmaları ülke içerisin- daşlarımızla ilgili tenkitlerimiz, onların mühendislik bilgilerinden de elde etmiş oldukları tecrübeleri yurtdışında daha fazla risk ala- daha çok finansman tarafıyla ilintili olan eksiklikler. Çünkü biz ne- rak üstlendiler. Çünkü bizim gittiğimiz birçok ülke, hem sistemleri tice itibariyle bir projeyi aldığımız zaman, ki hele hele bu proje uzak oturmamış, yeterince şeffaf olmayan ama çok ciddi anlamda yatı- bir yerdeyse, diyelim ki elli milyon dolarlık -bu neredeyse orta öl- rım ihtiyacı olan ülkelerdi. Buralarda belki gelişmiş ülkelerin firma- çekli bir firmanın cirosuna eşittir- bir proje olsun ve iki yılda bitecek ları, o kadar hızlı hareket edemediler. Daha çekingen davrandılar. olsun, bunun başında projeyi götüren arkadaşımızın da, bir genel Daha riski ön planda çıkaran yaklaşımlarla davrandılar. Bu nokta- müdür gibi çalışabiliyor olması lazım. Dolayısıyla işin mühendis- larda Türk firmaları daha başarılı oldu ki, bunun en güzel örneğini liğine hakim olmanın çok ötesinde finansmanına, maliyetlerine, aslında Sovyetler’in yıkıldığı dönemde görüyoruz. Türk firmaları, iş programına, mali konulara da hakim olması gerekiyor. Biz bura- Orta Asya ülkelerine giden ilk firmalar olmuştur. Tabii gene Özal’ın larda bazı eksiklikler hissediyoruz, o yüzden üniversitelerimize bu döneminde o ülkelere verilmiş olan Eximbank desteklerinin de konularda bazı uyarılarda bulunuyoruz. Bir de özellikle son zaman- muhakkak ki çok önemi var. Ama hiçbir sitemi olmayan, bankacılık larda eksikliğini hissettiğimiz iki konu var. Bir tanesi iş ve işçi gü- sisteminin bile olmadığı ülkelere firmalarımız gidip buralarda çok venliği ve sağlığı konusu; bu konuda mesela sorumluluk üstlenmek N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 178 SÖYLEŞİLER isteyen, tecrübeli mühendis bulmakta zorlanıyoruz Türkiye’de. gerekmez ilk başta. Herhangi bir şekilde, bankacılık vesaire gibi Yani okullarımızda bu konularda daha fazla program devreye so- bir lisanslamaya tabii değil. Ama yatırımcılar ve işverenler şuna kulabilir. İkincisi de teknik ofis; teknik ofis projelerin belkemiğidir. dikkat eder; acaba firma benzer bir işi daha önce yapmış mı? Şu Maliyetlerin yakından takip edildiği, uygulamaların yakından takip an benim yaptırmak istediğim işi yapabilir mi? Bunun için de iş edildiği, zamanın yakından takip edildiği bir konudur. Buralarda bitirme önemlidir. O yüzden yurtdışında faaliyet göstermek iste- çalışmak isteyen arkadaşlarımız pek az oluyor genelde. Mühendis yen firmalarımızın belli bir tecrübeye; belli bir olgunluğa ulaşmış olarak ortaya çıktığı zaman sahada olmayı tercih ediyorlar. Aslında olmasını beklemek gerekiyor. Ama girişimcilerimiz çok heyecan- teknik ofis son derece önemli bir iş kolu şantiyelerde. Buralara daha lı olduğu için her zaman bu böyle olmuyor, daha küçük seviye- yatkın ve yetkin, hevesli gençlerin yetiştirilmesi üniversitelerden deki firmalarımız yurtdışına çıkabiliyorlar. Elbette yine küçük beklentilerimiz. işlerde oralarda büyümeler de söz konusu olabilir. Müteahhitlik sektörünün, onların orada açacağı ofisler için destek talebi olma- Dışişleri Bakanlığı dı bugüne kadar. Ama biz kimler için böyle bir talepte bulunduk, Bundan on sene öncesine kadar Dışişleri’nden pek destek gö- özellikle müşavirlerimiz için. Çünkü biz müteahhitlik sektörü remiyorduk. Hatta büyükelçimizden randevu bile almakta zorlanı- olarak kendi başımıza koşturmamızla büyüyebilmenin sınırlarına yorduk. Bugün böyle değil, özellikle son yıllarda hükümetimizin ulaştığımızı düşünüyoruz. Artık müşavirlik sektörümüzün mü- hem yurtiçi hem de yurtdışında müteahhitlik sektörüne vermiş ol- hendisliği ön plana çıkararak önümüzde koşması ve yurtdışında duğu çok büyük bir önem var. Yurtdışında siyasi ve ekonomik iliş- öncelikle mühendislik, müşavirlik işlerini, proje işlerini alması ve kileri pekiştirmek hedefiyle hareket ettiği için, ekonomi de büyük onun arkasından müteahhitlere yeni imkânlar yaratması gereki- oranda özel sektör tarafından yürütüldüğü için, hükümetimizin yor. Bu amaçla başta Ekonomi Bakanlığı olmak üzere, hüküme- Dışişleri mensuplarına vermiş olduğu misyon on sene öncekinden timizin birçok kanadıyla bu görüşmeleri zamanında yapmıştık. çok daha farklı. Dolayısıyla biz bundan oldukça memnunuz. Böyle Müşavirlerimize yönelik öyle bir program şimdi var. Yani onla- de olması gerektiğine zaten inanıyoruz. Bugün Dışişleri mensup- rın yurtdışındaki pazarlama faaliyetlerine bir destek veriliyor şu larına veya büyükelçimize ve ticari müşavirlerimize herhangi bir anda. Müşavirlerimizin tabii daha da hızlı büyümelerini bekle- destek için başvurduğumuzda kesinlikle son derece hevesle ve mek zorundayız. Çünkü yurtdışında, genellikle çok büyük müşa- ciddiyetle destek vermeye çalışıyorlar. Bu da başarıya çok büyük virlik firmalarının yapmış olduğu projeleri biz gerçekleştiriyoruz. bir katkı sağlıyor. Son on yıl içerisinde, müteahhitlik sektörünün Daha çok bize hamaliyesi düşmüş oluyor. Halbuki bizim katma yurtdışında almış olduğu iş miktarındaki artışta belki bir oranda değerini yükseltmemiz gerekiyor yaptığımız işlerin. bu desteğin payı vardır diye düşünüyorum. Ama iş almanın ötesin- Eximbank ise, Sovyetler’in yıkılmasından sonra, Orta Asya de, aslında sorunlarla karşılaştığımız zaman daha çok ihtiyacımız devletlerine yönelik yatırım döneminde proje kredileri açmıştı. oluyor. Öyle zamanlarda büyükelçilerimizi ticari müşavirlerimizi Onun sayesinde firmalarımız, o bölgelerde çok ciddi işler yaptılar yanımızda hissetmemiz bizim elimizi de güçlendiriyor haliyle karşı ve Türkiye ile o bölgeler arasında ciddi ekonomik bağlar oluşturul- tarafa karşı. O yüzden şu andaki yapı son derece doğru, biz de bunu du, şimdi buna epey bir ara verildi. Son üç dört yıldır özellikle Afri- takdirle karşılıyoruz. ka ülkelerine yönelik Eximbank’ın ciddi bir kaynak imkânı oluştu. Ülke kredileri limitleri oluşturmaya başladılar. Bizler açısından en Yurtdışındaki Girişimler ve Devlet Desteği önemli konulardan bir tanesi bu. Rekabette bizi avantajlı kılacak Yurtdışına çıkmayı hedefleyen bir firmanın belli bir boyuta konulardan bir tanesi. Eğer idarenin, işverenin finans imkânına gelmiş olması gerektiğine inananlardanım. Türkiye’de inşaat sek- katkı sağlayabilirse o zaman o işin bizim firmalarımız tarafından törü aslında girişi kolay bir sektördür. Öyle çok büyük sermayeler yapılamasını sağlamak daha mümkün hale geliyor. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 179 SÖYLEŞİLER Afrika Ülkeleri ve Sigorta herhangi bir ülkeye gidip girişimde bulunmadı. Eğer öyle yap- Afrika’da Eximbank kredisiyle yapılmış projelerimiz var. Fakat mak durumunda kalsaydı zaten büyük ihtimalle yurtdışında bu, son üç yıl içerisinde, özellikle son iki yıl içerisinde ciddi anlam- hiçbir işe giremezdi. da genişledi. Özellikle Afrika ülkelerinde çok sayıda yeni büyükel- Bugüne baktığımızda, yine aslında Türk firmalarının çalı- çilikler açıldı, onunla da paralellik arz ediyor bu durum. Neticede, şabildiği ülkeler riskli ülkeler olmak zorunda. Bizim Avrupa’da, Afrika’nın bütün ülkelerini Dışişleri Bakanlığı taramış olacak. Türk Fransa’da, İtalya’da, İngiltere’de vesairede pek iş alma şansımız Hava Yolları’nın o ülkelere direkt uçuşları başladı. Dolayısıyla bun- yok. Oranın zaten hem yatırımları belli bir seviyeye gelmiş, ye- ların yanı sıra Eximbank proje kredileri çok ciddi imkânlar yarata- nilemelerden dolayı belki yeniden canlanacak, hem de zaten caktır. Bizim bir beklentimiz, konuşmamın başında da söylediğim oldukça tecrübeli, dişli firmaları var. Bizim katma değer katabi- gibi, hep ya az gelişmiş ya da gelişmekte olan, riskleri fazla olan leceğimiz, rekabette avantaj sağlayabileceğimiz ülkeler ancak ge- ülkelerde çalışıyoruz. Bizim bu riskleri minimize etmeye yönelik lişmekte olan ülkeler ama bunlar her zaman bugüne kadar devlet sağlıklı bir sigorta sistemimiz yok henüz. Politik risk sigortası diye politikasıyla örtüşmedi. Bugünlerde daha fazla örtüşüyor; bu çok adlandırdığımız bu risk sigortasında, her ne kadar bazı özel sektör önemli. kuruluşları bununla ilgili ürünler sağlıyorsa da, daha çok devletin ön plana çıkabileceğini, Eximbank’ın liderliğinde oluşturulabilecek Teknolojide Gelinen Nokta bir sigortanın bizim maliyetlerimizi aşağı çekmek açısından önemli İnşaat teknolojisi açısından Türkiye’deki firmaları oldukça yet- olduğunu düşünüyoruz. O yüzden de şu an en büyük beklentimiz kin görüyorum. Ama inşaat sektörüyle elektromekaniğin birleştiği yurtdışındaki faaliyetlerimiz açısından politik risk sigortası konu- noktalarda eksiklerimiz var. Ama bu inşaat sektörünün eksikliği sudur, ki bunun yokluğunun en büyük sıkıntısını Libya’da yaşadık değil aslında, bu Türkiye’nin sanayiinin eksikliği. Bunların hepsi zaten, yaşıyoruz halen. yapılabilir. Ama hemen bugün yarın değil. Bunun için ciddi bir altyapı gerekiyor, bir zaman gerekiyor, bir süreç gerekiyor. Limancı Dış Politika ve İnşaat olabilmek için firmamız en az on yıl Türkiye’deki limanlarda çalıştı; Türk müteahhitlik sektörü Türkiye Cumhuriyeti’nin yurt- hatta on yıldan fazla, yurtdışında liman işine girdi. Türkiye’de en az dışı stratejisinden bağımsız olarak büyümüştür bugüne kadar. beş-on yıl yollarda debelendik, ondan sonra yurtdışına gidip bir Ama bugün, Türk hükümetinin uluslararası stratejisine paralel şeylere talip olmaya çalıştık. Yol inşaatında ihtisas sahibi olmuş bir olarak daha hızlı büyüme şansı vardır. Tekrar ifade ediyorum, firma, diyelim ki artık barajla uğraşmak istiyor. Normal şartlarda, bu özellikle, Afrika’da yeni misyon açılan ülkelerde. Evet, Türk tabii ki yeterliliklerin son derece düzgün bir şekilde incelendiği bir müteahhitleri de şu an daha fazla, devletin o bölgelere yönelik ortamda hemen baraj işine giremez, belki barajın bir küçük kısmı- politikalarının çerçevesinde hareket ediyor. Cesaretleniyoruz nın bir yerinde çalışır veya taşeron gibi çalışır. Yavaş yavaş tecrü- en azından oralara gitme konusunda. Bir muhatabımız olacak, besini geliştirir, birikimini, iş bitirme birikimlerini geliştirir ondan oralara gidip destek görebileceğimiz bir Dışişleri mensubu ola- sonra bu işe girer. Tabii ki Türkiye’deki firmalar ileride asma köprü cak, büyükelçimiz, müşavirlerimiz olacak, şimdi THY ile oraya de yapabilir. Asma köprüde en önemli konulardan biri çeliktir. Ona uçabileceğiz. Türkiye’nin o bölgeye bakışında ekonomik olarak, yönelik çelik imalatının Türkiye’de ona göre revize olması lazım, siyasi olarak belli bir önem oluştuğu zaman, elbette bizim fir- büyümesi lazım. Tüp geçitler, batırma tüp geçitler özellikle çok malarımızın, sadece müteahhitlik açısından değil her sektörün farklı bir teknoloji, dünyada sanırım iki tane, üç tane yapan firma oraya bakışı daha farklı oluyor. Ama inanın, bugüne kadar bu var bunu. En çok yapanlar da Japonlar zaten. Öyle bir teknolojiye bağımsız gelişti. Yani Türk firmaları genelde, Türkiye’nin, hükü- girmek gerekiyorsa, Türkiye diyelim ki yüz tane daha benzeri tüp metin ve devletin oluşturmuş olduğu bir strateji çerçevesinde geçidi yapacaksa girmek gerekir. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 180 SÖYLEŞİLER Dünyada Altyapı Türkiye’de mesela nerelerde teknolojiyi geliştirmeye ihtiyaç var? Hidroelektrik santraller veya herhangi bir enerji santralinde. Şu anda bütün dünyada yıllık altyapı yatırımı 7 trilyon dolar Türkiye aslında yetmişli yıllarda HES’lere türbin ve jeneratör sağ- civarında. 2025 yılında 12 trilyon dolar olması bekleniyor. Ciddi lamak için bir girişimde bulunmuş, o zamanki Erbakan hükümeti bir rakam ve büyük bir bölümü gelişmekte ülkelerde oluyor. Asya sanıyorum. İçinde bulunduğu hükümette Erbakan’ın da ittirme- bölgesi, Ortadoğu, Kuzey Afrika ama aynı zamanda gelişmiş ülke- siyle devletin içerisinde böyle bir kuruluş oluşturulmuş, 1973-74- lerde de yenileme projeleri çıkıyor. Mesela Avrupa’nın yıllık nere- 75, o civarlarda herhalde, fakat daha sonra buna hiç kimse destek deyse 1 trilyon dolara yakın veya 600 milyar dolar civarında buna vermemiş. Halbuki bu firmaya biz destek vermiş olsaydık, zaman benzer çalışması var. Amerika’da belki önümüzdeki dönemde ben- içerisinde özel sektörler de bir şekilde işbirliğine girseydi, belki bu- zeri bir altyapı ve iyileştirme çalışması başlayacak. Büyük rakamlar, gün biz Çin’den ithal ettiğimiz türbin ve jeneratörleri kendimiz imal büyük projeler. Daha büyük projelere gidebilmek için bizim kendi ediyor olacaktık. Ama bugün buna girmek için geç demek doğru içimizde işbirliği yapmamız da gerek. Bazı noktalarda boyumuz değil, Türkiye hidroelektrik yapmaya devam edecek, açığı var hâlâ, yetmiyor, gücümüz yetmiyor. Üç-beş firma bir araya gelip geçici o konularda projeler var ama daha önemlisi, otuz, kırk, elli, altmış ortaklıklar yapıyoruz, bu lafta güzel oluyor ama aslında, zaman içe- yıl önce yaptığı santrallerin yenilenmesi zamanları gelecek. Dola- risinde kalıcı ortaklıkların kurulması yani konsolidasyonun sektör yısıyla türbin ve enerji konusunda türbin ve jeneratör konusunda içerisinde gerçekleşmesi gerekir diye düşünüyorum, ki gelişmiş Türkiye yatırım yapmalıdır. Ama bu inşaat sektörünün dışında, ülkelerin inşaat sektörlerinin gelişimine baktığımız zaman da za- biraz ilintili ama dışında. Aynı şey sinyalizasyon için de geçerli, man içerisinde onlarda stratejik olarak birleşmeler var, tabii ben demiryolları için de geçerli; çok ciddi bir demiryolu atağına giriş- konsolidasyondan bahsediyorum. Yani mecburiyetten oluşmuş, ti Türkiye. Türkiye vagonlarla ilgili güzel yatırımlar yapıyor ama bir krizden dolayı değil de, daha çok pazar payını artırmaya ve bilgi ihracı önemli yatırım burada sinyalizasyon. Sinyalizasyonda dışa birikimlerini birleştirerek daha yüksek sinerji elde etmeye yönelik bağımlıyız. Bu da Türkiye’de hemen bugünden yarına olabilecek stratejik birleşmelerle Türk firmaları yurtdışında katma değeri yük- bir şey değil. Ar-ge destekleriyle, belli üniversite ve özel sektörlerle sek işlere yönlenebilir. Ayrıca firmaların kendi içerisinde eksik olan işbirliği içerisinde gerçekleştirilebilecek bir teknolojik yatırım olur becerilerini geliştirmeye yönelik kaynak ayırmasına bu yolla imkân diye düşünüyorum. Çünkü önümüzdeki dönemde Türkiye, hem sağlanabilir. O yüzden ben zaman içerisinde bu birleşmelerin Tür- demiryolu yatırımlarında hem de eski yatırımların yenilenmesinde kiye’de de stratejik olarak gündeme geleceğini düşünüyorum ama sinyalizasyona çok önem verecek. Metro sistemleri de zaten aynı birinci jenerasyon pek bunu gündeme getirmeyebilir, ikinci jene- sistemi kullanıyor. Bu tip şeylerde eksiklerimiz var; bizim yurtdışın- rasyon ve sonrakiler bunu yapabilir. da katma değer üretmemize, daha fazla katma değer üretmemize Firmalarda Kurumsallaşma destek olacak konulardan bunlar. Müteahhitler Birliği’nin öncelikleri arasında olan konulardan Dünya Ölçeğinde Rekabet bir tanesi kurumsallaşmaya yönelik. Kurumsallaşma deyince biraz Dünya firmaları içinde pazar payımızı ve iş hacmimizi artır- da sektörel ve yöresel olarak konuya bakmak lazım. Şu anlamda yö- mamız için, daha önce de bahsettiğim müşavirlik sektörünün ge- resel; Ortadoğu hem yapı olarak hem kültür olarak kurumsallıklara lişmesi ve bizim önümüzde koşuyor olması çok önemli ve bizim daha yavaş adapte olan bir kültüre sahip, inşaat sektörü ise bunların mühendislik becerilerimizi geliştirmemiz önemli. Yurtdışında ya- içerisinde maalesef en geride olanı. Batıdan doğuya doğru gittikçe, pılacak projelerde Eximbank’ın projeleri desteklemesi gerek ama daha doğrusu Ortadoğu’yla Güneydoğu Asya’nın ortalarına kadar, sanıyorum en önemlilerinden bir tanesi, bizim müşavirlik sektörü- patron görme ihtiyacı hem işveren tarafında hem diğer paydaşlar ta- nün mühendislik sektörü önünde koşuyor olması. rafında çok yüksektir. Ama batıya doğru veya Japonya gibi gelişmiş N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 181 SÖYLEŞİLER ülkelere giderseniz, bu beklenti düşer. Bizim coğrafyamızda, çalıştı- Kentsel Dönüşüm Projeleri ğımız ülkelerin büyük bir bölümünde patron beklenir. Patron bek- Kentsel dönüşümün hızlı bir şekilde bugünlerde gündeme lentisi işveren tarafından çok fazla oluyor, dolayısıyla bu da firma- gelmiş olmasının arkasında yatan esas sebep deprem. Yani deprem- larımızın kurumsallaşmasına bence negatif etki eden konulardan lerin şehirlerimizde yapmış olduğu yıkım, bu kentsel dönüşümün bir tanesi. Ben inşaat sektöründe çalışan firmaların %100 kurumsal hızlı bir şekilde faaliyete geçmesi noktasında ciddi bir itici bir güç olabileceğini düşünüyorum. Bizim kendi firmamız içerisinde ku- oldu. Özellikle en son yaşadığımız Van depremi. Tabii ki bundan rumsallığa önem vermemizin sebeplerinden bir tanesi, çok ortaklı dolayı düşünülen, tasarlananı destekliyoruz. Türkiye’de gerçekten, olmamızdı. Çok ortaklı bir kurumda kurumsallık ön plana çıkmak sadece deprem açısından da değil, insani yaşama koşulları açısın- durumunda. Aksi takdirde bu sefer haklar konusunda itişler kakış- dan dahi uygun olmayan binalarımız olduğunu biliyoruz. Dolayı- lar oluyor ki, bu jenerasyon değişikliğinde son derece önemli hale sıyla bunların zaman içerisinde ya desteklenmesi, güçlendirilmesi, geliyor. Ama biz, bir yere kadar baktık, kurumsalız murumsalız diye geliştirilmesi veya yıkılarak yenilerinin yapılması desteklediğimiz düşündük ama yeterli olmadığımızı gördük. Bono ihracı yaptığı- bir konu. Burada bizim hep dikkat çektiğimiz, çalıştığımız konu şu. mızda net olarak kendimizin nerede olduğunu gördük, dolayısıyla Bir, burada vatandaşımızı mağdur etmeyelim. Şu anda dönüşüme eksiklerimizi tamamlamaya yönelik değişik yeni çalışmalar başlat- konu olan bir binada oturan bir vatandaşımızı mağdur etmeyecek tık. Fakat bunlar kolay olmuyor inşaat sektöründe, ilerlemesi son formülleri oluşturalım. Bunun için de hükümet gerekli tedbirleri derece zor, kültürel olarak da kabul görmesi zaman alan bir konu. alıyor, kredi desteği, kira desteği vesaire gibi. İkinci bir şey de, şu Ama bence olması gereken bu, özellikle jenerasyon değişikliği dö- bölgeyi tamamen yıkacağız yeniden yapacağız gibi hevesle bu pro- nemlerinde firmaların yaşamlarını devam ettirebilmesi açısından jeleri takip edenler var. Şunu demek istiyorum; gerçekten ihtiyaç da kurumsal yapıya kavuşmuş olmaları daha önemli oluyor. olmayan binaların, ihtiyaç varmışçasına değerlendirilerek rant kapısı haline getirilmesi gene vatandaşımızı sıkıntıya sokabilecek bir Ar-Ge’nin Önemi konudur, bunlara dikkat edilmesi gerekir. Müteahhitlik genelde, başka bir kurumun, başka bir firmanın Kentsel dönüşüm projesi açıklanmadan önce bile, belli şehir- veya işverenin hazırlamış olduğu teknik bir projeyi hayata geçir- lerimizde belli bölgeler eskiden yapılanmış aslında, bir sıkıntısı da meye yönelik yaptığı bir iştir. Tabii ki onu uygulamaya geçirirken yok. Bir-iki katlı villaların olduğu yerler belli yatırımcılar tarafından kullanması gereken teknolojiler açısından bir araştırma geliştirme toparlanmaya çalışılıyor ki orada yeni bir oluşum gerçekleşsin. Şim- yapabiliyorsa bu çok güzel bir şeydir. Bazı projelerde zaten mü- di bazı insanlar orada doğdu, büyüdü, orada devam etmek istiyor, hendislik dediğimiz nokta oralarda önem arz etmeye başlar. Aynı buna hassasiyetle yaklaşmak lazım, tek söylemeye çalıştığım şey o. sonuca ulaşmak için daha iyi şartlarda imalat yapmak mümkünse, Yoksa bu proje doğru bir projedir, zamana da yayılarak yapılması bunun da mühendislik olarak çözümünü bulabiliyorsa firma, zaten gerekir. İkinci bir önemli konu da, bunun finansmanının iyi düşü- bunu idareye de kabul ettirir. Buralarda, iş yapış metotları nokta- nülmesi lazım. Yıkımlardan ortaya çıkacak molozların ne yapılacağı sında müteahhit ve araştırma gerekir. Ama esasen o işin daha çok konusunda bir çalıştay düzenledik. Bu molozların bazılarının geri mühendis müsteşarlığı sektörü kuruluşlarında olması gerektiğine dönüşümle tekrar sisteme kazandırılması mümkün. Bazılarının da, inanıyorum. Biliyorsunuz sadece teknik anlamda olmak zorunda eğer içlerinde toksik malzeme varsa, ona göre bir yerlerde bertaraf değil ar-ge, idari anlamda da yapılabilir. Finansman anlamında da edilmesi gerekiyor. Bazıları da başka yerlerde dolgu amaçlı vesa- yapılabilir. Dolayısıyla biz kendi ihtiyacımız olan ar-ge’leri yapıyor ire kullanılacak. Ama çalışma, hazırlık, düşünme, tasarlama için olmalıyız, daha yüksek katma değerli işleri alabilmeniz için mühen- zamana ihtiyaç var. Özellikle 2023 projeleriyle ilgili müteahhitlik dis tarafınızı geliştirmeniz lazım, onun için tekrar ediyorum, bizim sektörünün heyecan duymaması mümkün değil. Yani bugüne ka- müşavirlik sektörünün ön planda koşması lazım. dar Cumhuriyet tarihimizin en büyük projeleri geçtiğimiz beş yılla N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 182 SÖYLEŞİLER önümüzdeki on yıl içerisinde gündeme gelecek. O bakımdan müteahhitlik sektörünün pazarı belli oluyor, ama sıkıntı nerede burada, yeterince düşünmeye zaman ayırmadan, yeterince planlamaya, projelendirmeye, tasarıma, sosyal ve çevresel etkilerine yeterince zaman ayırmadan düğmeye bastığımız projeler zaman içerisinde bize negatif olarak dönebiliyor, maliyet artışlarına sebebiyet verebiliyor, toplumsal huzursuzluklar oluşturabiliyor, çevresel sıkıntılar yaratabiliyor. O yüzden bunlara, daha çok düşünmeye, planlamaya ve projelendirmeye zaman ayrılması gerektiğine inananlardanım. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 183 SÖYLEŞİLER 1980’lerden Bugüne Türk Müteahhitliği 1980’le 1990 yılları arasında Türkiye’de mühendislik ve müteahhitlik sektöründe ciddi bir ilerleme kaydedildi. Fakat ondan sonra küreselleşmenin başlamasıyla birlikte, 1990 ile 2000 yılları arası bence Türkiye müteahhitliği için de Türk ekonomisi için de kayıp yıllardır. Bu yıllarda maalesef küreselleşmedeki yeni gelişen ekonomik ve sosyal modelleri Türk özel sektörü yakalayamadı. Bunu yakalayamadığı için bir büyüme yaşanamadı. Çünkü o zamanlara kadar hep devlet kesesinden yatırım yapılıyor, müteahhitler de devletten iş alıyordu. Yani kendi yatırımlarıyla öne çıkan bir müteahhitlik firması o dönemlerde yoktu. 90’ların sonuna doğru, yavaş yavaş özelleştirmelerle birlikte Türk mühendisliği, müteahhitliği bir adım atacakken, 2001 kriziyle birlikte tekrar bu gelişmeler durdu. 2001’den sonra, Türkiye’de çok önemli özelleştirme hamleleri yapıldı. Özelleştirmeyle birlikte, özel sektör kendi yatırımlarını devletten aldığı imtiyazlarla yapmaya başladı. Biz de tam bu dönemde kurulduk aslında tam olarak. Ben 1980-2000 yılları arasında mü- Dr. M. Sani Şener teahhitlik yaptım. O dönemlerin hepsini biliyorum. 1980’le 1990 arasında kayda değer bir gelişme var, ama 1990’la 2000 arasında maalesef önemli gelişmeler yok. 2000’den sonra ise çok büyük bir TAV gelişme var. Köprü, otoyol, havalimanı ve konut projelerinde çok ciddi yatırımlar olmaya başlıyor. Çünkü özelleştirmeyle birlikte, yurtdışından yatırımcılar ve finans rahatlıkla Türkiye’ye girmeye başlıyor. Cumhuriyet döneminde, Türkiye’yi çağdaş medeniyetler seviyesine getirmek için, devlet kendi parasıyla çok ciddi yatırımlar yapmıştır. Çünkü hiç sermaye yok, tek sermaye devlet ve o dönemde Anadolu’da çok ciddi yatırımlar yapılmıştır. Tabii ki o günleri bu günlerle birebir mukayese edemezsiniz. Ama kendi şartları içinde bakarsanız, çok büyük yatırımlar yapıldığı muhakkaktır. Mesela 1980’lerde biz Bakırköy Akıl Hastanesi’ni yapıyorduk. Günde yüz metreküp beton döktük mü, o gün prim olarak işçilere birer paket sigara dağıtırdık. 2010’larda artık, mesela Dubai’deki bir inşaatımızda bir günde dokuz bin metreküp beton döktük. Aslında fiziğin kanunları değişmedi o günden bugüne, aynı kanunlar geçerli. Ama çok güçlü beton pompaları, çok değişik transmikserler kullanabiliyoruz; büyük beton santralleriyle bu kapasiteler arttı. 1980’lerde, on dokuz katlı binada, sabit beton pom- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 185 SÖYLEŞİLER pasıyla ancak onuncu kata kadar beton dökebiliyorduk. Ondan yirmi iki ay gibi çok kısa sürede bitirilebilmesi, o zamana göre son sonra kule vinçlerle üst katı döküyorduk. Ama şu anda Dubai’de teknolojilerin kullanılabilmesi çok önemli bir hadise. biz yüz bir katlı bir inşaat yapıyoruz. Yüz birinci kata bile sabit pom- 1980’den sonraki bu ekonomik gelişmelerle, Türkiye’deki özel- payla basabiliyoruz. Mühendislik pratikleri değişiyor. Bu değişen leştirmelerle birlikte yatırımlar arttı, yatırımla birlikte inşaat firmaları mühendislik pratiklerine Türk müteahhitleri ne kadar alışırlarsa, o arttı. İnşaat firmalarının kalitesi arttı. Çünkü yabancı para gelirken kadar dünyada yerlerini alacaklar. Amerika’daki ENR dergisi, müte- yanında kendi müşavirlik mühendislik firmasını da getiriyor. Sizi ahhitliğin dünyadaki sıralamasını yapan bir dergidir. Bu dergide iki denetliyor. Denetlemeye başlayınca siz de uluslararası standartlarda yüz yirmi beş tane müteahhidin içinde otuz üç tane Türk firması müteahhitlik ve mühendislik firması olmaya zorlanıyorsunuz. Me- var ki, bu hakikaten bir övünç kaynağıdır. Türkiye gelişmekte olan sela biz Esenboğa’yı yaparken hakedişlerimizi yabancı bankalardan bir ülke olduğu için inşaat sektörü her zaman lokomotif bir sektör alıyorduk. Birçok yabancı banka ve Türk bankalarının da bulunduğu olmuş, onun için inşaat sektöründe çok büyük firmalar yer almıştır. bir konsorsiyum daha doğrusu. Bu konsorsiyum bize bu işi verirken Türkiye’de bundan sonra, bu büyük firmaların sürdürülebilirliğinin hakedişler şeklinde ödüyordu. Onların mühendislik firması İngil- devam ettirilmesi lazım. tere’den geliyordu, bizim yaptığımız işe bakıyordu ve ondan sonra ödemeyi serbest bırakıyordu. Ama bu arada, bütün çevre köylerin Atatürk Havalimanı muhtarlarından bir yazı istiyordu. TAV inşaatı yaparken acaba çevre Biz o dönemde, 1997’de Atatürk Havalimanı işini yap-iş- yollara zarar verdi mi, havayı kirletti mi, bitki örtüsüne zarar verdi mi let-devret olarak, Tepe-Akfen-Via ortaklığıyla aldık. Ben de o pro- diye muhtarlardan yazı alıyorduk, çünkü çevreye çok önem veriyor- jenin başına geçtim. O yıllarda Türkiye Cumhuriyeti hükümetleri lardı. O zaman bizler de çevreye önem vermeye başladık. IMF’den üç yüz milyon dolar kredi almak için sırada beklerken, biz Yap-işlet-devret’lerde şunu gördük; proje yönetimine bak- üç yüz milyon dolar krediyi bulup, Türkiye’de ilk defa bir yap-iş- tığımızda, dünyada çok klasik bir tanımı vardır: bir projeyi zama- let-devret projesiyle Atatürk Havalimanı’nı yapmayı becerdik. Bu nında bitirmek, bütçesinin içinde bitirmek ve istenilen kalitede bizim için önemli bir gelişmeydi. Aslında bu zamanı yakalamakla bitirmek. Bu üçünü yaptınız mı başarılı bir proje yönetmiş sayılır- ilgili bir hadise. Biz zamanı yakaladık. Küreselleşmeyle birlikte dün- sınız. Ama aslında şimdi bunlar yetmiyor. O projeyi sürdürülebilir yada ticari sınırların kalktığı, sermayenin, bilginin ve teknolojinin hale getirmek de gerekiyor. Biz Atatürk Havalimanı’nı zamanından sınırsız dolaşımının başladığı bir dönemde Türkiye’nin özelleştir- önce bitirdik, bütçesi içinde bitirdik ve istenilen kalitede bitirdik. meden geri kalmayacağını gördük. Aslen Tepe de, Afken de, ben de Ama ondan sonra bunu devam ettirdik. On iki yılda, on iki tane havalimanı müteahhidi olduğumuz için, havalimanındaki bu özel- havalimanını yapmış ve işletiyor hale geldik. Bunun dışında ayrı- leştirmelerle yakından ilgilendik. Ama şunu da söylemek lazım, ca dünyanın dört büyük havalimanını da biz inşa ediyoruz. Bunlar yap-işlet-devret nedir onu bile bilmiyorduk. Üç yüz milyon dolar yap-işlet-devret projesi değil, sadece inşaat projesi; Katar Hava- para nereden bulunur, bunu da bilmiyorduk. Ama bu riski alabil- limanı, Umman Havalimanı, Abu Dabi Havalimanı ve Medine dik. Onun için zamanı yakaladık diyorum ben. Ondan sonra da Havalimanı’nı yine biz yapıyoruz. Bunlar hakikaten çok önemli ha- Atatürk Havalimanı’nı çok başarılı bir şekilde yirmi iki ayda bitirdik. diseler. Türk mühendisliğinin ve müteahhitliğinin tarihi açısından, Türkiye’de o tarihe kadar üç yüz bin metrekare inşaat, yüz bin met- biz mesela Medine Havalimanı yapıyoruz. Bundan önceki Türk rekare apron imalatının, yirmi iki ay gibi bir sürede, devlet bir kuruş projesi 1878’de II. Abdülhamid zamanındaki Hicaz Demiryolu’y- vermeden bitirilmesi söz konusu değildi. Biz aslında böylece Türk du. Orada çok önemli bir detay vardır. Peygamberimizin mezarı inşaat sektörüne de büyük bir öncülük yaptığımıza inanıyoruz. İlk, Medine’dedir malum. Peygamberimiz rahatsız olmasın diye tren başarılı bir yap-işlet-devret projesi, yurtdışına finanse edilmiş bir istasyonu Medine’nin dışına yapılmıştır ve oraya girerken rayları yap-işlet-devret projesi olması, beş yüz bin metrekare bir yapının keçeyle döşetmişlerdir ses çıkmasın diye. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 186 SÖYLEŞİLER Durgunluk Yılları ve Sonrası diye bir şey yok ama sadece bu yatırımların getireceği artılarla yir- 1989’da Berlin Duvarı’nın yıkılmasıyla birlikte küreselleşme mi beş bin dolarlara ulaşamayız. Yirmi beş bin dolarlara ulaşabil- başlıyor. Bize de koalisyon hükümeti var. Tabii ki karar almada bir- mek için araştırma geliştirmeye çok ciddi yatırım yapılması lazım. takım güçlükler oluyor ve o esnada dünyada bir değişim yaşanıyor. Türkiye’de bu sene seksen bin temel bilimler yani fizik matematik O değişimi Türkiye, kurumuyla yakalayamıyor. 90’ların sonlarına bölümü boş kaldı. İnsanlar gitmedi. Halbuki bundan sonra, fizi- doğru yakalıyor. Özelleştirme hamleleri başlıyor. Çok iyi yerlere ğin her çözülen probleminin yarattığı teknoloji ve o teknolojinin giderken 2001 mali krizi oluyor. Birçok banka batıyor. O dönem yarattığı ürünler kapitalizme damgasını vuracaktır. Onun için vahşi kapitalizmin yaşandığı bir dönemdir. O dönemde firmalar Türkiye’nin bundan sonra müteahhitlik sektörü de mühendislik büyüyemediler. Türkiye’de yüzlerce firma battı. Eğer 90’ların başın- sektörü de, araştırmaya çok ciddi pay ayırırlarsa büyüyeceklerdir. da küreselleşmeyi yakalamış olsaydık o firmalar belki şu anda çok Biz TAV olarak, TAV Havalimanları, TAV İnşaat olarak araştırma- iyi yerlere geleceklerdi. ya çok ciddi bütçe ayırıyoruz. Bizim bir TAV IT grubumuz var. Biz 1990’la 2000 yılları arasında, yurdumuzun üç kenarı Bu TAV IT grubu sadece havalimanı software’leri yazıyor. Şu anda denizlerle çevrili diye söyler dururduk. Halbuki yurdumuzun Suudi Arabistan’ın tüm havalimanlarının software’ini bizimkiler dört tarafı pazarlarla çevrili. 2000’lerden sonra alınan özelleştir- yapıyor. Anadolu Üniversitesi’nden Prof. Dr. Gökhan Arslan ile me kararlarıyla, büyük firmalar ortaya çıktı, uluslararası arenada TÜBİTAK ve AB destekli araştırma projelerini birlikte yapıyoruz. mücadele edebilecek firmalar yaratıldı. Özelleştirmenin önemi Onun için Türk müteahhitliğini, sadece bir yapıyı yapmak, altya- burada. Hem de devletin giderleri düşüyor. Çünkü altyapılar as- pı projelerini yapmak değil, onların yan ürünlerini de üretir hale lında vatandaşa hizmet veren yapılardır. Havalimanları toplumsal gelmek olarak görüyorum ben. Artık Türk müteahhitleri küresel kullanım mekânlarıdır. Köprüler toplumsal kullanım mekânları- kaynakları kullanabiliyorlar; küresel insan kaynaklarını, küresel dır. Yollar toplumsal kullanım mekânlarıdır. Bunları sadece alt- malzeme kaynaklarını kullanabiliyorlar. Bu, Türk müteahhitlerin yapı yatırımı olarak düşünemezsiniz. Bunlar aynı zamanda ticari bundan sonra çok ilerilere gideceğini gösteriyor. Ama ben hep işlerdir de. Ama o dönemlerde, özelleştirme olmadığı için ticari şunu söylerim, bizi buraya getiren nedenler, oraya götürecek ne- işler olmadı, şimdi artık bunlar ticari iş oldu. Ticari işin de kendi denler değildir. Oraya götürecek nedenler, bizim yenileme bece- disiplinleri var. Çok iyi işletme yapacaksın, müşteriye kıymet ve- rilerimizi kullanmamızdır. receksin, gelir gider dengen olacak, böyle olduğu için Türkiye’de özel sektör ve müteahhitliğe bağlı özel sektör büyümeye başladı. İnşaat ve Estetik Onun için Türk müteahhitlerinin aslında turizme de çok büyük Estetiğe biz çok önem veriyoruz. Çünkü havalimanları top- katkıları oldu. Türk müteahhitleri turizmde yer aldı, enerjide yer lumsal kullanım mekânları. Havalimanlarının estetiğiyle, havali- aldı, otoyolların, altyapıların özelleştirilmelerinde yer aldı. Bu da manlarının mühendisliğiyle, havalimanlarının işletmeciliğiyle o tabii Türkiye’ye çok ciddi faydalar sağladı. havalimanının bulunduğu yerdeki insanlar gurur duyarlar. O ül- 2023 Cumhuriyetimizin yüzüncü yılı. Cumhuriyetimizin kelerin giriş kapısıdır havalimanları. Yani bir yabancı ilk geldiğinde yüzüncü yılına ciddi hedefler koydu hükümet. 175 milyar dolar- ilk intibaı, giderken de son intibaı havalimanlarında alır. Onun için lık altyapı yatırımı, 100 milyar dolarlık enerji yatırımı 25 milyar havalimanlarının estetiği çok önemlidir. Havalimanlarının çağdaş dolarlık da turizm yatırımı öngörülüyor. 300 milyar dolarlık bir olması, kullanımının kolay olması gereklidir. Havalimanları çok yatırım öngörülüyor. 2023’e kadar devlet-özel sektör işbirliği ile akıllı binalar. Çok ciddi yazılımlar gerekiyor. Çok ciddi elektrik bu becerilebilirse, o zaman Türkiye 2023’te hakikaten başka yer- elektronik ekipmanlar var. Havalimanlarında çok ciddi yapısal zor- lere gelir. Bir hedef de şu; şu anda on bin dolar olan kişi başı gelir luklar var, çünkü kolonlar arası açıklığın çok olması gerekiyor. Yolcu yirmi beş bin dolara çıkacak diyorlar. Ben de diyorum ki, çıkmaz hareketi var. Yüz binlerce kişi gidip geliyor. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 187 SÖYLEŞİLER Türk Mühendisi Nafıa Vekaleti’ne yollayalım”. Türkiye şimdi çok değişti. Çok ciddi Biz yurtdışındaki işlerimize giderken, eskiden beri gazeteci- insan kaynakları var ve bu insan kaynakları iyi kullanıldığı sürece lerin bir alışkanlığı var; kaç işçi götüreceksiniz diye soruyorlar. Biz ben Türk firmalarının bu küresel pazarda çok iyi yer alacağına ina- artık diyoruz ki, biz artık Türkiye’den işçi götürmüyoruz. Biz Tür- nıyorum. Hep şunu söylüyorum; Türk insanına hakkını verirseniz, kiye’den mühendis götürüyoruz, yetişmiş eleman götürüyoruz. bir de iyi yönetirseniz yapamayacağı şey yoktur. Bizim işçilerimiz burada kalsın, burada üretsinler, biz onların ürettiği malları oraya götürelim ve değerlerini burada kazansınlar. Ama mühendisleri götürmemiz gerekiyor. Çünkü Türk mühendisinin bir özelliği var. Küreselleşme sermayenin, bilginin ve teknolojinin transferini ve serbest dolaşımını sağlamış. Ama küreselleşme kültürleri transfer edemiyor, kültürleri ancak entegre edebiliyor. Türk insanı çok değişik kültürlere hakim bir insan. Türk insanı bölgede, İslam coğrafyasında veya Türkiye’nin çevresindeki bölgede her türlü kültüre yakın; hem doğulu hem batılı. Ondan dolayı oralarda kültürel entegrasyonu çok rahat sağlıyorlar. Bu yüzden biz Türk insanını götürüyoruz ve destekliyoruz. Şu anda bizim yurtdışında bin civarında Türk mühendisimiz var. Bu tabii bizim için gurur kaynağı ve hepsi de başarılı. Yüzde yüz oranında başarı görüyoruz. Çok azı geri dönüyor, oranın şartlarını uygulayamıyor. Bizim zaten firma olarak en büyük avantajlarımız da bu insan kaynakları. TAV olarak bizim şirketlerimizin %38’ini bir Fransız firması satın aldı. Buraya gelmelerinin en büyük nedeni bu insan kaynağı. Çünkü Avrupa yaşlandı. Türkiye’de nüfusun %60’ı otuz yaşının altında. Türkiye her sene dört yüz bin mezun veriyor üniversitelerden. Biz sadece üniversiteden mezun olan gençlerimizden değil, üniversitedeki hocalarımızdan da çok faydalanıyoruz. Yurtdışına Türkiye üniversitelerinden hocalarımızı götürüyoruz bir müşavirlik gerektiğinde. Bu insan kaynaklarını ve Türkiye’de üretilen bilgiyi çok iyi kullanıyoruz. Biz zaten TAV olarak, üniversite sanayi işbirliğine, üniversite reel sektör işbirliğine çok inananlardanız. Benim rahmetli babam yüksek mühendisti; İsmet İnönü’yle milletvekiliyken çalışma olanağı oldu. İsmet İnönü bir gün babama demiş ki, biz Cumhuriyet’i kurduğumuzda göreve getirecek değil üniversite mezunu, okuma yazma bileni bile arıyorduk. Ankara garına giderlermiş, trenden inenlere tek tek sorarlarmış, okuma yazma biliyor musun, biliyorsan şuraya, sen ilkokul mezunusun, aman ne güzel şuraya, sen ortaokul mezunusun ooo seni hemen Nafıa Vekaleti’ne yollayalım. Bu lafı hiç unutmam; “seni hemen N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 188 SÖYLEŞİLER İş Dünyasına İlk Adım Biz şirketi 1957 senesinde kurduk. Ben 1954’e İTÜ’den mezun oldum, ama okuyabilmek için bütün tahsilim boyunca çalıştım. Bunun neticesinde bayağı tecrübeli bir adam olarak çıktım üniversiteden ve iki sene sonra da İstanbul’un büyük inşaatlarından birinin şantiye şefi oldum yani proje müdürü oldum. Orada çalıştıktan sonra Boğaz’daki rıhtımlarda çalıştım, bilhassa Arnavutköy’de. Oradan ayrıldım ve şirketi kurduk. Benim eniştem Sadi Gülçelik de benim yanımda çalışıyordu, aynı sınıftanız. Onunla beraber ENKA’yı kurduk. İlk Müteahhitlerden Bugüne Türkiye’nin inşaat sektöründe 1908’den sonra bazı hareketler başlamıştır. Yollar başlamıştır, inşaatlar başlamıştır. İstanbul’un elektrik fabrikası yapılmıştı, santral demiyorlardı elektrik fabrikası diyorlardı. İki tarafı ağaçlık bir yoldan geçerseniz, bu bilin ki Osmanlı’dan kalma bir yoldur. Marmaris’e giden yol mesela iki tarafı Şarık Tara ağaçlıklı yoldur. Karayolları ile Devlet Su İşleri’nin, daha sonra TEK’in Türkiye’ye çok büyük hizmeti dokunmuştur. Şayet siz ileri ülkelerin ENKA seviyesine erişmek istiyorsanız veyahut ekonomisine erişmek istiyorsanız, altyapınızın da o seviyede olması lazım. Mesela bunu Fransa’da görüyoruz. Harpten sonra Almanlar çok çalıştılar, Fransa’yı çok geçtiler. Sonra Fransızlar otoyolları ve elektrik santrallarını, daha çok da nükleer santralları -ki ben fazla nükleer taraftarı değilim- yaptılar, bugün bakıyoruz Fransa’nın seviyesi aşağı yukarı Almanya’yla aynı, bazı yerlerde daha geri, bazı yerlerde hatta daha ileri. Onun için Karayolları Genel Müdürlüğü ve Devlet Su İşleri, Türkiye’ye, Türk müteahhitliğine ilk yol gösteren iki müessesedir. Yalnız ondan evvel, Cumhuriyet’in ilk zamanlarında, 1940’lara kadar şantiyeler demiryolundan başlar. İlk müteahhitler demiryolu müteahhitleridir. Onları hiç unutmamamız lazım; bilhassa bizim aramızda, bu demiryolcu, şu demiryolcu tabir edilmektedir. Ondan sonra inşaat gelişmiştir. Bu noktada en çok da Feyzi Akkaya ve Sezai Türkeş önemlidir. İkisi de benim çok sevdiğim insanlardır. Hele Feyzi Bey üstadımdır benim; kaç defa her sualime sabaha kadar oturup cevap vermiştir. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 189 SÖYLEŞİLER 1960’lı Yıllar ve Demirel Biz Arap coğrafyasına alıştık. Aynı şekilde Rusya’ya da alıştık. Süleyman Bey o sırada Devlet Su İşleri’nin genel müdürü ve Şimdi iki şantiyemiz var; birisi Dominik Cumhuriyeti’nde, bir ta- çok genç bir genel müdür. Çok müspetti, çok açık fikirliydi. Yal- nesi de Yeni Gine’de bir şantiye. Ölçtüm, aralarındaki mesafe yirmi nızca karayolları değil, Türkiye’de hâlâ ondan sonra büyük liman bin kilometre. Biz her yerde, daha zor yerlerde çalıştık. Afrika’da yapılmamıştır. O devirde Karadeniz’deki bütün limanlar yapıldı. İs- en az on ülkede çalıştık. Avrupa’da da mesela Almanya’da çalıştık, tanbul’da hem Salıpazarı rıhtımı yapıldı hem de Haydarpaşa men- Amsterdam’da çalıştık. Kırk iki ülkede iş yaptık. direği yapıldı. Aynı şeyi Mersin için de söyleyebiliriz. Bir de silolar Biz tek başına çalıştık Rusya’da, Rus ortağımız da yoktu. Rus- var. Silo yoktu Türkiye’de; bir tane Haydarpaşa’da 20 bin tonluk silo ya’da şayet bir işi doğru düzgün yaparsanız, rüşvet vermezseniz, vardı. Sonra 50-60 bin tonluk silolar Konya’da, Mersin’de kuruldu, zamanında bitirirseniz, kaliteli yaparsanız Rusya sizi en çok takdir yani topyekûn bir kalkınma oldu. Köylerde içme suyu yoktu, hiçbir eden ülkedir. Rusya’da hiç ihaleyle iş almadık. Konuşarak, pazarlık şey yoktu. Ben kendim içme suyu projelerinde çalışıyordum. Sabah ederek aldık. Takdir etmesini biliyorlar. kalkardık dağa çıkardık; şimdi bütün bunlar değişti ve değişmekte, gittikçe daha da çok değişmektedir. Yurtdışı işler zahmetlidir. Bir defa aşırı kâr zararlıdır. Biz kâr-zarar hesabı yaparken çok açık söyleyeyim %6’dan hesap ederiz. Ama dünyadaki diğer ülkelere bakmak lazım. Almanya’nın kaç firması 1970’ler, Dışa Açılma ve Sonrası yurtdışında çalışıyor? Amerika’nın kaç firması yurtdışında çalışı- Biz Libya’ya ilk gidenlerden biriyiz. STFA’dan bir ay daha ev- yor? İngiltere’nin kaç firması? Herkes yurtdışında çalışamaz. Kaldı vel gittik ama onlar bizden evvel mukavele imzaladılar. En büyük ki Türk firmaları çok iyi bir gelişme gösterdi. Ama koy koltuğunun problem teminat mektubu problemiydi, STFA ilk gitti, o proble- altına bir çantayı git, öyle olmaz. Bu işler yavaş yavaş gelişir, biz de mini halletmişti. Biz Almanlarla ortaktık. Hem bizim bankaların gelişiyoruz, zorlamak doğru değil. teminatı dışarıda kabul edilmiyordu, hem de o ebatta teminat mektubu veremiyordu bankalarımız. Bununla mücadele ettik Turgut Özal ve Adnan Menderes senelerce. Ve bu ancak çok sonra çözüldü. Tam tarih söyleye- Özal çok mükemmel bir insandı. İyi bir mühendisti. Yaptığı meyeceğim ama Turgut Bey zamanına kadar o teminat mektubu reformların bir kısmını da beraber yaptık hatta. İki kişi çok yakı- sıkıntısı devam etti. Ama şimdi öyle bir şey oldu ki, biz teminat nım oldu, biri Özal diğeri de rahmetli Adnan Menderes. Çok ya- mektubunu Türkiye’den almıyoruz. Teminat mektubunu herkes kınımdı Özal. Türkiye’nin dışa açılmasına sebep olan insanlardan veriyor, istediğimiz kadar veriyor. Yurtdışından alıyoruz. O olun- bir tanesidir. Belki en önde gelenidir. Özal’ın bir özelliği daha vardı, ca istediğiniz gibi teklif verebiliyorsunuz. Teminat yatırabiliyor- dinlerdi, sorardı. Çünkü yardım etmek kolaydır. Zor olan yardım sunuz. Geçenlerde bir işe girdik, elli milyon dolar nakit teminatı talep etmek ve kabul etmektir. Bunun için de her şeyi bildiğini zan- istediler. Bunu düşünebiliyorsunuz artık. Enka’nın büyümesi de netmemek lazım. Öğrenmek lazım. Ölene kadar insan bir sürü şey yurtdışındaki faaliyetlerimizle oldu. öğreniyor. Libya çok iyi bir yerdi. Ama bizim bir kolaylığımız vardı. Bi- Ben Adnan Bey’i de çok severdim. O da beni çok severdi. zim muhatabımız Libya hükümeti değildi. Zaten biz hükümetlerle Keşke senin gibi bir evladım olsaydı derdi. Şimdi bir düşünüyorum çalışmaktan her zaman kaçınırız. Bunu Rusya’da da görebilirsiniz. da, bırakın uzağa gitmeyi, şu İstanbul’a bir bakın. Millet Caddesi, Her ülkede görebilirsiniz, Kazakistan’da da görebilirsiniz. Biz daha Vatan Caddesi, çevreyolu, boğaza çıkan yollar, karşı tarafta bütün çok özel sektör veyahut devlet şirketleriyle iş yapmaktayız veya sahili yaptı. Nasıl yaptı yapıldı, nasıl oldu ben de işin içinden çıka- petrol şirketleriyle iş yapmaktayız. Hükümete yaptığımız işler yal- mıyorum. Ama oldu, yapıldı, kimseye de borçlu çıkılmadı, herkesin nız otoyollarıdır. Otoyolları da hükümetten başka hiçbir müessese parası ödendi. Adnan Bey büyük adamdı. yapamaz. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 190 SÖYLEŞİLER Ortaklıklar Enerji Yatırımları Amerikalı bir firmayla joint venture kurduk. Bizim iyi tarafları- Şundan şikayet ediyorlar; enerjiye çok para veriyoruz. Ne mız vardı, onların iyi tarafı vardı, bunlar üst üste superpoze edilince kadar fazla para verilirse, o kadar daha para girer. O kadar kalkın- çok güzel bir ortaklık oldu. Yalnız Almanların dediği başka bir laf ma olur. Doğal santrallarde biz aşağı yukarı 4000 megavat/saate var. Joint venture ortaklarının menfaatleri yalnız ve yalnız joint ventu- sahibiz. 32.000 kilovat/saat üretiyoruz. Türkiye’nin %15’ini-20’sini re’dan gelmelidir. Herhangi bir ortak, ilave bir ortaklık, ilave bir kâr üretiyoruz. Daha da projelerimiz olacak. Aramızdaki antlaşmaya düşünürse o ortaklığı bozar. Bunun için biz hiçbir joint venture’da göre BOTAŞ, tekel olduğu için bize gazı vermeyi garanti ediyor ve zorluk çekmedik. Biz aşağı yukarı on altı ülkeyle belki otuz-kırk tekelin verdiği gaz, fiyata ancak BOTAŞ’a ödediğimiz miktarda te- firmayla ortaklık yaptık. Hiçbiriyle hiçbir kavgamız olmadı. Bizde kabül ediyor. Yani bizim o gazdan hiçbir kârımız yoktur. Ne oluyor, alışılmadığı için Türk firmalarıyla joint venture yapmak belki de en yalnız ciromuzu şişiriyor ve kâr nispetimizi düşürüyor. Ama ben zoru. Çünkü bu bir alışkanlık meselesi. çok memnunum. Devlet muayyen miktarda enerji almayı garanti ediyor, ben de o kadar vermeyi garanti ediyorum. Daha az verirsem Türk Mühendisler müthiş ceza alırım. Türk mühendisleri benim gözümde neredeyse en iyi mühen- Ama bana göre, bizim evvela ucuz santral yapmamız lazım. disler. Çünkü en çok yabancılarla çalıştım, ölçebiliyorum. Türk Mesela rüzgar santralı diyorlar. Bizim ürettiğimiz kadar enerji üret- mühendisleri iftihar edebileceğimiz kadar iyiler. Yalnız lisan bilmek mek için on iki bin tane rüzgar santralı kurulması lazım. Çünkü şart, iki lisan bilirseniz daha iyi, üç lisan bilirseniz daha iyi ama bir onlar 1 megavat ve iki bin saat çalışıyor, biz sekiz bin iki yüz saat lisanı çok mükemmel bileceksiniz. Benim oğlum İsviçre’nin en iyi çalışıyoruz. okulunda okudu, üstelik sınıf birincisiydi. Ben ölçüyordum, teorik dersleri biz daha iyi okuduk onlardan. Pratik dersleri onlar çok daha Sosyal Sorumluluk iyi okudu, çünkü bizde pratik yoktu. Bir işadamının, bir mühendisin, 21. asırda iki tane görevi var. Genç mühendislere tavsiyelerim şunlar; evvela ne olursa Bir tanesi şirketini information technic’le entegre etmek, ikincisi sos- olsun, hangi şartlar altında olursa olsun, dürüstlükten vazgeçme- yal mesuliyeti. Biz bu ikisini de yapmaya gayret ediyoruz. Fakat yecek. Çünkü çekirge bir defa atlar iki defa atlar. İkincisi çalışkan muayyen bir yaşa gelince insan sosyal mesuliyeti daha kolay yapa- olacak, üçüncüsü iyi lisan bilecek. Dördüncüsü bütün gelişmeleri biliyor. Bunu için bir vakıf kurduk. Bu vakfın gayesi, eğitimle sana- takip edecek, beşincisi yaptığı işi sevecek ve mutlu olacak. Bunları tı, kültürü entegre etmek. Bu işte de çok muvaffak olduk. Üç tane yaparsa muhakkak muvaffak olur. okulumuz var. Gebze’deki sanayi bölgesindeki teknik okulu yaptık. Onları belki çoğaltacağız. Aşağı yukarı, senede kırk elli milyon lira Depremler sarf ediliyor bu maksat için. Adam gibi ev yapmazsanız yıkılır. Türkiye’deki evlerin yüzde bilmem kaçı gecekondu. Deprem olunca bunlar yıkılacak. Kentsel dönüşüm iyi yapılırsa çok iyi bir şey. İzmit - Yalova depreminden iki gün sonra, üç-dört tane şantiyeye telefon ettim, kurtarma ekipleri oluşturuldu. Birçok kişiyi canlı çıkarttık. Biz orada elli-altmış tane inşaat yapmıştık. Hemen ertesi gün iki-üç kişilik bir grup gönderdim o inşaatlara, hiçbir şey olmamış. Bir bekçi kulübesi yıkılmış, o da mühendislik yanlışlığından ötürü, 30 metrekare bile değil, bir o yıkılmış. Adabıyla yaparsan bir şey olmaz. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 191 SÖYLEŞİLER II. Dünya Savaşı Yılları Ben zamanında, Erzurum Lisesi’nde okurken, Erzurum’dan Hemşin’e, sabahın karanlığından gece karanlığına kadar yürümek kaydıyla üç buçuk günde gittim, yürüyerek. Ama vasıtayla da Trabzon üzerinden Erzurum’dan zaten beş günde gidiliyordu. Bir gün Pazar’a kadar yaya yürüyorduk, oradan vapura binip Trabzon’a geçiyorduk. Bir kara vasıtası, otobüs vesaire böyle şeyler yoktu. Oradan da Erzurum’a transit otobüsleri işliyordu 1940’lı yıllarda. Bu otobüsler Trabzon’dan Erzurum’a giderken önce Bayburt’a, oradan da ertesi gün öğlende Erzurum’a varıyordu. Trabzon’a Erzurum’dan gelirken de Gümüşhane’de kalıyordu. Otobüs denilen nesneler de on kişilik minibüslerdi. Şose Zigana’da vardı, Kop’tan geçiyordu. Erzurum’a bir buçuk günde gidiyordu. O günkü bütçe gelirlerimiz ve döviz gelirlerimiz fevkalade düşüktü. Türkiye’nin ihraç ettiği mal pek yoktu. Hatta ben müteahhitliğe başladığım zaman Ruslardan bir makine almak için pazarlık yaparken, bana bunun karşılığında fındık fıstık vereceksiniz, fındık, İdris Yamantürk üzüm, incir vereceksiniz demişlerdi. Bu benim çok ağırıma gitmişti, izzetinefsim rencide olmuştu. Güriş 1950’li Yıllar Ben müteahhitliğe 1957’de, devletten istifa ederek başladım. 50’li yıllar mühendisliğin ve müteahhitliğin parlak yıllarıdır. 1959’da Ankara’da, Çubuk Çayı’nın ıslahı işini yaptık. Ben sabahleyin çok erken işe giden bir insandım, hiçbir zaman yedi buçuktan sonraya kalmadım. Rahmetli Menderes üç defa bizim şantiyeyi ziyaret etti ama ben onu göremedim. Çünkü o benden evvel gelip gidiyordu. Bütün tahıl siloları bu dönemde yapıldı. Ankara’da, İstanbul’da, İzmir’de, Mersin’de 80’er bin tonluk silolar var. Eskişehir’de 20 bin tonluk silo var, Sincan’da var. Polatlı’da 20 bin tonluk çelik silo var vs. Elektrik barajlarını ilk defa Adnan Menderes hükümetleri başlattı. Devlet Su İşleri o dönemde kuruldu. İlk genel müdürü Süleyman Bey’dir. Amerika’da eğitime gitmiş bir mühendisti Demirel. Elektrik işleri etüt idaresinden Amerika’ya gitmişti. Amerika’nın su işleri idaresinden sorumlu müessesede staj yaptı. DSİ daha sonra çok talebeyi oraya gönderdi. Süleyman Bey genç yaşta DSİ genel müdürü oldu. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 193 SÖYLEŞİLER Seyhan Barajı aynı dönemde bir Amerikan firması tarafından alıyorduk hepimiz ve Süleyman Bey arabada iki şoförle seyahat yapıldı. Hirfanlı Barajı o dönemde yapıldı. Ege’de Gediz ve Mende- ederdi. Genç bir insandı, gündüz iş yapardı gece de yola devam res nehirleri üzerine iki tane baraj yapıldı. Kesikköprü’nün temelleri ederdi, arabanın arkasında, oturduğu yerde uyurdu çok kere. İki o zaman atıldı. Seyhan Barajı, elektrik üretimi, sulama ve taşkın ko- şoför nöbetleşe araba kullanırdı. Türkiye’ye hizmet etmek için ev- ruma olmak üzere üç hizmeti görüyor. Ama Hirfanlı, Kesikköprü vela Türkiye’yi hizmet edilebilir bir ülke haline getirmek lazım, yani sadece elektrik içindir, diğerleri elektrik ve sulamaya yardım eden yol yapacaksın vs. Türkiye’de mesela uçak seferi diye bir şey yoktu. barajlardır. O barajlardan yalnız Kesikköprü bir Türk müteahhit Ben iş hayatımda yirmi sekiz kişilik pervaneli takato uçaklarıyla çok tarafından taahhüt edilmişti. O güne kadar yalnız Çubuk 1 Barajı seyahat ettim. O pervaneli uçaklar 4500 metrenin üzerine çıkmadı- vardı, Ankara’nın içme suyu için yapılmış bir barajdır. Türkiye daha ğı için, hava hareketleri dolayısıyla insanın içi dışına gelirdi. sonraki yıllarda birçok barajını kendisi yaptı. Özal’lı Yıllar Mühendislerin Eğitimi Özal benim üniversiteden beri arkadaşımdır. Benden bir sene Üniversitelerde inşaatta, elektrikte, mekanikte, madende han- önceki dönemdendir. Onun kardeşi Korkut dönem arkadaşımdır. gi branşta olursa olsun, her üniversite aşağı yukarı aynı programı Özal ender kafalardan birisiydi. Türk işadamlarını alıp yurtdışına uygular. Farklı dersler okutmak mümkün değildir. Bunlar hep aynı götürmeye gayret etti. Türk işadamları hiç lisan bilmeden yurtdı- dersleri okuyor ama mühendislerin bir hatası var. Üniversiteyi bi- şına gitmeye başladılar. Mesela bir Irak seyahatine gittik biz firma tiriyor, biz imza yetkisi veriyoruz yeni mühendislere, Amerikalı olarak, Irak’ta da on iki sene çalıştık 80’li yıllarda. vermiyor. Amerikalı çalıştırdıktan bir müddet sonra tekrar imtihana sokup ondan sonra imza yetkisini veriyor. Biz imza yetkisini ve- İTÜ Öğrenciliği rince bu çocuklar mühendis olduk zannediyor. Kitabı unutuyorlar. Bizim hocalarımızın hepsi Türktü, yalnız matematiğe gelen Üniversiteye gidenler üniversitede ders verenler kitabı unuturlarsa bir Fransızdı. Onu da oraya getiren Ratip Berker’dir. Ratip Berker, kariyerlerine devam edemezler. Benim talebelere söylediğim şu- Fransa’da okumuş bir rasyonel mekanikçiydi yani zihni mekanikçi dur; hayatta da iş yapacaksınız ve öğreneceksiniz, burada öğren- demek, hayatınızda da böyle bir hadise göremezsiniz. Yani onun dikleriniz teoriktir. Pratiğe yönelik bilgileri hayatta öğreneceksiniz. okuttuğu dersin hayatla ilgisi yoktur. Biz o zaman çok kızıyorduk Mühendislik zannedildiği kadar kolay bir meslek değildir. Bizim bizim işimize nerede yarayacak diye, ama bize öyle dersler vermiş- Teknik Üniversite’ye girdiğimiz seneye kadar imtihanlardan bir ler ki şimdi benim işime yarıyor. Ratip Berker’den, öğrendiğimizi tanesi Türkçe kompozisyondu. Şimdi genç neslin hepsinde inanıl- irdelemeyi, tartmayı, yeniden ele almayı öğrendik. Bize sonradan maz derecede Türkçe zaafı var. Alman bir tasarı geometrici gelmişti. Üçüncü sene dersini Türkçe anlattı ve üçüncü sene artık kendi kitabı vardı, Türkçe kitabı vardı. 1970’li Yıllar Halbuki bizim zamanımızda kitap bastırmak, kitap edinmek çok Keban Barajı’nın yapımı 65’lerde başladı. Keban’a birçok in- zordu. Doğru dürüst ders kitapları maalesef yoktu. san karşı çıkmıştı. Hatta bu kadar elektriği ne yapacaksınız, toprağa mı vereceksiniz sözünü söylediler. Keban, Fırat’ın üzerinde kilit Uluslararası Rekabet barajdır. Ondan sonraki barajlar, o baraj yapıldığı için, artık regüle Türk müteahhitleri ilk kârlı işlerini Orta Asya’da yaptı, kıs- edilmiş, kontrol altına alınmış bir nehir olduğu için Fırat’ın üzerine men Rusya’da sürdürdü. Libya’da da sürdürdü ve sürdürüyor ama yapılmıştır. Karakaya, Atatürk vs. böyledir. Süleyman Bey’in o gün Körfez’de yaptığı işlerde Türk müteahhitlerinin hemen hemen gittiği yerlerde, doğru dürüst yollarda otel yok, yemek yiyecek yer hepsi cebinden para verdi maalesef. Türkiye’de halktan, yani bu yok, yollar asfalt değil, gıdamızın yarısını yolda yuttuğumuz tozdan milletten aldığımız işlerle kazandığımız paraları dövize çevirerek N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 194 SÖYLEŞİLER orada yedik. En az zarar eden biziz, biz orada idareten Dubai’de pa- enerjisinde, jeotermalde varız. Yurtdışında, Ukrayna’da rüzgar ralarımızı alsak belki kâra da geçeceğiz, ama şu anda buradan para enerjisi konusunda bir proje yürütüyoruz. Yani o sahada çalışmaya götürmüş durumdayız. Körfez’de maalesef hatalı iş alanları var. devam ediyoruz. Libya’da hâlâ devam eden işlerimiz var. Mevcut Bunun iki sebebi var; Türkler evvela kendileriyle rekabet ediyorlar. alacağımıza ilaveten o işleri yürüteceğiz. Çok ciddi bir altyapımız Mesela Libya’da yüz elli civarında, belki daha fazla Türk firması var var Libya’da. Ben herkese de şunu tavsiye ederim, bir müteahhit şu anda. Halbuki İspanyolların yurtdışı iş yapan müteahhitlerinin ben bu işi mutlaka alacağım derse bilsin ki o işin sonu hüsrandır. sayısı sadece altı, altı firması var. Ve İngilizler bu konuda çok tecrübelidir, çekildiler. İngiltere firmaları sadece müşavirlik yapıyorlar, Uzakdoğulu firmalar, Koreliler filan gibi. Türkler birbiriyle rekabet etmeye devam ettiği müddetçe burada büyük bir yanlışlık var. Bir de Türkiye’de müteahhitlik karnesi diye bir müessese var. Yani iki tane manav yan yana gelse, bir limited şirket kursa, bir teknokrata yani mühendise genel müdürlük verse karne alıyor. Şimdi berber bile altı-yedi sene çıraklık yapıyor makası eline aldığı zaman, ama müteahhitlikte böyle bir şey yok. Ben buna karşı çıktım. Bir de rahmetli Müteahhitler Birliği başkanı Kadir Sever buna karşı çıkmıştı. Bizim genel müdürümüz Cemil de karşı çıkmıştı. İdaredeki bir arkadaşımız bize Bermuda şeytan üçgeni diyordu. Müteahhit gidip Türkiye’de kazanılan parayı çöllerde başkasına yedirmemeli. Biz vaktiyle para kazandık Irak’ta, bugün de Libya’da işler durdu, çok da alacağımız var bizim grup olarak. İki seneden beri oradan bir kuruş alamıyoruz ve buralarda Türkler çok para kazanmadılar. Peki niye gittiler oraya? Galiba şan olsun diye gidiyoruz. Ancak tabii başka yerden kazanılıyor. Zaman zaman bizim genç mühendisler her şeyi bildiklerini farz ediyorlar. Mesela bir müteahhit iş alıyor Katar’da. Ben Katar’a iki defa gittim, Katar’ın zemini kayadır. Ama o, işi toprak diye aldı kaya çıktı. Ama bir dolaşmak gerekir bu ülke nedir diye. Ben dolaştım, yeraltı mermer gibi kayadır. Hatta bazı yerleri siyah mermerdir. Çok iyi tetkik etmiyorlar gençler. Ben her şeyi biliyorum güvenini taşımalarını kabul etmek mümkün değil. Ayrıca bir şey daha söyleyeyim, birçoğu şartnameleri okumuyor doğru dürüst. Bu şartname benden ne istiyor, bana ne veriyor? Buna yeterince bakmıyorlar. Şartnameleri, ben bu şartnameden ne alırım ve bu şartname benden almaya kalkarsa neler alır, bana ne gibi yükleri yüklüyor diye düşünerek okumak zorundadır müteahhit. Biz kurum olarak şimdilik, böyle büyük yarışlara girip iş almıyoruz. Ancak bizim şartlarımıza uygun iş bulursak alıyoruz. Enerji işinde varız, yani rüzgar N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 195 SÖYLEŞİLER Osmanlı’nın Mirası Müteahhitlik dediğiniz şey büyük birikimlerin sonucu ortaya çıkar. Sermaye birikimi olacak, insan gücü birikimi olacak. Yani mühendisleriniz olacak, teknisyenleriniz olacak, hatta işçileriniz olacak. Bir minimum kadro olmadığı takdirde müteahhitlik yapmanız pek kolay değildir. O bakımdan Osmanlı’nın son yıllarındaki müteahhitlik hareketleri birkaç büyük projeye münhasırdır. Bunlar da aslında, iktisadi yatırım gibi görünse de, çok büyük siyasi kavgaların sonucunda ortaya çıkmıştır. Mesela Bağdat Demiryolu meselesi. İngilizler mi alacak, Fransızlar mı alacak, Almanlar mı alacak derken sonunda Almanlarda kalmıştır. Türkiye’de bu demiryolunu yapmak için adamlar sermayelerini getirmişlerdir. Türkiye de bunlara sadece kilometre garantisi vermiştir. Bunun dışında bir-iki sulama tesisi var, İzmit-İstanbul soşe yolu var. Anadolu’da hakikaten gerçekten bir yol yok. Yol sistemi yapılmamış. Osmanlı’dan bir şey intikal etmemiş, çünkü klasik Osmanlı’da yol yok. Anadolu’da Romalılardan kalma yolları da kullanmıyorlar. Çünkü Osmanlı bir Pro. Dr. Ergun Türkcan Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi kere süvari bir millet, at üzerinde yaşayan bir millet, seferlerde de deve vs. kullanıyorlar. Onun için yol yapma ihtiyacı hissetmiyorlar. Cami, imarethane, kervansaray, böyle yatırımlar var. Osmanlı’dan intikal edenler bunlar. Köprüler var; o köprüler de genellikle sefer sırasında kullanılabilecek, büyük nehirleri geçen köprüler. Cumhuriyet çok büyük bir yatırım stoku, büyük bir altyapı devralmıyor. Osmanlı’da şehri parça parça devletleştirerek kamulaştırılan demiryolları çeşitliliği var. Kendisi de bir miktar demiryolu yapıyor. İki-üç bin kilometresini Türkiye Cumhuriyeti yapıyor. Yolların ıslahı yapılıyor vs. Esas problem şu; Cumhuriyet çok büyük bir borç ve büyük bir yıkıntı devralıyor. 1929’da bir ikinci umut, nafıa planı var. Belli sulama projeleri, belli yollar öngörülüyor ama para yok. Sonra birdenbire 1929 buhranı geliyor. Çok önemli bir sarsıntı. Bu sarsıntı sanayileşmiş ülkelerde hissedilen bir şey. Biz zaten sanayi altyapısı olmayan bir ülkeyiz. Ancak bizim üç-beş kuruş sattığımız tarım ürünleri de işe yaramıyor. Onların da piyasası kapanıyor ve Cumhuriyet, son derece döviz sıkıntısı çeken, maaş ödemekte bile güçlük çeken, çok dar bir ekonomi haline dönüşüyor. Biz şimdi buradan baktığımızda, niye o yapılmadı, bu yapılmadı diye düşünüyoruz ama düşünün ki Cumhuriyet Düyun-u Umumiye’nin borçlarını 1954 yılına kadar ödemek zorunda kaldı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 197 SÖYLEŞİLER Buna rağmen Cumhuriyet bir eğitim reformu yapıyor. Demiryol- 2. Plan çok uygulanamıyor, savaş giriyor araya. Sadece 1938- larını kamulaştırıyor. Bunun dışında, şehirlerdeki tramvay, elektrik, 39’da Karabük’ü açıyorlar. Karabük genelkurmayın müdahalesiyle havagazı, su sistemleri devletleşiyor. zaten yanlış bir yatırım olarak kuruluyor. Teknolojisi de ölçeği de eski ama bir kere kuruluş yeri yanlış. Kömür Zonguldak’tan geliyor 1930’ların Planları ve Yatırımları çünkü. Karadeniz’den saldırı olursa korkusu var. Yatırımlar bizde Ben esas yatırım hamlesi olarak 1930’larda yapılanları, yani her zaman için siyasi iktidarın, çünkü siyasi iktidarların yatırımları 1. ve 2. Sanayi Planlarını alıyorum. Türkiye çünkü 1929’da öyle kontrol etmesi normal. Parayı devlet veriyor. Halbuki İngiltere’de, bir zor durumda ki; dışarıdan zaruri malları bile ithal etmesi çok 17. yüzyıldan itibaren yatırımlarda devletin hiçbir rolü yok. Adam zor; şeker, un, patiska bile ithal edemiyor. Para yok. Onun için bu nerede kâr görürse oraya demiryolu yapıyor, oraya liman yapıyor. ithal ikamesine dönük bir planlama yapılıyor ilk ihtiyaçları karşı- İngiltere’deki esas sermaye birikimi bu. Demiryolu ortaya çıkınca lamak için. müteşebbisler, İngiltere’de paralı olarak, para kazanmak amacıyla Bizdeki planın özü ile sosyalist planlamanın özünde şu fark yapıyorlar. Halbuki biz demiryollarını büyük para kazanmak için vardır; bir tanesi tamamen, kapitalisti ikame edecek, halkın sahip değil, stratejik amaçlı yaptırıyoruz. Parayı da zaten kazanırsa ya- olduğu, yani devletin de sahip olduğu, kapitalistlerin ortaya çık- bancılar kazanıyor. Hatta onların kazanması için devlet garantisi mayacağı bir plan yapmak istiyor. Halbuki bizim planlarımız özel veriyoruz. Yani bizim yatırımlara iktisadın klasik yatırım teorisi sermaye birikimini de kolaylaştırma amacında. Çünkü özel müte- açısından bakmamız çok doğru olmaz. Çünkü bizdekiler, sermaye- şebbis kavramı 1908’lerde ortaya çıkıyor. Hiç yatırım yapmaya alış- darların kâr etmek, sermaye döndürmek için yaptıkları şeyler değil. mamış, ticarete alışkın olmayan bir kitleyi, o zaman ki Müslüman kitleleri bu işe sevk etmek biraz zor. Çünkü o zamana kadar bunu II. Dünya Savaşı Sonrası ya yabancılar ya da gayrimüslimler yapmış. Marshall Planı’na Türkiye’yi de kattılar. Önce askeri malzeme- Daha sonrasında Karabük Demir-Çelik tesislerinin yapımı ler gelmeye başladı. Alman malzemeleri atıldı, onlar geldi. Karayol- zorunlu hale geliyor. Fakat birinci planda ve onun öncesinde ge- ları kuruldu. 1950’de de Demokrat Parti iktidara geldi. İktidara ge- nellikle şeker fabrikaları var. Rus yatırımlarıyla bez fabrikaları var. lince iki avantaj elde etti. Birincisi, 1950’de hemen Kore Savaşı çıktı. Gemlik’te sanayi kuruluyor, Seka kuruluyor, tekstil fabrikaları, ipek, İsmet Paşa fiskalist dediğimiz bir adamdı. Yani yatırımdan ziyade iplik vs., çimento fabrikaları var. Bu yatırımlar yapılıyor, bir para da devletin ihtiyaçları için para toplamak, vergi toplamak kaygısınday- bulunuyor, krediler bulunuyor. Bir kısmı İtalyan, bir kısmı Rus kre- dı. Orduyu, bürokrasiyi idare etmek, halkın temel ihtiyaçlarını kar- dileri, fakat bunları yapacak olan adamlar Ruslar veyahut yabancı şılamak için bir tedbir almaktır fiskalizm. Osmanlı mantığı buydu, o uzmanlar. da bir Osmanlı paşası neticede. Çok döviz biriktirmiş, Almanya’ya 1. Plan yapıldığında, 1933’te üniversite reformu var. 1930’lar- krom veriyor, başka şeyler veriyor, onun karşılığında altın geliyor. dan itibaren de Alman hocalar geliyor. Fakat bunlar daha çok hu- Hazinede bir miktar para var. 1940’lardan itibaren traktörler girmiş kukçu, sosyalci. Ankara’da Yüksek Ziraat Enstitüsü’nün kurulması ve tarım alanları iki buçuk milyon hektardan on milyon hektara çok önemli bir yatırım. Ama mühendislik ve inşaat yok. İstanbul doğru yükseliyor. Yüksek fiyatlarla buğday ihraç ediyoruz. 1954- Teknik Üniversitesi 1944’te kuruluyor. Mühendislik mektebini 55’e kadar bu sürüyor. O dönemde devlet, Karayolları’nı, Devlet Su büyütmek düşünülmüyor. Bence en önemli eksikliklerden biri bu. İşleri’ni kuruyor. İlk barajlar o sırada kuruluyor. Ama burada artık Çünkü teknik yatırım diye yapılan şey ortamektep düzeyindeki kız bizim mühendislerimiz var. Artık 1950’lerde inşaat mühendisliği sanat okulları, erkek sanat okulları. Bunlar tornacılık, marangozluk, en gözde meslek. Herkes eskiden zabite kız vermek isterken şimdi duvarcılık vs. öğretiyor, ustabaşı düzeyinde adamlar yetiştiriyor. inşaat mühendisi çok paralı. İnşaat mühendisleri devletten 1051 Esas mühendis ve teknisyenlere ihtiyaç var. sayılı kararnameyle ekstra para alıyor, normal bir mühendis normal N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 198 SÖYLEŞİLER memurun üç-dört misli para alıyor. Ama inşaatları yine onlar pek kiye’de çok önemli sermaye birikimleri, yabancı sermaye birikimle- yapmıyorlar. Kontrol mühendisi olarak şantiyelerde vs. çalışıyorlar, ri bunlar. Çünkü Türklerin dışarıda fabrika satın alacak, Türkiye’nin inşaatlar yine yabancılar tarafından yapılıyor. başka yere yatırım yapacak halleri yok. İşte ilk sermaye birikimi, İnşaat makineleri ilk defa o dönemde geliyor. Bundan önce Türkiye’ye dışarıdan gelen ilk sermaye birikimleri bu. Türkiye’de inşaat makinesi çok az, birkaç tane ya var ya yok. Hep Asıl önemli olan, sermayeden çok sermayenin içermiş olduğu emek yoğun; tünel mi kazılacak, kazma kürekle. Makine ekonomik makine ve teknolojik bilgi. Bunu en iyi şekilde Koreliler gerçek- de değil. Çünkü o makineye bakacaksın, onun için yollar, menfez- leştirdiler. Biz bunu yapamadık. Biz Kore’yle hemen hemen aynı ler yapacaksın. Türkiye’de bu Amerikan yatırımları, bu baraj inşa- zamanda planlarımızı yaptık; onlar 1962’de ilk planlarını yaptı, biz atları bundan sonraki inşaat hamlelerinin altyapısını oluşturuyor, 1963’te yürürlüğe koyduk. Bizim ilk arabamız, Anadol’un ortaya insan altyapısını oluşturuyor. Artık yeni mühendisler, Teknik Üni- çıkışıyla Hyundai’nin ilk üretimi aynı zamana isabet eder, üretim versite’den çıkanlar bir inşaat nasıl yapılır, nasıl beton dökülür, ma- miktarları da aynıdır. Ama onlar teknolojiyi içermek, sonra onu kineler nasıl çalışır görüyorlar. İşte bunlar, 1950’lerde Türkiye’nin genişletmek ve yeniden üretmek yolunu seçtiler. Biz sadece lisans ilk birikimleri. altında başkasının malını burada ürettik, hâlâ da öyle üretiyoruz. 1960’lara geldiğimizde, ihtilalden sonra Devlet Planlama Teş- Türkiye’deki ilk birikimler inşaat mühendisliği alanındadır. Fa- kilatı kuruluyor. Devlet Planlama Teşkilatı döneminde de çok fazla kat inşaat mühendislerinin bir kısmı yap-satçı. Senin evini yıkalım, bir yatırım yok, çünkü kaynak yok. Hatta kalkınma hızı ve yatırım- buraya apartman yapalım, sana beş dairesini vereyim, on dairesi de lar konusunda İsmet Paşa ile plancılar ihtilafa düştükleri için, plan- bana kalsın modeli. Bu artık şimdi, TOKİ ile çok büyük sistemlere, cılar, müsteşar dahil üç daire başkanı istifa ediyorlar. Bu çok önemli çok büyük ölçeklere ulaştı bugün. Yani dünya ölçeğinde bir şey ya- bir olaydır. 1. Planı inşa ediyorlar, yazılıyor ve plan yürürlüğe girme- pıyoruz, küçümsememek lazım. İşte bu sermaye birikimiyle, küçük den 1962 sonunda bunlar ayrılıp gidiyorlar. küçük olsa da bu adamlar birazcık para kazanınca, müteahhit olunca Mercedes alacak, daha lüks yaşayacak, böyle israflar da yaptılar Sermaye, Birikim, Yatırım ama neticede sermaye birikimi oldu ve bir de tecrübe kazandılar. Bir anlamda kalkınma demek yatırım yapmak demektir. Yatı- Yüz tanesinden belki yirmi tanesi ayakta kaldı, gerisi battı. Ama rım yapmak genellikle fabrika, altyapı yani prodüktif tesislerle olur. birikimler böyle oluyor. Şimdi çok büyük müteahhitlerimiz oldu. Bir hizmet binası ya da okul binası yapıyorsun, o da uzun dönemde Zaten Türkiye’de uzun boylu büyük müteahhit yatırımlarının insan yetiştirdiği için bir yatırım, ama bir fabrika binası derhal üre- gerçekleşmemesinin sebebi şu; yatırım dediğimiz şey, inşaat sek- time geçiyor. Altyapı da öyle, liman derhal faaliyete geçiyor. Ama törüne malzeme sağlayan büyük bir sanayi ile beraber olursa bir bence en önemli yatırım insana yatırım, çünkü o yatırımları geniş- anlamı var. 1980’lerde hâlâ belli malzemeleri üretemiyorduk. Fakat leterek tekrar edecek olan insandır. Yabancıya dayanarak bir yatırım zannediyorum bugün artık bu malzemelerin çoğunu lisans altında yaptığın zaman, anahtarı teslim alıyorsun ama sen o fabrikayı, onun vesaire biz üretebiliyoruz. Bu çok önemli, yani sanayi olmadan in- teknolojisini geliştirerek daha ileriye götüremeyeceksen, yine bo- şaat da olmuyor. Dışarıya gittikleri zaman bizim mühendisler, mü- zulduğu zaman gelsinler tamir etsinler, yedek parçasını getirsinler teahhitler orada çok güzel, rahat malzemeleri gördüler. İngiltere’den diyeceksin. O andan itibaren o yatırım ölü yatırım oluyor. malzeme geliyor, Fransa’dan geliyor, Araplara inşaat yapıyoruz. En Esasında 1950’lerde, 60’larda bir birikim var. Dünya konjonk- iyi malzeme. Şimdi bu iyi malzemeye alıştılar. Türkiye’ye döndük- türünde Avrupalıların gitmediği yerler var, gitmek istemediği yerler leri zaman bu malzemeyi istiyorlar, bu çok önemli bir şey. Çünkü var. Türkler her yere gider. Ondan sonra, sermayeden ziyade insan talep doğdu. gücü, tecrübe önemli oluyor; alıyor artık yetişmiş işçilerini, bir yere gidiyor, büyük ihtimalle oradaki sermayeyle ortak oluyor ama Tür- N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 199 SÖYLEŞİLER Cumhuriyet’in İlk Yıllarında İnşaat İnşaat sektörü ülkeler için çok önemli yatırım kalemleri; zaten gayri safi milli hasılalara bakarsanız, %40’lara yakın bölümünün inşaat sektörü ve inşaat sektörü ile bağlantılı ticari faaliyet kolları olduğunu görürsünüz. Belki inşaat sektörünün bunun içindeki gayri safi milli hasıla payı %6-8 civarlarındadır ülkenin büyüme durumuna göre; ancak tetiklediği veya etkilediği sektör olarak baktığımız zaman bu %40’a kadar çıkabiliyor. Demek ki ülkelerin kalkınması için inşaat sektörü çok önemli bir yatırım kolu. Cumhuriyet’in ilk yıllarına baktığımız zaman, modern Cumhuriyet Osmanlı’dan devralınan miras üzerine kurulmuş; ancak Osmanlı bir oranda, bir ortaçağ memleketi olarak kalmış. Özellikle Lale Devri’nden sonra çok ciddi sıkıntılara girmiş. Bölgedeki kuraklık, çekirge gibi tarıma zarar veren canlılar ülkenin tarımını etkilemiş; o zaman bütün dünya tarıma dayalı, tarımın güçlüyse ve silahın güçlüyse büyük devletsin. Dolayısıyla Osmanlı’nın yıkılmasında esasen, o zamanki finansman kaynağı olarak buğdayı ana Prof. Dr. Gökhan Arslan Anadolu Üniversitesi kalem alırsak, tarıma zarar veren bu faktörler rol oynuyor. Osmanlı son yüz elli-iki yüz yılında çok ciddi yatırımlar yapmıştır. Mesela, Abdülhamid’in yaptığı altyapı ve eğitim faaliyetleri. Eğitim de bir inşaat yatırımıdır. Sonuçta bir bina yapacaksınız, bunun içinde insanlar okuyacak ve bu belki yüz yıl hizmet edecek bir eser olacak. Cumhuriyet, Osmanlı’dan sonra Anadolu coğrafyasına sıkışıyor. O zamanki medeni memleketlerle karşılaştırdığımız zaman çok geride; hem okul sayısı olarak, hem yol mesafe uzunluğu olarak. Bazı şose yollar ve birkaç dolgu havalimanı var. Mesela şu anda bizim Anadolu Üniversitesi’nin üzerinde bulunduğu alan, Cumhuriyet döneminde, İstiklal Savaşı’nda kullanılan eski Muttalip Havalimanı. Dolayısıyla Cumhuriyet’in ilk yıllarına baktığımız zaman, üretim açısından son derece kısır bir dönem olduğunu görüyoruz. Ürettiği hiçbir ürün yok. Sanırım İstanbul’da, Feshane’de küçük üretim tesisleri var ama Sümerbank modern Cumhuriyet’te kuruluyor. Şeker fabrikaları modern Cumhuriyet’te kuruluyor. O yıllarda Nuri Demirağ diye bir müteahhit çıkıyor ve demiryolları onunla birlikte yapılmaya çalışılıyor. Sonra Nuri Demirağ’ın hazin bir sonu var. Şimdi de çok karşılaşılıyor maalesef, bizim müteahhitler uzun dönemde stratejik faaliyetleri veya bilançolarını çok iyi kurgulayamıyorlar, Nuri Demirağ da onlardan bir tanesi. Çok N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 201 SÖYLEŞİLER ciddi yatırımlara girmiş. 1930’lu yıllarda uçak için sanayi tesisleri önemli kaynağı nüfus; hem üretim yapmak için, hem ürettiği- kurmaya çalışmış. Sonunda sanırım iflas etmiş. Cumhuriyet’in ilk nizi satmak için. yıllarında müteşebbis de yok. ‘Yap-işlet-devret’ler, bunları finanse Türkiye çok zorlanıyor II. Dünya Savaşı’nda girmemek için ve eden bankalar yok. Geleneksel devlet yatırımları ile modern Cum- girmiyor çok başarılı bir şekilde. Savaşın bitmesi, Türkiye’nin çok huriyet’in çok başarılı olduğunu görüyoruz. Öncesindeki savaşları, partili hayata geçmesi, Menderes’in iktidara gelmesi ve Amerika’ya yıkımları hesaba katarsak, bütün bunların üzerine modern Cum- yakınlaşmamız art arda gerçekleşiyor. Amerika, bütün finansmanı- huriyet’in bu yatırımları yapması mucize olarak tanımlanabilir. O nı savaşa harcamış Avrupa’nın otomatik olarak, iktisaden üzerine yıllarda mühendislik okulunuz yok ki o binaları yapasınız. Dolayı- çıkıyor. Bizim Amerika ile kurduğumuz önemli ilişkiler, Kore Sava- sıyla Almanya’dan gelen, Fransa’dan gelen şirketler vasıtasıyla bu şı’na katılmamız, NATO üyesi olmamız sonucu, Amerika’dan gelen yatırımlar yapılabiliyor. Cumhuriyet’in ilk yıllarında yapılan demir- finansman sayesinde Türkiye’de hükümet yatırımlara başlıyor. Sey- yolları, altyapı yatırımları, şeker fabrikaları, İskenderun Demir-Çe- han Barajı belki bunlardan bir tanesi olarak örnek verilebilir. Adnan lik Fabrikası, Karabük Demir-Çelik Fabrikası, bunları bugün bile Menderes’in yaptığı yatırımlar. 1952-54 dönemlerinde Orta Doğu yapmak çok zor, milyar dolarlık yatırımlar. O günü ve bunların Teknik Üniversitesi yine çok önemli bir yatırımdır. Ankara’nın yapıldığı bölgeleri düşündüğümüzde, şu anda bile çok gelişmiş yer- merkezine, İngilizce eğitim veren, ilk rektörü Amerikalı olan ve ler değil bunlar; Karabük, İskenderun, bunlar Ankara ve Marmara Amerika’dan birçok hocanın geldiği müthiş bir üniversite yapılıyor. havzasına çok uzak bölgeler. Dünyanın en iyi üniversiteleri sıralamasında, inşaat mühendisliği Atatürk’ün İktisat Kongresi’ni toplaması, sadece devlet adamı, özelinde ilk ellide her zaman. Dolayısıyla, ODTÜ’nin kurulması, asker değil, entelektüel de olduğunu gösteriyor. Bir banka kurmaya ODTÜ’den sonra KTÜ, Erzurum Atatürk Üniversitesi çok önemli çalışıyor, savaşa gelen yardımların oluşturduğu bir bütçeyle İş Ban- yatırımlar. KTÜ mühendis yetiştirmek üzerine kurulmuştur. KTÜ, kası kuruluyor. Özellikle 1930’lu yıllar için, teknolojinin çok geri ODTÜ ve İTÜ çok önemlidir. olduğu, Sanayi Devrimi’ni kaçırmış bir memleket için çok önemli Adnan Menderes hükümeti müthiş bir altyapı yatırımına yatırımlar. 1800’lü yıllarda İngiltere’de başlayan buharlı gemileri, girişiyor; barajlar, sanayi tesisleri, limanlar, köylere kadar yollar derelerden, nehirlerden yapılan taşımacılığı maalesef kaçırdık. Yüz -o yollar tabii şose-, köylere kadar elektrik... Bu yollarda devlet yıl sonra yakalamaya çalıştığımız yatırımlar, tabii bunların temeli de artık organize olmaya başlamıştır. Ardından Devlet Su İşleri ku- inşaat ama en büyük sıkıntı müteşebbis. Müteahhit denen müte- rulmuştur. Ülkenin su politikasını kontrol altına almak için. Ba- şebbisin memleketimizde olmaması. Gayrimüslimler var. Balyan rajların planlaması yapılmıştır ve bu arada Süleyman Demirel ailesi bunların en önemlilerinden, Abdülhamid zamanında Os- DSİ genel müdürü olmuştur. Biz bunları yaparken nasıl yapıyo- manlı’ya mimarlık ve mühendislik hizmeti veriyorlar. Bu iş kolun- ruz, Amerikalılar geliyor Türkiye’ye. Amerikalıların çoğu Türki- da da o zaman Müslüman Anadolu ahalisi yok. Anadolu halkı ya ye’ye, Sinop’a, Ağrı’ya, Trabzon’a bu bölgeleri denetlemek için, savaşmaktan ya da başka sebeplerden dolayı bu gibi projelere fırsat Rusları denetlemek için, buralara radar istasyonları kuruyorlar. bulamamış ve yeteneklerini geliştirememiş. Çok sonraları, altmış- İncirlik’te NATO üssü kuruluyor. Şimdi de Kürecik’te kuruldu. lar, yetmişlerden sonra bizim gerçek anlamda temelini oluşturdu- Dolayısıyla buralardan Rusya’yı denetliyorlar, kontrol altında ğumuz bir müteahhitlik sektörü oluşuyor. tutmaya çalışıyorlar, aynı zamanda Türkiye’yi de kalkındırmak istiyorlar Güney Kore ile birlikte. Güney Kore’nin kalkınmasıy- II. Dünya Savaşı Sonrası İktisadi Canlanma la Türkiye’nin kalkınması biraz aslında aynı yıllara denk geliyor. Savaş sonrasında hızlı bir nüfus artışı var. Bu, ülkelerin Biz Amerikalılardan çok şey öğreniyoruz o zaman. Barajların veya bölgelerin iktisadi kalkınması için de önemli bir nokta. yapılması, DSİ’nin kurulması, karayollarının yapılması, daha 1950’lerde Türkiye’de de nüfus artmaya başlıyor. Sanayiin en organize bir hal aldı. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 202 SÖYLEŞİLER DSİ de Tanzimat ile başlayan yeniliklerin bir devamıdır aslın- ya’ya açılıyoruz. Diğer ülkelerin o sıralar Libya’yı terörist ülke ilan da. İtfaiye, jandarma, postane, sonra da Karayolları ve DSİ. Ame- etmesi, ambargo uygulaması, bir de Libya’nın Müslüman ülke ol- rika’dan bunlarla ilgili uzmanlar geliyor. Bizim mühendislerimizi ması bize orada müthiş bir alan açmıştır. Ve orada çok başarılı ol- alıp Amerika’da eğitiyorlar, George Town Üniversitesi’nde. Hatta duk. Türk müteahhidinin temeli orada atılmıştır diyebiliriz. Türk Süleyman Demirel de bunlardan bir tanesi. O arada birkaç baraj müteahhitliğinin temeli 1971 yılında STFA ile birlikte, ENKA ihalesi yapılıyor, bunlar da Amerikalılara veriliyor. ile birlikte Libya’da başlamıştır. Kaddafi dönemi bizim için çok 1940’lar STFA’nın, Sezai Türkeş- Feyzi Akkaya firmasının kurulmasına denk gelir. 1954 sanırım Tekfen’in kurulmasına denk önemlidir, milestone’dur. Aynı zamanda bize kendimize güven aşılamıştır. gelir. Bunlar bizim yavaş yavaş yeşermemizi sağlayan firmalardır. Ancak aynı tarihlerde Kıbrıs Barış Harekâtı oldu ve bu bi- Onlar da o zamanki Amerikalı müteahhitlere taşeronluk yapan zim ticaretimizi çok etkiledi. Önceden de 71 Muhtırası olmuştu. firmalardır. Tabii Almanya’dan da gelen firmalar var. Ama bu firma- Buna rağmen o günkü teknoloji ile Libya’da bu hareketleri yapmak ların gelmesi çok anlam ifade etmesine rağmen bizim milli serveti- önemliydi. 70’li yıllarda, kepçe, kamyon, lastik, mazot, bunların miz açısından çok büyük tehdit olmuşlardır. Yabancı mühendisler, hepsi sıkıntılı. Muhtıra ve Barış Harekâtı bizim elimizi çok zayıf- Almanya’da beş bin mark alacakken, Türkiye’de diyelim on beş bin latmıştır ve sektörün gelişmesini engellemiştir. Oralarda da elimizi mark gibi bir maaşla çalışmışlardır. Bütün inşaat malzemelerini Al- zayıflatmıştır. Kaddafi hükümetinin nezdinde bir lütuf olarak o işler manya’dan getirmişlerdir, cıvatasına varana kadar. Zaten o zaman bize verilmiştir ama kârlılığımız ne kadardır o tartışılır. Yıllarca ora- bizim bir döviz sıkıntımız değil, zaten dövizimiz yok. daki alacakları basından takip ettik. Hatta Erbakan’ın yaşadığı çadır Amerikan ve Alman firmalar bize yatırım yapıyorlar. Barajlar, faciası denen olay da, bizim müteahhitlerin oradaki alacaklarını yollar yapmaya başlıyorlar. O zamanki yöneticiler de, bunların yan- alamamasından kaynaklanmaktadır bir ölçüde. Çünkü Erbakan’ın, larına Türk müteşebbisler koymaya çalışıyorlar. Hatta Tekfen’in sa- anlatılana göre o zaman Kaddafi ile bir görüşmesi yok ve istemiyor hipleri, Nihat Gökyiğit ve Nejat Akçağlılar ve diğer ortakları, bunlar da. Çünkü Kaddafi’nin iyi kötü ruh halini biliyor. Erbakan dediğiniz çok önemli insanlar o zamanki Türkiye için. Sezai Türkeş, Feyzi Ak- insan da, tabii ki sevenleri sevmeyenleri vardır ama bütün Türkiye kaya değil ama bunlar ve bunun gibi, o zaman kurulmuş diğer fir- açısından önemli bir memleket insanıdır, hem mühendis olması malar devletle çalışıyorlar. Devletten biraz da zorla gönderiliyorlar. hem profesör olması hem de önemli bir entelektüel olması açı- Oradaki arkadaşları, taşeron bulamıyor, müteahhit bulamıyorlar, sından önemlidir. Yani Kaddafi’nin tavrını tahmin ettiği için oraya bunlar o fırsatı görüp, biraz da risk alarak işe giriyorlar. O firmala- gitmek istemiyor. Ancak Recai Kutan’ın anılarından anladığımız ra taşeron olarak iş yapmaya başlıyorlar ve yavaş yavaş büyüyorlar. kadarıyla Kutan, enerji bakanı olması ve müteahhitlerle olan sıkı Sonra Karayolları ve DSİ bir bakıyorlar ki, bu ihalelerde bizim fiyat- bağları dolayısıyla alacakları tahsil konusu için Erbakan’la o çadıra larımız, Almanların neredeyse yarısına yakın. Orada birazcık daha gidiyor ve o çadır faciası yaşanıyor. Biz bugün ne kadar iyi niyetle bizimkiler bilinçli hale geliyor. Demek ki bizim bunları kendimiz STFA firmasının ve ENKA firmasının Libya’ya gittiğini şimdi çok yapmamız lazım. Ve yavaş yavaş kendimiz yapmaya başlıyoruz. güzel anlatsak bile içindeki hikayeleri çok iyi bilemiyoruz. Çok büyük sıkıntılar yaşadı bizim firmalarımız oralarda, üç yüz dört yüz 1970’li Yıllar ve İlk Yurtdışı Müteahhitlikler milyon dolarlık alacaklarını çok uzun süre alamadılar. Kaddafi şunu İlk yurtdışı müteahhitliğimiz 1970’lerde başlıyor. Yurtdışı da demiştir: “Ben size iş veren tek ülkeyim yurtdışında. İcabında müteahhitliğini yapmamız için önce kendi içimizde müteahhit sizin bize para vermeniz lazım” ve bizi de zor duruma sokmuştur. olmamız lazım. Çünkü teminat mektubu lazım, iş makinesi lazım Bunun nedeni 71 Muhtırası ve 74 Kıbrıs Barış Harekâtı’dır. Bun- ve yetişmiş, yetenekli bir personel lazım. Demirciniz, kalıpçınız lar bizim hızımızı çok kesmiştir. Avrupa o yıllarda çok hızlanmıştır, olması lazım, boyacınız, sıvacınız olması lazım. O yıllarda Lib- özellikle Almanya, Fransa. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 203 SÖYLEŞİLER Yani istediğimiz hıza ulaşamamışızdır 1980’lere kadar. Tam lendirmek lazım. Ecevit’in 1970’li yıllarda Türk ekonomi hayatına ulaşacağız derken 1980 darbesi olmuştur. Hemen öncesinde de kazandırdığı işçi hakları, sendikalaşma, bizim belki daha insani ko- İran Devrimi olmuştur. O zaman bizim İran ile olan ihracatımız şullarda çalışmamızı sağlamış ve sanayimizi de etkilemiştir olumlu da sıkıntıya girmiştir. Bunlar sıkıntıya girdiği an otomatik olarak yönde. Bizde 1970’li yıllarda en azından ilkel düzeyde de olsa sos- inşaat yatırımları durmuştur. Yani yol yatırımı durmuştur. Sanayi yal haklar başlamıştır. Yıllık ücretli izinler, hastalandığınız zaman ça- durduğu için enerji ihtiyacı düşmüştür. Baraj yatırımı durmuştur. lışmama hakkı ve ücretinizin ödenmesi, birinci derece ikinci derece Dolayısıyla biraz önce bahsettiğimiz %40 milli hasıla otomatik yakınlarınızın vefat etmesinde verilen izinler vs. Şimdi biliyorsunuz olarak inşaat sektöründen gitmiştir. Şöyle bir veri verilir ve bu çok artık çocuk doğduğu zaman babaya bile beş günlük bir izin veri- doğrudur: Türkiye’de ve belki de birçok sanayileşmiş ülkelerde ilk liyor. Bunların temeli de Ecevit zamanında atılmıştır. Ecevit’in de önce inşaat sektörü krize girer. İnşaat sektörü krize girdiği an, altı isminin burada zikredilmesi lazımdır. Çünkü biz mühendisler ola- ay sonra diğer sektörlerde de kriz beklenir. Döviz krizi olur, petrol rak çok hata yapıyoruz bu konuda. İnşaata sadece yatırım olarak ba- krizi olur fiyatlar artar. İnşaat sektörü bunu altı ay önceden hisse- kıyoruz; beton, demir, pencere vs. İnsan faktörünü, iş güvenliğini, der. Çünkü inşaat sektöründe, özellikle konut sektörü, bankalardan estetiği ihmal ediyoruz; bu daha sonra başka acılar getiriyor. alınan uzun vadeli kredilerle finanse edilir. Dolayısıyla kredi faizleri yükselir, kiralık ev sayısı biraz azalır. Burada fluctuation dedikleri bir 1980’li Yıllar değişim gözlenir. İşadamı da bu değişimden çok etkilenir ve yatı- 1980 darbesinin ardından bir süre askeri yönetim ülkeyi yö- rımlarını durdurur, çünkü inşaat sektörü sonunda bir hayal satar. netiyor. Sonra seçimlerde Özal bir şans olarak görülüyor. Özal gibi Şimdi yatırımları görüyorsunuz, projeden satılıyor evler. Bir doma- çok yetenekli bir devlet adamı yine mühendis. Amerika ile çok ya- tesi hiç üretilmeden zor satarsınız. Veya üretilmeden de satacağınızı kın ilişkiler kuruyor. Müthiş bir altyapı yatırımı; otoyol, baraj, enerji düşünün, domates üç ayda yetişir ve satarsınız. Bir araba satacağı- tesisleri ve yine eğitim yatırımları var. Bunların da hepsi inşaatta nızı düşünün. En geç bir iki ay içinde, geniş üretim bantları vardır hayata geçiyor. İnşaat ne demek? İşgücü demek. Bizim sanayileş- orada arabalar üretilir. Ama inşaat sektörü öyle değil, bir ev yapayım memiz 1980’lere dayanır. Bu tarihlerde müthiş bir köyden kente derseniz bunun projelendirme süresi üç dört ay. Ruhsatlandırma ve göç yaşandı. Ve bunlar Ankara’da, İstanbul’da, Kocaeli’nde, İzmir’de, yapım süresi dediğiniz zaman en az on sekiz-yirmi dört ay. Ve siz ha- Sakarya’da gecekondulaşma yarattı. İlk defa insanlar gecekonduda yal satmak zorundasınız. Tabii ki yüz bin liraya alacağınız evin yüz yaşayarak sanayiye destek verdiler. yirmi bin lira olacağını düşünerek alırsınız. Seksen bin lira olacağını 1980’lerde, Özal zamanında müthiş bir altyapı hamlesi oldu. düşünürseniz asla almazsınız. Dolayısıyla inşaat sektörü bu konuda Bu 1990’lara kadar sürdü. Tabii işçi maaşları düşük o zaman. Kamu çok duyarlı bir sektördür. Dolayısıyla sektör krize girdiği an, altı ay kaynakları ve iç borçlanmayla yapıldı yatırımlar. O zaman iç borç- sonra bilin ki ülke krize girecektir. lanma senetlerinden bahsedilirdi. Köprüyü satmaktan bahsedilirdi. Sattırırım satmam, nasıl satarsın gibi, yok ben köprüyü değil gelirini Ecevit’in Katkısı satacağım vs. tartışmaları olurdu. Türkiye çok kapalı bir ekonomiy- Bu arada Ecevit’ten hiç bahsetmedik. Ecevit’in mühendis- di o zaman. Bugün bile hâlâ çok kapalı bir ekonomidir Türkiye. lik projelerinde adı geçmez ama mühendislik projesi sadece bina Kamu kaynakları çok yoğun kullanılır. Bu hem iyidir hem kötü- yapmak, tesis yapmak değildir. Burada insanlar çalışır. İnsanların da dür. Çünkü 2008 krizine kadar dünyada şöyle bir şey vardı, gizli el, sosyal hakları vardır. Ecevit, belki Zonguldak milletvekili olması, özel sektör her şeyi yapar. Gizli el gelir düzeltir. Gördük ki gizli el oradaki kömür madeni işçilerini yakinen bilmesi dolayısıyla işçi- denen el yokmuş. Gerçek el devletin eliymiş. 2008 krizi bize şunu lerin sosyal haklarını geliştirmek için çok uğraşmıştır. Ecevit’i de gösterdi ki, devlet çok önemlidir. Yani herkesin devletine sahip çık- inşaat sektörünün, Türk sanayiinin gelişmesinde bu açıdan değer- ması lazımdır. Özel sektör dediğiniz çok ürkektir. Size vereceği tek N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 204 SÖYLEŞİLER şey nedir biliyor musunuz? 1930’larda verdiği aşevleridir. Size bir havalimanı var. Çalışan bir havalimanı yerine yeni bir havalima- ayakkabı, bir ceket, bir pantolon, bir gömlek, bir bedava eğitim ver- nı yapıyorsunuz. Yani bunlar birbirini kompanse edemeyecek mezler, size sadece bedava çorba verirler. Bunu da verirken gururla projedir. Zaten elimizde olan var. Bunun inovasyonla, yaratıcı- verirler ve sizi köleleştirmeye çalışırlar. Bu çok önemlidir. 2008 krizi lıkla, yap-işlet-devret ile uzaktan yakından alakası yoktur. Yirmi hem Türkiye’de hem dünyada kamunun ne kadar önemli olduğu- iki milyar avroya yeni bir iş yapıyorsunuz; şöyle düşünün, bir nu ortaya koymuştur. ayakkabınız var, yüz liraya almışsınız, üç yüz liraya yeni ayakkabı almaya çalışıyorsunuz. Zaten var bir ayakkabınız. Zaten bir İnşaat ve Kriz gömleğiniz var. Yeni bir ayakkabı almak için yeni bir teknoloji Çok yakın zamanda çok ciddi bir krizle karşı karşıya Tür- olması lazım yeni ayakkabınızda. Aynısını yapıyorsunuz. Yirmi kiye. Sebebi şu: Hepimiz kendimizden örnek verelim. Ben şim- iki milyar avro kaynak aktaracağınızı söylüyorsunuz, eminim çok di kendimden de örnek veriyorum. Kredi faizleri düşük olunca yakın zamanda bu projede, gerçek mühendislik hesapları ne ise hepimiz ev aldık. Bir ev, iki ev ve uzun vadede borçlandık. Uzun o hesaplara gelinecek. Kanal İstanbul da yapılması mümkün ol- vadede borçlanma ne demek? Bütün kazancımızın çok büyük mayan, mantıksız projelerden bir tanesi. Biz kaynağımızı yanlış kısmını konut için harcıyoruz. Konut için harcıyoruz ne demek? yönlendiriyoruz. Havalimanına yönlendireceğimiz yirmi iki mil- Ayakkabı almıyoruz, pantolon almıyoruz, arabamızı değiştire- yar avroyu ar-ge’lere, üniversitelere, şirketlerin ar-ge projelerine miyoruz, kaşık almıyoruz, gömlek almıyoruz. Çocuğumuz için yönlendirebiliriz. Biz şimdi yeni krize girmek üzereyiz, bunun se- aynı şekilde bunları kısıyoruz. Bu tabii tekstil sektörünü sıkıntıya bebi yap-işlet-devret projelerinin çok mantıksız şekilde, hesapsız sokacak. Ayakkabı sektörünü sıkıntıya sokacak. Altın sektörünü şekilde planlanması, projelendirilmesidir. Bunun sonuçlarını ya- sıkıntıya sokacak. Maden sektörünü sıkıntıya sokacak. Ve bu kında göreceğiz. Zaten yavaş yavaş görülmeye başlandı. Allahtan halka büyüyecek, tetikleme etkisi yaratacak. Çok ciddi bir patla- olimpiyatları almadık diyebilirim. ma ortaya çıkaracak önümüzdeki aylar. Belki şimdi yavaş yavaş etkileri görüyoruz. %0,50 faizle borçlanarak konut almak bütün Yap-İşlet-Devret Projeleri finansmanımızı konuta kaydırmak demek. Hepimiz konut alır- Yap-işlet-devret projelerinden bir tanesi de Marmaray. En sak bu sefer arz talep dengesinde konut arzı fazlalaşacak. Konut büyüğü İstanbul-İzmir otoyoludur ve çok büyük finansman gerek- arzı fazlalaşınca kiralar düşecek. Biz aldığımız kiralarla bankaya tirmektedir. Yabancı bankalar bunu finanse etmemiştir. Yerli ban- kredi ödemekte zorlanacağız, çünkü sekiz yüz lira diye planla- kalar finanse etmiştir. Bu proje mantıklı görülebilir, çünkü İstanbul dığımız kiralar dört yüz liraya düşecek. Çünkü arz fazla. Bu bir İzmir arasında bizi üç dört saatte ulaştıracak yol yoktur. Yollarımız basit döngü. Biz şu anda buna yakalandık. Dolayısıyla bundan kötüdür. Ve bu bölgede de çok ciddi ticaret olacaktır. Bu proje her çıkışımız çok zor. Bizim inşaatçıların temel sorunlarından biri de zaman karşılığını öder. Yapılır işletilir devredilir. İnşaat projeleri finansman bilmememiz. Sürekli yatırım yaparsak kendi ürettiği- devlet tarafından mı desteklenmelidir, yap-işlet-devret mi olma- miz ürünlerin fiyatları düşer. Sürekli baraj yaparsak ve elektrik sa- lıdır? Yap-işlet-devret olması için projenin rantable olması lazım. tamazsak mesela. Şu anda satamıyoruz da. Suriye’ye satamıyoruz, Eskişehir-Ankara hızlı treni kamu tarafından desteklenmiştir ama Mısır’a satamıyoruz. Bu dış politikamızdaki sıkıntılardan. yap-işlet-devret olabilirdi. Yap-işlet-devret projelerinin tek hatası, İnşaat yatırımlarını kamuyla ortak yapma fikri doğdu ve son çok maliyetli olmaları. Çünkü özel sektör tarafından işletilecek. İs- yıllarda çok müthiş miktarda, hesapsız olarak kullanımlar var. tanbul-İzmir otoyolu için avro üzerinden belirlenen yaklaşık fiyat, Üçüncü havalimanı bunun en büyük örneğidir. On milyar, on bittiği zaman artacaktır. Ankara-Eskişehir arasını şu anda öğrenci- iki milyar avroluk mühendislik hesabına göre yapılan bir proje ler 20 liraya 25 liraya gidip gelmektedir. Ulaşım bir anayasal haktır. yirmi-yirmi iki milyar avrolara ihale edildi. Elimizde mevcut bir Bizi devlet bir yerden bir yere ulaştırmak zorundadır. Modern ve N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 205 SÖYLEŞİLER medeni memleketler böyledir. Amerika böyle değildir ama Avrupa olarak yatırımları etkilemiştir. Zaten 1999’da, 2000’de ve 2001’de böyledir. Ama Avrupa’da da son zamanlarda gidin bakın, Barselo- çok ciddi krizler yaşadık bu sebepten. Terör en önemli sorunlar- na-Madrid arasına gidiş geliş , hızlı trenle 200 avrodur. Gidip gele- dandı. Üçlü koalisyonlar, 28 Şubat süreçleri Türkiye’nin iç prob- mezsiniz yani. Öğrenci de gidip gelemez. Çünkü özel sektör tara- lemleriydi. Memlekette iç problem varsa orada artık inşaat yatırı- fından yapılmış bir projedir. Portekiz’de Lizbon-Porto arası otoyol mı beklemeyeceksin. Mesela Ankara-Eskişehir hızlı tren projesi o özel sektör yap-işlet-devret projesidir. Neredeyse iki kilometrede yılların, Ecevit’in projesidir ama istikrarsızlıklardan bir türlü hayata bir arabanızda dıt sesi duyarsınız ve sinir olursunuz. Sizden, hesa- geçememiştir, ta ki 2000’li yıllara kadar. bınızdan para alır. Üç saatlik yol 25 avrodur. Ulaşım anayasal hak AKP hükümeti 2002’de iktidara geldi ve istikrar meydana olduğu için, kötü de olsa bir yol yapmak zorundasınız. Hem İstan- geldi, dünyanın konjonktürel yapısı da buna bir fayda sağlamıştır, bul-İzmir hem Porto-Lizbon arasında bir yol vardır kötü de olsa. bir rüzgar yaratmıştır. Amerika’nın 2003 Irak harekâtı bizi yine zor Ben yakında o yoldan geçtim, yolda araç yok. Çünkü insanlar kötü duruma sokmuştur. Ancak Amerika’nın, savaş sebebiyle dünyaya yoldan da olsa gidiyor. Çünkü 25 avro vermek istemiyorlar. Şimdi müthiş bir finansman pompalaması bir para bolluğu yaratmıştır, bizim bu İstanbul-İzmir otoyolu da öyle olacak. Yani bunu da çok biz de bundan çok faydalanmışızdır. Avrupa’nın krize girmesi ve fazla desteklemiyorum, şöyle desteklemiyorum; kamunun bunu Arap coğrafyasından gelen finansman bizi rahatlatmıştır ve çok birazcık finanse etmesi lazım. Sadece özel sektör yapsın diyebilirsi- ciddi projeler yapılmıştır Türkiye’de. Hızlı tren projesi onlardan bi- niz, ama 100 dolarlık bir bütçe çıkar karşınıza. Sadece İzmit körfez risidir. Marmaray geçişi, milyar dolarlık proje onlardan bir tanesidir. geçişi kaç liradır? 30 dolarlardan bahsediliyor. Onu anlayabilirim, Yine bu İstanbul-İzmir projesi onlardan bir tanesidir. Havalimanı çünkü siz zaten o körfezi dolaşmak için bir benzin yakacaksınız projesi, her ne kadar rantable değilse, yani çok ciddi eksiklikleri uzun yolda. Kısa yolda benzine vereceğiniz parayı onu yapan firma- ve hataları varsa da yine onlardan bir tanesidir. Eğitim yatırımları ya vermeyi anlayışla karşılayabiliriz bir bakıma. Ama yine de ulaşım olmuştur, yetersiz olsa bile okullar yapılmıştır ama tabii çok yeter- temel haktır. İnsanlar gidip gelmek zorundadır. Bu bir ticari hacim sizdir Türkiye’de okullaşma oranı. Ne kadar okul yaparsanız yapın yaratır. Bunları yüksek tutarsanız bunun sonu da krizdir. Tüm Türkiye’de nüfus çok gençtir ve hızlı bir nüfus artışı vardır. İstan- masrafların devlet tarafından finanse edilmesinin sonu da krizdir. bul’un göbeğinde altmış kişilik sınıflar vardır. Mardin’de belki otuz Yani mühendislik hesaplamalarını çok iyi yapmamız lazım. Burada kişilik sınıflar vardır ama İstanbul’da, Ankara’da elli-altmış kişilik şunu demek istiyorum; körfez geçişi için 30 lira vermek hepimizin sınıflar vardır. Yani ben, yatırımımızı yanlış yönlerde değerlendir- kârınadır. Benzin yerine paramızı geçişe veririz. Ancak İzmir-İstan- diğimizi, yanlış yönlerde yaptığımızı düşünüyorum. Yirmi iki mil- bul için 100 lira vermek uzun vadede bizi sıkıntıya sokar. Çünkü yar liralık yap-işlet-devret havalimanı yerine eğitim yatırımı olarak firmalar kâr etmek isteyecektir. Bankalar bastıracaktır. Buna şöyle bunları kullanabilirdik, kullanmadık maalesef. Ama müteahhitlere bir model getirebiliriz; sadece yap-işlet-devret değil, kamu destekli bakarsak onlar çok mutlu. Çok mutlu çünkü buradan çok büyük yap-işlet-devret. Nasıl İspanyollar bugün kriz içindeyse, sebeplerin- kâr elde edeceklerini düşünüyorlar ama kendi bindiğimiz dalı da den bir tanesi Madrid’den Barselona’ya gidememeleridir. kestiğimizi unutmayalım. Finansmanımız nasıl olsa belli, kesemizdeki finansman miktarı belli. Bunu nasıl bölüşeceğiz? Herkesin kârı 1990’lı Yıllar ve Sonrası azalacak, ciddi bir sıkıntı yaşayacağız. Kütahya Altıntaş’ta yap-iş- 90’lı yıllar Türkiye’de çok zor yıllardı. PKK problemi, siyasi let-devret havalimanı yapıldı; tabii oradaki müteahhit firmaya bir istikrarsızlık, faizlerin çok yüksek olması Türkiye’nin inşaat yatı- garanti veriyorsunuz, yolcu garantisi, eğer yüz bin yolcuya ulaşma- rımlarını çok ciddi sıkıntıya sokmuştur. İnsanlar konut almamıştır, dıysanız üzerini devlet tamamlayacak. Kütahya Altıntaş’a o kadar sanayi yatırımlarında sıkıntı olmuştur, Avrupa ile ilişkilerimizde sı- turisti nasıl getireceksiniz? Dolayısıyla bunları yakın zamanda he- kıntı olmuştur, Türkiye’nin cari açığı artmıştır, artan cari açık direkt pimiz göreceğiz. Bu projeler teker teker sıkıntı yaratacak Türkiye’de. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 206 SÖYLEŞİLER Büyüyen Türk Müteahhitliği Dolayısıyla artık bu geleneksel avantajımızı kaybetmek üzereyiz, Türk müteahhitlik sektörü çok büyüdü. Ama hacim olarak belki de kaybettik. Tabii 1970’lerle kıyasladığımız zaman, yurtdışı- büyüdü. ENR dergisinin listesinde, ilk iki yüz yirmi beşte otuz altı na yaptığımız projeler artık sadece konut projeleri değil. Petrokim- tane sanırım Türk müteahhitlik firması var. Ancak kârlılık olarak ya tesisleri, enerji santralları, havalimanları, barajlar da yapıyoruz. baktığımız zaman, zor durumdayız, verileri çok iyi değerlendirmek Ancak bunu da aşmamız lazım. Yani yurtdışında yaptığımız proje- lazım. Müteahhitler bilirler verilerin ne olduğunu ama söylerken lerde bundan sonra kârlılığa dikkat etmemiz lazım. Eğer rekabette devlet adamları biraz Pollyannacılık oynarlar, iyi verileri söylerler. avantaj sağlayamazsak Arabistan’a yaptığımız bir milyar dolarlık Biz hiçbir zaman kârlılığı kullanmıyoruz, proje sayısını kullanıyo- projede kâr elde edemezsek biz aslında zarar etmiş sayılırız, hem ruz. Projenin miktarını, hacmini de kullanmıyoruz. Bir-iki Alman ülke olarak hem de sektör olarak. firmasının toplam yaptığı iş otuz milyar avro, bizim yirmi altı tane, Sadece mühendislik değil artık projeler. Finans, sosyoloji, psi- otuz altı tane inşaat firmasının yaptığı iş on beş milyar avro. Kârlı- koloji, antropoloji. Antropoloji belki size çok farklı gelebilir ama lığını hesaplarsanız, Alman firması otuz milyar dolarlık işten %8-9 ülkelerin antropolojisini de çok iyi bilmemiz lazım. Biz kimlere kar etmiş; biz, otuz altı firmamız yaptığımız on beş milyar dolarlık iş yapıyoruz, sadece sosyolojisi ve psikolojisi değil, antropolojisi. işten neredeyse zarar etmişiz. Yani bu projelerimiz çok kârlı değil. Bunları da hesaba katmak zorundayız. Artık geleneksel, okul oku- Biz şu anda kâr etmeyi öğrenecek gibi de gözükmüyoruz. Çünkü mamış ya da sadece mühendislik okumuş, üstüne master yapma- yurtdışında kendi kendimizle rekabet ediyoruz. Yani Arabistan’a mış, doktora yapmamış, üniversitelere gelip gitmeyen mühendis- gittiğiniz zaman, ihaleye giren, fiyat kıran firmalar, on firma varsa lerle, patronlarla bu işler yürümez. Dört yıllık eğitimle aldıkları sekizi Türk. Şimdi buradan nasıl para kazanacaksınız. ENR dergisi inşaat mühendisleri, mimarlarla kesinlikle bu bahsettiğimiz modeli bir yıl iki yıl sonra alıyor bu bilançoları. 2013 yılında 2010 yılının kurmaları mümkün değildir. İnşaat projeleri artık sadece, statik, bilançosunu alıyor. Şu anda o dergide çok önemli bir sırada olan dinamik, mukavemet derslerinden öğrendiğimiz, hidroloji dersle- bir firmamız iflas ertelemesinde bulunuyor. Bu firma battı yani. rinden öğrendiğimiz şeyler değil. Dünya öyle bir hale geldi ki, hem Neden? Oralarda bir kere sadece mühendis olarak hareket edeme- elemanlarımızın, hem proje yöneticilerimizin, hem de patronla- yiz, artık inşaat sektöründe bizim müteahhitlerimizin öğrenmesi, rımızın entelektüel kabiliyetlerini, sosyal zekalarını bir basamak algılaması gereken en önemli şey şu: Mühendislik artık bu işlerin yukarı çıkarmak zorundayız. Bunu da nasıl yapabiliriz sosyoloji, %15’i. Yani beton, demir, proje, mimari artık bu işlerin önemli bir psikoloji, antropoloji, finans bilen, entelektüel kabiliyeti yüksek kısmı uluslararası strateji ve finansmandır. Finansmanı nereden insanlarla yapabiliriz. Yani resimden anlayan, müzikten anlayan. alacağız nasıl geri götüreceğiz, nasıl geri alacağız, hakediş vs. Türk Artık bu modele geçmek zorundayız, yoksa her gün televizyona müteahhitleri şu anda kârlılıklarının büyük bir kısmını Türkiye’deki çıkan geleneksel müteahhitlerle ancak günü kurtarırız. Yirmi sene projelerden elde ediyor. sonramızı, elli sene sonramızı kurtaramayız. Türkiye’deki firma- Kalfalık dönemini geçirdi Türk müteahhitlik sektörü, sınıf ların %99’u aile firmasıdır. Müteahhitlik firmalarımız da böyledir. atlamak zorunda. Eğer burada doğru bir strateji oturtamazsa önü- Bizim müteahhitlik firmaları, işlerini devredecekleri gelecek nesli müzdeki on yıl içinde veya yirmi yıl içinde de bu kalfa sistemiyle çok iyi yetiştirmek zorundadır. Çocuklarını yurtdışına gönderip gidecek. Büyük ülkelerin firmalarıyla, Amerikalı, İngiliz, Koreli fir- bu modeli kurmaya çalışmalılar. Bir de bunu tabii söyleyeceğiz ama malarla, Çinli firmalarla baş etmesi çok zor. Hintli firmalar da şimdi yapmayacaklar, personelleri yurtdışında eğitmeye çalışsınlar. Kısa devreye girdi. Biz eskiden ucuz işgücümüzle, ucuz proje üretmeye, dönemli, üç aylık, altı aylık, bazı personellerini iki yıllık gönderebi- ihale almaya çalışıyorduk. Artık Çinliler ve Hintliler var bizden lirler. Bunlara harcanacak kaynaklar daha fazla geri dönecektir. daha düşük fiyat veren. Bizdeki ortalama işçi maaşı diyelim bin do- Burada tabii devlete de iş düşmektedir. Devlet uzun yıllardır lar. Bu Hintli ve Çinlilerde üç yüz dolara düşüyor, belki daha düşük. müteahhitlerimizi yalnız bırakmıştır. Bizim bu müteahhitlerimiz, N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 207 SÖYLEŞİLER şu anda her ne kadar tenkit etsek de önemli başarılarını kendi baş- bize yüzlerce mühendis lazım. Şu anda yetiştirdiğimiz mühendisler larına yapmışlardır. Hiçbir devlet mekanizması bunlara yardım bu iş için yeterli değil; teknik kabiliyetlerde bir sıkıntı yok, şu anda etmemiştir. Örneğin bir tekstil sektörüne %15 kdv geri döngüsü Türkiye’nin neredeyse her üniversitesinde çok iyi eğitim verilmek- vermişlerdir. İnşaat sektörüne bunu uygularken bir türlü devlet tedir. Ama dil eğitimi burada çok önemli ve belirleyici, diğer üniver- buna bir model oturtamadı; siz ne sattınız ki der, bu adam göm- sitelere de bunu naçizane öneriyoruz. Dil eğitiminde yeni bir kapı lek sattı sen ne sattın. Bunu bir hizmet, mal ve hizmet satmak anla- açsınlar, yeni imkânlar versinler; bu yurtdışı müteahhitliğinde çok mında sistemin içine yerleştiremedik. Örneğin piyasa araştırması önemli. yapacaksınız. Sanayi Bakanlığı’ndan bunun için destek alınamadı; Mühendis adayları için şunu söyleyeyim; Türkiye çok farklı oraya gönderilecek, orada bir hafta, bir ay kalacak mühendislerin bir coğrafyada bulunan bir ülke. Dışişleri konusunda, sanayi konu- hiçbir masrafı devlet kanallarıyla sağlanamadı. Şu andaki müteah- sunda, eğitim konusunda, bilim konusunda Türkiye bölgeyi mo- hitlerimizin bütün başarıları kendi öz başarılarıdır. Bundan sonra dere edebilir. Şu anda olduğumuz coğrafyada, bilimde Türkiye’den devletimize büyük iş düşmektedir. Bu şu olabilir: Müteahhit firma- ileri kimse yok, müteahhitlikte kimse yok, sanayide kimse yok. larımızın bünyesinde çalışan mühendislerin yurtdışı masterı için Dolayısıyla ben öğrencilere şunu öneriyorum; altı yüz milyonluk kaynak aktarmak, yurtdışı projelerinde saha araştırması fizibilite coğrafyada etkili olmak için çok daha bilgili olmak zorundayız çalışmaları için kaynak aktarmak, kdv döngülerini sağlamak, çifte bir, çok iyi dil bilmek zorundayız iki. İşimizi sevmek zorundayız, vergilendirmedeki sıkıntıları gidermek. Birçok müteahhidimiz sevmediğimiz işi yapmamak zorundayız ama eğer mühendis isek yurtdışında kazandıkları finansmanı değişik yollardan Türkiye’ye işimizi severek yapmalıyız, sevmiyorsak başarı mümkün değil, en getirme peşindeler. Bunların nasıl kazanıldığını beyan etmekte çok önemlisi de dürüst olmak zorundayız. Öncelikle insanlık onuru zorlanıyorlar. Sektörün kendi başına ürettiği gücün yanında devle- için dürüst olmak zorundayız. Mühendislik sektörü her sektör gibi tin verdiği destek inanın son derece cılız. dürüstlükten besleniyor. Müteahhitler Türkiye’nin bu coğrafyasında, Afrika’da, Orta- Mühendislik Eğitimi doğu’da ve Rusya’da iş yapabilme kabiliyetlerine sahip. Eksi kırk Bizim en önemli havuzumuz üniversiteler; insan kaynağını dereceden artı kırk dereceye iş yapabiliyoruz. Afrika coğrafyası, çok iyi değerlendirmemiz lazım. Her ne kadar ülkemizi yönetenler Sibirya, Balkanlar… Dolayısıyla kabiliyetimizin, yeteneklerimizin tarafından üniversitelere, eğitimli insanımıza, entelektüellerimize farkında olalım. her ortamda ağır sözlerle fırça atılsa da, hakaret edilse de, biz bütün bu başarımızı bu ülkede yetişen çocuklar sayesinde, bizim bu müteahhitlerimiz, bu firmaların sahipleri, bu firmalarda çalışan genç mühendisler ve diğer mühendislere borçluyuz. Bunların hepsi KTÜ, ODTÜ, İTÜ, Yıldız, Anadolu Üniversitesi, Ankara Üniversitesi, Gazi Üniversitesi, Konya Üniversitesi, Erzurum Atatürk Üniversitesi; buralardan mezun oldu. Türkiye uluslararası endekslerde çok üst sıralara yükseldi biliminsanlarının ürettiği makaleler, yaptığı çalışmalar sayesinde. Bizim en büyük eksiğimiz şu, sadece ODTÜ ve İTÜ’nün yetiştirdiği dil bilen mühendisler yetmiyor. Dolayısıyla biz Anadolu Üniversitesi olarak mühendislik fakültesini İngilizce eğitim veren bir kurum haline getirdik. Çünkü on beş milyar dolarlık bir iş hacmi -hatta sanırım şu anda kırk milyar dolara çıktı- için N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 208 SÖYLEŞİLER KAYNAKÇA ARŞİVLER Başbakanlık Cumhuriyet Arşivi İnşaat Sanayicileri İşveren Sendikası Arşivi Türkiye Müteahhitler Birliği Arşivi Yaşar Özkan Arşivi KİTAPLAR VE MAKALELER “Araştırma: Rusya Krizi”, TMB İnşaat Sanayii, Ekim 1998. “Mühendis Şarık Tara”, Şarık Tara ile Röportaj, İNTES İnşaat Sanayii, Temmuz-Ağustos 2003, Sayı: 78. “Suyun Miladı”, Süleyman Demirel ile Röportaj, İNTES İnşaat Sanayii, Temmuz-Ağustos 2003, Sayı: 78. 10 Yılda Türkiye Nafıası 1923-1933: İmtiyazlı Demiryolları-Kara Yolları ve Köprüler, T.C. Nafıa Vekaleti, İstanbul, 1933. 1933 Şark Ticaret Yıllığı, Rızzo Neşriyatı, İstanbul. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 209 K AY N A K Ç A Ağaoğlu, Halim, “DSİ’nin 1963 Yılı Makineli İnşaat İhaleleri”, Türkiye Mühendislik Haberleri, Temmuz 1964. Ahmet Cevdet Paşa, Maruzat, Haz: Yusuf Halaçoğlu, İstanbul, 1980. Ahmet Cevdet Paşa, Tezakir, Hazırlayan: Cavid Baysun, TTK Yayınları, Ankara,1991. Akalın, Haluk, Müteahhitlik Sektörü, T. İş Bankası, İktisadi Araştırmalar Müdürlüğü, Ankara, 1988. Akarun, Refik, Türkiye’deki Baraj ve Hidroelektrik Santral İnşaat Faaliyetleri Hakkında Kısa Bilgi, DSİ Matbaası, Ankara, 1972. Akkaya, Feyzi, Ömrümüzün Kilometre Taşları, İstanbul, 1989. Akkaya, Feyzi, Şantiye Elkitabı, STFA İnşaat A.Ş., İstanbul, 1984. Akyavaş, Beynun (Haz.), Yirmisekiz Çelebi Mehmet Efendi’nin Fransa Sefâretnâmesi, Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü, Ankara, 1993. Alaton, İshak, Görüş ve Öneriler, İstanbul, 2000. Annuaire Commercial Turc Edition 1924-1925, Société Anonyme Turque d’études publications et entreprises économiques, Stanboul-Constantinople. Annuaire de L’Orient Le Guide Sam, 6éme édition, 1926. Aslantepe, Cengiz, Nostalgia for Ottoman Bonds & Shares, Alfa Securities, İstanbul, [1993]. Atayman, Mustafa Şevki, Bir İnşaat Mühendisinin Anıları: 1897-1918, İstanbul, 1984. Aydın, Suavi, “Amacımız Devletin Bekası”: Demokratikleşme Sürecinde Devlet ve Yurttaşlar, Tesev Yayınları, İstanbul, 2005. Aydın, Suavi, “Türkiye’nin Demiryolu Serüvenine Muhtasar Bir Bakış”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, Sayı: 11, 2001. Aydın, Suavi, Kudret Emiroğlu, Ömer Türkoğlu, Ergi D. Özsoy, Küçük Asya’nın Bin Yüzü: Ankara, Dost Yayınları, Ankara, 2005. Bayındırlık İşleri, Bayındırlık Bakanlığı Yayını, Ankara, 1972. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 210 K AY N A K Ç A Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın Tarihçesi, Kuruluş ve Görevleri, Faaliyetleri, T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Araştırma Planlama ve Koordinasyon Kurulu Başkanlığı, Ankara, 1988. Berksan, M. Nazım, Yol Davamız, Ankara, 1951. Burçak, Berrak, “Modernization, Science and Engineering in the Early Nineteenth Centruy Ottoman Empire”, Middle Eastern Studies, c: 44, no: 1, January 2008, s. 6983. Can, Bilmez Bülent, Demiryolundan Petrole Chester Projesi: 1908-1923, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 2000. Çadırcı, Musa, “Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Ülke Yönetimi”, Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye Ansiklopedisi, C. I, İletişim Yayınları, İstanbul, 1990. Çadırcı, Musa, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin Sosyal ve Ekonomik Yapıları, TTK, Ankara, 1991. Çeçen, Kazım, İstanbul Teknik Üniversitesi Tarihi’ne Kısa Bir Bakış, y.y., t.y. [1983]. Çelik, Zeynep, 19. Yüzyılda Osmanlı Başkenti: Değişen İstanbul, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1998. Çetin, Emrah, Tanzimat’tan Meşrutiyet’e Karayolu Ulaşımı, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ankara, 2013. Çubuk Barajı, T.C. Nafıa Vekaleti Neşriyatı, seri: 5, sayı: 4. Demir, Abdullah, Su ve DSİ Tarihi, Devlet Su İşleri Vakfı, Ankara. Elli Yılda İmar ve Yerleşme 1923-1973, İmar ve İskan Bakanlığı, Ankara, 1973. Emiroğlu, Kudret, “Trabzon-İran Yolunun Öyküsü”, Trabzon, sayı: 6, 1992. Engin, Vahdettin, “Rumeli Demiryollarında İhale Yolsuzluğu, Kamu Kaynaklarının İsrafı ve Yolsuzluk”, Kamu Yatırımlarında Kaynak Kullanımı Kongresi, İnşaat Mühendisleri Odası İzmir Şubesi, İMO İş Yayınları, İzmir, 1999. Ergüvenç, Mebus, İnşaatlarda Yetmiş Yıl: Hatırladıklarım, İNTES, Ankara, 2006. Genç, Şükür, Mütait: Gönüllü Mahkum Siyasetçinin Bürokratın ve Müteahhidin El Kitabı, Memleket Yayınları, Ankara, 1992. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 211 K AY N A K Ç A Gönüllü, Ali Rıza, “Osmanlı Devletinin Son Döneminde Yol Vergisi (1866-1921)”, Türkiyat Araştırmaları Dergisi. Günergun, Feza, “Osmanlı Mühendis ve Mimarları Arasında İlk Cemiyetleşme Teşebbüsleri”, Osmanlı İlmi ve Mesleki Cemiyetleri 1. Milli Türk Bilim Tarihi Sempozyumu 3-5 Nisan 1987’den ayrı basım, İÜ Edebiyat Fakültesi Basımevi, 1987. Güneş, Hurşit; Erhan Aslanoğlu, Sadullah Çelik, İnşaat Sektörü Stratejik Planı, TMB Yayını, Ankara, 2004. Güvenç, Murat, Oğuz Işık, Emlak Bankası 1926-1998, Emlak Bankası-Tarih Vakfı, İstanbul 1999. Han, Ergül, Kalkınmada Altyapı Yatırımları, Eskişehir İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayınları, Eskişehir, 1975. Hobsbawm, Eric, İmparatorluk Çağı: 1875-1914, Çeviren: Vedat Aslan, Dost Yayınları, Ankara, 1999. Hobsbawm, Eric, Sanayi ve İmparatorluk, Çeviren: Abdullah Ersoy, Dost Kitabevi, Ankara, 1998. Issawi, Charles, “Tebriz-Trabzon Ticareti (1830-1900): Bir Yolun Yükselişi ve Gerileyişi”, İstanbul, 1988. İhsanoğlu, Ekmeleddin (haz.), “Osmanlı İlmi ve Mesleki Cemiyetleri” 1. Milli Türk Bilim Tarihi Sempozyumu, 3-5 Nisan 1987, İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi-İslam Konferansı Teşkilatı İslam Tarih, Sanat ve Kültür Araştırma Vakfı, İstanbul, 1987. İnce, Tunay, “Türkiye-Avrupa Mali İşbirliği ve Türk İnşaat Sektörüne Sağlanan Olanaklar”, İNTES İnşaat Sanayii, Mayıs-Haziran 2004, Sayı: 83. İNTES Genel Kurul Faaliyet Raporu: 1989-1992, Ankara, 1992. Kasaba, Reşat, “İzmir”, Osmanlı İmparatorluğu’nda Liman Kentleri: Bazı Kuramsal ve Tarihsel Perspektifler”, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914), Ed: Çağlar Keyder, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1994. Kasaba, Reşat, Osmanlı İmparatorluğu ve Dünya Ekonomisi: On Dokuzuncu Yüzyıl, Belge Yayınları, İstanbul, 2000. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 212 K AY N A K Ç A Kaya, Ali Özcan, Cumhuriyet Devrinde Mesken Meselesi, SBF Maliye Enstitüsü, Ankara, Türk İktisadi Gelişmeleri Araştırma Projesi No: 6, Mayıs 1961. Keleş, Ruşen, Türkiye’de Şehirleşme Hareketleri 1927-1960, SBF Maliye Enstitüsü, Ankara, Türk İktisadi Gelişmeleri Araştırma Projesi No: 8. Keyder, Çağlar (ed.), Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1994. Kılıç, Selda, “1864 Vilayet Nizamnamesinin Tuna Vilayetinde Uygulanması ve Mithat Paşa”, DTCF Tarih Araştırmaları Dergisi, sayı: 37, Ankara, 2005. Koçak, Cemil, “1940’ların İkinci Yarısında Sosyal Politika: Devlet, Sınıflar, Partiler ve Dayanışmacı/Vesayetçi İdeoloji”, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Sempozyumu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1998. Kolbaşı, Ahmet, “Sivas Vilayeti’nde Halil Rıfat Paşa’nın Yol Yapım Faaliyetleri (18821885)”, CIEPO 6. Ara Dönem Sempozyumu, 14-17 Nisan 2011, Uşak, s. 1415-1438. Koyunoğlu, Arif Hikmet, “Koyunoğlu’nun Anıları-3”, Tarih ve Toplum, Ocak 1987, Sayı: 37. Koyunoğlu, Arif Hikmet, “Koyunoğlu’nun Anıları-4”, Tarih ve Toplum, Şubat 1987, Sayı: 35. Kurmuş, Orhan, Emperyalizmin Türkiye’ye Girişi, Bilim Yayınları, İstanbul, 1974. Kütükoğlu, Mübahat S., “İzmir Rıhtımı İnşaatı ve İşletme İmtiyazı”, İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Tarih Dergisi, sayı: 32, Mart 1979, s. 495-585. Luxemburg, Rosa, “Alman Emperyalizminin Harekât Alanı: Türkiye”, Rothmann, Lother, Berlin-Bağdat: Alman Emperyalizminin Türkiye’ye Girişi içinde, Belge Yayınları, İstanbul, 1982. Okay, Cüneyd, Eski Harfli Mühendislik Dergileri, İstanbul, 2004. Ortaylı, İlber, İmparatorluğun En Uzun Yüzyılı, İletişim Yayınları, İstanbul, 2001. Özyüksel, Murat, Hicaz Demiryolu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 2000. Özyüksel, Murat, Osmanlı İmparatorluğu’nda Nüfuz Mücadelesi, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İş Bankası Yayınları, İstanbul, 2013. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 213 K AY N A K Ç A Pamuk, Şevket, Osmanlı Ekonomisi ve Dünya Kapitalizmi 1820-1913, Yurt Yayınları, Ankara, 1984. Plân Hedefleri ve Stratejileri, Kalkınma Plânı İkinci Beş Yıl: 1968-1972, Devlet Plânlama Teşkilatı, Ankara, 1968. Rothmann, Lother, Berlin-Bağdat: Alman Emperyalizminin Türkiye’ye Girişi, Belge Yayınları, İstanbul, 1982. Sencer, Muammer, Parvus Efendi, Türkiye’nin Mali Tutsaklığı, May Yayınları, İstanbul, 1977. Sey, Yıldız, Türkiye Çimento Tarihi, Tarih Vakfı, TÇMB, ÇMİS, İstanbul, 2003. Şen, Leyla, “Merkez-Çevre İlişkilerinin Önemli Bir Dinamiği Olarak Osmanlı İmparatorluğunda Ulaştırma Sistemleri”, Kebikeç İnsan Bilimleri İçin Kaynak Araştırmaları Dergisi, sayı: 11, 2001. Şen, Leyla, Türkiye’de Demiryolları ve Karayollarının Gelişimi Süreci, TESAV, Ankara, 2003. Tabak, Faruk, “Akdeniz’in Sonbaharı, 1560-1860”, Akdeniz Dünyası: Düşünce Tarih Görünüm, Ed: Eyüp Özveren vd., İletişim Yayınları, İstanbul, 2006. Tekeli, İlhan, Selim İlkin, 1929 Dünya Buhranında Türkiye’nin İktisadi Politika Arayışları, Orta Doğu Teknik Üniversitesi Yayınları, Ankara, 1977. Tekeli, İlhan, Selim İlkin, Cumhuriyetin Harcı: Köktenci Modernitenin Doğuşu, Bilgi Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 2003. Tekeli, İlhan, Selim İlkin, Cumhuriyetin Harcı: Modernitenin Altyapısı Oluşurken, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 2004. Tekeli, İlhan, Selim İlkin, Osmanlı İmparatorluğu’nda Eğitim ve Bilgi Üretim Sisteminin Oluşumu ve Dönüşümü, TTK Yayınları, Ankara, 1999. Tekeli, İlhan, Selim İlkin, Savaş Sonrası Ortamında 1947 Türkiye İktisadi Kalkınma Planı, Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Ankara, 1974. Tezel, S. Yahya, Cumhuriyet Döneminin İktisadi Tarihi, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 2002. Toprak, Zafer, Milli İktisat-Milli Burjuvazi, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, 1995. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 214 K AY N A K Ç A Türkiye’de Liman İnşaatları, T.C. Nafıa Vekaleti Demiryollar ve Limanlar İnşaat Reisliği, İstanbul, (1956). Uran, Hilmi, Hatırlarım, Ankara, 1959. Yağcıgil, Hakan, Müteahhitlik Sektörü, T. İş Bankası, İktisadi Araştırmalar Müdürlüğü, Ankara, 1993. Yerasimos, Stefanos, “Doğu Ve Güney Akdeniz Kentlerinin Batılılaşma Sürecinde Osmanlı Etkisi”, Akdeniz Dünyası: Düşünce Tarih Görünüm, Ed: Eyüp Özveren vd., İletişim Yayınları, İstanbul, 2006. Yıldırım, İsmail, “Osmanlı Demiryolları Politikasına Bir Bakış”, Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, cilt 12, sayı: 1, Elazığ, 2002, s. 311-324. Yücekök, Ahmet N., İlter Turan, Mehmet Ö. Alkan, Tanzimattan Günümüze İstanbul’da STK’lar, Tarih Vakfı Yayınları, İstanbul, 1998. Zinn, Howard, Amerika Birleşik Devletleri Halklarının Tarihi, Çev.: Sevinç Sayan Özen, İmge Yayınları, Ankara, 2005. N A F I A , T Ü R K İ Y E ’ N İ N İ N Ş A TA R İ H İ 215 K AY N A K Ç A
