18-19:DUNYA GAZETE

18 DÜNYA
'MOBESE'
sistemi
denize
taşınıyor
> 28 MART 2013 PERŞEMBE
> Hazırlayan: Aysel YÜCEL
> persemberotasi@dunya.com
Türk!karasuları!içinde tüm gemilerin radar sistemleriyle takip edilmesi, kaçakçılık, yasa dışı göç,
kaçak avcılığın, deniz kirliğinin önlenmesi ve arama-kurtarma faaliyetlerinin daha etkin
yürütülmesini hedefleyen "Sahil Gözetleme Radar Sistemi" projesi için imzalar atıldı. Önceki gün
Savunma Sanayi Müsteşarlığı'nda gerçekleştirilen imza töreninde konuşan Milli Savunma Bakanı
İsmet Yılmaz, "Bu proje, mavi vatanın daha güvenli olması için yapılan bir deniz MOBESE
sistemidir" dedi. Proje, Türk firma Havelsan tarafından yürütülecek. Projenin ilk etabının, 36 ay
içinde hayata geçirilmesi planlanıyor. Böylece denizlerdeki tüm hareketlilik 7 gün 24 saat takip
edilebilecek. Ege, Akdeniz ve Karadeniz'de kurulacak 10 gözetleme istasyonundan elde edilen
gerçek zamanlı görüntü ve sinyaller harekat merkezinden kesintisiz izlenecek.
İzmir Limanı
Avusturyalı
danışman ile
özelleştirilecek
LUMBUZDAN BAKIŞ
Murat ERDOĞAN
murat.erdogan@dunya.com
Denizciler sektörü
aştı, ekonomiyi
yorumluyor
İzmir Kruvaziyer Limanı özelleştirme ihalesini iptal
eden ÖİB, sürecin sağlıklı bir şekilde yürümesi için
Avusturyalı Raifenfeisen Centrobank AG ile
sözleşme imzaladı. Firmanın hazırlayacağı rapor,
özelleştirmenin yol haritasını çizecek.
Sedat ALP
İZMİR
Özelleştirme İdaresi Başkanlığı
(ÖİB), ‘İzmir Kruvaziyer Limanı’ ihalesini iptal etti. İzmir Alsancak Limanı’nın, yolcu gemilerinin yanaştığı bölümü ayırarak İzmir Kruvaziyer
Limanı adıyla ayrı bir liman olarak
özel sektöre devretmek amacıyla açılan ihale, sadece bir firma başvurduğu için iptal edildi. İhaleye Kaya
Holding başvurmuştu.
ÖİB, 2006 yılından bu yana özelleştirmeye çalıştığı ve henüz sonuç
alamadığı İzmir Alsancak Limanı’nda amacından vazgeçmiş gibi
görünmüyor. TCDD’ye bağlı Derince, İzmir Kruvaziyer, İzmir Yük Limanı ve Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ) AŞ’ye ait Tekirdağ Limanı
ile imar planları hazırlanarak yat limanına dönüştürülmesi planlanan
TDİ’ye ait Güllük Limanı, Pasaport
İskelesi, Çanakkale Kabatepe Yolcu
Limanı ve Gökçeada Kuzu Limanı’nın özelleştirilmesi konusunda
Avusturya merkezli Raiffeisen Centrobank ile 20 Şubat 2013 tarihinde
danışmanlık hizmet sözleşmesi imzalayan ÖİB, bu firmanın hazırlayacağı raporlara göre söz konusu limanların özelleştirilmesinde izleyeceği yol haritasını belirleyecek.
Dologh: Bu filmi daha
önce seyretmiştik
Deniz Ticaret Odası (DTO) İzmir
Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Geza Dologh, İzmir Limanı’yla ilgili nasıl bir karar verileceğini Reifenfeisen’in oluşturacağı rapora bağlı olacağını belirtti. Dologh, “Belki yük limanı ile kruvaziyer limanı bir arada
özelleşmez’ diyecek. Buna Reifen-
feisen karar verecek. Gönderilen yazı ile, ‘ben böyle yaptım talip çıkmadı. Fakat bu işten anlayan bir danışman bulduk, bundan böyle o bize yol
gösterecek’ deniyor. 2006’da ihale
yapıldı, bir kişi aldı. Sonra niye geri
geldi. Bir de üstüne üstlük 2008 krizi baş gösterdi. O da bir etken. Bu
2008’de değil de 2005 ya da 2006’da
karara bağlansaydı bugün özel şirket
tarafından işletilen bir limanımız
olurdu. Kim buna sebep oldu ise
kimler bu duruma getirdi ise onlar
utansın. EXPO’da da aynı şey olmuyor mu? Biz bu filmi daha önce seyrettik” diye konuştu.
Bir ‘özelleştirilememe’
hikayesi: İzmir Limanı
İzmir Limanı’nın birinci özelleştirme girişimi, ÖİB’nin limanı
2006 yılında ihaleye çıkarması ile
başlamış, ihalenin 4 kez ertelenmesinden sonra ancak Mayıs 2007
tarihinde sonuçlanmış ve limanının 49 yıllığına işletme hakkını devredecek ihaleyi, 1 milyar 275 milyon dolarla en yüksek teklifi vererek Global-Hutchison-EİB (Ege İhracatçı Birlikleri Liman Hizmetleri
ve Taşımacılık AŞ) Ortak Girişim
Grubu kazanmıştı. Ancak, önce
ihalenin iptali için bazı meslek
gruplarının açtığı davaların sonuçlanması uzun zaman almış, ardından limanın devri için gereken Danıştay izni 2 yılı aşan sürede çıkmış
ve bu kez devir sürecinin denk geldiği küresel krizde Global Hutchison EİB Ortak Girişim Grubu limanı almaktan vazgeçmesi ile özelleştirme süreci dondurulmuştu.
Bu başarısız girişimin İzmir Limanı’na maliyeti büyük oldu. Özelleştirilmesi sürecinde yatırım ala-
Cazibesi yükte azaldı, turizmde arttı
507
BİN
İzmir!Limanı, geçmişte Türkiye’nin en önemli ihracat limanı
Geçen!yıl!
limana!gelen!
olarak bölgesinde rakipsizdi. Ancak, şimdi İzmir’de 80
turist!
kilometre mesafede son derece teknolojik ekipmanlarla çalışan
ve su yolu derinliği daha büyük gemilerin yanaşmasına olanak
sağlayan iki özel konteyner limanı ile rekabet ediyor. Petkim
Limanı da yakın zamanda konteyner gemilerine hizmet verecek
şekilde yatırımlarını sürdürürken, Ulaştırma Bakanlığı aynı bölgede
Türkiye’nin en büyük konteyner limanı olacak Kuzey Ege Çandarlı
Limanı’nın inşaatını sürdürüyor. İzmir Limanı, asıl başarıyı
kruvaziyer gemilere verdiği hizmette sağladı. 2003 yılında
limana sadece 8 kruvaziyer gemi yanaşırken, gelen
gemi sayısı yıldan yıla artış gösterdi. 2012’de 507
bin kruvaziyer yolcu İzmir Limanı’na yanaştı.
İzmir Limanı bu sayı ile
Türkiye’de ikinci büyük
kruvaziyer liman oldu.
madığı için İzmir Limanı’nda elleçleme ekipmanı eskiyince elleçleme
süresinin uzaması gemilerin, limanda işlem görmek için körfezde
3 günü bulan sürelerde demirde
beklemesine yol açtı. Uzayan bekleme süreleri yüklerini İzmir’den
Avrupa’ya gönderen ihracatçılara
sıkışıklık zammı adı altında ekstra
maliyetler yükledi. Dış ticaret şirketlerinin 2004-2007 yılları arasında İzmir Limanı’nda sıkışıklık
zammı adı altında 350 milyon doları bulan miktarda ek maliyet ödediği tahmin ediliyor.
Özelleştirilmeyince
devlet elini uzattı
İzmir Alsancak Limanı’nın özelleştirilmesi girişimi başarısızlıkla sonuçlanınca, uzun yıllar çivi çakılmayan limana bu kez devlet kesenin
ağzını açtı. TCDD, limanını kamu
eliyle daha verimli işletmek için çalışmalara başladı ve ilk etapta özelleştirilen limanlardan İzmir Limanı’na personel takviyesi yapan TCDD
Genel Müdürlüğü, aynı zamanda limanda çalışan vinç ve ekipmanların
onarım ve bakım işlemlerine de hız
verdi.
Ulaştırma Bakanlığı, 2015 yılına
kadar tamamlanması öngörülen yatırım programı çerçevesinde İzmir
Limanı’na 300 milyon dolarlık bütçe
ayırdı. Yatırım programı kapsamında 2012 yılında İzmir Limanı’na toplamda yaklaşık 34 milyon lira tutarında yatırım yapıldı. Bunun yanı sıra orta ve uzun vadeli yapılacak ve
2015 yılına kadar tamamlanması
öngörülen ikinci etapta, mevcut konteyner terminaline bir yeni konteyner terminali kazandırılması, buna
300
MİLYON $
2015’e!kadar!
planlanan!
yatırım
3
MİLYON TEU
2015
elleçleme
hedefi
ait alanın yapılması, yeni vinçlerin
tesis edilmesi planlanıyor. Bu da
yaklaşık 200 milyon liralık bir yatırım. Yine İzmir Limanı’na yeni nesil
konteyner gemilerinin yanaşmasına
imkan vermeyen olumsuzlukları ortadan kaldıracak yanaşma kanalının derinleştirilmesi de 2015 planı
çerçevesinde gerçekleştirilmesine
yönelik çalışmalar bugünden başlatıldı. Bu işin yatırım tutarı da yaklaşık 120 milyon lira.
Toplam 300 milyon dolar veya
400-450 milyon lira civarında bir
yatırımla, İzmir Limanı’nın 900 bin
TEU olan konteyner kapasitesinin 3
milyonun üzerine çıkarılarak Avrupa’nın ilk 5 limanından biri haline
getirilecek. Bu çalışmalar tamamlandığında İzmir Limanı’nda sıvı
ve dökme yük elleçlemesine de son
verilecek.
HSH Nordbank’ın eski kredi analistlerinden Falkenberg armatörleri uyardı:
Piyasa yükseldikçe gemi kaybetme riski artacak
Falkenberg Hukuk Bürosu kurucusu
Avukat Kubilay Falkenberg, gemi
sahipleri ve kredi kuruluşlarına yönelik önemli değerlendirmelerde bulundu. Türk ve Alman armatörlerin
2 milyar dolarlık borçlarının yeniden
yapılandırılması için armatörlere danışmanlık hizmeti veren Falkenberg,
Türk armatörlerin artık kurumsallaşma yolunda uzun vadeli stratejiler
yapması gerektiğini belirtti. Falkenberg, armatörler ve kreditörler arasında her iki taraf için kazan-kazan
durumunu sağlayacak pek çok yol
bulunduğuna da dikkat çekti.
Dört yıl Alman bankası HSH
Nordbank’da gemi finansman alanında kredi analisti olarak çalışan
Kubilay Falkenberg, 2011’de Hamburg’da kendi şirketini kurarak armatörlere hukuk, gemi finansmanı ve
bankacılık konularında danışmanlık
hizmeti vermeye başladı. Bugün Türk
ve Alman müşterilerinin bankalarla
olan kredi-borç ilişkilerinde danışmanlık yapan Kubilay Falkenberg,
müşterilerine ait 800 milyon doların
üstündeki kredi ve borçlarının yeniden yapılandırılması için çalışmalar
yürütüyor. Gemi fiyatları çok düştüğü
için bankaların gemileri satma taraftarı olmadığını ifade eden Falkenberg, piyasalar yükselmeye başladığında sermaye yeterliliği olmayan armatörlerin gemileri kaybetme riskinin
artacağı görüşünde.
Kolay kredi
10 yıl daha yok
Denizcilik sektöründe 10 yıl daha kolay kredinin mümkün olmaya-
cağını herkesin kabul etmesi gerektiğini söyleyen Falkenberg, “Bütün
olarak ele alındığında donatanlar
açısından kullanılabilecek pek çok
farklıbankacılık yöntemi ve finansal
perspektif bulunuyor. Armatörler ve
kreditörler arasında her iki taraf için
kazan-kazan durumunu sağlayacak
pek çok yollar bulunuyor” dedi.
Falkenberg, zamanında çoğu armatörün kredi sözleşmeleri bazen
okumadan imzaladığını belirterek,
şu açıklamada bulundu: “’Şu armatörün sözleşmesi gibi olsun’ diye talepler geliyordu ve bazen en kritik
maddelere önem verilmiyordu. Gerçeği söylemek gerekiyorsa, bankalar
da sözleşmeleri ciddi okumadı ya
da ciddiye almadı. Sonradan piyasa,
banka yöneticiler yani ‘finansman
dünyası’ değiştikten sonra bu maddeler yüzünden cok ciddi nakit-akış
zararı armatöre doğdu. Bazı armatörlerin bankalarındaki dereceleri-
LNG projelerine bankalar yüzde 90 kredi veriyor
Türk!armatörlerin de artık yeni gemi
projelerine yatırım yapması
gerektiğini dile getiren Falkenberg
Hukuk Bürosu kurucusu Kubilay
Falkenberg, yılda yaklaşık 50 milyon
metreküp doğal gaz ithal eden
Türkiye’nin bir LNG filosu kurması
gerektiğini kaydetti. Falkenberg,
konuyla ilgili yaptığı açıklamada
şunları söyledi: “ LNG tanesi 200
milyon dolar daha pahalı olmasına
rağmen, gemiler kriz döneminde
dahi hep karlı çalışıyorlar. Kontrat
garantisi olmadan bu alanda yatırım
yapmak çok zor. Armatörün bu alana
DNY 18 CMYK
Kubilay!Falkenberg
Murat ERDOĞAN
yatırım yapması için mutlaka
devletin kontrat garantisi vermesi
lazım. En fazla uzmanlaşmış şirketler
bu şekilde LNG filolarına sahip oldu.
Traderlar, güven duyması halinde 10,
20 ve hatta 35 yıllık dahi kontrat
yapabiliyor. Bu projeler son derece
güven üzerine kuruluyor ve kiracı,
banka ve armatör arasında çok
detaylı ve çok uzun vadeli tripartite
(üç-partili) sözleşmeler yapılyor ve
onlara da uymak gerekiyor. Kira
kontratı var ise bankalar da bu gemi
projelerine yüzde 90 oranında kredi
verebiliyor, çünkü gemi riski değil,
charterer (kiracı) riski ve sonunda
devlet riski olarak bankalardan
görülyor. Türkiye'nin devlet puanı
yatırım yapılabilir seviyeye yükseldiği
için, böylece LNG-finansmanları
daha kolay elde edilebilir artık.’’
ni, borçlanma durumlarını ve sermaye yapılarını iyileştirmek amacıyla uzmanlardan destek almasını
tavsiye eden Falkenberg, Türk armatörlerin de artık uzun dönem stratejileri yaparak planlamalarını hazırlaması gerektiğini kaydetti. Falkenberg, ‘‘Ancak bu stratejiye ve sözlesmeler birbirine uymasi lazım. Böylece bir armatör ticari modeline bankalardan güvenlik ve kesinlik satın
alabiliyor.’’
İkinci el gemi fiyatlarının çok düşük olması nedeniyle bankaların kredilendirdikleri gemileri henüz satmayı düşünmediklerini söyleyen Falkenberg, gemi fiyatlarının yükselmesi durumunda bazı armatörler
için risk doğacağını söyledi. Falkenberg, şöyle konuştu: “Bankaların verdiği kredi tutarı bugün mevcut gemi
değerinin çok üstünde. Bu nedenle
bankalar bu kadar büyük kaybı zarar
olarak yazamıyor. Armatör de bunu
bildiği için bankaya ‘ana parayı ödemeyeyim, faizi ödeyeyim’ diyor. Bankalar şimdilik bunu kabul ediyor. Fakat piyasalar yükselmeye başladığında sermaye yeterliliği olmayan armatörlerin gemileri kaybetme riski
artacak ve bunu öngörmek lazım.”
İstanbul, geçen hafta Türk ve dünya denizcilerinin buluşma adresi oldu. Port Finance International semineriyle başlayan hafta, Mare Forum denizcilik
semineri ile devam etti ve Exposhipping fuarı ile son
buldu. Yaklaşık 10 yıldır denizcilik sektöründe,
gözlemlediğim en büyük değişimi geçtiğimiz hafta uluslararası etkinliklerde de gördüm. Bu değişim,
denizci yöneticilerin kazandığı özgüvendi. Sektör
temsilcileri tarafından ezber bozan konuşmalar
yapıldı. Devletten destek isteyen bir sektör örgütü
veya yöneticisi yerine destek vermediği için hükümete
teşekkür eden bir yönetici vardı. Gemi sanayi başta olmak üzere sektördeki firmaların pek hoşuna gitmeyecek bir açıklama fakat bu sadece resme başka bir açıdan bakan bir yorumdu. O açıdan bakış,
tersanelerin gemi inşada kazandığı yeni yetenekleri görebiliyordu. Genelde sektör dışında pek görüş belirtmeyen denizci yöneticilerin, ekonomik
ve politik açıdan gündemi yorumlaması da dikkatimi çeken diğer bir konu oldu.
Yabancı denizcilere ‘Kürt Açılımı’ ve o gün
düzenlenen Nevruz kutlamaları anlatıldı. Terör konusunda olumlu gelişmelerin olduğu belirtildi. Konu çözümlendiğinde Türkiye’nin büyük bir ağırlıktan kurtulacağı söylendi. Nedeni; terörün 30 yılda
ülkeye maliyetinin 350-400 milyar dolar aralığında olması. Bu, Türkiye’nin iç ve dış borcuna eşdeğer bir rakam. Mare Forum konferansının ana konusu ise Çin oldu. Gündemi yaratan da Türk denizcilerdi. ‘Türk Kültür Yılı’ etkinlikleri nedeniyle Çin
Cumhuriyeti’nde, Türk heyeti çeşitli etkinliklere
katılırken, Türk denizciler, Çin’in yürüttüğü ekonomik
politikadan rahatsızlıklarını dile getiriyordu. Türkiye’nin dış ticaret açığı vermesinde enerjiden çok Çin’in
büyük payı olduğu iddia edildi.
Çin, 2012’de 2.87 trilyon dolarlık dış ticaret hacmiyle ilk kez Amerika’yı geride bırakmayı başardı
fakat 131 milyar dolar bütçe fazlası verdi.
Türkiye ile Çin arasındaki ticaret hacmi ise, son
10 yılda 1 milyar dolardan 24 milyar dolara çıktı.
Geçen yıl Türkiye, Çin’e 2.8 milyar dolarlık ihracat
yaparken, 21.3 milyar dolar değerinde malı ithal etti. Yani 84 milyar dolarlık dış ticaret açığının yaklaşık yüzde 22 si Çin pazarından kaynaklanıyor.
Enerjide yüzde 70 dışa bağımlı Türkiye’nin geçen yıl enerji ithalatı 60 milyar doları buldu. Cari açığın enerji ithalatından kaynaklandığı görüşlerini
ise Güney Kore ile İrlanda haksız çıkarıyor. Güven
Sak, Radikal’deki yazısında bu iki ülkeyi örnek göstererek, Kore’nin enerji ihtiyacının yüzde 82’sini, İrlanda ise yüzde 87’sini ithal ettiğini belirtti. Türkiye’den daha çok enerjide dışa bağımlı iki ülkeden
Kore’nin, cari fazlası verirken, İrlanda’nın cari hesabının dengede olduğunu gösterdi.
Bu örnekler, Türk denizcilerin haklı olduğunu
gösterse de, Çin konusunda Türk denizcilere katılmayan yabancılar da oldu. Çünkü Çin’in bir puan büyümesi, yük olarak armatörlerin gemisine yansıyor. Çin’in navlunlar üzerindeki büyük etkisini şu
günlerde yükselişe geçen Baltıc Dry Index’inde de
görebilirsiniz. Sadece navlun bazlı düşünen armatörler Çin’in büyümesinden rahatsız olmayabilir
ama sanayici tarafı olanlar Çin’in büyümesinin hiç
de masum olmadığına inanıyor.
Armatör kimliğiyle öne çıkmış yöneticiler, sanayici tarafı olduğu için mi yoksa büyük resmi yorumladıkları için mi Çin’den şikâyetçiler, yorumu
size bırakıyorum.
Hükümet, 2020 yılında Çin ile ticaretini 100 milyar dolara çıkarmayı hedefliyor fakat ticaret ne kadar dengelenir şüpheli. Ucuz mallarıyla Türkiye’de
bile enflasyon oranlarını düşürse de, ben de büyük
resme bakınca Çin’in, Türkiye’nin genç nüfusunu
tehdit ettiğine inananlardanım.
15!ülke!denizlerin!temizliği
için!kampanya!başlattı
Avrupa!Birliği (AB) , MARLISCO (Marine Litter in Europe Seas: Social Awareness and Co-Responsibility)
isimi ile Avrupa denizlerindeki çöpleri azaltmayı
amaçlayan bir proje başlattı. Projenin bitişi tarihi ise
31 Mayıs 2015 olarak belirlendi. Projenin Türkiye’deki ortağı ise Türk Deniz Araştırmaları Vakfı
(TÜDAV) oldu. MARLISCO Projesinin temel amacı,
Avrupa denizlerindeki çöplerin sosyo-ekolojik sisteme olan etkileri ve doğurduğu olumsuz sonuçları konusunda toplumdaki farklı aktörler arasında farkındalık yaratmak ve ortak bilinç oluşturmak. Projesi
kapsamında 15 Avrupa ülkesinde çeşitli çalışmalar ve
aktiviteler düzenlenecek. Bu çalışma ve aktiviteler;
endüstri sektörü, atık yönetimi ve geri dönüşüm
sektörü, deniz bölge komisyonları, AB temsilcileri, yerel belediyeler, vatandaşlar, çevresel faaliyet gösteren STK’lar, okullar ve bilim adamları gibi paydaşları içine katacak şekilde yürütülecek.