Türkiye`de Konteyner Limanlarının Geleceği

551
Türkiye’de Konteyner Limanlarının Geleceği
Öğr. Gör. Soner ESMER (1) ve Yrd. Doç. Dr. Ersel Zafer
ORAL(1,2)
(1)
Dokuz Eylül Üniversitesi, Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu
Kaynaklar Yerleşkesi, Buca – İzmir
Tel: 0232 4128821 Faks: 0232 412 88 48
E-posta: soner.esmer@deu.edu.tr
(2)
Tel: 0232 4128816 Faks: 0232 412 88 48
E-posta: eoral@yahoo.com
Özet
Dünya ticaretinin son on yılı aşkın süredir kesintisiz büyümesi deniz
taşımacılığını etkilemiştir. Yük taşımacılığının en önemli şekli olan konteyner
taşımacılığı dünya ticaretindeki artışın bir göstergesi gibidir. Konteynır
yüklerindeki artış doğrudan bu yüklere hizmet veren limanları ön plana çıkarmıştır.
Denizlerde taşınan ticari yükler için gemiler ve tedarik zincirinin çok önemli bir
halkası olan limanlar, deniz taşımacılığının en önemli iki unsurudur. 1997 yılından
günümüze yaklaşık 10 yıllık süreç incelendiğinde dünya limanlarında elleçlenen
konteyner sayısı ortalama % 11 oranında artış göstermiştir. Tüm dünya
limanlarında 2006 yılında 440 milyon TEU olarak gerçekleşen konteyner trafiğinin
2007 yılında yarım milyar TEU’yu geçmesi beklenmektedir. Dünya ticaretine konu
olan yükün hızla konteynerizasyonu bu değişimin en önemli nedenidir.
Konteyner taşımacılığında dünyada yaşanan baş döndürücü gelişmeler
doğal olarak Türk konteyner taşımacılığını ve dolayısıyla Türk konteyner
limancılığını da etkilemektedir. Türkiye’de konteyner limanları, son yıllarda
geleneksel yapılanmalarının dışına çıkarak, çağın getirdiği teknolojik gelişimleri
yakalama gayreti içindedir. Ülkemizde konteyner liman işletmeciliğinde en önemli
paya sahip limanlar çok yakın zamana kadar kamu yönetimindeydi. Ancak kamu
limanlarında yıllar boyunca süren yatırım eksikliği, bu limanlardaki alt yapı, üst
yapı ve ekipmanların çağın gerisinde kalmasına neden olmuştur. Alınan
özelleştirme kararları sonucunda Türkiye’de TCDD’ye ait konteyner elleçleyen 3
büyük limandan Mersin limanı özelleşmiş ve İzmir limanı özelleşme sürecine
girmiş, Haydarpaşa limanı için ise önümüzdeki yıllarda kapatılma kararı alınmıştır.
552
Yük trafiğine ilişkin talep tahminleri göz önüne alındığında birçok bölgede
mevcut limanların kapasitesinin yetersiz kalacağı görülmektedir. Liman yüksek
maliyetli, yatırım süreci uzun, bir yatırımı türüdür. Mevcut yasa ve yönetmelikler
yeni liman yapımını nedeyse imkânsız hale getirmiştir. Ülkemizde yerleşmiş bir
kıyı bölgesi yönetiminin bulunmaması kıyı bölgesi kullanımındaki önceliklerin
belirlenememesine neden olmuştur. Bu çalışmada Türk konteyner limancılığının
gelişim süreci, mevcut durumu ve geleceği hakkında tespitler yapılacak ve
sorunlara çözüm önerileri sunulacaktır.
Giriş
Konteyner taşımacılığı, sağladığı pek çok avantajın da etkisiyle çok
miktarda yük çeşidinin, hızla konteynerizasyon sürecine dâhil olması ve konteyner
içinde taşınması ile önemi son yıllarda hızla artan bir taşımacılık şeklidir (Esmer ve
diğerleri, 2007; 1). Konteyner taşımacılığındaki gelişmelerin etkisi en çok deniz
yolunda görülmektedir. Denizlerde taşınan ticari yükler için gemiler ve limanlar,
deniz taşımacılığının en önemli iki unsurudur. Günümüzde ana ticari rotalar
arasında 12.000 TEU kapasiteli limanlar faaliyet göstermektedir. Çok yakın
gelecekte ise 16.000 TEU kapasitedeki konteyner gemiler bu rotalarda yerini
alacaktır. Konteyner taşımacılığındaki ve gemilerindeki gelişmelere paralel olarak
1960’lardan günümüze konteyner limanları da ciddi bir gelişim sürecine girmiştir.
Türk limanları da bu gelişmelerden payını almaktadır. Türkiye limanlarında
elleçlenen konteynerin artış oranı, 2007 yılında dünya toplam artış oranının iki
katından fazla bir yükseliş göstermiştir. Türkiye’de konteyner limanı işletmecileri,
son yıllarda geleneksel yapılanmalarının dışına çıkarak, çağın getirdiği teknolojik
gelişimleri yakalama gayreti içindedir ancak mevcut yasal çerçevede liman
yatırımlarının önünde çok fazla engel vardır.
Dünya Deniz Ticaretindeki Gelişmeler
Dünya deniz ticareti türetilmiş bir talep olarak dünya ticaretinden doğrudan
etkilenmektedir. Dolayısıyla dünya deniz ticaretindeki gelişimin altında
uluslararası ticaret yatmaktadır.
Bu anlamda dünya deniz ticaretindeki
gelişmelerden bahsetmek için öncelikle dünyadaki makro ekonomik göstergelere
değinmek gereklidir.
2006 yılında dünya GSYİH’sı bir önceki yıla oranla % 4’lük bir artış
gösterirken, dünya ticareti 2006 yılında % 8’lik bir büyüme oranı yakalamıştır. Bu
oran GSYİH’daki büyüme oranının iki katıdır ve dünyadaki küreselleşmenin ve
ekonomik entegrasyonun bir göstergesidir. Ekonomik anlamda türetilmiş talep
olarak değerlendirilen dünya deniz ticareti ise, yukarıda bahsedilen gelişmeler
ışığında büyüme sürecine devam etmiştir (Review of Maritime Transport, 2007).
553
Kaynak: UNCTAD ve WTO istatistikleri.
Çizim 1: 1994-2006 Yılları Arasında GSYİH, OECD Ülkelerindeki Endüstriyel
Üretim, Dünya’da Gerçekleşen İhracat (miktar) ve Dünya Deniz Ticareti (miktar)
Göstergeleri (1994=100)
GSYİH, dünya ticaretinde ve üretimindeki gelişmelerin deniz ticaretiyle
olan ilişkisi Çizim 1’de görülmektedir. Elde edilen verilere göre dünya ihracatı,
dünya deniz ticareti, dünya GSYİH’sı ve OECD ülkelerindeki endüstriyel üretimin
grafiği paralellik göstermektedir. 2000’li yıllarda OECD ülkelerindeki endüstriyel
üretimin azalmasına karşı diğer göstergelerdeki artış, OECD üyesi olmayan
ülkelerindeki üretimin ne denli önemli seviyede olduğunu göstermektedir.
Özellikle gelişmekte olan ülkelerdeki ekonomik gelişim ve üretim kapasitesi,
dünya ekonomisi ve dünya deniz ticareti açısından çok önemli bir yere sahiptir.
2006 yılında dünyadaki tüm limanlarda elleçlenen yük toplamda 7,4 milyar tona
ulaşmıştır. Bu rakam dünyada elleçlenen yükün 2006 yılında bir önceki yıla göre
%4,3 oranında arttığını göstermektedir.
Dünyada ve Türkiye’de Konteyner Taşımacılığındaki Gelişmeler
Dünyada ve Türkiye’de konteyner taşımacılığı son 20 yıldır sürekli bir
gelişim içindedir. 2006 yılında dünyada, 1,96 milyar ton yük konteyner ile düzenli
hatlar arasında taşınmıştır. Dünya konteyner ticareti 2006 yılında 2005 yılına göre
% 11,2 artış gösterirken son yirmi yılda bu artış ortalama % 9,8 olarak
gerçekleşmiştir. Çizim 2’de dünyada konteyner ile taşınan yükün ton cinsinden
1985-2006 yılları arasındaki gelişimi gösterilmektedir.
554
Kaynak: Clarkson Research Services, Shipping Review Database, Spring 2007.
Çizim 2: 1985-2006 Yılları Arasında Uluslararası Konteyner Ticareti Gelişimi
Türkiye’de konteyner limanlarında elleçlenen konteyner miktarı son 10
yılda 3 kat artış göstermiştir. Bu gelişimin grafiği Çizim 3’de görülebilir. Türkiye
limanlarında elleçlenen konteyner 1998 yılından bu yana ortalama % 13’lük bir
artış göstermektedir. Türkiye Asya ve Avrupa arasında yer alan ve son yıllarda
ekonomik gelişimiyle dikkat çeken bir ülkedir. Türkiye’nin kuzey-güney ve doğu
batı ana transit rotaları üzerindeki stratejik pozisyonu, Türk limanlarının önemini
arttırmaktadır (Oral ve diğerleri, 2007; 1). Türk limanlarında elleçlenen
konteynerin ortalama büyüme oranı dünya ortalamasının çok üzerindedir.
Kaynak: Türk Limancılık Sektörü Raporu 2007 “Vizyon 2023”
Çizim 3: 1998-2007 Yılları Arasında Türkiye Limanlarında Elleçlenen Konteyner
Miktarı (TEU)
555
Türkiye’deki Konteyner Limanlarına Olan Talebin Tahmini
Bu çalışmada Türkiye’de konteyner elleçleme hizmeti veren limanların yük
tahmininde, ilgili limanın geçmişteki yük hareketleri ve hinterlandının sosyoekonomik göstergeleri ile arasındaki ilişkiyi analiz eden regresyon yöntemi
kullanılmıştır.
Metodoloji
Liman trafiğinin regresyon analizi tahmin yöntemi, ele alınan bölgelerde
geçmişten bu güne ortaya çıkan liman trafiği istatistik verileri ile regresyon analizi
yapılarak uygun trafik tahmininin belirlemesine yönelik bir yöntemdir (Esmer,
2003). Bu çalışma kapsamında yapılan tahminlerde kullanılan regresyon
denkleminde (y=a+bx1+cx2….) bağımlı değişken (y) gelecekteki yük trafiği,
bağımsız değişken (x) ise liman hinterlandına ait GSYİH, nüfus gibi sosyoekonomik verilerden oluşmaktadır. Yüklerin tahmini rakamlarının belirlenmesinde
öncelikle limanların mevcut yük elleçleme kapasitelerinin tespit edilmesi
gerekmektedir. Bu amaçla öncelikle liman kapasiteleri, limanların gelişme projeleri
ve yeni liman planları da dâhil edilerek tespit edilmiş daha sonra bu kapasiteler
yapılan tahminlerle karşılaştırılmıştır. Böylece konteyner talebinin ne kadar süreyle
karşılanabileceği tespit edilmiştir.
Türkiye’de Konteyner Terminallerine Olan Talebin Tahmini
Türkiye’de konteyner limanlarının yük tahmininde Türkiye’de konteyner
elleçleyen tüm limanlar ele alınmıştır. Tahminlemeler kötümser, ortalama ve
iyimser olarak ifade edilmiştir. Kötümser, Ortalama ve İyimser tahminlerin
belirlenmesinde sosyo-ekonomik göstergelerin DPT ve Dünya Bankasının tespit
ettiği geleceğe yönelik ortalama, düşük veya yüksek orandaki seyirleri belirleyici
olmuştur (Türk Limancılık Sektörü Raporu, 2007; 90).
Çizelge 1’e göre Türkiye’de konteyner elleçleyen tüm limanlara olan
toplam talep ortalama tahminle 2014 yılında 8 milyon TEU, 2025 yılında ise 17
milyon TEU sınırını aşacaktır. Türkiye’de konteyner elleçleyen Akdeniz
bölgesindeki Mersin Limanı ve Ortadoğu Antalya Limanı, Karadeniz bölgesindeki
Park Denizcilik ve Trabzon limanları, Ege bölgesindeki İzmir Alsancak limanı ve
Marmara bölgesindeki Marport, Haydarpaşa, Kumport, Mardaş, Akport, Borusan,
Gemport, Roda, Evyap, ve Yılport limanlarının toplam mevcut kapasitesi yaklaşık
7,5 milyon TEU’dur. Bu rakama her bir liman işletmesi ile yapılan görüşmeler ve
açıklanan istatistikler incelenerek ulaşılmıştır. Önümüzdeki yıllarda her hangi bir
yatırım yapılmamamsı durumunda bu kapasite ortalama tahminle 2013 yılına kadar
yeterli olacaktır.
556
Çizelge 1: Konteyner Elleçleyen Türkiye Limanlarının 2009-2025 Yılarına Ait
Toplam Yük Tahmini (TEU)
Yıl
Kötümser
2009 4.686.462
2010 4.970.900
2011 5.263.912
2012 5.565.757
2013 5.876.702
2014 6.197.022
2015 6.527.001
2016 6.866.932
2017 7.217.115
2018 7.577.861
2019 7.949.490
2020 8.332.330
2021 8.726.722
2022 9.133.015
2023 9.551.571
2024 9.982.759
2025 10.426.964
Ortalama
5.246.325
5.747.025
6.272.760
6.824.782
7.404.405
8.013.009
8.652.043
9.323.029
10.027.564
10.767.326
11.544.076
12.359.663
13.216.030
14.115.215
15.059.360
16.050.711
17.091.631
İyimser
5.827.897
6.568.742
7.361.403
8.209.507
9.116.931
10.087.825
11.126.631
12.238.100
13.427.315
14.699.715
16.061.121
17.517.759
19.076.294
20.743.854
22.528.066
24.437.095
26.472.793
Ancak Türkiye kıyılarında konteyner limancılığı kapsamında birçok
yatırım planı mevcuttur. Bu kapsamda inşası başlayan veya başlama aşamasında
olan konteyner terminalleri olduğu gibi (Akdeniz Kimya, Dp World, Asya Port,
Derince), mevcut kapasitesini arttırma planları olan limanlar da mevcuttur
(Borusan, Yılport, Gemport, Evyap, Kumport). TCDD’nin özelleştirme sürecinde
olan İzmir Alsancak limanının devir işleminden sonra kapasitesini 2,4 milyon
TEU‘nun üzerine yükselteceği tahmin edilmektedir. Tüm bu ihtimaller de göz
önüne alındığında 2015 yılında Türkiye’de ki konteyner limanlarının toplam
elleçleme kapasitesi 15 milyon TEU olacaktır. Bu kapasite ise yapılan iyimser
tahminlere göre ancak 2018 yılına, ortalama tahmine göre ise 2023 yılına kadar
yeterli olacaktır. Bahsedilen projelerin gerçekleşmemsi veya gecikmesi ihtimali ve
taşımacılıkta konteynerizasyonun sürekli artış eğilimi dikkate alındığında aslında
mevcut durumun aciliyeti ortaya çıkmaktadır. 2007 yılında % 23 oranında büyüyen
sektörün çok acil yatırımlara ihtiyacı vardır. Ancak ülkemizde konteyner limanı
yatırımlarının önünde ciddi engeller bulunmaktadır.
Türkiye’de Konteyner Limanlarının Geleceği
Küreselleşmenin en önemli olumsuz etkisi gelişmekte olan ülkelerde
gözlenmektedir. Teknolojinin hızlı gelişmesi sürekli yeni yatırımı gerektirmekte,
yeni yatırım ise güçlü bir finansman yapısı gerektirmektedir. Gelişmekte olan
ülkelerin en önemli sıkıntısı ise finansman kaynağı bulmakta yaşadıkları
zorluklardır. Liman yatırımları geri dönüş süreleri uzun ve pahalı yatırımlardır.
557
Sosyo-ekonomik gelişmenin vazgeçilmez altyapısını oluşturan limanlar
gelirleri açısından değerlendirildiğinde uzun vadede karlı yatırımlardır. Ulusal ve
bölgesel liman işletmeleri yetersiz finansman yapıları nedeniyle uzun vadeli
stratejik planlar yapamamaktadır. Uzun vadeli yatırım ve işletme planlarının
yapılamaması ve uygulanamaması küçük limanları küresel liman işletmeleri ve hat
işletmeleri karşısında güçsüz bırakmakta ve bu limanların kolayca el
değiştirmesine neden olmaktadır. Türkiye’deki ana limanların tamamı yakın
gelecekte küresel terminal işletmecilerinin eline geçecektir.
Dünya ticareti, lojistik, taşımacılık ve deniz ticaretinde yaşanan bir dizi
gelişmeler, limanlarda bir takım değişmelere yol açmış ve limanlar, dış ticarete
konu malların sadece yüklenip boşaltıldığı yerler olma ötesinde; tüm taşıma
modlarının düğüm noktası, lojistik ve dağıtım merkezleri haline dönüşmüştür (Oral
ve diğerleri, 2005). Türkiye’deki limanları göz önüne aldığımızda büyük bölümü
yetersiz geri saha nedeniyle lojistik hizmet sunmak bir yana yükleme boşaltma
hizmetleri dışında limancılığın temel fonksiyonlarını bile yerine getirememektedir.
CFS hizmetleri ve boş konteynır depoları limanların dışına taşınmıştır. Liman
verimliliğini ve karlılığını olumsuz etkileyen bu gelişme limanların rekabet gücünü
de azaltmaktadır. Yeterli geri saha ve rıhtım uzunluğuna sahip yeni liman
projelerinin gerçekleşmesi durumunda birçok küçük liman hizmet çeşitliliği ve
uygun fiyat sunma konusunda yetersiz kalacak ve yük bulamayacaktır.
Konteynır hacminin hızla artması limanları altyapı ve donanımları uygun
olmadığı halde konteynır gemilerine hizmet vermeye itmiştir. Konteynır
taşımacılığı geniş alanlar isteyen hızlı bir taşımacılıktır. Genel kargo ve dökme yük
gemilerine hizmet veren ve yük tipi, geri saha, kıyı çizgisinin mevcut durumu, su
derinlikleri nedeniyle yanaşma yeri olarak rıhtım yerine iskele yapmış ve genel
kargo, dökme yük gb. yüklere hizmet vermiş limanlar sadece ekipman yatırımı
yaparak konteynır gemilerine hizmet vermeye başlamışlardır. Ancak bu geçici bir
durumdur. Günümüzde yoğun talep nedeniyle iskelelerinde konteynır gemilerine
hizmet veren bu limanlar gelecekte uygun projelendirilmiş konteynır limanları
karşısında ayakta kalamayacaktır. Zira konteynır limanlarında hız, verimlilik en
önemli unsurdur. Uygun olmayan fiziksel bir yapı ile etkin bir liman işletmeciliği
gerçekleştirmek ve uzun vade de müşteri memnuniyeti sağlamak imkansızdır.
Ulaşım ağlarının yoğunlaşması, yük hacminin artması aktarma yük
trafiğini önemli bir konuma getirmiştir. Günümüzde sadece ana rotalar ve ana
limanlar ile feeder limanlar arasında değil bütün limanlar arasında bir aktarma yük
trafiği başlamıştır. Aktarma yük trafiği limanlar için ilave bir gelir kalemidir.
Toplam hizmet maliyetini düşürmekte ve karlılığı arttırmakta önemli rolü olan bu
ilave gelirler limanlar arasındaki rekabette de avantaj unsuru olmuştur. Kısaca
aktarma yüklerine hizmet verebilen limanlar sadece lokal yükler ile ekonomik
olmayacak yatırımları yapabilmekte veya müşterilerine uygun fiyatlar
sunabilmektedir. Türkiye’de aktarma yük trafiğine hizmet verebilecek yeterlilikte
olmayan konteynır limanlarının sadece kendi bölgelerindeki yük ile ayakta
kalabilmeleri zor görünmektedir.
558
Sonuçlar ve Öneriler
Türkiye, konteyner limancılığı konusunda çok önemli bir dönemece
girmiştir. Yük trafiğine ilişkin talep tahminleri göz önüne alındığında yakın
zamanda Türkiye’de birçok bölgede mevcut limanların kapasitesinin yetersiz
kalacağı görülmektedir. Limanların yatırım maliyetlerinin yüksek, yatırım
sürecinin ise uzun olması bir an önce gerekli önlemlerin alınmasını
gerektirmektedir. Türkiye’nin konteyner terminali yatırımlarına ihtiyacı vardır.
Türkiye Doğu – Batı, Güney – Kuzey ulaştırma koridorlarının üzerinde yer
almaktadır. Coğrafi konumu nedeniyle bulunduğu coğrafyada yük trafiğini
şekillendirecek bir yere sahiptir. Gerçekleştirilecek uygun yatırımlar ile bölgedeki
yük trafiğinden önemli pay alabilecektir. Ancak bunun sağlanabilmesi için gümrük
mevzuatımızın tekrar gözden geçirilmesi, limanlar üzerindeki ilave mali yükün
azaltılması, yatırım mevzuatının basitleştirilmesi, kıyı mastır planının yapılması,
liman mastır planının ise revize edilerek uygulanmasının sağlanması
gerekmektedir.
Kaynakça
Esmer, S., Yıldız, G. ve Tuna, O. (2007) Konteyner terminallerinde gemirıhtım bağlantısının benzetim yöntemi ile modellenmesi. YA/EM
2007, Yöneylem Araştırması ve Endüstri Mühendisliği 27. Ulusal
kongresi, İzmir.
Esmer, Soner. (2003). Ege ve Akdeniz Limanları Arz/Talep Projeksiyonu,
DEÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü, yayınlanmamış yüksek lisans tezi,
2003.
Containerisation International Yearbook (2006) (2007)
Clarkson Research Services, Shipping Review Database, Spring 2007.
Türk Limancılık Sektörü Raporu 2007 “Vizyon 2023”, Esmer, S., Oral, E.Z.,
Karataş, Ç., Deveci, D.A. ve Tuna, O. (2007). Türkiye Liman İşletmecileri
Derneği: İstanbul.
Oral, E.Z., Deveci, D.A. ve Çetin İ. B. (2005) “Konteyner Limanlarındaki
Gelişme ve Değişmeleri Etkileyen Faktörler”, 5. Ulusal Kıyı
Mühendisliği Sempozyumu Bildiriler Kitabı, 2.Cilt, TMMOB İnşaat
Mühendisleri Odası Ankara Şubesi, Ed. Ahmet Cevdet Yalçıner,
Kardelen Ofset, Bodrum, 5-7 mayıs 2005, ss: 137-155.
Oral, E. Z., Kişi, H., Cerit, A. G., Tuna, O. ve Esmer, S. (2007), “Port
Governance in Turkey”. Research in Transportation Economics,
Volume 17: Devolution, Port Governance and Port Performance. Ed:
Brooks, M., Cullinane, K., Elsevier Pres., The Netherlands. s:171.
Review of Maritime Transport, 2007.