Oysa, bugün trafiğin en yoğun olduğu istanbul Ankara

Oysa, bugün trafiğin en yoğun olduğu istanbul Ankara arasındaki trafik; yıllık ortalama 9 000
araç/gündür. Halen çalışmakta olan Edirne-Kınalı otoyolunda ise yıllık ortalama olarak gün­
lük trafik 4 300 taşıt ya da 8 300 binek arabasına eşdeğerdir. Normal olarak % 6 bir artışla
10 yıl sonra bu sayının 14 864, 20 yıl sonra ise 26 620 olacağı tahmin edilmektedir.
Daha yerleşim birimlerinin büyük kısmına, çağdaş ölçülere uygun, tûzdan-topraktan kur­
tulmuş ulaşım altyapısı götürülememiş iken, otoyol gibi lüks yatırımlara kaynak ayırmak, bu
ülke insanıyla doğrudan doğruya alay etmektir.
Ülkemizin somut koşullarını ve öncelikli taleplerini bir tarafa itip, "süper yol" yapmak
ya gösteriştir ya da bir takım çevrelere vefa borcunu yerine getirmenin bir diyetidir.
1986 yılı trafik sayımı verilerine göre, Türkiye'de trafiğin yoğunlaştığı belirli kesimler ha­
riç, hiçbir yerde bölünmüş yolun ötesinde, otoyol yapımını acilen zorlayacak trafik yoğunluğu
yoktur.
Bugün ihalesi yapılan otoyollardan dolayı aldığımız dış borç tutarı 3 milyar dolar civarın­
dadır. Ancak bu, işin görünen kısmıdır. Yıllık faizi, yönetim vb. giderleri, sonradan alınan ek
krediler hesaba katıldığında, dış borç kabaca 3,5 milyar dolara ulaşır.
Oysa sağlanacak gelir, yıllık ödenecek faizi dahi karşılamamaktadır. Ayrıca bakım, işlet­
me ve diğer giderler de hesaba katılmamıştır. Bunun bir kanıtı da, bugüne kadar yap-işlet-devret
modeliyle yapılması öngörülen, hiçbir otoyola talipli firmanın ortaya çıkmamış olmasıdır. Ni­
tekim bir firmaya yapılan böyle bir öneri, yatırımın kendileri açısından fızibl ve kârlı görün­
memesi gerekçesiyle reddedilmiştir.
tşin bir başka yönü de, ana borç ödemelerinin nereden yapılacağıdır. Dışarıdan borcu dö­
viz olarak alıyorsunuz, ancak gelir adı altında topladığınız para Türk Lirasıdır. Dolayısıyla
enflasyonu körükleyen ancak hiçbir döviz girdisi olmayan bir yatırımdır. Demekki, otoyolların
kendilerini ödedikleri iddiası sadece bir aldatmacadır.
Bir başka husus da şudur; müteahhitlik kârı, yol yapımında kullanılan makinaların amor­
tisman bedelleri, dolaylı yoldan yabana firmaların kendi ülkeleri yararına yarattıkları iş imkâ­
nı ve işsizliğe katkıları, ödenen komisyonlar, proje ve müşavirlik hizmetleriyle sağladıkları kâr,
otoyol yapımıyla birlikte yapımda kullanılan araçlar için motorin ve yedek parça gibi benzer
yollarla, daha işin başında, sağlanan kredinin en az 1/3'ü yani 1 milyar doları dışarıda kal­
maktadır.
Sonuç olarak, ülkeyi büyük bir borç yükü altına sokan otoyolların hiçbirinin projesi ve
projeye dayalı sağlıklı bir keşfi yoktur. Dünyanın hiçbir yerinde bu boyutlarda (268 km.'yc va­
ran) bir otoyol işi tek bir sözleşmeyle, bir firma ya da firma grubuna verilememiştir. Proje ya­
pımı, işi alan firmaların insafına bırakılmıştır. Bu da getirilen hertürlü önerinin idarece kabul
edilmesi sonucunu doğurmaktadır. Hem proje hemde yapım kontrollükten yerti-yabancı fir­
malara verilmiştir. İdare adına işin esas sahibi ve kontrolü olması gereken Karayolları Genel
Müdürlüğü ise devre dışı bırakılarak sadece hakedişleri onaylar bir duruma düşürülmüştür.
İhale edilen otoyollardan hiçbiri öngörülen sürede bitirilemeyecektir. Nitekim, Eylül 1989 tari­
hi itibariyle parasal değerlerle gerçekleştirme oranı 9b 13 civarındadır. Bu hızla bu işler en az
20 yılda bitecektir. Oysa, aynı tarih itibariyle adı geçen firmaların bugüne kadar işin ortalama
olarak % 60'ını bitirmeleri gerekirdi.
— 2—